AC/DC

Nemyslim, ze by sa malo vyhadzovat stare trafo, ale ten balast, co je namiesto neho v DC masinach. Resp., ak by nove trafo bolo male a lahke, do spravnej hmotnosti by sa opat mohol pridat balast.

Toto je téma plná vášní.....Môj názor je taký, že istým spôsobom je výhodnejšia DC sústava /bez impedanciíí a rovnomerné zaťažovanie všetkých fáz/. Ale je to vec názoru a hĺbky teoretických vedomostí

Co by stalo prerobit 163/162 na 363/362? Mohlo by sa tym docielit lepsie prerozdelenie masin medzi AC a DC, kedze bezne vidavam 36x na trati z BA do Madarska tahat nakladne vlaky a nestacim sa cudovat. To naozaj mame tak malo AC masin? Alebo naozaj vsetky tie vlaky behaju aj na DC sustave?
Dnes by uz bolo mozne na nejakom novsom jadre vyrobit podstatne lahsi transformator, cim by odpadla nutnost "setrit" na hrubke steny. Pouzitie modernych prvkov tiez znizi naroky na priestor. Podla mna je to mozne a hlavne lacnejsie, ako objednavat nove masiny, dokonca neviem, ci by nebolo mozne nejako do toho napratat aj podporu pre 15kV/16,7Hz, vdaka comu by taky Gerlach prebehol do Viedne bez preprahu. Slovensku stacia trojsystemove masiny, stvorsystemove nam netreba.

Ad splinteX: na DC sútave sú v súčasnosti v prevahe modernejšie stroje ako na AC. Bobiny - majú síce už 50 rokov, ale chodia do Poľska. R. 182- šrotuje sa. R. 183- postrky na Štrbu a do Zwardoňa, r.v 1971. Dominujú r. 131- r.v. 1981- 1982, r.163- r.v. 1984- 1992 a r. 162- r.v. 1991. Na AC sústave tvorí drvivú vačšinu r. 240- r.v. 1968-1970. Ohľadom sústav- ešte v 80.- tych rokoch  niektorí odborníci hovorili o zjednotení oboch sústav. Z dnešného pohľadu ide o nerealistickú myšlienku. No dnes sú už pomerne rozšírené dvojsystémové stroje a v Európe patria medzi najviac vyrábané. Bežné sú troj-  a štvorsystémové vozidlá. Zjednotená Európa to vyžaduje.

jeffer: v podstate mas pravdu, no 151 nie je prave nastastnejsi priklad. Sledoval som problematiku tychto strojov a venoval som tomu zopar prispevkov na fore 150 a 131. Treba si uvedomit, ze zelene masiny maju v mieste taziska trafa balast, na 151 je neviem aky, na 163 je 3000 kg + trakcna tlmivka na opacnej strane. Problem znizenej taznej sily rady 151 si trufam povedat, ze tkvie najma v pouziti nekovovych zdrzi RUBOS, ktore lestia plochu nakovku (ta je na nich ako detska prdelka). Tolko z praktickeho pohladu. Musis vsak uznat, ze takmer 90 tonove ''hovada'' v 90 km rychlosti na 3 cm fugach stykov, napriklad medzi Zilinou a Vrutkami, tratovemu zvrsku extra nelahodia a ak ide iba o zvysenie hmotnosti a taznej sily, ocelovy balast, pripadne zvysena pevnost vystuh skrine a ramu je podstatne lacnejsia a uzitocnejsia ako trafo. (Skodovka naopak zapasila s nadvahou masin, preto sa na ukor trafa, na masinach napr. na 363, musela zmensit hrubka steny hlavneho ramu na 8mm!! Co toto usporne opatrenie porobilo s 363.153 ...?)

