Otázky + odpovede

A ako rýchlo? Lebo keby to bolo hneď, tak prečo nás školia o krokovom napätí?
Ja netvrdím, že nemáš pravdu, len sa snažím to aplikovať na moje, uznávam, v tomto smere obmedzené vedomosti...

Samozrejme čiastočne pravdu máte... prerazená prierazka definuje nejaký minimálny odpor (1 kiloohm), pri známom odpore trakčného vedenia (trolejového a koľajnicového) medzi napájačkou a miestom skratu umožňujúci vznik dostatočne veľkého skratového prúdu potrebného na vypnutie napájača. To je vlastne zároveň aj limitujúci faktor pre maximálnu dĺžku medzimeniarenského úseku.
Ak drôt spadne na "zem", je otázne, aký prechodový odpor v mieste styku troleja so zemou bude... Či padne na betónový povrch, podvaly, štrk, mokrú zem, kriaky, strom... a tam už samozrejme istota vypnutia napájačky nie je. Pokiaľ sa ale bavíme o samotnej zemi, opakujem zemi, istota vypnutia je vždy.

O koľkých prípadch padnutej živej troleje vieš?
Keby sa na to dalo spoľahnúť, tak by nemuseli byť tabuľky nedotýkajte sa drotov na zem spadnutých. Či?

Pridávam sa k Mirovi79.

Šmária chlapi.. všetko je na nete.. načo polemizovať, čo je prierazka, keď je o tom hafo informácii.. napr. tu:
http://www.zsr.sk/buxus/docs//VVUZ/PaOV/PaOV_katalog
Dobre, ešte raz, beriem moje zjednodušenie späť, nie je to dióda, OK?

Podstatné z môjho príspevku je, čo ostalo úplne mimo záujmu, že aj za bežných prevádzkových stavov je na koľajnici oproti zemi nie priam zanedbateľné napätie.

tratovak:
Zákerná otázka: Ak prierazka nezaúčinkuje, myslíš, že už "nevyhodí prúd v troleji"? Podľa tejto vašej teórie ak spadne trolej na zem, napájačka by vypnúť nemala.

362 001: "... aby som uspokojil Tvoj hlad po informáciach... "

Ver či never, som Ti zato vďačný. A to bez akejkoľvek irónie.

Nám tiež tak vraveli, že prierazka je izolačný prvok pokiaľ rozdiel napätí pred a za ňou neprekročí, ak som si dobre zapamatal, 500 V.

362.001 - ja to tiež chápem tak, ako písal maxipes. Že to napatie bude blúdiť kade - tade v zemi je jedná vec (potom krokové napatie), ale vďaka prerazenej prierazke to zoskratuje a vyhodí prúd v troleji...

Čítajte poriadne, páni. Ja som nenapísal, že to je dióda, ale "V PODSTATE dióda". To je rozdiel. Napísal som to pre ľahšie pochopenie. "V podstate" to znamená to, že to slúži ako dioda, teda účelom prierazky je púšťať prúdy vzniknuté atmosférickými pepätiami jedným smerom. To je podstata mojej úvahy.
Uznávam, že trošku nešťastná a nepresná, lebo mrak pri CG blesku môže mať aj zápornú polaritu a potom tečie prúd skutočne z koľajnice do stĺpa a mraku.

maxipes:
Ak sa na stĺpe, ktorý ma železobetónový základ zabetónovaný 1,5 m hlboko do vlhkej zeme, objaví vysoké napätie, uisťujem Ťa, že určite sa toto prepätie nezvedie do zeme cez prierazku, 5 km koľajnice a napájačku.

362.001: Víš, proč se průrazka jmenuje průrazka? Že se prorazí - stane vodivou - když se na tom stožáru, zábradlí atd. objeví vysoké napětí (když na něj spadne trolejový drát nebo se třeba prorazí izolátor). Tím se napětí svede do země, na napáječce by měla vypadnout ochrana (což ale na stejnosměrné 3 kV není tak jisté) a nemýže to zabít toho, kdo se toho sloupu dotkne. Tam, kde nejsou kolejové obvody, se ty kovové předměty v blízkosti trati připojují svárem natvrdo. Kolejový obvod by však nefungoval, kdyby se vodivě přivařil, byl by trvale šuntovaný. Proto se připojují přes průrazku, která je za normálního stavu nevodivá.

