Vysokorýchlostné a naklápacie vlaky
V ekonomicky vyspelejších krajinách (ich počet mierne stúpa) už niekoľko desaťročí po rekonštruovaných štandardných tratiach premávajú vlaky s naklápacou skriňou (ETR, ICT, Talgo); a najmä po špeciálnych novobudovaných tratiach výhradne pre osobnú dopravu, premávajú vysokorýchlostné vlaky (TGV,ICE, Šinkansen).
Definícia pojmu: Vysokorýchlostný vlak - vlak idúci aspoň po časti trate rýchlosťou minimálne 250 km/h (norma UIC) - novinári v krajinách V4 hovoriaci o "vysokorýchlostných" vlakoch a tratiach, príp. používajúci jazykový nezmysel "rýchlovlak" pre trate a vlaky pre rýchlosť 160 km/h (ŽSR/ZSSK/ČD) a 200 km/h (MÁV/PKP), dokazujú len svoj amaterizmus a neznalosť problematiky. 
Vývoj súprav i tratí s ich prevádzkou postupuje neustále míľovými krokmi, a tak tu očakávam poznatky od všetkích prispievateľov.
Niektoré údaje o nich v slovenčine je možné nájsť tu: http://www.rail.sk/arp/ . 
Evropské železniční společnosti hodlají spojenými silami zjednodušit cestování po vysokorychlostních železničních sítích - http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=146963 - 2. 7. 2007 20:53:47 .
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/181760/
- ja som splachovaci. 
Addams,
od pravdy daleko nejsem. Jen jsi ten můj příspěvek nepochopil.
Podobně by někdo mohl zřídit téma např."Příměstské a regionální valky" a zase by se objevovaly na stejném principu zprávy tam i u příslušné země či dopravce.
Já Tě ovšem přesvědčovat nechci ani nemohu (je to nemožné), jen jsem si tak trochu ulevil.
od pravdy daleko nejsem. Jen jsi ten můj příspěvek nepochopil.
Podobně by někdo mohl zřídit téma např."Příměstské a regionální valky" a zase by se objevovaly na stejném principu zprávy tam i u příslušné země či dopravce.
Já Tě ovšem přesvědčovat nechci ani nemohu (je to nemožné), jen jsem si tak trochu ulevil.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/181526/
mirkobb:
Děláš dobře, že to dáváš i sem, jinak by Tě Addams sprdnul.
Jinak se tím ukazuje to, co jsem si myslel už na začátku. Totiž že je toto téma pomýlené. Tedy navíc. Každý vlak totiž patří nějaké železniční správě. Toto téma by mělo své opodstatnění jen tehdy, kdyby se zabývalo výhradně technickými aspekty nadmíru rychlé a bimbací dopravy víceméně v teoretické rovině.
V opačném případě se budou i nadále příspěvky dávat vždy dvakrát.
Děláš dobře, že to dáváš i sem, jinak by Tě Addams sprdnul.
Jinak se tím ukazuje to, co jsem si myslel už na začátku. Totiž že je toto téma pomýlené. Tedy navíc. Každý vlak totiž patří nějaké železniční správě. Toto téma by mělo své opodstatnění jen tehdy, kdyby se zabývalo výhradně technickými aspekty nadmíru rychlé a bimbací dopravy víceméně v teoretické rovině.
V opačném případě se budou i nadále příspěvky dávat vždy dvakrát.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/181142/
Madrid - Španělské dráhy Renfe zahájily v těchto dnech provoz nejrychlejšího vlaku Velaro E na kolejích s cestujícími na trati Madrid - Barcelona. Všechny ostatní rychlejší vlaky byly speciály bez cestujících nebo nejezdí po kolejích.
