380/381

ešteže máme tú hentú, onú, ...
interoperabilitu...

preprava 380.015 ČD s (funkčnou) 381.001 ZSSK... dve sestry v akcii, bohužiaľ za nie veľmi príjemných podmienok http://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1689

O Yqst som si začal študovať nejaké veci ešte len pred nedávnom a nejakým veciam stále ešte nerozumiem ale podľa mňa je to tak, že TSI smernica udáva, že všetky nové alebo zmodernizované vozidlá nesmú prekročiť Yqst > 60 kN. Ak ju prekračujú, musí sa každý prípad posudzovať individuálne a prijať nejaké opratrenia aby bola sila pod stanovenú hodnotu. Podľa mňa, rozdiel vo vectrone oproti škode, že aj keď má Yqst vyššiu ako 380 je v tom, že siemens tento problém rieši aktívnymi prvkami na sekundárnom vypružení, ktoré v oblúku nielen že tlmia, ale naopak pôsobia proti tejto sile a tým napomáhajú podvozku zaujať v oblúku čo najviac radiálnu pozíciu. To je podľa mňa aj dôvod prečo išla škoda radšej do kratšieho rázvoru podvozku. podvozku.http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionImages/rail-solutions/locomotives/vectron/concept-and-mode-of-operation-Easy-retrofitting-large.jpg Teda aspoň tak som tomu pochopil, ale budem rád ak ma niekto opraví :)

No, napadlo ma este - Rusi si kupili Talgo s menitelnym rozchodom, aby mohli rychlejsie do zapadneho sveta bez nutnosti menit podvozky.
Nemci to nechceli pustit k sebe na trat, vraj nieco s mostami.

Dlzno povedat, ze ti isti Nemci maju tiez svoje Talgo (hoci s fixnym rozchodom), tam problem s mostami nevideli....

Mozem akurat dodat, ze Nemci rusia vo velkom nocne vlaky a mile supravy Talgo odstavili. A co sa s nim stalo, uz neviem.... (Jazdilo to napr. Berlin - Munchen aj s prepravou aut...)

Ondro, dík za objektívne znejúci príspevok.
Do vecí, o ktorých píšeš, ja nevidím, takže sa k tomu nedokážem vyjadriť, každopádne zaujímavé.
O 380 sme sa bavili čisto o mechanickej časti pojazdu a údajne vysokých kvázistatických silách.
Môj názor je taký, ako som písal nižšie, a síce, že hoc pojazd škodováckej zátopky nie je nejak extra optimálny, keď už, mohli si tí Nemčúri vymyslieť dačo uveritelnejšie ako Yqst. Tá mašina má dosť slabých miest, ktorých vypichnutie by bolo presvedčivejšie ako nejaké opotrebenie mostov priečnymi silami od dvojkolí pri ťahaní súpravy...
Tým viac, že podľa príspevku na k-reporte má 380 tie kvázistatické priečné sily pomerne nízke. Fakt, že si na bitie psa nenašli lepšiu palicu, vrhá na objektivitu nemeckých štátnych úradov veľmi zlé svetlo.
Opakujem, bez ohľadu na to, že pojazd tej mašiny dajme tomu fakt nie je žiadne terno.

362.001:
Ked si ma tu uz citoval, tak si dovolim jeden komentar.

Tych schvalnosti je v Europe hafo. Nielen pod Tatrami a v kotlinke...

V Rakusku je zas obmedzenie pre 380. Dve cinne 380-ky na jednom vlaku su nepripustne kvoli nejakym rusivym prudom...

Tradicne problemy maju Rakusania s Talianmi. Preto sa na Brenneri a v Tarvisio vo vacsine pripadov prepriaha, hoci obaja maju k dispozicii dvojsystemove masiny. Aj taky Taurus 1216 OBB s vybavou pre Taliansko nie je schvalovany ako typ, ale kazdy jeden kus zvlast. Zaroven vsetky vlaky v rezii OBB a DBAG musia mat na tratiach v Taliansku funkcne selektivne blokovanie dveri, aby nebodaj cestujuci nevystupili na opacnu stranu.

