Infraštruktúra - všeobecne
Na slovensku sme na tom dosť zle.Hlavné elektrifikované trate sú preťažené a na ostatné nikto ani nepomyslí.To spôsobuje že fabriky ktoré nie sú napojené na hlavnú infraštruktúru používajú kamionovú dopravu, ktorá potom upcháva naše cesty a je nákladnejšia a aj NEBESPEČNEJŠIA ako vlaková.Mali by stým niečo robiť.
Ve dnech 5. a 6. března se na Vyšší odborné škole stavební v Děčíně konal již šestý seminář, zaměřený na problematiku stavby a rekonstrukce železnice. Záštitu nad seminářem převzal opět generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, s. o., ing. Jan Komárek, který se jej však z pracovních důvodů nemohl zúčastnit.
Úvodní slovo k zahájení semináře přednesl ředitel odboru provozuschopnosti SŽDC, s. o., ing. Radovan Kovařík. V úvodní přednášce seznámil přítomné se současným stavem infrastruktury železnic ČR s výhledem na budoucnost. K potěšení organizátorů i účastníků se zahájení semináře zúčastnil náměstek generálního ředitele ČD, a. s., pro správu majetku doc. ing. Petr David, Ph. D., a primátor města Děčína ing. Vladislav Raška.
Konání odborných seminářů na Vyšší odborné škole stavební v Děčíně v první dekádě měsíce března se stává již tradicí a počet přihlášených účastníků se rok od roku zvyšuje. Cílem letošního semináře bylo zejména přiblížit účastníkům nové prvky v železničním stavitelství, jejich ověřování v praxi a ve zkušebních úsecích a jejich zakotvení v příslušných předpisech. Přednášky k této problematice připravili pracovníci SŽDC, s. o., TÚ ČD, a. s, Železáren DT, a. s. Prostějov, ŽPSV Uherský Ostroh, a. s., Skanska CZ, a. s. Praha, INFRAM, a. s. Praha, ČVUT fakulty stavební Praha, dopravní fakulty Univerzity Pardubice a Technické univerzity Drážďany. K odborné úrovni semináře značně přispělo zařazení „Brněnského odpoledne„ v prvním dni semináře, kdy v bloku přednášek akademičtí pracovníci, odborní asistenti a doktorandi stavební fakulty Vysokého učení technického v Brně pod vedením vedoucího ústavu doc. ing. Pavla Zvěřiny, CSc., informovali o vědeckovýzkumné činnosti ústavu železničních konstrukcí a staveb FAST VUT v Brně.
Stejně jako v minulých letech se soubor přednášek stal významnou pomůckou pro odborné učitele školy, která umožňuje průběžně aktualizovat učební látku a tím co nejlépe připravit absolventy pro praxi. I za to je třeba ještě jednou poděkovat přednášejícím za přípravu a prezentaci přednášek a všem pracovníkům školy za zajištění administrativního i technického zázemí semináře.
(Železničář)
Úvodní slovo k zahájení semináře přednesl ředitel odboru provozuschopnosti SŽDC, s. o., ing. Radovan Kovařík. V úvodní přednášce seznámil přítomné se současným stavem infrastruktury železnic ČR s výhledem na budoucnost. K potěšení organizátorů i účastníků se zahájení semináře zúčastnil náměstek generálního ředitele ČD, a. s., pro správu majetku doc. ing. Petr David, Ph. D., a primátor města Děčína ing. Vladislav Raška.
Konání odborných seminářů na Vyšší odborné škole stavební v Děčíně v první dekádě měsíce března se stává již tradicí a počet přihlášených účastníků se rok od roku zvyšuje. Cílem letošního semináře bylo zejména přiblížit účastníkům nové prvky v železničním stavitelství, jejich ověřování v praxi a ve zkušebních úsecích a jejich zakotvení v příslušných předpisech. Přednášky k této problematice připravili pracovníci SŽDC, s. o., TÚ ČD, a. s, Železáren DT, a. s. Prostějov, ŽPSV Uherský Ostroh, a. s., Skanska CZ, a. s. Praha, INFRAM, a. s. Praha, ČVUT fakulty stavební Praha, dopravní fakulty Univerzity Pardubice a Technické univerzity Drážďany. K odborné úrovni semináře značně přispělo zařazení „Brněnského odpoledne„ v prvním dni semináře, kdy v bloku přednášek akademičtí pracovníci, odborní asistenti a doktorandi stavební fakulty Vysokého učení technického v Brně pod vedením vedoucího ústavu doc. ing. Pavla Zvěřiny, CSc., informovali o vědeckovýzkumné činnosti ústavu železničních konstrukcí a staveb FAST VUT v Brně.
Stejně jako v minulých letech se soubor přednášek stal významnou pomůckou pro odborné učitele školy, která umožňuje průběžně aktualizovat učební látku a tím co nejlépe připravit absolventy pro praxi. I za to je třeba ještě jednou poděkovat přednášejícím za přípravu a prezentaci přednášek a všem pracovníkům školy za zajištění administrativního i technického zázemí semináře.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/257259/
Velký hluk ze železnice trápí už několik let Poděbraďáky bydlící nedaleko přejezdu u skláren. Část z nich dokonce svými stížnostmi vyvolala jednání na nejvyšších místech, jenže zatím marně.
Dráhy měly předat hygienické stanici protihluková opatření do konce srpna, pak dostaly výjimku do konce ledna letošního roku.
„Bohužel má funkce byla od Nového roku ministerstvem zrušena, všechny otázky směřujte na ředitele,„ uvedla pro Deníky dnes už bývalá mluvčí krajské hygienické stanice Ivana Krejčí. Ředitel však bude podle Krejčí k zastižení až ve čtvrtek. Protihluková opatření měly údajně tvořit gumové útlumové návleky na kolejnice. Město již nezávislé měření iniciovalo. Výsledek však zatím není znám.