splinterX: passion a PetoN to v podstate vysvetlili dobre, dovolim si iba poopravit, ze pri toku prudu kolajnicou do meniarne (konvencna polarita) dochadza k rozkladu opustaneho vodica v smere toku prudu (ulozneho zariadenia) a potrubie sa elektroliticky rozklada v jedinom mieste v blizkosti meniarne. Ak by bola polarita opacna, ulozne zariadenie sa rozklada v mieste vstupu prudu do hnacieho vozidla, ktore sa pochopitelne meni. Navyse tam nedochadza k rozkladu a naslednemu znehodnocovaniu maziva lozisk pri zviseni odporu napravoveho zberaca. K pouzitym sposobom ochrany uloznych zariadeni doplnim snad este podzemnu elektrodu s protinapatim a diodovu ochranu.

splinterX:
len doplním passion-a: Neviem, ako je to na TEŽ-ke, ale naše železnice majú na jednosmernej trakcii v troleji napätie +3000 V a v koľajnici - pól. A podľa fyzikov tečie prúd od + k - pólu. Čo sa týka tej škodlivosti bludných prúdov, je to tak, že pokiaľ spätný trakčný prúd nemôže pretekať tade, kade to má určené - čiže koľajnicou (napríklad preto, že elektrické styky sú poškodené, alebo majú príliš veľký elektrický odpor), tak si nájde cestu menšieho odporu - dostane sa do koľajového lôžka a šíri sa tade. Ak sú náhodou v blízkosti trate uložené nejaké vodivé predmety, napríklad kovové potrubie, kábel s kovovým obalom alebo niečo podobné, trakčný prúd rád "zablúdi" do tohto úložného zariadenia. Ak je ale odpor koľajnice menší, ako odpor toho úložného zariadenia, spätný prúd sa vráti späť do koľajnice. Pri jednosmernej trakcii vplyvom elektrochemických javov dochádza k najsilnejšej korózii úložných zariadení práve v miestach, kde trakčný prúd vyteká z toho úložného zariadenia - tam kde je elektrický potenciál úložného zariadenia "kladnejší" ako potenciál okolia. Preto sa domnievam, že jednoduché prepólovanie by ako ochrana pred koróziu nestačilo. Pri prepólovaní by totiž prúd tiekol opačným smerom a korózia by vznikala len na iných miestach. Prepólovanie by ale spôsobilo mnoho problémov a vyžiadalo by si nie len "menšiu technickú úpravu na vozidlách". Na ochranu pred koróziou sa používajú iné metódy - napríklad katodická ochrana, drenážna ochrana a podobne. Ale to už som zabŕdol do nejakej inej témy.

ad E499.3056:
nejako mas v tych pojmoch hokej. Bud pis 3kV DC alebo 3kV= alebo 3kVss (aj ked ss je z ceskeho stejnosmerny, tak radsej 3kVjs).

A 25kVjs 50Hz~ AC je tiez pekna blbost. Bud AC 25kV 50Hz alebo 25kVstr (prip.25kV~) (ak sa jedna o 50Hz) ale nie vsetko dokopy. Lebo 50Hz a ...kVjs nijako nejde dokopy. :-)

splinterX:
jendoducho: DC prúd (napätie) má dve "nemeniace" sa polarity. + a -. Prúd tečie z kladného pólu k zápornému. Napr. na TEŽke je v troleji - pól a v koľajnici + pól. Ak tečú "bludné prúdy" v zemi, napr. v blízkosti kovového potrubia, to trpí postupným narúšaním (pod. ako korózia pri elektrolýze). Zmenšiť dosah škodlivosti bludných prúdov sa dá zamieňaním smeru tečenia el. prúdu, v našom prípade to znamená zmenu polarity (pri AC samozrejmý jav), čiže v troleji na + a v koľajnici na - pól. Ovšem, potrebovalo by to aj menšiu technickú úpravu na hnacích vozidlách...

