Železničné zabezpečovacie zariadenia

hlodi: Riešení je hneď niekoľko. Niekedy je proste styk koľajových obvodov v strede medzi návestidlami (to vtedy ak návestidlá nie sú v jednom mieste len z titulu lepšej viditeľnosti v oblúku), niekedy je medzi nimi ďalší koľajový obvod, ktorý si potom vyhodnocovacia logika zaráta vždy do ďalšieho oddielu. Snáď to môže pasovať aj ten tvoj "relátkový zlučovač"

Ahojte,
cestou medzi stanicami BA hl. st. a Račou som si všimol, že autoblokové navestidlá nie sú +- na rovnakej úrovni. Rád by som vedel, ako je to na obojsmernom autobloku s koľajovými obvodmi, že či je tam nejaký relátkový zlučovač, ktorý logicky spojí dva koľajové obvody (patriace rôznym úsekom protismeru), alebo je to nejak fajnovejšie riešené.

johz..............tak sme sa pochopili (si ma pochopil), tak na takuto odpoved som cakal, aj ked niektore veci som vedel.


diky za vycerpavajucu odpoved

mikulik: OK. Mozno som to len ja nepovedal dost jednoducho. Ako pisem v poslednom prispevku , medzi SAH a UAB nieto technickeho rozdielu. Preto takmer nema zmysel porovnavat AB a SAH ako celok (opat vid predosly prispevok ), ale prave ony rozdielne komponenty. Teda o plusoch a minusoch KO vs. PO a liniovy VZ s kontrolou bdelosti vs. bodovy VZ s kontrolou rychlosti. O oboch v tunajsich archivoch najdes popisaneho kopu, dokonca existuje aj podtema AB vs. AH tak si ju mozes celu precitat.

Ale aspon v skratke:
KO
+ lacne
+ nevyzaduje ziadne zasahy obsluhy
+ umoznuje prenos kodu v kolajniciach
+ detekuje lom kolajnice (ale zdaleka nie uplne a obcas aj falosne), nuti spravcu infrastruktury udrzovat zvrsok aspon v akom takom stave, inak nefunguje
+ funguje za kazdej prevadzkovej situacie
- narocnejsie na udrzbu
- spotrebuje vela elektriny
- nespolahlive (v zmysle toho, ze sa to casto kazi a obvod sa tvari ako obsadeny aj ak neni)
- vyzaduje izolovane styky (caste ohnisko lomov kolaje)
- nachylnejsie na atmosfericke vplyvy a elektricke rusenie
PO
+ v zasade bezudrzbove
+ mala spotreba elektriny
+ minimalna poruchovost
+ bez izolovanych stykov
+ mala nachylnost na rusive vplyvy
- drahe
- tu a tam vyzaduje nejaky ten restart
- neumoznuje kodovanie v kolajniciach
- bez detekcie lomu kolajnice, nezavisle na stave zvrsku
- v zasade prestava fungovat ak vlak zastavi napravou presne nad pocitacim bodom

Stary dobry LS IV a jeho pohrobkovia (Mirel a LS90)
+ lacne
+ linove
+ jednoduche
- len do 160 km/h
- vyzaduje KO
- brzdi len rychlobrzdou
- nezabrani prejazdu okolo cerveneho svetla
- nezabrani omylom rusnovodica (ak vyhmatava tlacitko)
- minimum dodavanych informacii, nevie ani celu navestnu sustavu
- nekontroluje prekrocenie tratovej rychlosti
- stratene v zlozitejsich zhlaviach (s cestovymi navestidlami jak by dal)
- on to vlastne ani nie je zabezpecovac

ETCS L1
- drahe
- len bodovy prenos
- zlozite a udrzbovo narocne
+ do 300 km/h
+ nezavisle na sposobe detekcie vlaku
+ podava uplne informacie s kopou bonusov (pomale jazdy, Op rozkazy, navesti pre el. prevadzku)
+ zabrani prejdeniu cervenej
+ uplne kontroluje rusnovodica
+ zhlavia a cestaky no problemo

johnz: berem......... zle som sa vyjadril ---> u nas zatial nepouzivany SAH verzus UAB.
-viem ze oba urobia v podstate tu istu robotu ked vsetko funguje ako ma
-chapem ze ked si niekto objedna ze to chce mat s poc. osi tak tam budu

-....len som sa pytal: "aku vyhodu bude mat ten novy SAH oproti UAB" co je na tej otazke take cudne????? snad ked sa prechadza na nieco zatial nepouzivane, tak to ma svoje dovody (technicke), lebo mne subjektivne sa viac pozdava UAB (hlavne ked nieco zahapruje, tak mi jazda na UBA pride pre firov a vypravcov jednoduchsia+prenos navesti na masiny ktore tu budu jazdit este 15rokov).
-chcel som vediet od ludi co s tym robia ake "+" a "-" maju systemy SAH verz. UBA?