Podle vyjádření bývalého starosty Lubomíra Zíty České dráhy ve svém posledním vyjádření konstatovaly, že do konce roku 2008 s kolejemi v Poděbradech zatím nic dělat nebudou.
Silniční dopravu se ve městě podařilo zklidnit nařízením, které zakazuje do města vjezd kamionům nad 12 tun.
„Částečně se dopravní situace zklidnila určitě, ale prašnost a hluk zůstaly. V nočních hodinách si to kamiony střihnou naší ulicí klidně dál a bez větších problémů,„ uvedl před časem zastupitel Jan Kaňka, který žije ve frekventované Palackého ulici.
(Nymburský deník)
Dráhy měly předat hygienické stanici protihluková opatření do konce srpna, pak dostaly výjimku do konce ledna letošního roku.
„Bohužel má funkce byla od Nového roku ministerstvem zrušena, všechny otázky směřujte na ředitele,„ uvedla pro Deníky dnes už bývalá mluvčí krajské hygienické stanice Ivana Krejčí. Ředitel však bude podle Krejčí k zastižení až ve čtvrtek. Protihluková opatření měly údajně tvořit gumové útlumové návleky na kolejnice. Město již nezávislé měření iniciovalo. Výsledek však zatím není znám.
Podle vyjádření bývalého starosty Lubomíra Zíty České dráhy ve svém posledním vyjádření konstatovaly, že do konce roku 2008 s kolejemi v Poděbradech zatím nic dělat nebudou.
Silniční dopravu se ve městě podařilo zklidnit nařízením, které zakazuje do města vjezd kamionům nad 12 tun.
„Částečně se dopravní situace zklidnila určitě, ale prašnost a hluk zůstaly. V nočních hodinách si to kamiony střihnou naší ulicí klidně dál a bez větších problémů,„ uvedl před časem zastupitel Jan Kaňka, který žije ve frekventované Palackého ulici.
(Nymburský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247013/
Zaujímavé je diskusné fórum k tethysovmu odkazu. Keďže sme na Slovensku, tak za všetkým treba hľadať politikov...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/244619/
Neviem, či tu už na nasledujúci link niekto neupozornil... toto som našiel na stránke SME:
http://ekonomika.sme.sk/c/3747680/Zeleznice-testuju-vlastnu-GSM-siet.html
snáď som to zaradil do správnej témy.
http://ekonomika.sme.sk/c/3747680/Zeleznice-testuju-vlastnu-GSM-siet.html
snáď som to zaradil do správnej témy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/244566/
Třináctka letos naštěstí nepřinesla nic zlého konferenci Mosty a tunely, která se konala 17. ledna v kongresovém sále hotelu Olšanka v Praze. Začátkem roku se zde již tradičně setkali investoři, projektanti, zhotovitelé a správci železničních inženýrských děl, mostů a tunelů.
Pořadatelé - SUDOP Praha, a. s., České dráhy, a. s., a Správa železniční dopravní cesty, s. o. -konstatovali, že letošní účast -přes 400 účastníků - dostihla rekordní účast z roku 2005.
Konferenci zahájil generální ředitel SUDOPu ing. Josef Fidler. Konference mostařů doplnila pomyslný železniční trojlístek; 14. listopadu se zde konala Mezinárodní konference o vysokorychlostních tratích a koncem listopadu konference Železnice 2007.
Generální ředitel SŽDC ing. Komárek ve svém projevu popsal aktuální stav probíhající reorganizace železničního systému v České republice a ujistil, že je SŽDC připravena převzít další činnosti od ČD. Týká se to mimo jiné i přechodu Správ dopravních cest, a tudíž správcovské činnosti na tzv. umělých stavbách (propustky, mosty, tunely, přesuvny, váhy, hříže - pozn. redakce). Termín platnosti těchto změn se předpokládá k 1. červnu 2008. Zdůraznil, že zejména mosty mohou být limitujícím prvkem daného traťového úseku, ať z hlediska traťové přechodnosti či průchodnosti, a je třeba věnovat důkladnou péči jejich kontrole, údržbě a potřebným investicím.
Za České dráhy pozdravil účastníky konference ředitel odboru 13 (stavební a provoz infrastruktury) ing. Milan Čermák. Připomněl, že železniční systém prožíval a prožívá mnoho reorganizací a velkou řadu organizačních změn; důležité zůstává zajištění bezpečného a spolehlivého provozu, což je snahou nás všech.
Ve třech blocích bylo předneseno přes 20 příspěvků, které seznamovaly nejen se zajímavými novostavbami a rekonstrukcemi železničních mostů a tunelů, ale zabývaly se i teoretickou oblastí přípravy, statickými výpočty, geofyzikálními průzkumy a novinkami v nosných konstrukcích mostů. Důležité byly i zmínky o novelizacích norem, o zajišťování přeprav těžkých zásilek a nadměrných zásilek Českými drahami apod.
Konference je vždy i dobrou příležitostí k prezentaci projektových i zhotovitelských firem. V předsálí a přilehlém salonku byla instalována výstavka, kde bylo možné dozvědět se o novinkách v oboru, například počítačové programy pro přepočty konstrukcí, navrhování a posuzování, různé druhy vyráběných izolací včetně stěrkových a stříkaných, výztužné systémy, geotextilie, protikorozní ochrana ocelových konstrukcí apod.
V prvním dopoledním bloku se posluchači seznámili s novými mosty, postavenými v rámci stavby Průjezd železničním uzlem Ústí nad Labem. Další přednáška popisovala zdvihání ocelové konstrukce železničního mostu vNymburce a související práce potřebné pro zvýšení podjezdné výšky na Labi. Ředitelství vodních cest ČR zajišťuje plavební profil pod mosty výšky minimálně 5,25 m, aby byla zvýšena kapacita pro nákladní lodě, plující z přístavu Pardubice do německého Hamburku (Železničář informoval).
