Železnice na Balkáne - všeobecne
Diskusia o železniciach v balkánskych krajinách - Srbsko, Čierna Hora, Bosna, Bulharsko, Macedónsko, Grécko, Albánsko
Podradené diskusné témy
V Černé Hoře konsorcium českých firem opravuje železnici a buduje si pozici pro další projekty.
Nádraží Ostrog je jen kamenná budova. Jinak nic. Stojí nad srázem hlubokého údolí, které se táhne směrem k městu Nikšič, druhému největšímu v Černé Hoře. Na opačné straně se tyčí pohoří Prekornica, do jehož kamenného masivu je vsazen klášter Ostrog, jedno z center srbské pravoslavné církve. Denně se tam klikatými serpentinami šplhají automobily s desítkami, někdy stovkami věřících.
Nádraží a ani železnici Podgorica - Nikšič však využívat nemohou, osobní doprava tu není provozována. Tedy zatím. Kdy poutníci a turisté usednout do vagonů, záleží do značné míry na tom, jak se konsorciu tuzemských firem vedené OHL ŽS, společně s AŽD Praha a dalšími podniky, podaří dokončit opravu této 56kilometrové spojnice a celou ji elektrifikovat."Přáli bychom si, aby stavební práce skončily do druhého listopadu příštího roku, tedy ke stému výročí našich železnic," svěřuje se Rešad Nuhodžič, šéf týmu státního podniku Černohorské železnice (ČCG), který má projekt na starosti.
Symbolické datum je ale druhořadou záležitostí oproti ekonomické stránce věci. Po trati duní těžkotonážní vlaky naplněné bauxitem z dolů v Nikšiči, dopravované do nejvýznamnějšího podniku v zemi, hliníkárny v Podgorici. Vlastně jezdí v této době oprav trati pouze v noci, po každodenním skončení prací.
Přesto je tato trať pro fungování hliníkárny životně důležitá. Kvůli jejímu špatnému technickému stavu kapacita vlaků nestačila a bauxit, jehož se podle údajů z posledních let ročně vytěží přes 610 tisíc tun, se musel a dosud musí převážet i kamiony. Navíc černohorské ministerstvo hospodářství nabízí koncesi na nové naleziště bauxitu u Nikšiče, čímž se objem převozů této suroviny ještě zvýší.
„V Nikšiči jsou i obilné mlýny a pro jejich potřeby se musí dovážet obilí. Pracují tu železárny, kam se vozí železný šrot,"„ vysvětluje ekonomickou důležitost trati Rešad Nuhodžič.
Její ohromný význam si samozřejmě uvědomují i zástupci našich firem, stejně jako nezbytnost uspět v tomto projektu za nyní 56 milionů eur. Původní smlouva hovořila sice o 50 milionech eur, vzhledem k potřebě doplňujících stavebních prací a technických inovací se však hodnota projektu navyšuje.
„Stavíme podle dvacet let starého projektu, který neřešil řadu technických aspektů, jako například sesuvy půdy. V plánu bylo postavení elektrické napájecí stanice v Nikšiči, místní však restituovali pozemky, které teď není možné získat. Chybí tu kolejářské profese a stavební mistři, kteří odešli za prací v období balkánské války,„ popisuje některé pracovní záležitosti Marcel Navrátil, ředitel výstavby trati z OHL ŽS, který už si řadu černohorských specifik osvojil.
„Sotva tři čtvrtiny milionu obyvatel má tu výhodu, že vždy najdete někoho, kdo vám může s řešením problému pomoci. Musíte si zde zvyknout na těsnější a vřelejší osobní kontakty a také na dlouhé diskuse. Na druhé straně se tu neudrží pod pokličkou žádné obchodní tajemství. Vaši cenovou nabídku zná za chvíli úplně každý,„ dělí se o zkušenost Marcel Navrátil.
Jedna z nich je i to, že Čechům je bližší racionálnější přístup k věci, vytyčení cílů, rozdělení úkolů, analýza problémů a splnění cílů. "Takové uvažování není Černohorcům vlastní. Bez vstřícnosti a flexibility ze strany českých firem to proto nejde," poznamenává Marcel Navrátil. Naštěstí má kolem sebe desítku flexibilních a zkušených pracovníků, kteří se za více než rok a půl již ponořili do tamního prostředí.