-nikoho neurazam(ak hej ozvite sa), nikomu nic nevnucujem, len sa pytam.........snad na fore mozem nie???

PS: dik za odpovede pre mna zvedaveho..............pekny den prajem

mikulik: Ešte raz si prečítaj moje príspevky. SAH nie je oproti UAB (resp. autobloku obecne) ani "nový", ani "lepší" či "horší". Je to proste oddielové traťové zabezpečovacie zariadenie ušité na mieru rozhodnutiu, že sa chcú na určitých úsekoch použiť namiesto koľajových obvodov počítače osí. Iný valný rozdiel tam neexistuje.

Ono SAH a AB majú toho vlastne hodne spoločné. Technicky keby sme zobrali AB, vymenili KO za počítače osí, kódovace za LEU (ovládátko prepínateľnej balízy), domaľovali na návestidlá červené pruhy a napárali tam privolávačky, dostaneme SAH a naopak, keď vezmeme SAH, zaslepíme biele svetlo, červené pruhy prejdeme bielou farbou, PN prehodíme za KO (+ ako bonus vyrežeme izolované styky), LEU prehodíme za kódovače LS IV a máme z toho AB ... A neni to úplne od SIEMENSu, pre SIEMENS to chystá snáď Signalbau Přerov ...

ked to tak citam...........aku vyhodu bude mat ten novy SAH oproti UAB????????
ked UAB slo urobit ZA - CA (s tym ze tam bude ETCS L2 a uz tam je prenos LVZ)?????????????
jedine co ma napada v prospech SAH je:
1-spotreba el.
2-kolaje niesu kuskovane na iz. stykoch
(3-je to od siemensu )

JOHnZ: asi právě proto , že jsou to staří "harcovníci" , já jsem sloužil 42 let , z toho 30 let jako výpravčí , poslední dva roky jsem se nemohl dočkat " padla" a jít domů za "maminou"

lacino.h: Prevádzka na SŽDC za posledných 5-7 rokov jasne nasvedčuje, že ľuďom veriť nejde a nasadenie VZ s kontrolou rýchlosti (ETCS) potažmo nejakých jeho rôznych "náhražiek" (Radioblok) je nutné čo najviac urýchliť a rozšíriť. Možno sú na Slovensku od prírody lepší majstri, každopádne nehodové aj následkové štatistiky sú na ŽSR ďaleko, ďaleko lepšie a to aj v pomere k tžkm, vlkm, hrtkm alebo akejkoľvek inej mierke (na odbornosť prípadne "rýchlokvasenosť" personálu sa to hrať nedá, v ČR väčšinou chybovali naopak skúsení "harcovníci"). A to bez vysielačiek, generálneho stopu a často aj bez kódovania ... kde je pes zakopaný, neviem.

Vihorlat: Ono sú to v kope prípadov dobré, a často aj logicky odôvodniteľné veci, len to vždy nakoniec ostane na pol ceste ...

Tu už to dávno nie je o tom čo je lepšie, ani či je investovanie do toho či onoho blbosť, o odbornosti radšej pomlčím. Vždy bola prevádzka v železničnej hierarchii na poslednom mieste a naďalej sa z neho prepadáva nižšie.

neviem, možno sa mýlim ale podľa mňa nič lepšie a istejšie ako UAB neexistuje a dá sa na ňom dokonca jazdiť aj rýchlosťou 160 km/h a možno aj viac a dokonca bez drahého ETCS ale buď treba viac veriť ľuďom alebo tam dať ľudí ktorým sa dá veriť. na slovensku je problém že sa investujú veľké peniaze do blbostí ale podľa mňa by mal byť základ dobrá informovanosť medzi pracovníkmi dopravy a prepravcami - myslím výpravca - rušňovodič čo na slovensku veľmi chýba. v čechách si dokázali presadiť vysielačky,autostop a mnoho iných vecí ktoré už zabránili mnohým tragédiám aj keď nedokázali zabrániť bohužiaľ všetkým. a na slovensku? páni rušňovodiči pokúste sa spojiť s oproti idúcim vlakom a oznámiť mu závady na jeho vlaku!!! Ak ho nepoznáte osobne ( a nemáte jeho číslo mobilu) koľko vám to bude trvať? a akú trasu za ten čas prejdete? nebojte sa ani výpravca to nemá o nič jednoduchšie.

