Železničné zabezpečovacie zariadenia

Díky změně signalizace už nebudou vlaky jezdící přes neratovické náměstí ochromovat dopravu
Neratovice - Vlaky, které projíždějí přes náměstí v Neratovicích, by už neměly ochromovat dopravu v centru města. Nyní se zdá, že problém bude vyřešen a přesto zůstane neratovické náměstí jediným v Česku, přes které vede trať.
„Dlouhá čekání automobilů na vlakových přejezdech v centru města by mohla skončit už během června,“ uvedla tisková mluvčí neratovické radnice Jiřina Kovářová. Podle ní by měla být na neratovickém náměstí změněna signalizace jednoho železničního přejezdu na trati Neratovice-Brandýs nad Labem. Právě nová signalizace má automobilovou dopravu ve městě urychlit.
Problém, se kterým se město dlouhodobě potýká, nastává v okamžiku, kdy vlak přijede a stojí v zastávce Neratovice. Všichni nově nastupující si totiž musí ve vlaku zakoupit lístek. Během této doby nemohou přes vlakový přejezd přejíždět auta a doprava v centru je tak na několik minut zastavena. „Někdy jsou třeba na deset až patnáct minut kvůli vlaku neprůjezdné všechny tři křižovatky v centru Neratovic,“ upřesnil vedoucí odboru dopravy radnice Pavel Fogl. Vlaky projíždějí středem města několikrát za den.
Nová signalizace má zajistit, že přes přejezd nebudou auta smět jezdit až teprve ve chvíli, kdy už budou mít všichni cestující zakoupené lístky a vlak bude připravený k odjezdu.
Vedení města se minulý týden sešlo se zástupci firmy, která by měla signalizaci změnit. „Cena nové signalizace by se měla vyšplhat na jeden milion korun a celé by to měly financovat České dráhy,“ vysvětlila Kovářová.
Město již dlouhou dobu usilovalo o to, aby se průjezd vlaků centrem města urychlil. Jednání s představiteli Českých drah ale dlouho nevedla k vyřešení problému. Proto město navrhovalo například variantu, kdy by místo vlaků jezdily autobusy. „Město přemýšlelo o tom, že by se vlakové spojení Neratovice-Brandýs nad Labem úplně zrušilo a vlak by nahradily autobusy,“ vysvětlil Fogl. Občané ale byli proti. „Dokonce přišly na městský úřad i petice, které byly proti zrušení vlakové dopravy z Neratovic do Brandýsa,“ uvedla Kovářová.
Neratovické náměstí vzniklo na počátku 70. let. Jde o náměstí netypické, a to nejen panelovou výstavbou, ale především právě tím, že je to jediné náměstí v zemi, jehož středem prochází železniční trať.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)

Ve středu 15. března 2005 v 6.00 h bylo v žst. Štítina na trati Ostrava Svinov–Opava východ definitivně vypnuto elektromechanické staniční zabezpečovací zařízení, které zde zajišťovalo bezpečnost provozu více než 60 let. Přesně podle výlukového rozkazu tak byla zahájena závěrečná etapa elektrifikace tratě ze Svinova do Opavy.

Celý článek na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_12stit.htm

http://www.eurailpress.com/ , 27.02.2006 - Am Freitag ist zum ersten Mal unter Führung von ETCS eine Geschwindigkeit von 180 km/h gefahren worden. Die Testfahrt erfolgte auf dem Abschnitt Jüterbog – Leipzig der Strecke Berlin – Leipzig. Dort hat die Deutsche Bahn gemeinsam mit den Firmen Siemens und Alcatel auf rund 100 km Länge ETCS Level 2 installiert, parallel dazu wurden fünf Fahrzeuge der Baureihe 101 mit ETCS ausgerüstet.
Die Realisierung von ETCS wird von verschiedenen europäischen Bahnen vorangetrieben. Neben Deutschland soll in Italien noch in diesem Jahr der Passagierbetrieb unter ETCS-Level-2-Bedingungen zwischen Rom und Neapel aufgenommen werden. Auf internationalen Strecken ist ETCS Level 2 auf der TGV-Strecke POS (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland) und auf der HSL Zuid zwischen Amsterdam und Antwerpen vorgesehen. In den Ländern Österreich, Ungarn, Luxemburg und Spanien kommt ETCS Level 1 zur Anwendung, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederlande installieren vorwiegend Level 2. In Deutschland soll mit Priorität der Rheinkorridor als wichtigste Achse des europäischen Schienengüterverkehrs mit ETCS ausgerüstet werden.