Žádná firma se také neobejde bez důsledných kontrol průběhu stavebních prací, státní majetek neleží Černohorcům až tolik na srdci.
Když u železniční trati na dohled od provinčního městečka Danilovgrad vystoupí z auta dva zástupci společnosti Bureau Veritas, působící v Česku v oblasti technických inspekcí a kontrol realizace a financování projektů, několik dělníků hloubících jámu pro stožár elektrického vedení sotva zvedne hlavu, utrousí pozdrav a pokračuje v prác
Nádraží Ostrog je jen kamenná budova. Jinak nic. Stojí nad srázem hlubokého údolí, které se táhne směrem k městu Nikšič, druhému největšímu v Černé Hoře. Na opačné straně se tyčí pohoří Prekornica, do jehož kamenného masivu je vsazen klášter Ostrog, jedno z center srbské pravoslavné církve. Denně se tam klikatými serpentinami šplhají automobily s desítkami, někdy stovkami věřících.
Nádraží a ani železnici Podgorica - Nikšič však využívat nemohou, osobní doprava tu není provozována. Tedy zatím. Kdy poutníci a turisté usednout do vagonů, záleží do značné míry na tom, jak se konsorciu tuzemských firem vedené OHL ŽS, společně s AŽD Praha a dalšími podniky, podaří dokončit opravu této 56kilometrové spojnice a celou ji elektrifikovat."Přáli bychom si, aby stavební práce skončily do druhého listopadu příštího roku, tedy ke stému výročí našich železnic," svěřuje se Rešad Nuhodžič, šéf týmu státního podniku Černohorské železnice (ČCG), který má projekt na starosti.
Symbolické datum je ale druhořadou záležitostí oproti ekonomické stránce věci. Po trati duní těžkotonážní vlaky naplněné bauxitem z dolů v Nikšiči, dopravované do nejvýznamnějšího podniku v zemi, hliníkárny v Podgorici. Vlastně jezdí v této době oprav trati pouze v noci, po každodenním skončení prací.
Přesto je tato trať pro fungování hliníkárny životně důležitá. Kvůli jejímu špatnému technickému stavu kapacita vlaků nestačila a bauxit, jehož se podle údajů z posledních let ročně vytěží přes 610 tisíc tun, se musel a dosud musí převážet i kamiony. Navíc černohorské ministerstvo hospodářství nabízí koncesi na nové naleziště bauxitu u Nikšiče, čímž se objem převozů této suroviny ještě zvýší.
„V Nikšiči jsou i obilné mlýny a pro jejich potřeby se musí dovážet obilí. Pracují tu železárny, kam se vozí železný šrot,"„ vysvětluje ekonomickou důležitost trati Rešad Nuhodžič.
Její ohromný význam si samozřejmě uvědomují i zástupci našich firem, stejně jako nezbytnost uspět v tomto projektu za nyní 56 milionů eur. Původní smlouva hovořila sice o 50 milionech eur, vzhledem k potřebě doplňujících stavebních prací a technických inovací se však hodnota projektu navyšuje.
„Stavíme podle dvacet let starého projektu, který neřešil řadu technických aspektů, jako například sesuvy půdy. V plánu bylo postavení elektrické napájecí stanice v Nikšiči, místní však restituovali pozemky, které teď není možné získat. Chybí tu kolejářské profese a stavební mistři, kteří odešli za prací v období balkánské války,„ popisuje některé pracovní záležitosti Marcel Navrátil, ředitel výstavby trati z OHL ŽS, který už si řadu černohorských specifik osvojil.
„Sotva tři čtvrtiny milionu obyvatel má tu výhodu, že vždy najdete někoho, kdo vám může s řešením problému pomoci. Musíte si zde zvyknout na těsnější a vřelejší osobní kontakty a také na dlouhé diskuse. Na druhé straně se tu neudrží pod pokličkou žádné obchodní tajemství. Vaši cenovou nabídku zná za chvíli úplně každý,„ dělí se o zkušenost Marcel Navrátil.
Jedna z nich je i to, že Čechům je bližší racionálnější přístup k věci, vytyčení cílů, rozdělení úkolů, analýza problémů a splnění cílů. "Takové uvažování není Černohorcům vlastní. Bez vstřícnosti a flexibility ze strany českých firem to proto nejde," poznamenává Marcel Navrátil. Naštěstí má kolem sebe desítku flexibilních a zkušených pracovníků, kteří se za více než rok a půl již ponořili do tamního prostředí.