V přednášce o těžkých zásilkách se posluchači dozvěděli řadu zajímavostí z historie. Již naši předkové si uvědomovali, že železniční doprava je výhodná pro přepravu těžkých předmětů po železnici. Rozvoj průmyslu v 19. století, zejména hutnictví železa a strojírenství, vyvolal potřebu vyrobit speciální šestinápravové vozy s nízko položeným mostem pro přepravu rozměrných a těžkých zásilek. Po železnici se přepravovala děla ze zbrojovky v Plzni do válečného přístavu v Terstu. Železniční nákladní vůz s největší nosností uveze 810 tun. Je 92 metrů dlouhý, má 36 náprav a váží 336 tun.
V následujících přednáškách se posluchači dozvěděli o novinkách na stavbě Nové spojení, o novém mostu přes Trocnovskou ulici, o opravách tunelů v Libereckém kraji, dokončeném březenském tunelu, o železničních mostech v úseku Břeclav-státní hranice SR, teoretická pasáž se týkala nových technologií pro posuzování mostů a tunelů.
Konference splnila veškerá očekáván
Pořadatelé - SUDOP Praha, a. s., České dráhy, a. s., a Správa železniční dopravní cesty, s. o. -konstatovali, že letošní účast -přes 400 účastníků - dostihla rekordní účast z roku 2005.
Konferenci zahájil generální ředitel SUDOPu ing. Josef Fidler. Konference mostařů doplnila pomyslný železniční trojlístek; 14. listopadu se zde konala Mezinárodní konference o vysokorychlostních tratích a koncem listopadu konference Železnice 2007.
Generální ředitel SŽDC ing. Komárek ve svém projevu popsal aktuální stav probíhající reorganizace železničního systému v České republice a ujistil, že je SŽDC připravena převzít další činnosti od ČD. Týká se to mimo jiné i přechodu Správ dopravních cest, a tudíž správcovské činnosti na tzv. umělých stavbách (propustky, mosty, tunely, přesuvny, váhy, hříže - pozn. redakce). Termín platnosti těchto změn se předpokládá k 1. červnu 2008. Zdůraznil, že zejména mosty mohou být limitujícím prvkem daného traťového úseku, ať z hlediska traťové přechodnosti či průchodnosti, a je třeba věnovat důkladnou péči jejich kontrole, údržbě a potřebným investicím.
Za České dráhy pozdravil účastníky konference ředitel odboru 13 (stavební a provoz infrastruktury) ing. Milan Čermák. Připomněl, že železniční systém prožíval a prožívá mnoho reorganizací a velkou řadu organizačních změn; důležité zůstává zajištění bezpečného a spolehlivého provozu, což je snahou nás všech.
Ve třech blocích bylo předneseno přes 20 příspěvků, které seznamovaly nejen se zajímavými novostavbami a rekonstrukcemi železničních mostů a tunelů, ale zabývaly se i teoretickou oblastí přípravy, statickými výpočty, geofyzikálními průzkumy a novinkami v nosných konstrukcích mostů. Důležité byly i zmínky o novelizacích norem, o zajišťování přeprav těžkých zásilek a nadměrných zásilek Českými drahami apod.
Konference je vždy i dobrou příležitostí k prezentaci projektových i zhotovitelských firem. V předsálí a přilehlém salonku byla instalována výstavka, kde bylo možné dozvědět se o novinkách v oboru, například počítačové programy pro přepočty konstrukcí, navrhování a posuzování, různé druhy vyráběných izolací včetně stěrkových a stříkaných, výztužné systémy, geotextilie, protikorozní ochrana ocelových konstrukcí apod.
V prvním dopoledním bloku se posluchači seznámili s novými mosty, postavenými v rámci stavby Průjezd železničním uzlem Ústí nad Labem. Další přednáška popisovala zdvihání ocelové konstrukce železničního mostu vNymburce a související práce potřebné pro zvýšení podjezdné výšky na Labi. Ředitelství vodních cest ČR zajišťuje plavební profil pod mosty výšky minimálně 5,25 m, aby byla zvýšena kapacita pro nákladní lodě, plující z přístavu Pardubice do německého Hamburku (Železničář informoval).
V přednášce o těžkých zásilkách se posluchači dozvěděli řadu zajímavostí z historie. Již naši předkové si uvědomovali, že železniční doprava je výhodná pro přepravu těžkých předmětů po železnici. Rozvoj průmyslu v 19. století, zejména hutnictví železa a strojírenství, vyvolal potřebu vyrobit speciální šestinápravové vozy s nízko položeným mostem pro přepravu rozměrných a těžkých zásilek. Po železnici se přepravovala děla ze zbrojovky v Plzni do válečného přístavu v Terstu. Železniční nákladní vůz s největší nosností uveze 810 tun. Je 92 metrů dlouhý, má 36 náprav a váží 336 tun.
V následujících přednáškách se posluchači dozvěděli o novinkách na stavbě Nové spojení, o novém mostu přes Trocnovskou ulici, o opravách tunelů v Libereckém kraji, dokončeném březenském tunelu, o železničních mostech v úseku Břeclav-státní hranice SR, teoretická pasáž se týkala nových technologií pro posuzování mostů a tunelů.
Konference splnila veškerá očekáván
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243599/
systém má byť od firmy Kapsch, a do rúk nespoľahlivým dop. pracovníkom dali staré vyradené Sagemy. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242980/
Jakub: ktovie, kedy sa začne stavať a ako to bude s trakčnou sústavou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242953/
Železnice slovenskej republiky (ŽSR) spustili v uplynulých dňoch pilotnú prevádzku vlastnej siete GSM-Railways, upozornil server Fony.sk. Využívaná bude predovšetkým na riadenie železničnej prevádzky, organizovanie dopravy, ale v ostrej prevádzke aj na núdzové zastavenie vlakov.
