361

Tome, keby tie mašiny aspoň skúsili vyladiť podľa toho čo si napísal, tak by snáď aj našli obľubu u rušňovodičov, a u cestujúcich, ktorí by netrpeli meškaním.....

orlov: Nebombardujem. Spolieham na to, že kompetentní chodia sem.

362.001: Dúfam, že týmto elaborátom okrem tohto fóra bombarduješ aj kompetentných ...

mikulik: nech už je vzťah politika - "ego" akýkoľvek, "ego" musí byť riadne tupé, ak tu má na podnose návod "ako na to" a ono si bude v záujme udržateľného zvyšovania dosahovania ziskov aj tak robiť po svojom ... Ostáva už len jediné, kŕmenie štátom mu stačí a zvyšovať kvalitu svojho produktu mu ani náhodou netreba.

362.001 pekne pises, dobre pises, len este aby si to niekto vo Vrutkach (dubnici ......) precital, odolal svojmu "egu" , dal si tu robotu a prekopal (preprogramoval) RS 361.
-lenze tie politicke vazby a "ego" autorov RS to asi bude tvrdy orech

ESO (elektronická sklzová ochrana):

..by sa v prvom rade tak zúfalo nebránila aktívnemu malému sklzu. V prípade zmeny otáčok by u kĺzajúcej osi meral veľmi pohotovo aj jej deriváciu, teda veľkosť zrýchlenia kĺzajúcej osi oproti ostatným - vývoj sklzu.
Pokiaľ by prešmykujúca os (osi) sa do sklzu dostávala pozvoľna a postupne, regulačný zasah by bol adekvátne malý a trval by iba do doby preklopenia tejto derivácie do zápornej hodnoty, teda ani nie do úplného pominutia sklzu. Skrátka ak by regulátor "videl", že sklz síce ešte prebieha no už sa stabilizuje, prestal by v tom okamihu znižovať prúd. Po úplnom pominutí by dorovnal prúd na pôvodnu hodnotu. Veľkosť sklzu a okolnosti za ktorých vznikol - prúd by sa uložili na čas do pamäťového registra.
V prípade náhleho veľkého sklzu, prípade opakovaných malých s narastajúcou tendenciou oproti predošlým by sklzovka predpokladala náhle zhoršenie adhéznych podmienok na trati, na základe čoho by ďalšie nabudenie prebiehalo už s menšou strmosťou, prípadne aj na menšie maximálne prúdy. Do času nejakých 30 sekúnd by sa snažil dosiahnuť pôvodne hodnoty rozjazdových veličín. Pokiaľ by počas tých 30 sekúnd došlo k opätovnému veľkému, resp. opakovanému sklzu, sklzový regulátor by vedel, že pretrvávajú zhoršené adhézne podmienky a automaticky by prešiel späť na ten lenivší či ešte lenivší režim.
Na základe nastavenej hmotnosti vlaku by sa vedel rušeň zároveň účinne brániť aj možnému synchrónnemu sklzu všetkých dvojkolí (neviem, či 361 to vie..), ľudovo povedané, vedel by, či s tak ťažkým vlakom môže reálne mašina takto rýchlo zrýchlovať, byť aj na štandardne najväčšom možnom klesaní.
Nebolo by zle poriešiť niekoľkostupňové (aspoň 2-3) plnenie valca VNT a previazať jeho činosť so sklzovkou; po opakovanom sklze niektorej osi s prevahou nad ostatnými by regulátor vyslal signál pre zvyšenie vyrovnávacieho tlaku o jeden stupeň na kritickú os.
Alebo dosadiť menič elektrického šuntovnia kotiev s možnosťou individuálneho riadenia ťažnej sily každej osi zvlášť, aj u do série zapojených kotiev jedej MS. (na takom riešené pre reko 163 som dávnejšie pracoval, každopádne menič a tlmivky navyše by už neboli finančne zanedbateľná záležitosť, hoc na druhej strane by výrazne zlepšili adhézne proporcie mašiny)

Čo sa týka zadávania levelov zrýchlenia v 5 stupňoch, túto šialenú HMH-cku krepovitosť by som vyhodil z mašiny aj cez zavreté okno, z celej sily a vééééľmi ďaleko aby ju už nikto ani omylom nenašiel a nepoužil.

Vrátil by som sa ku klasickému obmedzovaču pomerového ťahu (aspoň v 10 stupňoch, po 10%) kvôli adhézii a doplnil ho o obmedzovač kotevného prúdu kvôli možnosti obmedzenia výkonu v prípade mäkkého napätia ako aj pre prípady degeneratívnej závady v trakčnom obvode (prehrievanie meničov, strieľanie TM); obmedzenie prúdové by zahŕňalo obmedzenie ťažnej sily aj obmedzenie výkonu v jednom.