Žádná firma se také neobejde bez důsledných kontrol průběhu stavebních prací, státní majetek neleží Černohorcům až tolik na srdci.
Když u železniční trati na dohled od provinčního městečka Danilovgrad vystoupí z auta dva zástupci společnosti Bureau Veritas, působící v Česku v oblasti technických inspekcí a kontrol realizace a financování projektů, několik dělníků hloubících jámu pro stožár elektrického vedení sotva zvedne hlavu, utrousí pozdrav a pokračuje v prác
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/225071/
Reynolds KORANTENG, moderátor
--------------------
Řecko ochromila celonárodní stávka. Proti plánované penzijní reformě protestují zaměstnanci nemocnic, škol, úřadů, bank a všech veřejných služeb. V centru Atén i dalších velkých měst se sešly desetitisíce lidí. Na některých místech se dokonce střetli s policií.
redaktorka
--------------------
Nemocnice přijímají jen naléhavé případy. Stojí i letecká nebo vlaková doprava. Na řadě míst vládne chaos. Stejně jako v Itálii, kde už třetí den stávkují řidiči kamionů. Ti chtějí donutit vládu ke zvýšení rozpočtu plánovaného na dopravu.
(TV Nova)
--------------------
Řecko ochromila celonárodní stávka. Proti plánované penzijní reformě protestují zaměstnanci nemocnic, škol, úřadů, bank a všech veřejných služeb. V centru Atén i dalších velkých měst se sešly desetitisíce lidí. Na některých místech se dokonce střetli s policií.
redaktorka
--------------------
Nemocnice přijímají jen naléhavé případy. Stojí i letecká nebo vlaková doprava. Na řadě míst vládne chaos. Stejně jako v Itálii, kde už třetí den stávkují řidiči kamionů. Ti chtějí donutit vládu ke zvýšení rozpočtu plánovaného na dopravu.
(TV Nova)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222896/
- z Belehradu bude vlak do Soluna vychadzat 22:20 namiesto 21:00
- ranny vlak do Soluna 7:05 z Belehradu uz premavat nebude - resp. bude premavat len do Belehradu a nie az do Lublany
- IC Avaka bude z Belehradu odchadzat o 67 min. skor - t.j. uz 6:45
- bude vela priamych voznov, medzi inymi aj Praha - Bratislava - Belehrad - Solun , Moskva - Kyjev - Solun a Praha - Bratislava - Novi Beograd - Bar
- zmeny budu aj v doprave medzi Belehradom a Barom
- v zime bude jazdit rychlik Belehrad - Uzice ako nahrada za letny vlak do Baru
ODKAZ
- ranny vlak do Soluna 7:05 z Belehradu uz premavat nebude - resp. bude premavat len do Belehradu a nie az do Lublany
- IC Avaka bude z Belehradu odchadzat o 67 min. skor - t.j. uz 6:45
- bude vela priamych voznov, medzi inymi aj Praha - Bratislava - Belehrad - Solun , Moskva - Kyjev - Solun a Praha - Bratislava - Novi Beograd - Bar
- zmeny budu aj v doprave medzi Belehradom a Barom
- v zime bude jazdit rychlik Belehrad - Uzice ako nahrada za letny vlak do Baru
ODKAZ
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221726/
Od dnesneho dna je mozen v Srbsku vyhladat si CP aj formou SMS, ale podla vsetkeho sa to bude dat len pre srbske cisla (nie pre roamujucich turistov) - ODKAZ
Tiez od tohto dna sa budu dat rezervovat miesta vo vnutrostatnych aj medzistatnych vlakoch cez internet - ODKAZ.
Tiez od tohto dna sa budu dat rezervovat miesta vo vnutrostatnych aj medzistatnych vlakoch cez internet - ODKAZ.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221721/
Od 1.1.2008 vstupuje do platnosti zakon o zakaze fajcenia v otvorenych priestoroch, ktory sa bude uplatnovat vo vsetkych medzinarodnych vlakov ZS ako aj v supravach inych zeleznic, ktore premavaju cez Srbsko.
Zakaz sa zatial nedotyka vlakov medzi Srbskom a Ciernou Horou.
ODKAZ
Zakaz sa zatial nedotyka vlakov medzi Srbskom a Ciernou Horou.