Pracovníci železníc (výpravcovia) by mali dostať telefóny SAGEM TiGR 150R so štandardnou SIM kartou. V súčasnosti by malo byť aktívnych okolo 40 čísel. Údajne však dochádza k občasným výpadkom siete. Taktiež nie je možné dovolať sa na čísla ostatných mobilných operátorov, posielať SMS a MMS správy či uskutočňovať dátové prenosy.
Sieti ŽSR bol pridelený číselný prefix 0959.
http://mobilmania.sk/Bleskovky/AR.asp?ARI=9240
Pracovníci železníc (výpravcovia) by mali dostať telefóny SAGEM TiGR 150R so štandardnou SIM kartou. V súčasnosti by malo byť aktívnych okolo 40 čísel. Údajne však dochádza k občasným výpadkom siete. Taktiež nie je možné dovolať sa na čísla ostatných mobilných operátorov, posielať SMS a MMS správy či uskutočňovať dátové prenosy.
Sieti ŽSR bol pridelený číselný prefix 0959.
http://mobilmania.sk/Bleskovky/AR.asp?ARI=9240
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242921/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242258/
Aktuálne číslo tohto časopisu 02/2008 prináša niekoľko článkov venovaných železnici. Všetky sú prístupné aj na www.casopisstavebnictvi.cz.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241537/
Občané Dobré bojují jako lvi. Nechtějí totiž připustit, aby optimalizovaná trať rozdělila jejich obec vedví. Podali proto nyní na obec další petici.
„Nesouhlasíme s navrženým řešením optimalizace železnice procházející územím Dobré. Chystaný záměr pro nás není optimalizací, ale jednoznačným zhoršením kvality našeho životního prostředí, která znehodnotí naše nemovitosti a pozemky. Řešení nerespektuje obyvatele ani životní prostředí. Navrhované řešení nebere ohled na schválený územní plán obce ani schválené záměry jejího dalšího rozvoje,„ uvádí se mimo jiné v nové petici.
Občané takto reagují na „optimalizaci optimalizace„. S původním návrhem totiž přišly dráhy už vloni. Podle něj má být místní trať, která vede středem obce, elektrifikována a upravena tak, aby na ní mohlo začít jezdit několik desítek nákladních vlakových souprav denně, a to nesrovnatelně vyšší rychlostí než dosud. Vlaky mají mířit hlavně k nové automobilce Hyundai. Kvůli bezpečnosti navíc chce dráha okolo trati postavit zhruba čtyři metry vysokou protihlukovou stěnu, kterou už si Doberští pojmenovali jako Berlínskou zeď. Po zveřejnění tohoto plánu se v obci zvedla vlna odporu, lidé okamžitě sepsali protestní petici a mnoho desítek jich přišlo osobně vyjádřit ostrý nesouhlas i na zasedání obecního zastupitelstva. Dráhy pak proto uspořádaly veřejné projednání problému a daly občanům prostor, aby vyjádřili své připomínky, které slíbily zapracovat do modifikovaného návrhu optimalizace trati.
Ani přepracovaný návrh však zdejší občany nezbavil obav z toho, že jim desítky nákladních vlaků denně projíždějících jen několik metrů od jejich domovů hlukem a vibracemi nesnesitelně ztrpčí život a znehodnotí jejich majetek, proto nyní sepsali další petici. „Tuto petici už podepsalo 554 občanů Dobré,„ konstatoval za petiční výbor architekt Vladimír Novák. „Podepsaní občané Dobré a majitelé nemovitostí a pozemků na katastru obce nesouhlasí se skutečnostmi a záměry prezentovanými v materiálech optimalizace. Požadujeme, aby obec projednala petici v radě a zastupitelstvu a zasadila se o respektování požadavků uvedených v petici,„ uvedl Vladimír Novák.
(Týdeník Frýdecko-Místecko)
„Nesouhlasíme s navrženým řešením optimalizace železnice procházející územím Dobré. Chystaný záměr pro nás není optimalizací, ale jednoznačným zhoršením kvality našeho životního prostředí, která znehodnotí naše nemovitosti a pozemky. Řešení nerespektuje obyvatele ani životní prostředí. Navrhované řešení nebere ohled na schválený územní plán obce ani schválené záměry jejího dalšího rozvoje,„ uvádí se mimo jiné v nové petici.
Občané takto reagují na „optimalizaci optimalizace„. S původním návrhem totiž přišly dráhy už vloni. Podle něj má být místní trať, která vede středem obce, elektrifikována a upravena tak, aby na ní mohlo začít jezdit několik desítek nákladních vlakových souprav denně, a to nesrovnatelně vyšší rychlostí než dosud. Vlaky mají mířit hlavně k nové automobilce Hyundai. Kvůli bezpečnosti navíc chce dráha okolo trati postavit zhruba čtyři metry vysokou protihlukovou stěnu, kterou už si Doberští pojmenovali jako Berlínskou zeď. Po zveřejnění tohoto plánu se v obci zvedla vlna odporu, lidé okamžitě sepsali protestní petici a mnoho desítek jich přišlo osobně vyjádřit ostrý nesouhlas i na zasedání obecního zastupitelstva. Dráhy pak proto uspořádaly veřejné projednání problému a daly občanům prostor, aby vyjádřili své připomínky, které slíbily zapracovat do modifikovaného návrhu optimalizace trati.