Tato jednotka drží rekord pro sériové vysokorychlostní jednotky. Velaro E jako „AVE S 103“ ho dosáhlo během testovacích jízd na trati mezi Madridem a Barcelonou v září 2006 a má hodnotu 403,7 km/h. Předchozí rekord sériových vlakových jednotek z roku 2000 činil 368 km/h. Dosáhla jej vysokorychlostní vlaková jednotka ICE 3. „Náš vlak Velaro E této rychlosti dosáhl jako sériové vozidlo, ve stávajícím stavu, bez úprav. Existují sice vlaky, které jely ještě rychleji, vždy se ale jedná o prototypy, nebo o zvlášť k tomuto účelu vybavená zkušební vozidla,“ zdůraznil Hans M. Schabert, předseda představenstva divize Transportní systémy společnosti Siemens. Pro úplnost ještě jednou zmíníme, že vyšší rychlosti dosáhly speciály a pro překonání rekordu bylo uděláno maximum, např. v troleji bylo vyšší napětí, jednotka byla zkrácena, kola měla větší průměr, pro snížení hmotnosti byly vozy bez sedadel, atd. Nebo vlaky nejezdí po kolejích ale na magnetickém polštáři a proto jejich rekordy se vedou samostatně.
Konstrukce jednotky Velaro E
Konstrukce jednotky Velaro E vychází z vysokorychlostních jednotek ICE 3 pro Německé dráhy (Deutsche Bahn AG). Předchůdce dnešního Velara, vlak ICE 3, jezdí od prvního představení na mezinárodní výstavě Expo v roce 2000 na německých tratích a v Nizozemí.
U vlakové jednotky jsou pohon a jednotlivé technické moduly rozmístěny pod podlahou po celé délce vlaku, na rozdíl od železničních vozů tažených lokomotivou, kde se pohon nachází jen na začátku (případně na konci vlaku) na lokomotivě. Při stejné délce vlaku to znamená asi o 20 % více míst k sezení, neboť namísto lokomotiv zbývá více místa pro cestující. Konstrukce přispívá rozložení pohonu po celé délce vlaku k nižšímu zatížení jednotlivých dvojkolí, čímž je dodržena mezinárodní norma (TSI) maximálně 17 tun na nápravu. Díky délce vlaku, která činí 200 metrů, je možné nasazovat vlaky i ve dvojnásobné trakci, popřípadě vlaky křídlit.
Velaro E ve Španělsku běžně dosahuje 350 km/h
Provoz byl slavnostně zahájen 22. června 2007 za přítomnosti španělské vlády a provozovatele španělských železnic Renfe. Po kolejích mezi Madridem a Barcelonou se bude prohánět 26 vysokorychlostních vlakových jednotek Velaro E (označení Renfe AVE S 103). První vlak Velaro E byl zákazníkovi představen ve Španělsku v červnu 2005. Ze 26 objednaných vlaků bylo zatím dodáno 18. Díky výkonu 8 800 kW dosahuje vlak běžné cestovní rychlosti s cestujícími 350 km/h.
Velaro nabízí cestujícím 404 míst k sezení ve třech třídách: Club, Preferente a Turista. Každá třída nabízí výjimečné pohodlí, protože téměř všechna sedadla lze otočit, takže ve vlaku můžete vždy sedět po směru jízdy. V přední části vlaku se nachází zvláštní vůz ve třídě Club, jehož součástí je konferenční prostor a samostatná kuchyň. Cestující si mohou jízdu zpříjemnit poslechem jednoho ze šesti zvukových kanálů nebo sledováním některého ze zábavných programů, které běží na velkých obrazovkách umístěných ve vlaku. Další displeje poskytují cestujícím různé informace ve španělštině, katalánštině a angličtině.
Velaro používá standardní zabezpečovací systém ETCS 2. stupně (European Train Control System – Evropský vlakový zabezpečovací systém). Systém ETCS monitoruje nejen rychlost vlaku a vzdálenost mezi jednotlivými soupravami na dané trase, ale i další bezpečnostní parametry důležité pro jízdu vlaku. Tento systém může potenciálně nahradit 15 momentálně existujících systémů vlakového zabezpečení v Evropě, které v Evropě vznikly v průběhu historického vývoje a nejsou navzájem kompatibilní. Velaro tak splňuje požadavky na evropskou interoperabilitu vysokorychlostních vlakových jednotek a může být tedy nasazeno i v mezinárodní dopravě.