Peršing: Tam co spadl trolejový drát a vůči kolejnici vařil a vařil a ochrana nic - to bylo na ss 3kV, že? Jo, tam je to možné, že ochrana nedokonalý zkrat nevypne. Zvláště na dlouhém úseku je malý rozdíl mezi zkratovým a jmenovitým proudem.

362.001: nesuhlasim s tym, ze "čo je v podstate dióda prepúšťajúca prúd z chráneného objektu do koľajnice, avšak nie naopak". To ma byt akoze co?
Nie je pravda. Podstatny je ten vyraz "prieraz". To napatie, co to "prerazi". Kde sa vzalo to napatie, tam sa vzalo. Cize to moze byt aj "opacnym smerom", napr. taky blesk z/do zeme ma polaritu +/-, ci ako kedy?.
A potom: som z koncin 25kV/50Hz. Tak potom o akej diode by mala byt rec?
Ale rad sa necham poucit.

Miro, veď práve preto, aby som uspokojil Tvoj hlad po informáciach, som moju poobednú prechádzku obetoval práve vedecko-technickému bádaniu..
Najbližšie skúsim meranie zopakovať v medzných prípadoch, uprostred medzimeniarenského úseku, pri prejazde 2500 t ťažkého rudného vlaku. Tipujem na koľajnici určite desiatky voltov voči voľnej zemi.
Pokus s rušňom stojacim na izolovanej podložke možno tiež nabudúce, len si to musím najprv sakra dobre premyslieť.

Fotky som priložil hlavne preto, aby bolo jasné, že som meral jednosmerné napätie, keďže medzi koľajnicami je ešte nejaké to striedavé s frekvenciu 50 Hz pre koľajové obvody.

A teraz pár praktických faktov. Táto polemika ma vyhecovala k tomu, že som pred chvíľou vybehol k trati (čo mohol napokon miesto siahodlhého teoretizovania urobiť každý) a uskutočnil meranie napätia medzi koľajnicou, podvalom, zvrškom a zemou digitálnym multimetrom.
Taaaakže:
Meranie som vykonal pri priecestí medzi Popradom a Svitom v km 202,433. Najbližšia meniareň je v Poprade, v km 198,500, na opačnej strane je vzdialenejšia podporná meniareň Lučivná v km 211,522. Bol som teda v medzimeniarenskom úseku cca 4 km od meniarne a 9 km od menej výkonnej podpornej meniarne. S výnimkou asi 3 návestidiel s izolákmi a oddeľujúcimi stykovými tlmivkami je tu v celej dĺžke bezstyková koľaj profilu R 65, ktorá by mala zaručiť nízky merný odpor. Počasie sychravé, daždivé, predpokladateľný znížený prechodový odpor medzi koľajnicou a zemou.
Nuž a výsledky merania:
V dobe, keď žiaden vlak nešiel, bolo napätie medzi koľajnicou a podvalom (SB-8) okolo 0,5 voltu, medzi koľajnicou a voľnou zemou asi meter od koľaje okolo 3 voltov.
V dobe, keď prešiel týmto miestom rýchlik RJ 408, napätie medzi koľajnicou a zemou predpokladateľne vzrástlo, nameral som na ho úrovni cca 20 voltov. Napätie na izolovanom koľajnicovom styku cca 0,1 V. Vlak idúci hore kopcom už vyzeral byť počas merania rozbehnutý na ustálenú 120 km rýchlosť, celkový odber rušňa odhadujem na nejakých max. 800 A. Čakal som viac na ťažký rudný vlak, no bohužiaľ v tom čase žiaden nešiel.

Pre teba sú to základy, ale napríklad aj ja v tom mám hokej a celkom ma to zaujíma.