Ani přepracovaný návrh však zdejší občany nezbavil obav z toho, že jim desítky nákladních vlaků denně projíždějících jen několik metrů od jejich domovů hlukem a vibracemi nesnesitelně ztrpčí život a znehodnotí jejich majetek, proto nyní sepsali další petici. „Tuto petici už podepsalo 554 občanů Dobré,„ konstatoval za petiční výbor architekt Vladimír Novák. „Podepsaní občané Dobré a majitelé nemovitostí a pozemků na katastru obce nesouhlasí se skutečnostmi a záměry prezentovanými v materiálech optimalizace. Požadujeme, aby obec projednala petici v radě a zastupitelstvu a zasadila se o respektování požadavků uvedených v petici,„ uvedl Vladimír Novák.
(Týdeník Frýdecko-Místecko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238744/
RE milos88:
"To spôsobuje že fabriky ktoré nie sú napojené na hlavnú infraštruktúru používajú kamionovú dopravu, ktorá potom upcháva naše cesty a je nákladnejšia a aj NEBESPEČNEJŠIA ako vlaková.Mali by stým niečo robiť."
No, bohuzial to nieje pravda, a realita je o dost krutejsia. V takmer vsetkych pripadoch kamionova doprava vyhrava napriek tomu, ze zavod ma zeleznicnu vlečku. Na Slovensku je pripadov tolko, ze by som tu zahltil asi cele diskusne forum...
Problem bude asi vo vazbe ZSR-ZSSK Cargo-klient.
Totiz, u nas je prenajom zeleznicnej trate jeden z najdrahsich v Europe, potom Cargu nezostava nic ine ako si to nechat preplatit od klienta, ktory sa na take ceny vykasle...Ak sa raz zmeni zakon, tak potom mozno nastane obrat. Alebo dialnice a cesty budu pre nakladnu dopravu natolko spoplatnene, ze sa cenovo o nieco prekonaju zeleznice. Ak by boli tak isto drahe, stale maju kamiony navrh v lepsej operativnosti (kamion predsa len moze zajst kamkolvek a odpada problem a naklady za preklady v staniciach povedzme)
"To spôsobuje že fabriky ktoré nie sú napojené na hlavnú infraštruktúru používajú kamionovú dopravu, ktorá potom upcháva naše cesty a je nákladnejšia a aj NEBESPEČNEJŠIA ako vlaková.Mali by stým niečo robiť."
No, bohuzial to nieje pravda, a realita je o dost krutejsia. V takmer vsetkych pripadoch kamionova doprava vyhrava napriek tomu, ze zavod ma zeleznicnu vlečku. Na Slovensku je pripadov tolko, ze by som tu zahltil asi cele diskusne forum...
Problem bude asi vo vazbe ZSR-ZSSK Cargo-klient.
Totiz, u nas je prenajom zeleznicnej trate jeden z najdrahsich v Europe, potom Cargu nezostava nic ine ako si to nechat preplatit od klienta, ktory sa na take ceny vykasle...Ak sa raz zmeni zakon, tak potom mozno nastane obrat. Alebo dialnice a cesty budu pre nakladnu dopravu natolko spoplatnene, ze sa cenovo o nieco prekonaju zeleznice. Ak by boli tak isto drahe, stale maju kamiony navrh v lepsej operativnosti (kamion predsa len moze zajst kamkolvek a odpada problem a naklady za preklady v staniciach povedzme)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238550/
Podívejte se, v jak hlučném prostředí žijete
Ministerstvo zdravotnictví začalo zveřejňovat speciální hlukové mapy a další dokumenty, které ukazují, kde jsou nejhlučnější místa v republice, a které občany nevíc ničí decibely z dopravy či z provozu továren.
(...)
Ministerstvo zdravotnictví nestihlo termín stanovený Bruselem - vydalo v něm pouze hlukové mapy železnic. Měření ze zhruba 400 kilometrů tratí ukázala, že drtivou většinu Čechů rámus železnice neobtěžuje.
Celý článek najdete na
http://aktualne.centrum.cz/domaci/zivot-v-cesku/clanek.phtml?id=520080
Ministerstvo zdravotnictví začalo zveřejňovat speciální hlukové mapy a další dokumenty, které ukazují, kde jsou nejhlučnější místa v republice, a které občany nevíc ničí decibely z dopravy či z provozu továren.
(...)
Ministerstvo zdravotnictví nestihlo termín stanovený Bruselem - vydalo v něm pouze hlukové mapy železnic. Měření ze zhruba 400 kilometrů tratí ukázala, že drtivou většinu Čechů rámus železnice neobtěžuje.
Celý článek najdete na
http://aktualne.centrum.cz/domaci/zivot-v-cesku/clanek.phtml?id=520080
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238401/
Dlouholetým problémem ve městě je hlučná zóna kolem přejezdu na Žižkov. Lidem se tu nespí nejlépe. České dráhy mají předložit hygieně protihluková opatření do ledna 2008
Hluk se v místech přejezdu u skláren pohybuje na hranici limitů. Potvrdilo to i poslední měření, které prováděla hygienická stanice. Dráhy měly podat návrh protihlukových opatření do konce srpna. Hygiena jim však termín nakonec prodloužila.
„Je to neúnosné, bydlím v bytovce v ulici Na Hrázi u železniční trati. Nejpostiženějšími ulicemi jsou ale ty U Bažantnice a Jungmannova,„ řekla Petra Knyplová, která už psala několik stížností. Podle ní se situace nezlepšila a svou zprávu přednese na příští schůzce komise pro životní prostředí, jejíž je členkou.
„České dráhy dostaly výjimku do konce ledna 2008. To znamená, že až do tohoto termínu musí předložit slíbená protihluková opatření. Týkají se ovšem většího železničního úseku, ne pouze Poděbrad,„ prohlásila mluvčí krajské hygienické stanice Ivana Krejčí.
Město v říjnu také hledalo firmu, která by změřila hodnoty hluku u železničního přejezdu i v ulicích.