U OBB si na novych tratiach masina bez ETCS L2 ani len neskrtne, hoci je trat vybavena aj PZB. (PZB sa postupne na tych tratiach deaktivuje.) Takze sukromnici musia zainvestovat, alebo po starej trati. (S tym, ze v ramci protihlukovych opatreni v noci po starej trati casto nemozu.)

Dlho bol problem s nemeckymi vlakmi v tuneli do Anglicka. ALSTHOM sa staval na zadne, ved prisiel o vysadne postavenie a francuzska hrdost utrpela.

Menovat by sa tu dalo kopec dalsich obmedzeni a zakazov. Napr. aj medzi Rakuskom a Nemeckom, hoci je vysoka kompatibilita zab. zar., iste masiny nesmu na uzemie druheho statu z dovodu ucinkov vozidla na trat...

Skor ma prekvapilo, ze ceske masiny do Nemecka s vlakom nemozu a predsa len Skoda ziskala v Bavorsku zakazku s principialne tymi istymi masinami.
Aky to paradox.

Limitovali ma znaky, takže zhrniem to v novom príspevku:
Podvozok 380, ktorý s efektným pretlmičovaním a okáblikovaním vyzerá akokoľvek nadupane, je v podstate viac ako 30 rokov starý. Škodaexport ho predstavil a vystavolal, ak sa nemýlim, už roku 1985. Netvrdím, že staré a overené idey sú v princípe zlé, ale spravidla bývajú rokmi vývoja a výskumu prekonané.
Nehovoriac o tom, že kým sa asynchrónka 85E a jej plánované odvodeniny projektovala pre súdobé trate s úklonom hláv koľajníc 1.20, po zmene režimu sa začalo prechádzať na koľajivo UIC s úklonom 1:40.
Ako vieme a pamätáme, vystal z toho nemalý problém; bod dotyku kolesa s koľajnicou sa zmiernením úklonu dostal bližšie k okolesníku, v tomto mieste je kúžeľovitosť nákolku vyššia, preto mašiny, ktoré na R 65 dovtedy sedeli pokojne, na UIC 60 začali tancovať. Dodatočne sa podvozky projektované na 200 km/h museli už od 120 km/h nahor osadiť vrtivými tlmičmi.
Ako pritom píšem, aj ten 380-kový podvozok bol vymýšľaný a vypočítavaný v prípade projektu 85E na staré "komunistické" trate.

Hmm neviem.. dlhšie pozorujem, že Nemci sú hnusná mafia v tomto.. možno sa teraz do mňa tradične navezie Ondro a vlakynetoví hej-pravičiari, že všetko zlé, skorumpované a zmanipulované máme predsa iba na Slovensku, ale...
Ešte pred rokmi, keď začínali pendolina a padol projekt Integralu od ČKD, Siemens núkal ČD svoje naklápačky ICE-T. Keď sa Česi demokraticky rozhodli pre Talianov, Nemci im 680-ky od Alstomu demokraticky na svoje trate nepustili.

