Predpisy na železnici

... Stále sa pýtam.. yogi, kto odviezol IC vlak? Ruš. cargo alebo ruš. ZSSK?

Tak,a tak isto ja zoberiem Cargo rušeň a odveziem vlak ZSSK na čo mám preukaz.. Ešte stále neviem,o čo Ti ide.

jones dám Ti otázku rozdelili preukazy rušňovodičom na osobnú a nákladnú dopravu v ZSSK SLOVENSKO a v ZSSK CARGO rozdelili,majú obidvaja rovnakú znalosť v Z1 nemajú,pýtam sa v súvislosti s bodom 2.predpisu Z1.
Stále sa pýtam ako je možné,že uvedený vlak odišiel ??????
Nie vzhľadom na zamestnancov,ale na hlupákov čo vytvorili takýto stav-pochopil? či ?
Odpovedˇ:áno zoberiem,lebo po prvé nemám s tým problém,po druhé mám na to platné skúšky po tretie nemám problém s uvedeným radom HDV po štvrté nemám problém so znalosťou Tebou uvedeného traťového úseku........

yogi: Dám Ti otázku. Zamestnávateľ Ťa pošle do Krompách po vlak.Dôjdeš tam,a je tam 770 lokorail-u,ktorou máš daný vlak viesť.Zoberieš ju?

...a pýtal smo sa v rámci predpisov a nariadení atdˇ.

Dík za poznámky ale na vlaku nebolo HDV radu 363!A nepíšete tak trochu od problematiky mimo?

jones: Medvedíky ešte snívajú svoje sny. Ak sa skôr prebudia, tak nevedia aký je rozdiel medzi 363- Cargo a 363 ZSSK a to nepíšem o rozdieloch 363 u súkromného sektoru, čo 363-ka to asi niečo iné. Dajme yogimu čas na jarnú toaletu.

yogi: HDV 363 je v Čechách je HDV iné,ako 363 ZSSK,alebo Cargo?

Mám otázku:Na Slovensku máme pár výrazných riešení len žiaľ,otázka pri neschopnosti HDV na vlaku IC bolo privesené HDV ZSSK CARGO jeden rušňovodič jedna skúška ZSSK SLOVENSKO,druhý rušňovodič skúška ZSSK CARGO ani jeden z rušňovodičov nemá tzv.24,jeden nemá preskúšanie ZSSK CARGO,druhý ZSSK SLOVENSKO -ako je teda možné,že vlak zo stanice odišiel?????????????????????????
Pýtam sa v súvislosti s bodom 2. predpisu Z1(ŽSR),alebo mi dá písomnú odpovedˇ ministerstvo dopravy???
...a to sa nepýtam na "napadautorizačiekdanehoraduhdvfirmy"

362001:áno funguje to a to i tak,že z 2016 vieš ovládať zberač na 1216 ,len netreba/nemyslím tým len teba/zabúdať na PODSTATNÝ rozdiel asynchronny motor je niečo úplne iné ako u nás zaužívaná klasika,a problémom je i to,že u veľa radov HDV sa navýšili niekedy až nereálne ich normatívy oproti dobám ČSD a to bolo podstatne viac vlakov i rôznorodosti v počtoch HDV.Niekto tu v DF solídne popísal súvislosť "E" a "T"trakcie,ale v podstate pri "T"trakcii na jednom vlaku 4typy HDV nič horšie sa nemôže stať,a to nesúvisí len s opotrebovaním najvýkonnejšieho HDV,ale i s dynamikou jazdy vlaku,spotrebou..........

passion: dělal jsem ve stanici , kde byly dvě koleje , každá měla peron 300 m, a byli jsme na to dva , tak jsme mnohdy byli rádi , že mám dařilo udržet u každé koleje 100m

passion: tak sme čistili im peron v kn pokiaľ prednosta videl na peron bol čistý dalej ked nevideltak bol taký od počasia.

Ak považujeme 81X za autobus na koľajach,tak platia.

chlopci,chcem sa vas opytat,ked mam platne psycho rusnovodic,platia mi i na autobus? Asi nie,vsak?

Arwy, prvú ,,písomnú zmienku" o platnosti SR 1013 pre ZSSK, ktorú som našiel bola zo dňa 11.12.2005 a volalo sa to 2-14-UP-v1.
Čl. 23. ,,Normatív hmotnosti, vyjadrený triedou sklonu a rýchlosti, je pre
jednotlivé HDV stanovený v predpise ŽSR SR 1013. Normatív hmotnosti je hmotnosť................."

A čo toto? Očistia perón takmer v celej dĺžke a na posledných/prvých 15 metrov sa vykašlú.

Na čo je vlastne dobrá hodinová/trvalá rýchlosť u HDV s hospodarnou alebo aspoň trvale použiteľnou reguláciou na nižších výkonových stupňoch?