Ďakujem za nasýtenie môjho hladu po zabezpečovačských otázkach

lacino.h: Čo iné by to malo byť, keď s tým sem prišiel SIEMENS Ono sa to už myslím ani nevolá AH ale SAH (Sústava AH). Predpisy o AH totižto akosi nepočítali s tým, že by niekedy mohlo byť AH použité na DOZ. Časy sa menia, takže teraz máme aj DOZkovú verziu AH s viac oddielmi a príslušné predpisy okolo toho. A keď sa musia ťahať privolávačky, tak holt pôjde za prvým úsekom kde to nefunguje len 1 vlak ...

Ono bude trošku predpisový problém s viacerými AH v jednom medzistaničnom úseku.Neviem ako to funguje na diaľkovom riadení Rača-Nové Mesto nad Váhom (ale aj tam je VŽDY len jedno AH medzi dopravňami-stanice,výhybne) ale tam kde sú na trati obsadenej výpravcami tak tieto AH poznajú aj privolávačku, ktorú AB nepozná. Túto privolávačku môže obslúžiť len výpravca smerom do vlastnej dopravne keď bezpečne zistí že predchádzajúci vlak došiel celý.A samozrejme každé návestidlo AH má svoju vlastnú predzvesť. Keď tých návestidiel bude viac a budú si navzájom robiť predzvesti už to nebude AH ale pokus o hybrid na spôsob modelového nemeckého bloksignálu.

metal779: V podstate máš pravdu a práve ten počítač osí je jedným z hlavných dôvodov prečo to bude AH a nie AB. Ide o to, aby (na rozdiel od AB) rušňovodiči neprechádzali okolo návestidla na stoj v prípade, že tam ten stoj nie je z dôvodu poruchy AH, ale z dôvodu obsadenia predlošlého oddielu vlakom.

Totiž počítačom osí moc nesvedčí, ak vlak zastaví nad počítacím bodom, ešte konkrétnejšie ak zastaví kolesom rovno nad čidlom, resp. vplyvom pružnosti šróboviek po ňom koleso behá hore dole. A práve to sa častokrát môže stačť na autobloku sa častokrát stane, že ak idú za sebou dva vlaky a jeden zastaví napr. na vchode, tak ten druhý zastaví oddiel za ním, po splnení povinných náležitostí sa vydá za ním a až zmerčí rušňovodič koniec prvého vlaku, zastaví, často tak, že mu ešte koniec vlaku trčí z oddielu (a stojí nad počítacím bodom).

Ďalej napr. ETCS L1 sa principiálne moc nemusí s čímkoľvek permisívnym (pretože nedokáže s bodovým prenosom a obmedzeným množstvom balíz dostatočne pokryť prevádzkovú situáciu).

hmm, ak je v jednom úseku viac AH, pričom každé oddielové návestidlo je predzvesťou nasledujúceho oddielového návestidla to už nie je AB? Či aký je v tom rozdiel? Prakticky to bude AB s počítačom osí. Či?

http://europa.eu/legislation_summaries/transport/rail_transport/l24458_sk.htm

mikulik: Opytaj sa strycka Googla, odpovie Je to europsky projekt, kam patri aj ETCS

ERTMS:http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=sk&prev=/search%3Fq%3Dertms%26hl%3Dsk%26biw%3D1259%26bih%3D656%26prmd%3Dimvns&rurl=translate.google.sk&sl=en&u=http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/ertms_en.htm&usg=ALkJrhhLEPZTdlgL6NmiD6QSL6NVJd8X0A

dik za odpovede.
uz viem co som chcel vediet (CZ gen.stop verzus ETCS L2)

este jedna mala otazocka: co to je ERTMS?????????????????