Tato jednotka drží rekord pro sériové vysokorychlostní jednotky. Velaro E jako „AVE S 103“ ho dosáhlo během testovacích jízd na trati mezi Madridem a Barcelonou v září 2006 a má hodnotu 403,7 km/h. Předchozí rekord sériových vlakových jednotek z roku 2000 činil 368 km/h. Dosáhla jej vysokorychlostní vlaková jednotka ICE 3. „Náš vlak Velaro E této rychlosti dosáhl jako sériové vozidlo, ve stávajícím stavu, bez úprav. Existují sice vlaky, které jely ještě rychleji, vždy se ale jedná o prototypy, nebo o zvlášť k tomuto účelu vybavená zkušební vozidla,“ zdůraznil Hans M. Schabert, předseda představenstva divize Transportní systémy společnosti Siemens. Pro úplnost ještě jednou zmíníme, že vyšší rychlosti dosáhly speciály a pro překonání rekordu bylo uděláno maximum, např. v troleji bylo vyšší napětí, jednotka byla zkrácena, kola měla větší průměr, pro snížení hmotnosti byly vozy bez sedadel, atd. Nebo vlaky nejezdí po kolejích ale na magnetickém polštáři a proto jejich rekordy se vedou samostatně.
Konstrukce jednotky Velaro E
Konstrukce jednotky Velaro E vychází z vysokorychlostních jednotek ICE 3 pro Německé dráhy (Deutsche Bahn AG). Předchůdce dnešního Velara, vlak ICE 3, jezdí od prvního představení na mezinárodní výstavě Expo v roce 2000 na německých tratích a v Nizozemí.
U vlakové jednotky jsou pohon a jednotlivé technické moduly rozmístěny pod podlahou po celé délce vlaku, na rozdíl od železničních vozů tažených lokomotivou, kde se pohon nachází jen na začátku (případně na konci vlaku) na lokomotivě. Při stejné délce vlaku to znamená asi o 20 % více míst k sezení, neboť namísto lokomotiv zbývá více místa pro cestující. Konstrukce přispívá rozložení pohonu po celé délce vlaku k nižšímu zatížení jednotlivých dvojkolí, čímž je dodržena mezinárodní norma (TSI) maximálně 17 tun na nápravu. Díky délce vlaku, která činí 200 metrů, je možné nasazovat vlaky i ve dvojnásobné trakci, popřípadě vlaky křídlit.
Velaro E ve Španělsku běžně dosahuje 350 km/h
Provoz byl slavnostně zahájen 22. června 2007 za přítomnosti španělské vlády a provozovatele španělských železnic Renfe. Po kolejích mezi Madridem a Barcelonou se bude prohánět 26 vysokorychlostních vlakových jednotek Velaro E (označení Renfe AVE S 103). První vlak Velaro E byl zákazníkovi představen ve Španělsku v červnu 2005. Ze 26 objednaných vlaků bylo zatím dodáno 18. Díky výkonu 8 800 kW dosahuje vlak běžné cestovní rychlosti s cestujícími 350 km/h.
Velaro nabízí cestujícím 404 míst k sezení ve třech třídách: Club, Preferente a Turista. Každá třída nabízí výjimečné pohodlí, protože téměř všechna sedadla lze otočit, takže ve vlaku můžete vždy sedět po směru jízdy. V přední části vlaku se nachází zvláštní vůz ve třídě Club, jehož součástí je konferenční prostor a samostatná kuchyň. Cestující si mohou jízdu zpříjemnit poslechem jednoho ze šesti zvukových kanálů nebo sledováním některého ze zábavných programů, které běží na velkých obrazovkách umístěných ve vlaku. Další displeje poskytují cestujícím různé informace ve španělštině, katalánštině a angličtině.
Velaro používá standardní zabezpečovací systém ETCS 2. stupně (European Train Control System – Evropský vlakový zabezpečovací systém). Systém ETCS monitoruje nejen rychlost vlaku a vzdálenost mezi jednotlivými soupravami na dané trase, ale i další bezpečnostní parametry důležité pro jízdu vlaku. Tento systém může potenciálně nahradit 15 momentálně existujících systémů vlakového zabezpečení v Evropě, které v Evropě vznikly v průběhu historického vývoje a nejsou navzájem kompatibilní. Velaro tak splňuje požadavky na evropskou interoperabilitu vysokorychlostních vlakových jednotek a může být tedy nasazeno i v mezinárodní dopravě.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/181137/
AndrejH0:
Projekt trate pre Transrapid je trochu o inom - je smerovany z Berlina na vychod a juhovychod EU, urcite vsak nie do Francuzska (aspon zatial) a vzhladom na astronomicke naklady na vystavbu trate i ked nizke prevadzkove naklady je to, zial, asi len vizia pre 22.storocie.