Ku kvazistatickým silám 380-tok.. premýšľam teraz po nemecky, čoho by sa mohli chytiť, v čom je 380 objektívne konštručne iná ako konkurenčné vehikle od Zímensu, Bombardíru..
Fakt je, že "zátopka" je pomerne krátka, s pomerne malou vzdialenosťou otočných bodov lemniskát..
Je pravda, že 380 sú vďaka týmto rozmerovým parametrom pri nezanedbateľných previslých hmotách čiel náchylné pri vyšších rýchlostiach vrtieť sa. Tam by som obavy pri 200 km/h versus 160 km/h bral, ale pri sínusovaní na priamej štreke určite nejde o kvázistatické sily.
Podvozok 380 má malý rázvor 2,5 m, skriňa spočíva na dvoch pomerne tuhých flexicoil spruhách v pozdĺžnom usporiadaní uložených na nízko položených podvozkových balkónoch.
Konkurencia usporadúva spruhy väčšinou priečne a hlavne vyššie. Vyššie uloženie skrine na podvozku, obmedzuje jej priečnu kolísavosť a zaťažovanie vonkajšieho kolesa pri jazde v oblúku; teraz nezáleží na polomere, ale na veľkosti odstredivej sily, čo sa pri 200 km/h uplatniť môže. Extrémom tejto problematiky je trebárs Talgo, ktoré využíva vysoko uložené vypruženie (nad ťažiskom skrine) ako pasívne naklápanie v oblúkoch s odľahčovaním vonkajšieho kolesa v oblúku. Avšak to všetko je o zvislých, nie Y-ových silách, ne tie by to vplyv nemalo mať.
Neviem no..
380-kový podvozok, tým, že má perá nízko, musia byť v záujme zabránenia kolísavosti tuhé a to je prvý problém. Priečne musia byť zároveň mäkké, aby sa čo najlepšie uplatnil flexicoil efekt. Lenže tu je zas problém, aká je vzdialenosť pružiny od osi otáčania. Čím je väčšia (380 je v tomto extrém), tým je pri určitej priečnej tuhosti (ktorá sa znižovať nemôže) uplatňuje väčší vratný moment pri natáčaní podvozku a teda väčšej kvázistatickej sile prvej a štvrtej osi (tetivové uloženie). V tomto prípade je krátky rázvor podvozku tiež na škodu.
Celkovo odhliadnuc od zaujatosti Nemčúrov, mne osobne sa podvozok 380 nepáči.
To "západné" napchatie vypruženia hore a "pod sukňu" má asi čosi do seba, keď väčšina renomovaných výrobcov prešla k tomu.
Posledná nemecká mašina s balkónovým usporiadaním je rad 120, ktorý bol mimochodom silnou inšpiráciou pre mechaniku 169 (85E) a 380 (109E).. lenže treba si priznať.. kde sú dnes už Nemci od ich prvých asynchróniek.

380.019-0 neschopná na vlaku EC 275 Jaroslav Hašek v žst.Č.Brod

Na Káčku je příspěvek dokazující, že ten článek (jakkoliv má v zásadě pravdu - do D se jezdit nebude) je těžká slátanina. Třeba jsou tam (na Káčku) hezky rozebrané ty kvazistatické síly - 380 má po Primě druhou nejnižší hodnotu, navíc Yq je limitující v obloucích malých poloměrů, kde nějaká rychlost 160 či 200 opravdu nehrozí.

České dráhy budou muset dál u vlaků z Prahy do Berlína a Hamburku ztrácet čas v Drážďanech přepřaháním lokomotivy. Lokomotiva Škody Transportation, která na trase měla jezdit, sice získala povolení pro provoz v Německu, ale jen samotná. S vagóny jezdit nemůže.
Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/ceske-drahy-nebudou-jezdit-do-nemecka-s-lokomotivou-ze-skody-pru-/eko-doprava.aspx?c=A161107_103755_eko-doprava_suj
7.11.2016 11:35

Škoda ukázala první soupravu pro DB, které budou tahat lokomotivy 109E3 a myslím si, že se opravdu povedli. Více odkaz níže

http://ekonomika.idnes.cz/skoda-dokoncila-prvni-vlak-pro-deutsche-bahn-ma-ale-zpozdeni-pli-/eko-doprava.aspx?c=A160916_215540_eko-doprava_suj

ufo: Mas tam preklep: Kawendelbahn cize Mittenwaldbahn ma stupanie 38 promile, min. polomery oblukov 200m.

Ale je to trat impozantna, usek Kranebitten - Reith je skutocne nadherny a trakcne narocny.

A je to prva trat na uzemi Rakuska elektrifikovana 15kV 16,7Hz (teda v roku 1912 este len 15Hz....)

362.001: dýchavičné hydrauliky M240.0 ... bez akejkoľvek sklzovej ochrany
Jestlipak ono to nebude tím, že se hydrodynamický měnič bez skluzové ochrany celkem dobře obejde díky své výstupní charakteristice - je to přímka a ne hyperbola, takže se na nulový moment dostane mnohem dříve, ještě předtím, než dojde k destrukci...?
Ony totiž v drážním pravěku sloužily ty všelijaké skluzové ochrany primárně jako ochrana proti destrukci pohonu (typicky vytrhaný vinutí, přeskok nebo "kruhovej oheň").

ufo:
kam sme dospeli, keď moderný výrobok 109E z 80. rokov má problém sám so sebou na rovine a prispievatelia z renomovaných československých hand made firiem to hádžu na blbotnosť fíru.
Divné je, že se u českých 109E podobné problémy nevyskytují, naopak, jak již bylo řečeno, hodnotí většina fírů sedlajících oboje mašiny lépe skluzovku na 380 než na 1216.
Buď tedy máte na 381 nějaký starší SW, nebo máte tratě v příšernějším stavu a nebo konečně máte část fírů hloupější...