Karlovarský kraj - Cestující na železniční trati z Karlových Varů do Kadaně se mohou od tohoto týdne spolehnout na bezpečnější, kvalitnější a rychlejší cestování. Stavbaři totiž dokončili za 810 milionů korun první část celkové rekonstrukce padesátikilometrového úseku tohoto hlavního tahu vedoucího z Chebu směrem do Ústí nad Labem.
V následujících měsících nechají železničáři navíc celý úsek tratě zelektrizovat. Provoz zde tedy bude méně zatěžovat životní prostředí. Další obrovskou výhodou opravené železnice je rychlejší napojení na železniční koridor Praha - Děčín a nová bezpečná nástupiště. Výrazně se uleví i lidem žijícím poblíž železnice. Lemují ji totiž kilometry nově postavených protihlukových stěn.
„Ve stanici Boč vznikl nový přechod pro pěší. Ve Stráži stavbaři vybudovali sto sedmdesát metrů dlouhé nástupiště. Podél trati vznikly kilometry protihlukových stěn, zrekonstruovali jsme propustky, ochranné sítě a opěrné a zárubní zdi,“ vypočítal ředitel Stavební správy Plzeň, Správy železniční dopravní cesty, Václav Šťastný.
Obnova téměř padesátikilometrového úseku zahrnovala také výměnu podloží, štěrku, pražců, kolejnic, rekonstrukci několika mostů, přejezdů a připravila tuto trať na úplnou elektrizaci.
„Elektrizace bude probíhat v tomto roce a po jejím dokončení bude provoz na trati méně zatěžovat životní prostředí. Podél trati se navíc sníží díky protihlukovým stěnám hladina hluku, což určitě přivítají lidé, kteří bydlí bezprostředně podél železnice,“ uvedl Ondřej Šuch ze společnosti Skanska, která měla rekonstrukci na starosti.
Rekonstrukce zmiňované trati začala v listopadu roku 2003. „Opravili jsme veškeré výhybky a vložili třicet nových. Rekonstrukcí prošlo i šest silničních přejezdů, osm mostů a dva nadjezdy. Stavbařským bonbónkem byla kompletní rekonstrukce osmdesát pět metrů dlouhého mostu v Klášterci nad Ohří,“ dodal Šuch.
Elektrizaci tratě Karlovy Vary - Kadaň tvoří dvě souběžně prováděné stavby. Předelektrizační úpravy a samotná elektrizace. „Elektrizace tratě zahrne vedle trakčního vedení a transformoven i montáž sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, elektrické osvětlení stanic a elektrické ohřevy výhybek. Celý elektrizovaný úsek bude hotov v listopadu tohoto roku,“ řekl Šťastný.
Podle dalších slov ředitele Václava Šťastného se železničáři při modernizaci železnic nesoustředí pouze na hlavní tahy, které jsou součástí mezinárodních koridorů. „Trať z Kadaně do Karlových Varů má význam především meziregionální. Je tak na špičkové úrovni jak z hlediska bezpečnosti provozu, tak i pohodlí cestujících,“ dodal ředitel Šťastný.
Hejtman Karlovarského kraje Josef Pavel věří, že v souvislosti s touto stavbou je možné očekávat zajištění dopravy moderními soupravami. „Tím se rozhodně tento způsob cestování zatraktivní. A to je jistě dobrá zpráva pro naše občany, ale i návštěvníky ze zahraničí,“ řekl Pavel. „Konečně se lázně dočkají odpovídajícího moderního a rychlého napojení na severní větev prvního železničního koridoru Praha - Děčín,“ uvedl Vladimír Zajíc ze Skansky.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)