Cca spolovice je vsak uz zrealizovana vysokor. (scasti skoro vysokor.) trat Paris - Strasbourg - Wien - Ba/Budapest. Jazdit po nej bude cokolvek co splni TSI - TGV, ICE, ETR, Sinkansen, ...
Projekt trate pre Transrapid je trochu o inom - je smerovany z Berlina na vychod a juhovychod EU, urcite vsak nie do Francuzska (aspon zatial) a vzhladom na astronomicke naklady na vystavbu trate i ked nizke prevadzkove naklady je to, zial, asi len vizia pre 22.storocie.
Cca spolovice je vsak uz zrealizovana vysokor. (scasti skoro vysokor.) trat Paris - Strasbourg - Wien - Ba/Budapest. Jazdit po nej bude cokolvek co splni TSI - TGV, ICE, ETR, Sinkansen, ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/176379/
zdarek
projekt na dovedenie TGV do madarska vychadza z projektu dotiahnut sem do BA Transrapid a potom prislo k studii ICE a teraz TGV...ale aj tak ked chcu TGVtak som videl ze to chcu dotiahnut do filialky...podl amna je to sialena hovadine lebo vybudovat tunel pod celou blavou skoro z pétrzky do filialky musi ist minimalne 20 m pod dunajom a to je sakra uz dost...podlozie naplavene zavodnene strky a niekde rula co ide z karpat ...tak to je tlakove razenie a to budu prachy prachy a prachy...tu suhlasim Addamsom...ze skorej to bude htoovo do hlavnej dediny v madarsku nez tu do filiakly....skorej bys m to dal k letisku v podzemi a stylstavania otvoreny vykop ktory sa nasldenen prestresi a zavezie zeminou a je to v pohode....pokial sa bud en aslovenksu stavat a vybavovat ako teraz...tak nas to obide a usetrene bubaky si niekto da do kapse...vivat slovensko
projekt na dovedenie TGV do madarska vychadza z projektu dotiahnut sem do BA Transrapid a potom prislo k studii ICE a teraz TGV...ale aj tak ked chcu TGVtak som videl ze to chcu dotiahnut do filialky...podl amna je to sialena hovadine lebo vybudovat tunel pod celou blavou skoro z pétrzky do filialky musi ist minimalne 20 m pod dunajom a to je sakra uz dost...podlozie naplavene zavodnene strky a niekde rula co ide z karpat ...tak to je tlakove razenie a to budu prachy prachy a prachy...tu suhlasim Addamsom...ze skorej to bude htoovo do hlavnej dediny v madarsku nez tu do filiakly....skorej bys m to dal k letisku v podzemi a stylstavania otvoreny vykop ktory sa nasldenen prestresi a zavezie zeminou a je to v pohode....pokial sa bud en aslovenksu stavat a vybavovat ako teraz...tak nas to obide a usetrene bubaky si niekto da do kapse...vivat slovensko
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/176371/
rk_kn:
Vsetky vlady v EU na rozvoji zel. siete pracuju, okrem slovenskej, ci skor vsetkych slovenskych cca za poslednych 40 rokov ...
už teraz môžu pustiť TGV. - pustat TGV na trat s Vmax 160 km/h je plytvanie jeho potencialom, snad ked bude Vmax 200, tak snad ...
Vsetky vlady v EU na rozvoji zel. siete pracuju, okrem slovenskej, ci skor vsetkych slovenskych cca za poslednych 40 rokov ...
už teraz môžu pustiť TGV. - pustat TGV na trat s Vmax 160 km/h je plytvanie jeho potencialom, snad ked bude Vmax 200, tak snad ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/176366/
"
Keď som počul, že trať pre TGV chcú dotiahnuť do Bratislavy, tak som si najprv zasmial. Minulý týždeň sa však v Maďarskju objavila správa, že nielen do Bratislavy, ale až do Budapešti! Je to reálne, že cez hrnatý terén Rakúska, Nemecka a Švajčiarska bude niečo také dobre fungovať?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/176160/
Closer to Barcelona
http://www.railwaygazette.com/ - 08.05.2007 zacali skusobne jazdy na useku Camp de Tarragona - Sant Joan Despí vysokr. trate Madrid - Barcelona. Premavka z mesta bude otvorena koncom roku.