362.001 popíš mi prosím princíp prepólovania koľaje a troleja, trochu v tom nemám jasno...vďaka

Opravujem svoj predchádzajúci príspevok - trojfázová sústava v Taliansku mala napätie 3,6 kV a frekvenciu 16,6 Hz (tak to vyzerá, keď nemám pri sebe železničnú knižnicu a opisujem blbosti z prvej internetovej stránky, na ktorú natrafím ). V čase vrcholu trojfázovej sústavy v 40. rokoch ňou bolo elektrifikovaných vyše 1800 km tratí vrátane južnej rampy na Brennerský priesmyk. Keď už som sa dostal k Brenneru - vie niekto, ako tam vyzerá styk AC a DC sústavy dnes?

Jediným prípadom zmeny napájacej sústavy na rozsiahlejšej železničnej sieti v histórii, o ktorom viem, bola zmena z trojfázového systému 3 kV, 15,6 Hz na 3 kV DC v severnom a strednom Taliansku - trojfázová sústava tam existovala od začiatku 20. storočia, k jej náhrade dochádzalo postupne od konca 2. svetovej vojny do 70. rokov. Inak sa zmeny napájacieho systému uskutočňovali iba na menej významných lokálnych tratiach (viď Lipenka).

ad tratovak:

Máš pravdu, alespoň já nevím, že by někdo u nás něco takového "řešil". K jediné změně napájení došlo na "Lipence", ale tam to bylo zcela logické, jestliže to byla původně trať v elektrické trakci (stejnosměrné, navíc 1,5 kV) osamocená, navazující na neelektrizovanou hlavní trať, a nyní se stala (díky postupující elektrizaci) součástí zadrátovaného systému střídavého.

IC506:
V ČR sanáď majú rozum a takouto otázkou sa nezaoberajú.

podla mna je lepsie ZATIAL 3kVss= DC lebo je na nu vyrobenych viac masin, ako na 25kVjs 50Hz~ AC, tam ich je menej. No Neoplati sa nam asi vela trakcie menit, lebo zas kopu rekonstrukcii (teda terajsia rekonstrukcia Nove Mesto n/ Vahom - Bratislava na trakcnu sustavu 25kVjs 50Hz~ AC. Teda ak by sa nieco rekonstuovalo na SS alebo VS, tak urcite by ostalo 3kVss= DC, lebo potom skoda tych lokomotiv.

Neviete, ci maju v Cesku celu sustavu dat na = alebo ~?

tym som len myslel, ze zadanim lubovolnych dvoch z tych troch parametrov je dany aj treti (ak mas potrebny prenasany vykon a maximalny prud dany prierezom vodica, tak napatie dopocitas a obvykle je vysoke napatie najmensi problem, lebo "len" zvysuje mohutnost izolacie).
ad trafo: uvediem nie najvhodnejsi, ale predsa protipriklad: porovnanie rady 151 a 350. 151 vazi bez trafa a striedavej casti 82 ton, 350 okolo 89 ton. a tym sa lisi aj maximalna tazna sila na obvode kolies (kedze je rovnaka ako max. trecia sila ktora je zas priamo umerna pritlaku a hmotnosti). a to je rozdiel preco 151 nemoze do kosic cez strbu a 350 moze (myslim, ze kedze obidve su na 160km/h tak maju minimalne podobny ak nie rovnaky prevod a rozhodne rovnaky vykon).
ad anglina: kupodivu podla www.slovnik.cz znamena aj alternative (v jednom z vyznamov) aj alternating "striedavy", takze moze byt, ze oba su spravne (predtym som len narychlo zabehol do wikipedie overit si, ci mam pravdu a tam je alternating)

jeffer: Nerozumiem celkom, co si napisal. Ved predsa zvysenim napatia pri rovnakom uvazovanom vykone (odvodenom z max. priepustnosti trate) znizis pretekany prud a straty (P=U*I, Pstrat=R*I*I). Budem sa opakovat, ale vsetko je iba o efektivnej hodnote napatia, striedave prinasalo iba vyhodu jeho transformacie na prijatelne hodnoty, jednoduchost a bezstratovost regulacie (menic 263 je jednoduchsi ako 163, odpada potreba nutenej komutacie) za cias komutatorovych masin. Ale prave pre ''blbovzdornost'' asynchronneho motora, o ktorej si uz pisal je jeho buducnost v trakcii jasnejsia nez Orange. Pre dnes vyrabane masiny s tymito motormi sa stava transformator iba trpenym desattonovym balastom, ktory by v pripade vn DC napajania pokojne nahradil znizujuci DC/DC menic (zeby typu Sukalov?? Nie, ten by bol do masiny asi dost na hov...). Nechcem uz pisat o nesymetriach a vsetkych sajrajtoch ktore idu ruka v ruke so striedavym prudom, zvlast ked je  DC problem bludnych prudov na 95% vyrieseny a elektrolyza zas vzajomnym prepololovanim kolajnice a troleja.