Ja tvrdím, že nanič

Celú tú šaškarinu chápem tak, že hodinová a trvalá rýchlosť je závislá iba na oteplení jednotlivých elektrických súčiastok.,Teda na nejakom sklone uveziem svojim nejakým (schválne nepíšem maximálnym) výkonom nejakú záťaž nejakou rýchlosťou bez prehrievania. A to buď trvalo alebo hodinu.
Ak ich začnem dlhodobo zaťažovať až preťažovať výkonom vyšším ako je hodinový, môžu a aj nastanú zmeny v chovaní sa izolácie napr. v trakčných motoroch čo vedie ku skratu ,poprípade prerazeniu PN prechodov v polovodičových prvkoch,a tie sú dosť závislé na velkosti prúdu ,ktorý cez ne preteká,teda aj na teplote.Alebo sa prehreje transformátor vznikne zopár bubliniek ,vlepšom prípade zaúčinkuje buchholtzovo relé, v najhoršom to zoskratuje tak, že to aj doslova vybuchne.
atď. Možností čo sa odpáli je veľa..
A ako rušňovodičovi dať najavo, že dalej neprihadzovať polienko pod kotol? nuž zaviedli sme max prúdy na TM, porípade HG pri nominálnom napätí, ktoré zodpovedajú dovolenej zatažitelnosti súčiastok a ztoho vlastne vyšla nejaká rýchlosť (hodinová,trvalá),ktorou sa ten vlak hýbe s nejakou záťažou po rovine.
Z toho mi nejako vychádza ,že ak chceme ísť aj do kopca a ten TM sa tak isto rýchlo pri danom nominálnom svorkovom napätí točiť bude chcieť len za cenu nárastu prúdu ,čo ale nechceme skrz oteplenie,poškodenie súčiastok ,neostáva nič iné len znížiť záťaž.

Z toho mi nevychádza nič inšie než ako napísal 362.001 spoj čokolvek s čímkolvek ,ale nesnaž sa to tahať rýchlejšie než je trvalá(hodinová) rýchlosť namenejvýkonnej mašiny vo vlaku ak nechceš pokaziť tú najvýkonnejšiu.

Tak nejako to celé chápem ja.

Ak nebudú všetky vozne os. dopravy pri vyvýšenom nástupišti vlakový (sprevádzajúci) personál upozorní cestujúcich aby prešli pri vystupovaní ... . Ak budú cestujúci pri vystupovaní skákať do 1/2m snehu ŽSR je to u .

Ja sa spýtam len jedno: Na čo je vlastne dobrá hodinová/trvalá rýchlosť u HDV s hospodarnou alebo aspoň trvale použiteľnou reguláciou na nižších výkonových stupňoch?

K tej 350-ke a 701-ke...: Pokiaľ pôjde T211-ka na prvom rýchlostnom stupni "na plný kotol" a súčasne 350-ka na nejakom 7-8 stupni pri kotvovom prúde 715 A, tak áno, pokojne môžme zavesiť tomuto tandemu súčet ich normatívov. Pokiaľ jazda potrvá v rámci dodržania doby použiteľnosti rozjazdového odporníka, tak technicky sa mašinám nemôže stať nič, nech sa to zdá akokoľvek neuveriteľné.
Mám to podložené praxou, v Poľsku ťaháme na maximum ťažnej sily 3200 ton ťažké vlaky na odporoch(!!!) 20 km rýchlosťou desiatky kilometrov a nič zle sa doposiaľ dvojičkám nestalo. Aj keď.. ale to už je pesnička na inú tému.

Hlúposť obsluhy (elementu medzi fotelkou a kermaňom), o ktorej som písal, práveže nastáva až vtedy, keď sa mašinista snaží v rámci dodržania zle pochopenej dogmy kritickej rýchlosti stoj čo stoj rozbehnúť tú 350-ku na 110 km/h aj za cenu, že ampérmetre sa čoraz viac skláňajú doprava a T211-ke už dávno ukrútilo prevodovku.

Istože, tá 350-ka s ohľadom na použitú reguláciu je za vlasy pritiahnutý prípad a tam hodinová rýchlosť, presnejšie dve hodinové rýchlosti, (séria a paralel) aký taký zmysel má.
Ale už u takej 363-ky hovoriť o nutnosti dodržiavania hodinovej rýchlosti nemá okrem orientačného/informačného temer žiaden zmysel. Tá mašina sama o sebe má toľko "rozumu", že keď ide hore brehom a "nevládze", sama si prostredníctvom EDYNu 22 začne s klesajúcou rýchlosťou na základe zvolenej hodnoty pomerného ťahu znižovať napätie kotevných meničov tak, aby kotevné prúdy zotrvávali na konštantnej hodnote.
Nuž a ak potiahne 363 pri hodinovej rýchlosti 66 km/h svojich normových 800 ton na Štrbu, ona ich celkom určite, ba ešte ľahšie (pri menšom prúde) potiahne aj trvalou 30-kou alebo 20-kou. S tým, že keď ide v tandeme s dízlom, pri 20-ke sa už dízel neulieva ale sa do svojej časti záťaže celkom slušne sám oprie, kým pri 66 nie. O tom to je.

Komu sa to aj tak nezdá, je to jeho problém, len potom by som rád vedel, ako si vysvetlí, že na západ on nás je technicky možné viezť ťažké vlaky v tandeme taurus 1216 a herkules 2016, každá z nich si potiahne koľko môže a od kolegu, čo s tým jazdí viem, že tam existuje dokonca možnosť spolupráce aj na kábel. 6,4 MW/230 km/h ku 2MW/140 km/h a funguje to.

Naše mnohé technické predpisy sá bohužiaľ stali nočnou morou, prípadne zlým svedomím minulosti.

dilinko: čo je to dávno?
Mám pocit že keď ŽSR zrušilo D2/1, tak ma zamestnávateľ niekedy "dávno" informoval o tom, že v ZSSK platí aj naďalej D2/1. O tom, že by toto zrušil neviem. Vlastne teraz už viem ... .