Ak by bola koľajnica na jednosmernom systéme (píšem o ňom, lebo je to moja domáca šťava) spojená so zemou vodivo kade tade, čo občas je, potom spätné koľajnicové prúdy idú zemou a kovovými úložnými zariadeniami a devastujú ich. Nechápem, že sa tu riešia takéto úplné základy, ktoré sa už omieľali na vlakynetoch minimálne 100x. Koľajnicoví mínus pól musí byť uzemnený iba v mieste trakčnej meniarne, nikde inde. Kvôli tomu musia byť všetky ukoľajené objekty - stožiare, zábradlia, návestidlá, atď, spojené s koľajnicou nie priamo, lež cez prierazku, čo je v podstate dióda prepúšťajúca prúd z chráneného objektu do koľajnice, avšak nie naopak, z koľajnice cez chránený objekt a jeho zabetónované základy do zeme.

Aj pre vozidlá prepáč musel som

Ja elektrike toľko nerozumiem, len viem, čo nám chodia merať a ako ten zvršok máme urobiť aby dobre bolo aj pre elektrikárov, aj pre zabezpečovákov.

tratovak"aby koľajnica so zemou vodivo prepojená NEBOLA"
presne toto som si dlhe roky myslel aj ja ze je cielom, ale tu par prispevkov nizsie ma presvedcili o opaku.

Uz mam z toho teda kvalitny gulas

Ak ma mat kolajnica potencial zeme, tak musi byt predsa kolajnica a zem niekde prepojena, nestaci len to ze je na zemi polozena, navyse na podkladniciach

Na elektrifikovaných tratiach a tratiach s elektrickým vykurovaním/predkurovaním vlakov sa dbá práve na to, aby koľajnica so zemou vodivo prepojená NEBOLA. O to viac sa dbá na to, aby boli prepojené koľajnice medzi sebou (styky), je presne stanovené kde a aké prepojky použiť. Aj vo výchybkách (jazyk-opornica, na srdcovke). Preto možete vodivé prepojky nájsť aj na neelektrifikovanej trati bez KO - stačí aby tam jazdil okuliarnk... Veličina, ktorou sa to rieši je "merný prechodový odpor koľaj - zem" (to je preklad českého terminusu-technikusu, či je to na SVK inak pomenované neviem). A keď to nevychádza, spoločne so zvodovou admitanciou, čo zase rieši odizolovanie koľajníc medzi sebou koli KO, tak sa používajú všeliaké "udělátka", aby tá koľajnica bola už od podvalu odizolovaná.

Dráty od koľajníc ku kolíku zatlčeného do zeme je možné nájsť tam, kde sú počítače náprav a slúži to na elimináciu atmosferických vplyvov. Na elektrifikovaných tratiach to asi nenájdete, tam sú tie "blesky" asi vyriešené inak.

Inak, so stavom, ze na lom upozornia kolajove obvody neuvazujte, bavme sa o tom vo vseobecnej rovine a uz je pomere dost km tratí, kde KO nie su.

Vratim sa teda spät k otazke, ktorou som celu tuto debatu nacal - lom oboch kolajnicovych pasov, rusen zastane tesne pred lomom, clovek sa postavi na kolajnicu tesne za lom a dotkne sa skrine rusna.
Ktora zo situacii nastane a preco?

A - obvod bude aj napriek lomu uzatvoreny z naprav cez kolajnicu, dalej kade tade cez zem, kedze lom berme ako izolant, do TNS-ky

B - obvod sa uzavrie cez skrinu rusna, cloveka dotykajuceho sa rusna a stojaceho na kolajnici a dalej kolajnicou do TNSky

Ak by sme sa mali drzat "cesty najmensieho odporu", tak si myslim ze jednoznacne moznost B, ci nie?

Mimochodom, akym sposobom je prakticky urobené spojenie zeme a kolajnice? Gumove podkladnice a plastove zavitove vlozky v podvaloch to spojenie velmi neurobia a nejaky kabel vyslovene iduci z kolajnice do zeme som si nikdy nevsimol. Fakt ze kolajnica ma potencial zeme nespochybnujem, len ma zaujima, ako je to dosiahnute. Ze by stacilo jedno uzemnenie v TNSke a jedno na konci napajaneho useku sa mi velmi nechce verit.

Navyse, ked mi je znamy realny pripad z jednej vychodoslovenskej stanice, kde padol trolej pod napatim a veselo zvaral a zvaral až kým nedozváral... Takze az tak velmi dobre a 100%-né to spojenie kolajnice so zemou asi nie je, kedze TNSka ani nezaregistrovala (vpodstate sa da povedat ze) skrat.