„Oslovili jsme firmu Empla z Hradce Králové. Nyní čekáme na jejich cenové návrhy,„ uvedl vedoucí odboru životního prostředí Jindřich Vondra.
(Nymburský deník)
Hluk se v místech přejezdu u skláren pohybuje na hranici limitů. Potvrdilo to i poslední měření, které prováděla hygienická stanice. Dráhy měly podat návrh protihlukových opatření do konce srpna. Hygiena jim však termín nakonec prodloužila.
„Je to neúnosné, bydlím v bytovce v ulici Na Hrázi u železniční trati. Nejpostiženějšími ulicemi jsou ale ty U Bažantnice a Jungmannova,„ řekla Petra Knyplová, která už psala několik stížností. Podle ní se situace nezlepšila a svou zprávu přednese na příští schůzce komise pro životní prostředí, jejíž je členkou.
„České dráhy dostaly výjimku do konce ledna 2008. To znamená, že až do tohoto termínu musí předložit slíbená protihluková opatření. Týkají se ovšem většího železničního úseku, ne pouze Poděbrad,„ prohlásila mluvčí krajské hygienické stanice Ivana Krejčí.
Město v říjnu také hledalo firmu, která by změřila hodnoty hluku u železničního přejezdu i v ulicích.
„Oslovili jsme firmu Empla z Hradce Králové. Nyní čekáme na jejich cenové návrhy,„ uvedl vedoucí odboru životního prostředí Jindřich Vondra.
(Nymburský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224886/
Hluk se postupně stává významným problémem životního prostředí. Plíživě ovlivňuje naše fyzické i duševní zdraví a téměř se před ním nedá utéct ani skrýt. Uši nemůžeme, na rozdíl od očí, zavřít ani při spaní - centrální nervová soustava musí nepřetržitě přijímat a zpracovávat všechny zvukové podněty. Zároveň ubývá tichých míst, protože hluk se zvyšující se dopravní zátěží proniká do stále větší dálky i do vzdálenějších oblastí. Asi nejvýznamnějším a nejrozsáhlejším zdrojem hluku je právě doprava: silniční, železniční a letecká. Bránit se hluku z dopravy však není vůbec nic snadného.
Opatření proti hluku jsou dělena na aktivní a pasivní. Ta aktivní se přímo snaží zabránit vzniku hluku, tedy třeba u železniční dopravy se zabývají stykem a svarem kolejnic, typem upevnění kolejnic, kolejovým ložem apod. Pasivní opatření se snaží bránit hluku, který už vznikl, ovlivňovat okolí, zejména obytné zóny. Částečně pomáhá výměna oken za těsnější, avšak tím se řeší pouze hluk uvnitř bytů a jen v době, kdy jsou okna zavřená. Proti hluku venku nepomáhají, a proto se nasazuje silnější kalibr - protihlukové bariéry. Ty se stavějí z betonu, dřeva, kovových tabulí, plastových tabulí, průhledných skel akrylátových nebo polykarbonátových, používají se i gabionové stěny z kamenů nebo zemní valy. Každá z těchto metod má různé přednosti i zápory. Například přes průhledné stěny je vidět a nezasahují tedy opticky tolik do okolního prostředí. Zároveň se ale uvádí, že odrážejí zvuk, takže sice odcloní jednu stranu silnice nebo kolejí, druhá však dostane „dvojnásobnou„ dávku hluku. Další nevýhodou je i to, že se musejí čas od času čistit. Stěny z pórovitých materiálů údajně lépe pohlcují zvuk, nevýhodou je ale jejich estetické působení v krajině. Někdy se používají i zemní valy. Ty jsou však nejen neprůhledné a představují pořádný zásah do krajiny, hlavně ale zabírají mnohem víc místa než relativně tenké stěny.
Jako na samotce
Zejména cestujícím ve vlaku se neprůhledné protihlukové bariéry moc nelíbí. „Tyto stěny dokonale zabraňují cestujícím ve výhledu do otevřené krajiny i lidských sídel. Cestování vlakem je teď dobře srovnatelné s pocity člověka zavřeného na samotce a zírajícího do stěn nebo převáženého jako uhlí, byť v novém kontejneru. Pryč jsou časy, kdy maminka přidržovala dítě u okna, aby lépe vidělo,Čechy krásné‘, protože není co vidět,„ napsal v diskusi na serveru 4koridor. cz jeden z mnoha rozčilujících se čtenářů. Lidem vadí nejen to, že kvůli vysokým stěnám nevidí z vlaku, ale i to, že se tyto víceméně jednolité plochy brzy stávají cílem sprejerů. Cestující si stěžují i na to, že kvůli snížené viditelnosti špatně rozpoznávají, kudy zrovna vlak jede a jestli už nemají vystupovat.