ODKAZ
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221719/
Konsorcium českých firem opravuje v Černé Hoře železnici a buduje si zároveň pozici pro další projekty. Českým firmám v Černé Hoře se daří v železniční dopravě nebo energetice.
Nádraží Ostrog je jen kamenná budova. Jinak nic.
Stojí nad srázem hlubokého údolí směrem k městu Nikšič, druhému největšímu v Černé Hoře. Na opačné straně se tyčí pohoří Prekornica, do jehož kamenného masivu je vsazen klášter Ostrog, jedno z center srbské pravoslavné církve.
Denně se tam klikatými serpentinami šplhají automobily s desítkami, někdy stovkami věřících. Nádraží ani železnici Podgorica–Nikšič však využívat nemohou, osobní doprava tu není provozována. Tedy zatím.
Kdy poutníci a turisté usednou do vagonů, záleží na tom, jak se konsorciu tuzemských firem vedeném OHL ŽS, společně s AŽD Praha a dalšími podniky, podaří dokončit opravu této 56kilometrové spojnice a celou ji elektrifikovat.
»Přáli bychom si, aby stavební práce skončily do druhého listopadu příštího roku, tedy ke stému výročí našich železnic,« říká Rešad Nuhodžič, šéf týmu státního podniku Černohorské železnice, který má projekt za 56 milionů eur na starosti.
Symbolické datum je ale druhořadou záležitostí oproti ekonomické stránce věci. Po trati v noci (po každodenním skončení prací) duní těžkotonážní vlaky naplněné bauxitem z dolů v Nikšiči, dopravované do nejvýznamnějšího podniku v zemi, hliníkárny v Podgorici. Kvůli špatnému stavu trati kapacita vlaků nestačila a bauxit, jehož se ročně vytěží přes 610 tisíc tun, se musel a dosud musí převážet i kamiony. Navíc vzhledem k tomu, že černohorské ministerstvo hospodářství nabízí koncesi na nové naleziště bauxitu, objem převozů se ještě zvýší. »V Nikšiči jsou i obilné mlýny a musí se sem dovážet obilí, a železárny, kam se vozí železný šrot,« vysvětluje ekonomickou důležitost trati Rešad Nuhodžič.
Její ohromný význam si samozřejmě uvědomují i zástupci českých firem, stejně jako nezbytnost uspět v tomto projektu. Zatím se jim jejich záměry daří, nehledě na to, že od počátku, od března loňského roku provázel stavbu jeden problém za druhým. »Stavíme podle dvacet let starého projektu, který neřešil řadu technických aspektů, například sesuvy půdy. V plánu bylo postavení elektrické napájecí stanice v Nikšiči, místní však restituovali pozemky, které teď není možné získat. Chybějí tu kolejářské profese a stavební mistři, kteří odešli za prací v období balkánmáme ské války,« popisuje situaci Marcel Navrátil, ředitel výstavby trati z OHL ŽS, který má k ruce deset zkušených a flexibilních pracovníků. »Bez flexibility a vřelých osobních kontaktů se v Černé Hoře prostě neobejdete,« poznamenává Navrátil.
Nejde to ani bez důsledných kontrol průběhu stavebních prací. Takže když u železniční trati na kraji městečka Danilovgrad vystoupí z auta zástupci společnosti Bureau Veritas, působící v ČR v oblasti technických inspekcí a kontrol realizace a financování projektů, dělníci hloubících jámu pro stožár elektrického vedení sotva utrousí pozdrav a pokračují v práci. Na kontroly jsou tu zvyklí.
»Projekt profinancovává Česká exportní banka, my kontrolujeme účelovost využití prostředků z jejího úvěru,« říká Robert Hlinovský, ředitel technických inspekcí Bureau Veritas. Jeho společnost dává však také návrhy na řešení vzniklých situací. »Stavbu je neustále nutné přizpůsobovat měnícím se podmínkám. To dokážou snad jen Češi,« poznamenává Robert Hlinovský. S tím souhlasí i Rešad Nuhodžič. »Se zástupci vašich firem velmi dobré zkušenosti,« poukazuje na profesionální i mezilidské vztahy. Jeho názor je jen jeden z mnoha, potvrzující slušné renomé českých podnikatelů a techniků nejen v Černé Hoře, ale i v dalších balkánských zemích. »Teritorium je nám blízké, zdejší firmy byly tradičními partnery Československa. Teď je vše jiné, zatímco do bývalé Jugoslávie jsme spíše vyváželi investiční celky a jugoslávské stavební firmy působily u nás, nyní nejsou dostatečně kapitálově ani technicky vybaveny, čímž se otevírá prostor pro n
Nádraží Ostrog je jen kamenná budova. Jinak nic.