Stretol som sa v odbornej literature aj s pojmom alternative, co si s mojou chabou anglictinou prekladam ako striedavy, no aj s tvojim alternating co by malo znamenat striedajuci sa. Pripustam, ze som sa mohol dostat ku chybnym zdrojom, potom ospravedlnujem sa za ten preklep. 

Dakujem, uz som mudrejsi. Mimochodom, Blawaci sa uz vybodli poziciavat nam na R1521/1520 754 rusen akonahle zistili, ze mame vlastne 750tky...

Napokon mam pocit, ze s postupujucou elektrifikaciou to presne takto dopadne. Jedna spolocnost taha droty a druha si mysli, ze ma na to dost masin. Trhle.
Ako keby si nepotrebovali medzi sebou ani zavolat. Cize ked (ak) dokoncia elektriku do BB a do Filakova, bude asi vo velkej miere vidiet 750tky a 754ky, ako doteraz a mozno raz za cas nejaku zabludenu laminatku (aj to na nakladnom vlaku).
Rusne radu 26x (tie tri) pojdu mozno do BB s nejakym tym predlzenym vlakom (trasou) a to bude asi tak vsetko. Potom sa cely postup nadlho zastavi, kym nebudu peniaze na hnacie vozidla.

Mimochodom, ked som po dlhej dobe znova zhliadol vedenie do Puchova smerom od CR (Ked ide vlak z BA, tak okrem rozhrania, ktore som tentokrat videl, je aj spominanu trat dobre vidiet), presli mi zimomriavky po chrbte. Za touto tratou je pekna sceneria lesa, popred ktoru dobre vidiet celu "trakcnu vybavu". Kazdy stlp je po tolkych rokoch uz iny, vzdialenost trolejoveho a nosneho drotu taka, ako pride, nehovoriac o nadhernych zelenkavo-oranzovych odleskoch zoxidovaneho kovu na TV. Ked som naposledy isiel do Kosic, nemal som pocit, ze by to inde, na nasej starsej sustave bolo inak.
Preto sa priklanam skor k rieseniu, ktore uprednostnuje danu sustavu tam, kde uz je, ale netreba to nechat vyse 50 rokov len tak.
Je pravda, ze na ~ trakcii aspon tie droty tak neoxiduju a mozno bude za par rokov vyzerat podobne, ako na severe.

lostrail:
Pozri o FS tu (13. 4. 2005 18:27:17).

Škoda, že existuje napájanie jednosmernej sústavy len o 3000V. Keby bolo vyššie napätie, tak potom by stačil nižší prúd, tým pádom aj nižší úbytok napätia na vedení a pod...Ideálne by bolo napájanie tak 6000V-9000V DC

362.001: njn, podstatny bude vzdy vedenim prenasany vykon a prud. (napatia len s ohladom na prieraznu pevnost okolia).
rypnem si: AC je alternating current a nie alternative ;)
no, predpokladam ze charakteristika sa ako vyhoda u ASM nikdy neuvadzala. ale uznaj, ze znizenie strat pri pravidelnych kontrolach a vymenach/prebrusoch komutatorov (na "beznych" malych motoroch sa pouziva az kym sa neprebrusia dosadacie plosky na rotore az za vodivu vrstvu a moze sa cely motor/rotor menit) + znizenie strat pri iskreni su podstatnejsie ako nevyhody.