http://www.sme.sk/c/2546925/Na-zeleznici-je-este-124-rucnych-zavor.html

** **

rk_kn: Raritné závory na nitrianskom zhlaví v Komjaticiach otáčajúce sa vodorovne do vozovky stále existujú. Okrem nich tam ešte sú aj klasické závory spúšťané kľukou - miestne ovládané na novozámockom zhlaví a diaľkovo ovládané za stanicou smerom na Nitru.

V žst Komjatice , trať 140 , donedávna bolo vidno, a možno ešte sú mechanické závory. Tieto sa otáčali vodorovne, smerom do vozovky. Neviem, ale tento patent odkedy tam funguje.

Na železničním přejezdu v Zajíčkově na Pelhřimovsku dnes kvůli modernizaci trati přestalo fungovat možná nejstarší zabezpečovací zařízení v zemi. Podobně jako na dalších 16 místech Vysočiny dosud řidiče i chodce chránily před střetem s vlakem mechanicky ovládané dřevěné závory, na rozdíl od nich se ale nespouštěly klikou. Stejně jako za císaře pána musel železničář před příjezdem vlaku vyjít ze strážního domku a stáhnout každou závoru zvlášť pomocí řetízku.
(České noviny - 7.12.2005)

Obrázek na: http://www.ceskenoviny.cz/magazin/zajimavosti/index_img.php?id=32158

KeĎ zab. zar. nekontroluje volnosť vlakovej cesty a je v riadnej činnosti, nie je dôvod na to , aby sa použila Pn, ručná Pn, alebo V. rozkaz. Zásada je , že čo sa dá zabezpečiť, treba zabezpečiť . Napr. pri poruchách prestavníkov, závorníkov, koľ. obvodov a p. Jasne to bolo napísane v staršom D2, napr. pri rôznych variantách na hradlovanej trati pri výlukách koľají, kde bola zásadá : keď sa dá stavať, tak sa stavia a návestidlo platí. V našej stanici máme povolený pravidelný vchod všetkých Os vlakov a Lv vlakov na obsadenú koľaj a riadne sa im stavia. Dokonca jeden rok mal povolený vchod na obs. koľaj aj R 237 Báthory. A všetky prechodiace vlaky do Máv a z MÁv majú zastavenie z dop. dôvodov, nakoľko máme skupinové odchodové a cest. náv. bez predzvestí .

15trm, rk_kn.;
čiže v Hronskej Dúbrave vchod na obsadenú koľaj na návest "výstraha" na vchodovom návestidle je možný?
Ďakujem...

Ad 15trm : Na SZZ, ktoré nekontrolujú volnosť vl. cesty sa vchody na obsadenú koľaj podľa gvd, t.j. pravidelné a aj mimoriadné robia za riadnej obsluhy zab. zar., samozrejme v tých staniciach , kde sú podmienky, hlavne vchodová rýchlosť max. 40 km /h splnené. Nie je dôvod používať náhradné spôsoby pre vjazd vlaku, nakoľko pri tých spôsoboch prípadne nie je zabezpečená činnosť trať. zab. zar.

Najde se někdo, kdo by podrobněji popsal zvukové kreace produkované ovládacími rozhraními elektronických stavědel?
(Prostě - jak a kdy pípá ESA? )

To zariadenie sa skutočne v žst Malomerice nachádzalo a zdá sa mi , že je tam ešte aj do terajška . V podstate sa jednalo o pridanie daľších telefonnych relé do voliacej skupiny , ktoré sledovali voľnosť staničných koľají . Pochopiteľne v ostatných žst s reléovkou sa toto zariadenie nepoužilo , nakoľko to nebolo až tak potrebné z hľadiska dopravnej priepustnosti . Ohľadom diagnostiky - reléovky vo väčších žst sa vybavovali diagnostikami , ktorá napríklad dokázala rozlíšiť druh poruchy príslušnej koľaje - teda neprehlásila koľaj za obsadenú , ale určila , či je prasknutá koľaj , porušená dilatačná špára alebo napríklad chyba v koľajovom transformátore .