Stojí nad srázem hlubokého údolí směrem k městu Nikšič, druhému největšímu v Černé Hoře. Na opačné straně se tyčí pohoří Prekornica, do jehož kamenného masivu je vsazen klášter Ostrog, jedno z center srbské pravoslavné církve.
Denně se tam klikatými serpentinami šplhají automobily s desítkami, někdy stovkami věřících. Nádraží ani železnici Podgorica–Nikšič však využívat nemohou, osobní doprava tu není provozována. Tedy zatím.
Kdy poutníci a turisté usednou do vagonů, záleží na tom, jak se konsorciu tuzemských firem vedeném OHL ŽS, společně s AŽD Praha a dalšími podniky, podaří dokončit opravu této 56kilometrové spojnice a celou ji elektrifikovat.
»Přáli bychom si, aby stavební práce skončily do druhého listopadu příštího roku, tedy ke stému výročí našich železnic,« říká Rešad Nuhodžič, šéf týmu státního podniku Černohorské železnice, který má projekt za 56 milionů eur na starosti.
Symbolické datum je ale druhořadou záležitostí oproti ekonomické stránce věci. Po trati v noci (po každodenním skončení prací) duní těžkotonážní vlaky naplněné bauxitem z dolů v Nikšiči, dopravované do nejvýznamnějšího podniku v zemi, hliníkárny v Podgorici. Kvůli špatnému stavu trati kapacita vlaků nestačila a bauxit, jehož se ročně vytěží přes 610 tisíc tun, se musel a dosud musí převážet i kamiony. Navíc vzhledem k tomu, že černohorské ministerstvo hospodářství nabízí koncesi na nové naleziště bauxitu, objem převozů se ještě zvýší. »V Nikšiči jsou i obilné mlýny a musí se sem dovážet obilí, a železárny, kam se vozí železný šrot,« vysvětluje ekonomickou důležitost trati Rešad Nuhodžič.
Její ohromný význam si samozřejmě uvědomují i zástupci českých firem, stejně jako nezbytnost uspět v tomto projektu. Zatím se jim jejich záměry daří, nehledě na to, že od počátku, od března loňského roku provázel stavbu jeden problém za druhým. »Stavíme podle dvacet let starého projektu, který neřešil řadu technických aspektů, například sesuvy půdy. V plánu bylo postavení elektrické napájecí stanice v Nikšiči, místní však restituovali pozemky, které teď není možné získat. Chybějí tu kolejářské profese a stavební mistři, kteří odešli za prací v období balkánmáme ské války,« popisuje situaci Marcel Navrátil, ředitel výstavby trati z OHL ŽS, který má k ruce deset zkušených a flexibilních pracovníků. »Bez flexibility a vřelých osobních kontaktů se v Černé Hoře prostě neobejdete,« poznamenává Navrátil.
Nejde to ani bez důsledných kontrol průběhu stavebních prací. Takže když u železniční trati na kraji městečka Danilovgrad vystoupí z auta zástupci společnosti Bureau Veritas, působící v ČR v oblasti technických inspekcí a kontrol realizace a financování projektů, dělníci hloubících jámu pro stožár elektrického vedení sotva utrousí pozdrav a pokračují v práci. Na kontroly jsou tu zvyklí.
