Otázky + odpovede
Toto téma je založeno pro dotazy (mnohdy velmi specifické), pro které nemá cenu zakládat nové konkrétní téma.
Pamätám na mašinky S 499.1, že mala stanovenú normu záťaže na 1 000 t. Preto sme ju nemali veľmi radi, lebo keď sme mali väčšinou ťažšie vlaky, ložené, nemohli sme ju použiť. Táto mašina mala prevod do rýchla, a vozievala len osobné vlaky a nanajvýš Nexy alebo ľahké rýchlobežky. Ale tak sa mi zdá, že sa už nejako stratili. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39392/
splinterX: Zrejme táto: http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=852
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39382/
Presovcan: pri voznoch s rezervaciami, nie je nic jednoduchsie ako urobit statistiku podla predanych miest z KVC
, pri WL/Bc aj manualny predaj sprievodcami.
Len rozmyslam, ako si delia poplatok za dopravnu cestu ZSSK a Wagon Slovakia, ked tam maju obe firmy vozne.
, pri WL/Bc aj manualny predaj sprievodcami. Len rozmyslam, ako si delia poplatok za dopravnu cestu ZSSK a Wagon Slovakia, ked tam maju obe firmy vozne.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39373/
No ja len doplním, že 753 (ex T478.3) neboli jediné mašinky s parným vykurovaním.
Boli to ešte:
776 (ex T679.0)
751 (ex T478.1)
ex TL659.0
726 (ex T444.1)
No a možno ešte niečo....
No a prvým pokusom o elektrické vykurovanie vlaku diesel-elektrickým rušňom od ČKD bol prototyp T476.05
Boli to ešte:
776 (ex T679.0)
751 (ex T478.1)
ex TL659.0
726 (ex T444.1)
No a možno ešte niečo....
No a prvým pokusom o elektrické vykurovanie vlaku diesel-elektrickým rušňom od ČKD bol prototyp T476.05
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39362/
ad splinterX & mirec - jen doplním:
ČSD S 699.0 - označení řadou 280 jen teoretické (jediný kus v majetku Škody, mimo provoz)
ČSD S 499.1 - stroje rekonstruovány a přeznačeny na S 499.0 (řada 240)
ČSD T 499.0 - přeznačen jediný ze dvou kusů, zprvu na 759.602, nyní 759.002 (ale nosí označení původní)
ČSD S 699.0 - označení řadou 280 jen teoretické (jediný kus v majetku Škody, mimo provoz)
ČSD S 499.1 - stroje rekonstruovány a přeznačeny na S 499.0 (řada 240)
ČSD T 499.0 - přeznačen jediný ze dvou kusů, zprvu na 759.602, nyní 759.002 (ale nosí označení původní)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39360/
jano63: Ako presne vyzerali rekonštrukcie vozňov pri prechode z parného na elektrické kúrenie už bohužial netuším - zdá sa mi, že niektoré vozne mohli byť vykurované obidvoma spôsobmi, novšie rady vozňov majú už len elektrické vykurovanie. Na niektorých tratiach v Poľsku existuje parné vykurovanie súprav dodnes, najatraktívnejšou lokalitou je asi okolie Wolsztyna s každodennou parnou prevádzkou. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39351/
jano63: Popisuješ to v princípe správne - na mašine bol parný generátor a z neho išla para hadicou do súpravy. Keď tie hadice, resp. ich prepojenia medzi vozňami zle tesnili, išli z toho väčšie či menšie obláčiky pary, ktoré je vidieť na niektorých historických fotkách. Čo sa týka okuliarnikov, parný generátor mala len dnešná rada 753. 754 mali od výroby elektrické vykurovanie a 750 je vlastne 753 rekonštruovaný na elektrické vykurovanie - ale tieto rekonštrukcie tuším začali až po páde socializmu. Unifikovaný červený náter mali v 80. rokoch všetky motorové mašiny.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39338/