Mezi kritickými názory zaznělo i to, že v místech, kde jsou bariéry po obou stranách koridoru, se neúměrně zvýšil hluk uvnitř soupravy, což je sice z pohledu účelnosti bariér vedlejší, ale neúměrné z pohledu cestujícího. Ondřej Jiříček, předseda České akustické společnosti, k tomu podotýká, že to tak být může i nemusí. „Když jsou bariéry správně navržené a postavené, zvýší se mezi nimi hluk jen mírně. Když jsou postavené špatně, tak se zvýší hodně. Problém se ale týká spíš starých vlaků. V nových soupravách bývá klimatizace a vnitřní prostor je akusticky izolován.„
Jsou vůbec protihlukové stěny tak efektivní, jak udávají jejich výrobci? „Výrobci mají tendenci uvádět mnohem lepší vlastnosti. Naopak odpůrci protihlukových stěn zase uvádějí mnohem horší vlastnosti,„ říká Ondřej Jiříček. „Nejde to ale zjednodušovat. Na fungování každé protihlukové bariéry má velký vliv například počasí. Pokud je inverze nebo padá mlha, tak stěna téměř nefunguje,„ vysvětluje Ondřej Jiříček. Dodává, že je tato záležitost poměrně komplikovaná. Zvukové vlastnosti se totiž nedají zajistit, což se ovšem těžko vysvětluje lidem, kteří bydlí poblíž hlučné komunikace. Co se týče vlivu protihlukových stěn na krajinu, i Ondřej Jiříček říká, že se mu moc nelíbí. „
Opatření proti hluku jsou dělena na aktivní a pasivní. Ta aktivní se přímo snaží zabránit vzniku hluku, tedy třeba u železniční dopravy se zabývají stykem a svarem kolejnic, typem upevnění kolejnic, kolejovým ložem apod. Pasivní opatření se snaží bránit hluku, který už vznikl, ovlivňovat okolí, zejména obytné zóny. Částečně pomáhá výměna oken za těsnější, avšak tím se řeší pouze hluk uvnitř bytů a jen v době, kdy jsou okna zavřená. Proti hluku venku nepomáhají, a proto se nasazuje silnější kalibr - protihlukové bariéry. Ty se stavějí z betonu, dřeva, kovových tabulí, plastových tabulí, průhledných skel akrylátových nebo polykarbonátových, používají se i gabionové stěny z kamenů nebo zemní valy. Každá z těchto metod má různé přednosti i zápory. Například přes průhledné stěny je vidět a nezasahují tedy opticky tolik do okolního prostředí. Zároveň se ale uvádí, že odrážejí zvuk, takže sice odcloní jednu stranu silnice nebo kolejí, druhá však dostane „dvojnásobnou„ dávku hluku. Další nevýhodou je i to, že se musejí čas od času čistit. Stěny z pórovitých materiálů údajně lépe pohlcují zvuk, nevýhodou je ale jejich estetické působení v krajině. Někdy se používají i zemní valy. Ty jsou však nejen neprůhledné a představují pořádný zásah do krajiny, hlavně ale zabírají mnohem víc místa než relativně tenké stěny.
Jako na samotce
Zejména cestujícím ve vlaku se neprůhledné protihlukové bariéry moc nelíbí. „Tyto stěny dokonale zabraňují cestujícím ve výhledu do otevřené krajiny i lidských sídel. Cestování vlakem je teď dobře srovnatelné s pocity člověka zavřeného na samotce a zírajícího do stěn nebo převáženého jako uhlí, byť v novém kontejneru. Pryč jsou časy, kdy maminka přidržovala dítě u okna, aby lépe vidělo,Čechy krásné‘, protože není co vidět,„ napsal v diskusi na serveru 4koridor. cz jeden z mnoha rozčilujících se čtenářů. Lidem vadí nejen to, že kvůli vysokým stěnám nevidí z vlaku, ale i to, že se tyto víceméně jednolité plochy brzy stávají cílem sprejerů. Cestující si stěžují i na to, že kvůli snížené viditelnosti špatně rozpoznávají, kudy zrovna vlak jede a jestli už nemají vystupovat.
Mezi kritickými názory zaznělo i to, že v místech, kde jsou bariéry po obou stranách koridoru, se neúměrně zvýšil hluk uvnitř soupravy, což je sice z pohledu účelnosti bariér vedlejší, ale neúměrné z pohledu cestujícího. Ondřej Jiříček, předseda České akustické společnosti, k tomu podotýká, že to tak být může i nemusí. „Když jsou bariéry správně navržené a postavené, zvýší se mezi nimi hluk jen mírně. Když jsou postavené špatně, tak se zvýší hodně. Problém se ale týká spíš starých vlaků. V nových soupravách bývá klimatizace a vnitřní prostor je akusticky izolován.„
Jsou vůbec protihlukové stěny tak efektivní, jak udávají jejich výrobci? „Výrobci mají tendenci uvádět mnohem lepší vlastnosti. Naopak odpůrci protihlukových stěn zase uvádějí mnohem horší vlastnosti,„ říká Ondřej Jiříček. „Nejde to ale zjednodušovat. Na fungování každé protihlukové bariéry má velký vliv například počasí. Pokud je inverze nebo padá mlha, tak stěna téměř nefunguje,„ vysvětluje Ondřej Jiříček. Dodává, že je tato záležitost poměrně komplikovaná. Zvukové vlastnosti se totiž nedají zajistit, což se ovšem těžko vysvětluje lidem, kteří bydlí poblíž hlučné komunikace. Co se týče vlivu protihlukových stěn na krajinu, i Ondřej Jiříček říká, že se mu moc nelíbí. „
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224319/
koľajníc a výhybiek pre ŽSR budú robiť 4 firmy. Článok na túto tému a iné hospodárske výsledky uvádza článok z aktuality.sk :
http://www.aktuality.sk/ekonomika/ekonomika/za-kontrolu-kolajnic-a-vyhybiek-zaplatia-zsr-115-mil-sk
http://www.aktuality.sk/ekonomika/ekonomika/za-kontrolu-kolajnic-a-vyhybiek-zaplatia-zsr-115-mil-sk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223282/
O 7,5 miliardy korun vzrostou v příštím roce investice do železniční infrastruktury. Celkem budou činit 25 miliard korun. Za růstem investic stojí především evropské fondy.
Velkou část peněz poskytne české železnici Evropská unie v rámci operačního programu Doprava,kde je celkově připraveno pro Českou republiku zhruba 150 miliard korun do roku 2013. Železnice by v tomto období měla obdržet celkem 70 miliard.