S ohľadom na reálne výsledky, ktoré v prevádzke preukazujú rušne s HMH-ckým riadicim systémom, by som navrhoval niekoľko menších aj zásadných úprav. Týkalo by sa to hlavne ARR-ka a sklzovky. Regulačná elektronika by mala podľa môjho názoru dostávať rozhodne viac zadaných vstupných konštánt aj premenných veličín, medzi inými hlavne hmotnosť vlaku, brzdiacu hmotnosť, režim brzdenia, dlžku vlaku... Rušňovodiča by som samozrejme netrápil ich poviným otrockým nahadzovaním, ak by to nezadal, všetko by fungovalo na základe nejakých "stredných" hodnôt, no pokiaľ by chcel korektnú činnosť regulačných prvkov, pred jazdou by mal do stroja tieto hodnoty nahádzať.
Čo konkrétny by so pozmenil alebo riešil inak..:

ARR-ko:
Naprogramal by som na základe zmeranie niekoľkých reálnych priebehov (priamo na starých peršingoch s reálnymi vlakmi) čo najviac modelových charakterictických závislostí (zrýchlenie od hmotnosti a stúpania, spomalenie od brzdiacich percent, režimu brzdenia a stúpania, odbrzďovacie časy od dĺžky vlaku a režimu brzdenia... atď) a potom metódou automatickej interpolácie by regulátor počítal zrýchlenie a spomalenie presne na mieru na základe zadaných vstupných veličín tomu-ktorému vlaku.
Ľudovo povedané, ak by vedel, že ťahá 520 ton, má 640 brzdiacich ton, 44 osí, vykonával by automatický rozjazd tak, aby sa na rýchlosť nedoťahoval dlho, ale aby ju naopak ani neprekmitol, čo sa pri rozjazdoch na spádoch bežne stáva. Z týchto hodnôt, rozjazdového prúdu a skutočného zrýchlenia by vedel určiť aktuálne stúpanie trate a aktívne by mu prispôsoboval regulačné dorovnávanie. Rovnako pri brzdení "tlačitkom" by na základe realne nameraných modelových hodnôt pre niekoľko konkrétnych prípadov vedel interpoláciou určiť a zaviesť na základe zadaných hodnôt veľkosť brzdiaceho účinku, takisto aj rýchlosť, pri ktorej by začal zavádzať prevádzkové odbrzďovanie aby po odbrzdení čo najpresnejšie (bez rýchlo a prekmitu) dosiahol novú požadovaný rýchlosť.. a pod.. (nie tie nehorázne zmätky, ktoré generuje RS 361 v okamihu navolenia výrazne nižšej požadovanej rýchlosti ako je skutočná)
Skrátka tak, žeby tá automatika bola konečne presná, vyžadujúca čo najmenej korekčných zásahov od obsluhy, bez prekmitov na rýchlosti, skrátka komfortná pre obsluhu. Však predsa moderné počítače dnes dokážu oveľa viac, ako starý analóg z 80-tych rokov, tak prečo to nevyužiť.

V súvislosti s ňou (respektívne nutnou požiadavkou na presnejšiu automatiku) po dobrých praktických skúsenostiach s ešusmi a 380-kami by mal regulátor ťahu výrazne zostrmené nábehové a výbehové krivky; tak, žeby z výbehu do plného výkonu a z plného výkonu do výbehu pri rýchlom náraste/ poklese Ft nabehol/zbehol za tie 3, max 4 sekundy. To neskutočne dlhé plnenie/vyprazdňovanie pamäťového registra v starých peršingoch je snáď pozostatok syndrómu odporovej regulácie, uplatní sa to dnes tak akurát u zle zvesených dlhých nákladných vlakov, nie u moderných osobných súprav, na vozbu ktorých sú tieto modernizáty určené.

361.002 dnes zachraňovala 601 od NM

No konečne vstala z mŕtvych. Dúfam, že Titanic nesklamal a doprevádzal svojím výkonom tzv. nepredvítateľno nežiaduce až priam prekvapujúco ohromujúce softvérové nepodarky to tie slávne 361tky prerobené z 163jek. Tak obom pohlaviam prajeme šťastné to kilometre a veľa zdaru aj počas tých slávnych to vylúk a atď....

Do BA došli v zostave teda 350.002 + 361.005

a kto koho ťahal? :D

carchye,elektromechanik: 350.002

s červenou číslo som nevidel a neviem či môžeme takto verejne ba depo považovať za zoo

nenapísal si s jakou? Zo ZOO bola niaka zapožíčaná, či?

361.005 sa dnes bola prebehnúť s gorilou

matus: aj tá len zdanlivo ... miko007 alebo ondriq by ti vedeli povedať

HHronec : a teraz na 612 išla úplne v pohode aj meškanie dobehla čo mala od Beluše

záhada je že 361.001 si spokojne 3 dni behá vo svojom obehu (uvidíme dokedy) a ostatné pravidelne kapú...

takto dobre dnes 361.004 zastavila so 603 v Žiline

aha... yogi nevie spávať....