Mohol by niekto mne, zeleznicnemu nevzdelancovi, popisat jednoducho a strucne princip parneho vykurovania os. voznov? V pripade elektrickeho to je tak, ze rusen ma el. zdroj pre jeho napajanie a su nan napojene vozne. Ako boli napojene vozne v pripade parneho? Nejakou hadicou? Pamatam si z detstva/socializmu, ze na osobakoch chodili len cervene brilovce. Teda vtedy sa pouzivalo iba parne kurenie, alebo aj 750 a 754 boli v cervenom natere? Potom sa aj voznom vymienalo parne kurenie za elektricke? ospravedlnujem sa za mozno hlupu otazku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39332/
ad Nick :
O měření tratí obecně:"Diagnostika představuje zejména pravidelné měření geometrie koleje, což se provádí speciálními vozidly, tzv. měřicími vozy, nebo drezínami. Měřicí vůz je vybaven špičkovou technikou, která umožňuje měřit geometrické odchylky koleje ve svislém a příčném směru, převýšení a geometrii příčných profilů hlav kolejnic. Dalšími diagnostickými prostředky jsou ruční defektoskopické přístroje, které umožňují ověřovat stav vnitřní struktury materiálu kolejiva zejména v exponovaných částech výhybek. V neposlední řadě patří k diagnostikování i pravidelná kontrola stavu trolejového vedení, zejména jeho geometrie. K tomuto účelu s¨louží tzv. měřicí vůz trakčního vedení, který zejména na základě speciálních kamer zjišťuje při jízdě geometrický stav trolejového vedení." (http://mail.upce.cz/~lata/dipct/ZDT_e-learning/ZDT_kap_2.htm)
Podrobněji třeba na:
http://www.metroweb.cz/metro/pracvozy/matisa/matisa.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/16mervuz.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/18parame.htm
O měření tratí obecně:"Diagnostika představuje zejména pravidelné měření geometrie koleje, což se provádí speciálními vozidly, tzv. měřicími vozy, nebo drezínami. Měřicí vůz je vybaven špičkovou technikou, která umožňuje měřit geometrické odchylky koleje ve svislém a příčném směru, převýšení a geometrii příčných profilů hlav kolejnic. Dalšími diagnostickými prostředky jsou ruční defektoskopické přístroje, které umožňují ověřovat stav vnitřní struktury materiálu kolejiva zejména v exponovaných částech výhybek. V neposlední řadě patří k diagnostikování i pravidelná kontrola stavu trolejového vedení, zejména jeho geometrie. K tomuto účelu s¨louží tzv. měřicí vůz trakčního vedení, který zejména na základě speciálních kamer zjišťuje při jízdě geometrický stav trolejového vedení." (http://mail.upce.cz/~lata/dipct/ZDT_e-learning/ZDT_kap_2.htm)
Podrobněji třeba na:
http://www.metroweb.cz/metro/pracvozy/matisa/matisa.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/16mervuz.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/18parame.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39318/
Predsa sa robia sčítania cestujúcich a podľa nich sa určuje sila súpravy.
A nesmieš rátať len miesta na sedenia, treba rátať aj miesta aj na státie, a keď sa nechceš tlačiť v plnom vozni (či už kupáku, alebo štvorke), tak stoj, veď keď tak cestuješ bežne, tak si zvykneš. A silnejšia súprava ísť nemôže, lebo to je pre dopravcu výrazné zdraženie, hlavne na DC. Nevadí, že ostatné vlaky chodia so silnejšími súpravami a prázdne...
Nejak takto znela odpoveď od ORD Juh Zvolen na sťažnosť o nedostatočnej kapacite súpravy, ich arogancia nemá konca-kraja.
A nesmieš rátať len miesta na sedenia, treba rátať aj miesta aj na státie, a keď sa nechceš tlačiť v plnom vozni (či už kupáku, alebo štvorke), tak stoj, veď keď tak cestuješ bežne, tak si zvykneš. A silnejšia súprava ísť nemôže, lebo to je pre dopravcu výrazné zdraženie, hlavne na DC. Nevadí, že ostatné vlaky chodia so silnejšími súpravami a prázdne...
Nejak takto znela odpoveď od ORD Juh Zvolen na sťažnosť o nedostatočnej kapacite súpravy, ich arogancia nemá konca-kraja.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39186/