Ohľadom žst Hronská Dúbrava - je použité Elektromechanické SZZ , ktoré v podstate nekontroľuje voľnosť koľajiska . Takže postaviť vchodovú vlakovú cestu na obsadenú koľaj je možné postaviť aj napriek jednoduchým koľajovým obvodom . No podľa predpisov ( hlavne Z 1 ) sa na obsadenú koľaj može vpustiť vlak len na privolávaciu návesť , ručnú privolávaciu návesť alebo na rozkaz .

Pracoval som 9 rokov v st. kde sa odovzdalo v r. 1994 RZZ AŽD 71, tiež cestový systém. Ale podľa dokumentov bol konštruovaný v r. 1988. Týmto spôsobom sme mohli postaviť len po hlavnej traťovej koľaji. Po odbočných koľajach sme museli stavať na dvakrát, sáma mašina si vlakovú cestu nevyhľadala. Aj posunové cesty sme mohli stavať až cez 4 náv. Se cestovým systémom Mali sme na pulte vyvedený DIS, ale ten nebol funkčný, údajne to bol Diagnostický informačný systém.

Mám otázočku ku stanici Hronská Dúbrava, sú tu možné vchody na obsadenú koľaj mimo použitia privolávacej návesti.
Lebo počul som teórie, že nie, lebo v stanici sú koľajové obvody, ale súčasne v ZCP je u niektorých vlakov v Hr.Dúbrave pravidelný vchod na obsadenú koľaj.
V Hr.Dúbrave je elektromechanické stan.zab.zar.

Stanica Brno - Maloměřice má štandartné RSZZ vzor AŽD 71 cestového systému kde je možné stavať zjednodušené prechody stlačením počiatočného a koncového tlačidla s tým, že zariadenie si samo hladá najbližšiu volnú kolaj od hlavnej staničnej koľaje stanice, po ktorej potom postaví vlakovú cestu pre prechodiaci vlak. Je to umožnené reléovou nadstavbou voliacej skupiny tvorenou z malorozmerových telefónnych relé. Toto je jediná takáto nadstavba na celom bývalom ČSD, zariadenie bolo uvedené do prevádzky v r. 1983 kedy nahradilo elektrodynamické STZZ.

balik: Videl som pár fotiek z výstavby aj z pracoviska výpravcov v Bohumíne. Proti elektrodynamike je to poriadny pokrok a to pracovisko výpravcov vyzerá dobre. Hlavne aby to celé fungovalo spoľahlivo a bezpečne. Z priloženej fotky ale vidno, že zariadenie sa ešte len ladí, lebo koľajisko svieti na fialovo - to znamená, že stanica je v poruche - chyba komunikácie, alebo výpadok jedného kanála.

V Bohumíně se zřejmě finišuje se zapojením ESA11. Obsazení nového ústředního stavědla pod vedením dispozičního tvoří výpravčí Dětmarovice (1 panel), výpravčí sever + výpravčí jíh (2 panely) a výpravčí Vrbice (1 panel), v budoucnu (dá-li 3. koridor ...) přibude výpravčí Karviná (5. panel). Z původně (prý) 14 obsazených stanovišť (výpravčí/signalista) se všechna ruší, nově kromě ÚS pouze dozorčí na 5 místech v obvodu stanice.
190 výh. jednotek, 252 návěstidel - momentálně největší oblast ovládaná el. stavědlem od AŽD.

Celý článek v aktuálním nádražníkovi -
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2005/5_38bohu.htm

1.v Bošanoch
2.v Z.Kostoľanoch

Nesmúťte, nie ste sami. Aj my máme podobné, len o niečo dlhšie, rozdelené na dve časti. A tiež nevieme kedy bude niečo lepšie.