Mimochodem, ta zmínka o 80. letech má znamenat co?

nechapem preco tu niektori miesajju jablka(skoda) s hruskami(ZOS Vr) ???????vsak tie masiny nemaju okrem nazvu a okruhlosti kolies nemaju nic spolocne.........
-nepopieram ze o sklzovke na 361 rozhodol niekto kto sklz na masine nikdy neriesil "na ruku" a ani sa o tom s firami nerozpraval...........teda mozno rozpraval, ale jeho "teoreticke EGO" mu zatemnilo rozum a fandil si, ze jeho "riesenie" preskoci fyzikalne zakony.

362.001: Ja súhlasím, ale kam sme dospeli, keď moderný výrobok 109E z 80. rokov má problém sám so sebou na rovine a prispievatelia z renomovaných československých hand made firiem to hádžu na blbotnosť fíru.

wagoo:
Tunajší pamätníci si možno budú pamätať
..áno pamätajú, bol som vtedy pri tom.

ufo:
Ono v podstate na stúpaní ani tak nezáleží, skôr na náročnosti vozby, ale ak platí, ze čím viac promile, tým viac Adidas, mohli pre skúšobné účely zadrôtovať z Polhory na Zbojskú. Kde sa hrabe nejaká Karwendelbahn, my tam máme až 50 promile. A nepotrebujeme mydlinky, padá nám tam dokonca aj skutočné ihličie.
A úspešne tam roky rokúce jazdili dýchavičné hydrauliky M240.0 s 206 kW motorčekom a bez akejkoľvek sklzovej ochrany.
A to nehovorím o TEŽ so svojimi 66 promile, kde staré primitívne električky so sériovo spojenými seriovymi motormi bez sklzovky do kotolne v Hágoch vozili po dva vagóny plné uhlia.

Ondro: Čo je Zwardoň oproti napr. Karwendelbahn z Innsbrucku, kde jazdia staré hrče r. 111 DB s 5 vozovými klasikami na 48‰ a v medzitakte Talenty a ešte dvakrát za deň aj staré ICE 402 DB...
Ktovie, či by sa tam 381 pohla za dažďa hore kopcom bez rušňovodičškého umu...

Gotthard neglorifikujem, aj ked je to historicky druha trat prekonavajuca Alpy.
Ta prva je omnoho blizsia, hned za rohom - Semmering.

Pravidelna udrzba - zaklad. Slovensko vsak udrzbu nepozna (nikde, zeleznica nie je vynimkou), my pozname len opravu, ked sa nieco rozpadne. Aj ta oprava je len take zaplacanie. Ved sa divajte na cesty.... Denne jazdim do Viedne a na jednej a tej istej ceste to asfaltovali uz X-krat.... (Nie sice zeleznicny priklad, ale aj na drahe sa tam furt cosi deje...)

Trat do Zwardone - a preco sa 361 neskusala tam? S mydlinkami toho uzasneho chemickeho zlozenia s a 475 tonami v zavese?

Ja si myslim, ze len preto, lebo by v ZSSK zistili, ze ZOS Trubky treba poslat k vode. A treba kupit masiny od niekoho uplne ineho. A, ako som uz pisal, kludne ich mohli montovat v Trubkach alebo v inej ZOSke, ale z materialu nejakej firmy, ktora vie robit lokomotivy.

Apropos, Svajciari testuju masiny na Gottharde a Loetschbergu, Rakusania na Semmeringu, z akeho titulu sa u nas masiny neskusaju do Zwardone?
Ktora to bez problemov nevylezie, nebude pripustena na siet ZSR. A vyrobca nech sa snazi.

Jaj, zasa snivam, sme na Slovensku.

Tunajší pamätníci si možno budú pamätať dynamické skúšky s 381 a nejakym nakladom asi 4 roky dozadu niekde zo strany Mikuláša.... Tome,niekde pod tvojimi oknami