Operační program Doprava by měla Evropská komise schválit v nejbližších dnech.»Rok 2007 je prvním rokem,kdy dochází ke znatelnému nárůstu investic,«řekl náměstek generální ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Miroslav Konečný. Například v roce 2002 šlo do železniční infrastruktury 15,5 miliardy korun,po vzniku SŽDC v lednu 2003 investice klesly zhruba na 13,5 miliardy korun ročně. Letos to je 17,5 miliardy. Jak ale uvedl Konečný,vnitřní dluh na železniční dopravní cestě je 1,2 bilionu korun,pro uvedení infrastruktury do normového stavu je potřeba 30 miliard korun ročně. V dalších letech by se investice na železnici měly této částce blížit,nebo ji překročit. V roce 2009 půjde zřejmě o 30 miliard,v roce následujícím ještě o dvě miliardy více.»Toto na nás bude klást velké nároky jako na investora,«řekl Konečný. Investice půjdou například na modernizaci tratí z Prahy do Českých Budějovic nebo z Prahy do Plzně,což jsou koridory evropského významu.
Peníze na dopravní stavby rozděluje Státní fond dopravní infrastruktury. Ten bude příští rok hospodařit s rekordními 88 miliardami. Samotný rozpočet fondu počítá s příjmy a výdaji 45 miliard korun,dalších 32 miliard přiteče z fondů Evropské unie.
Největší část spolknou dálnice a silnice první třídy, kromě železnice rozpočet malou částkou pamatuje ina vodní dopravu. Délka železnic v České republice je 9500 kilometrů;průměrnou délkou 0,12 kilometru na čtvereční kilometr plochy státu je česká síť,spolu s německou a belgickou,nejhustší na světě.
(Haló noviny)
Velkou část peněz poskytne české železnici Evropská unie v rámci operačního programu Doprava,kde je celkově připraveno pro Českou republiku zhruba 150 miliard korun do roku 2013. Železnice by v tomto období měla obdržet celkem 70 miliard.
Operační program Doprava by měla Evropská komise schválit v nejbližších dnech.»Rok 2007 je prvním rokem,kdy dochází ke znatelnému nárůstu investic,«řekl náměstek generální ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Miroslav Konečný. Například v roce 2002 šlo do železniční infrastruktury 15,5 miliardy korun,po vzniku SŽDC v lednu 2003 investice klesly zhruba na 13,5 miliardy korun ročně. Letos to je 17,5 miliardy. Jak ale uvedl Konečný,vnitřní dluh na železniční dopravní cestě je 1,2 bilionu korun,pro uvedení infrastruktury do normového stavu je potřeba 30 miliard korun ročně. V dalších letech by se investice na železnici měly této částce blížit,nebo ji překročit. V roce 2009 půjde zřejmě o 30 miliard,v roce následujícím ještě o dvě miliardy více.»Toto na nás bude klást velké nároky jako na investora,«řekl Konečný. Investice půjdou například na modernizaci tratí z Prahy do Českých Budějovic nebo z Prahy do Plzně,což jsou koridory evropského významu.
Peníze na dopravní stavby rozděluje Státní fond dopravní infrastruktury. Ten bude příští rok hospodařit s rekordními 88 miliardami. Samotný rozpočet fondu počítá s příjmy a výdaji 45 miliard korun,dalších 32 miliard přiteče z fondů Evropské unie.
Největší část spolknou dálnice a silnice první třídy, kromě železnice rozpočet malou částkou pamatuje ina vodní dopravu. Délka železnic v České republice je 9500 kilometrů;průměrnou délkou 0,12 kilometru na čtvereční kilometr plochy státu je česká síť,spolu s německou a belgickou,nejhustší na světě.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221202/
Praha Investice do železniční infrastruktury vzrostou v příštím roce na 25 miliard korun, což je ve srovnání s letoškem o 7,5 miliardy korun více. Na výročním setkání představitelů českého železničního průmyslu to řekl náměstek generální ředitele Správy železniční dopravní cesty Miroslav Konečný. Za růstem investic stojí především evropské fondy. Velkou část peněz poskytne české železnici Evropská unie v rámci operačního programu Doprava, kde je pro Česko do roku 2013 připraveno celkem zhruba 150 miliard korun. Železnice by v tomto období měla obdržet celkem 70 miliard. Operační program Doprava by měla Evropská komise schválit v nejbližších dnech. „Rok 2007 je prvním rokem, kdy dochází ke znatelnému nárůstu investic,„ řekl Konečný. Například v roce 2002 šlo do železniční infrastruktury 15,5 miliardy korun, po vzniku SŽDC v lednu následujícího roku investice klesly zhruba na 13,5 miliardy korun ročně. Letos to je 17,5 miliardy. Jak ale dnes uvedl Konečný, vnitřní dluh na železniční dopravní cestě činí 1,2 bilionu korun a pro uvedení infrastruktury do stavu vyžadovaného normami je potřeba 30 miliard korun ročně.
V dalších letech by se investice na železnici měly této částce blížit, nebo ji překročit. V roce 2009 půjde zřejmě o 30 miliard, v roce následujícím ještě o dvě miliardy více.
(E15)
V dalších letech by se investice na železnici měly této částce blížit, nebo ji překročit. V roce 2009 půjde zřejmě o 30 miliard, v roce následujícím ještě o dvě miliardy více.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220767/
Ale aspon sa v Čechách stihlo opraviť nemalé množstvo väčších-menších staníc (a este stale aj napriek neúspechom je snaha nieco zmeniť), kým u nás sa raz za uhorský rok niečo opraví (tam kde je to uz velmi akutne), aby mohli v Semafore okrem najkrajšej tváre aj niečo k veci uverejniť 
Schálne porovnaj si napríklad počet zákazníckych centier vs. ČD centrá na 1km žel. siete.
Schálne porovnaj si napríklad počet zákazníckych centier vs. ČD centrá na 1km žel. siete.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219154/
Rozsáhlý šlánek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_16evro.htm