ON MAY 8 ADIF's Talgo BT track recording train began verification runs over the Camp de Tarragona - Sant Joan Despí section of the Madrid - Barcelona high speed line. Sant Joan Despí lies 12 km from Barcelona, and the Ministry of Development is working to have the route open as far as this city by the end of 2007.
The maximum speed between Madrid and Camp de Tarragona was raised to 300 km/h on May 7, cutting the fastest end-to-end journey time to 2 h 38 min. Between Barcelona and French border, the ministry has been given approval to call tenders for civil works on 0·57 km through the city of Girona as well as the 7·48 km Borrassà - Figueres section, within a total budget of €141·2m.
Tenders are also to be called for civil works on the last two sections of the high speed line between Madrid and Valencia via Motilla del Palancar (RG 4.07 p247). For the 16·1 km section between Seseña and Torrejón de Velasco where the line joins the Madrid - Sevilla route a budget of €110·3m has been set, while with 2·44 km in tunnel and 266 m on viaduct the 7·7 km Aranjuez - Ontígola section has a budget of €178·8m.
On the Bilbao branch of the Y-shaped network that will connect this city with Vitoria and San Sebastián, tenders are to be called for civil works on two sections between Lemoa and Amorebieta/Etxano with a total of length of 8·48 km. The combined budget is €147·8m.
(Kedze casu a znalosti jazyka povodneho textu mam malo, preklad neuvadzam, resp. len velmi skrateny. Kto vsak povazuje obsah prispevku aspon intuitivne za zaujimavy, si jeho preklad obstara - programov je dost - ja by som musel urobit to iste. Povazujem za lepsie uvedenie prispevku v tejto forme, ako ziadne neuvedenie.)
http://www.railwaygazette.com/ - 08.05.2007 zacali skusobne jazdy na useku Camp de Tarragona - Sant Joan Despí vysokr. trate Madrid - Barcelona. Premavka z mesta bude otvorena koncom roku.
ON MAY 8 ADIF's Talgo BT track recording train began verification runs over the Camp de Tarragona - Sant Joan Despí section of the Madrid - Barcelona high speed line. Sant Joan Despí lies 12 km from Barcelona, and the Ministry of Development is working to have the route open as far as this city by the end of 2007.
The maximum speed between Madrid and Camp de Tarragona was raised to 300 km/h on May 7, cutting the fastest end-to-end journey time to 2 h 38 min. Between Barcelona and French border, the ministry has been given approval to call tenders for civil works on 0·57 km through the city of Girona as well as the 7·48 km Borrassà - Figueres section, within a total budget of €141·2m.
Tenders are also to be called for civil works on the last two sections of the high speed line between Madrid and Valencia via Motilla del Palancar (RG 4.07 p247). For the 16·1 km section between Seseña and Torrejón de Velasco where the line joins the Madrid - Sevilla route a budget of €110·3m has been set, while with 2·44 km in tunnel and 266 m on viaduct the 7·7 km Aranjuez - Ontígola section has a budget of €178·8m.
On the Bilbao branch of the Y-shaped network that will connect this city with Vitoria and San Sebastián, tenders are to be called for civil works on two sections between Lemoa and Amorebieta/Etxano with a total of length of 8·48 km. The combined budget is €147·8m.
(Kedze casu a znalosti jazyka povodneho textu mam malo, preklad neuvadzam, resp. len velmi skrateny. Kto vsak povazuje obsah prispevku aspon intuitivne za zaujimavy, si jeho preklad obstara - programov je dost - ja by som musel urobit to iste. Povazujem za lepsie uvedenie prispevku v tejto forme, ako ziadne neuvedenie.)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/176091/
Co to je ? Kedy ? Kde ?