»Projekt profinancovává Česká exportní banka, my kontrolujeme účelovost využití prostředků z jejího úvěru,« říká Robert Hlinovský, ředitel technických inspekcí Bureau Veritas. Jeho společnost dává však také návrhy na řešení vzniklých situací. »Stavbu je neustále nutné přizpůsobovat měnícím se podmínkám. To dokážou snad jen Češi,« poznamenává Robert Hlinovský. S tím souhlasí i Rešad Nuhodžič. »Se zástupci vašich firem velmi dobré zkušenosti,« poukazuje na profesionální i mezilidské vztahy. Jeho názor je jen jeden z mnoha, potvrzující slušné renomé českých podnikatelů a techniků nejen v Černé Hoře, ale i v dalších balkánských zemích. »Teritorium je nám blízké, zdejší firmy byly tradičními partnery Československa. Teď je vše jiné, zatímco do bývalé Jugoslávie jsme spíše vyváželi investiční celky a jugoslávské stavební firmy působily u nás, nyní nejsou dostatečně kapitálově ani technicky vybaveny, čímž se otevírá prostor pro n
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213590/
jarus: Tu je ta Jozefova reportaz z cety do Baru:
http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=794
http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=794
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201496/
jarus: tak cestovat se tam dá různě, většina lidí tam buď letí nebo jede svým plechovým miláčkem, ale ty chceš asi slyšet, že pár dobrodruhů tam jede i vlakem co?
Vlakem tedy přes Budapešť a Bělehrad do Baru. Reportáž z této cesty od Jozefa se tu objevila v létě 2005 a až se k tomu dokopu, tak třeba i ode mě. Příští rok, aby se to těm dobrodruhům usnadnilo, by mělo dokonce jezdit přímé lůžko Praha - Bar.
Vlakem tedy přes Budapešť a Bělehrad do Baru. Reportáž z této cesty od Jozefa se tu objevila v létě 2005 a až se k tomu dokopu, tak třeba i ode mě. Příští rok, aby se to těm dobrodruhům usnadnilo, by mělo dokonce jezdit přímé lůžko Praha - Bar.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201440/
Železniční doprava rozhodně není v Řecku klíčovým druhem dopravy, stačí si porovnat výkony v nákladní či osobní dopravě s rozlohou a počtem obyvatel. Řecko je rovněž zemí, která donedávna nehraničila s žádnou jinou členskou zemí EU; po vstupu Bulharska má již Řecko jednoho „evropského„ souseda.
Řecký železniční systém je zastaralý a neefektivní, v současné době se řecká vláda za pomoci dotací z fondů EU věnuje alespoň zlepšení železničního spojení mezi dvěma největšími městy Řecka -Aténami a Soluní (Thessaloniki). Většina řecké železniční sítě má normální rozchod, existuje zde však poměrně rozsáhlá síť metrového rozchodu (731 km) na poloostrově Peloponés, včetně spojení na Pireus. V Řecku existují i železnice o rozchodu 600 mm (VolosMilies) a 750 mm (DiakoftoKalavryta).
Národním železničním dopravcem v Řecku jsou Řecké železnice OSE (Organismos Sidirodromon Ellados).
Relativně pozdě promítlo Řecko evropskou železniční legislativu do svého právního systému a v tomto smyslu i změnilo strukturu národního železničního dopravce: v rámci OSE vznikly na základě prezidentské vyhlášky 41/7-3-2005 dvě dceřiné společnosti - EDISY S. A., správce infrastruktury, a TRENOSE S. A. - dopravce v oblasti jak nákladní, tak osobní dopravy.
V rámci mezinárodním jsou řecké železnice málo aktivní, veškeré úsilí řeckých železničních zástupců v Bruselu se soustřeďuje hlavně na získávání a využití finanční pomoci z fondů EU.
*Webový kontakt na ministerstvo dopravy Ministerstvo dopravy a spojů: www.yme.gr * Statistika sítě Délka sítě je 2509 km, z toho 488 km dvoj- a vícekolejných tratí a 106 km elektrizovaných tratí.
* Způsob oddělení provozu a infrastruktury K oddělení provozu a infrastruktury došlo v rámci skupiny OSE mezi EDISY S. A. a TRENOSE S. A.; EDISY S. A. má ve statutu zajištění nediskriminovaného přístupu na dopravní cestu v souladu s legislativou EU.
Přehled hlavních společností
Osobní i nákladní doprava: OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) Obchodní společnost vlastněná státem Sídlo: Atény CEO: Sofoklis Psilianos Počet přepravených cestujících za rok: 10 mil.
Přepravené zboží za rok: 4 mil. t www.ose.gr
Kromě již zmíněných dceřiných společností EDISY S. A. a TRENOSE S. A. působí v rámci OSE již od roku 1996 další dceřiná společnost - ERGOSE S. A., jejímž hlavním úkolem je plánování a realizace infrastrukturních projektů financovaných jak řeckou vládou, tak z fondů Evropské unie.
(Železničář)