AC/DC
V SR máme nad koľajami dve rôzne napájacie sústavy: 25kV 50Hz AC a 3kV DC. Pomer ( kilometrický ) je asi ''fifty-fifty''. Z toho vyplývajú rôzne technické veci: od obehu HDV, cez ekonómiu prevádzky až po konštrukciu zabezpečovacích zariadení a lokomotív. Aké sú podľa Vás výhody a nevýhody tej ktorej napájacej sústavy??
Elektrické sústavy vznikali v Európe v odlišných politických a ekonomických podmienkach. FS je spokojné so svojím DC a sotva možno predpokladať, že by v horizonte najbližšieho polstoročia zmenili svoju sústavu. To isté možno povedať o DB, SNCF atď. Vyvinuté viacsystémové elektrické rušne dosahujú adekvátne výkony rovnako na tratiach napájaných AC či DC.
ja tiez nie som odbornikom na trakciu, ale ak jednoducho spocitac aky prud potrebuje DC 3kV masina s 6 MW prides na pozoruhodne cislo 2000 Amperov musi tiect trolejom a zberacmi a to hocikde nielen v blizkosti napajaca. A to nie je malickost (zdvojeny trolej je minimum). Inak dost casto tieto vykonne DC masiny maju aj obmedzovac prudu, takze vykon sice maju, len nemozu to vyuzivat z inych dovodov a na urcite ucely - rozjazd atd.
Dnesny trend je jednoducho taky, ze moderny vykonny rusen musi mat asi 10000 kW, co by znamenalo prud na DC sustave cca 3333 A- co je radovo asi 2krat tolko na aky prud bola kedysi DC sustava dimenziovana.
(Dalsi problem uz len v zatvorkach ako udavaju jednotlive spolocnosti vykon masin - trvaly, kratkodoby, vykon motorov, mechanicky ? to su vsetko dost velke otazniky a hra cisiel..)
ad krokodil:
Aniž bych chtěl zpochybňovat Tvá tvrzení (nejsa odborníkem), přece jen přidávám výkony několika italských lokomotiv (měl jsem to udělat rovnou):
Níže zmíněná E 402 má trvalý výkon 5000 kW, odvozené E 402A 5200 kW a E 402B 5600 kW a E 412 s maximální rychlostí 200 km/h dokonce 6000 kW.
ad Garin
Výkony rušňov jazdiacich pod DC nie sú až tak obmedzené ako tu odznelo.
Takto rozhodne veci nestoja. Dokonca uz u nas bolo par sprav este z dob, ked Skoda aktivne pracovala (1980-e roky), ze nevedia zvysovat vykon lokomotiv za dane okolnosti.
Momentalne najvykonnejsie DC rusne sa nachadzaju v Belgicku a v Luxembursku, kde vsade museli zdvojit (niekde dokonca su az 3 trolejove droty vedla seba) trolej, aby rozbehove vykony vedeli vobec zvladnut. Zajtra sa pozriem aj na ich skutocny vykon (co udava vyrobca).
Problem je rozhodne prenos prudu z troleje na masinu a tam niet pomoci, tisice amperov urobia svoje
ad Zbynek:
maximalna rychlost je len jeden z parametrov a k nim treba pomerne lahke vlaky a skutocne vykonnu trolej co u nas tiez nemame...
Jen jsem letmo nahlédl do přehledu stejnosměrných lokomotiv SNCF (1,5 kV)
CC 6500, vyráběna do r. 1975, traťová rychlost 160/200 km/h
BB 7200, vyráběna do r. 1984, traťová rychlost 100/160/200 km/h
BB 9700, vyráběna do r. 1993, traťová rychlost 160 km/h
Výkony rušňov jazdiacich pod DC nie sú až tak obmedzené ako tu odznelo. Takmer celá sieť FS je DC a aké maximálne rýchlosti v osobnej doprave a tonáž v doprave nákladnej sa tam dosahuje.
Momentálne určujú trendy v konštrukcii elektrických rušňov nemecké fabriky (Siemens, Bombardier) a je to skôr otázka politická a ekonomická, než technická, že sa dáva prednosť systémom AC.
Technický vývoj v ostatných rokoch ukazuje, že cestou dopredu nevedie cez zjednotenie elektrických sústav na európskom kontinente, ale cez viacsystémovosť elektrických rušňov a ich schopnosť jazdiť na tratiach s rozličnými zabezpečovacími zariadeniami. Najväčšou prekážkou v interoperabilite totiž nie je odlišnosť elektrických sústav, ale rôznorodosť zabezpečovacích zariadení.
:-)))))))))))))))).
Ale paci sa mi, ako ste sa namotali a hned zacali riesit vplyv Madarov na elektrifikaciu u nas. Napisal som to len kvoli tomu, ze to tak na prvy pohlad vyzera, ked si clovek vezme mapy. Ale inak som srandoval.
ad zelena
vsetko OK okolo sustav.
Este k tvojmu prispevku o zavedeni jednotnej DC sustavy. Misox zrejme zabuda, ze dnes takmer nikto uz nevyvija moderne DC lokomotivy - akosi o ne nie je zaujem a vsetky, ktore existuju su de facto odpadom AC vyvoja.
Naviac viackrat a definitivne je dokazane, ze vykonnostna hranica DC lokomotiv pod 3kV je dosiahnuta, a nie je mozne ani vyvinut, ani vyrobit vykonnejsie stroje - co je vsak nevyhnutne pre vyssiu rychlost a pod.. To by chcelo zvysit napatie co vsak ma dalsie podstatne problemy.
Takze dnes zvolit DC sustavu je velmi problematicke - bez priemyselneho zazemia a bez perspektivy. 
Musím upozorniť, že v čase keď sa rozhodovalo o elktrifikácii poh. úsekov do PKP a MÁS rozhodovala RVHP. A vtedy bolo všetko jasné a nemuselo sa veľmi debatovať. Veď aj zavedenie prevádzky Sergejov sa rozhodlo tam a preto u nás skončil aj vývoj Pomarančov.
Krokodíl - vždyť já s Tebou souhlasim a pomalu to začíná vypadat jako zbytečné dohadování. Tady byl jen námět na vývoj soustav. Takže naše příspěvky jde takto zkombinovat.
misox - zavedení jednotného systému není reálné, ty přestavby ( trolejová vedení, trakční sloupy, kolejové obvody zabezpeč. zařízení, izolátory, napaájecí stanice ), to by vyšlo ekonomicky velmi drahé. O mnoho levnější je dvouproudová lokomotiva. Ale pokud už skutečně jeden systém, tak raději 25 kV, 50 Hz.
ad zelena
nepovazujem za podstatny rozdiel ak niekto robi elektrifikaciu s 15 kV/50 Hz, alebo 25kV/50Hz. Neviem co myslis pod systemom ktory je odlisny od CSD?
Napajanie, trakcne vedenie vsetko je rovnake, jedine vozidla u CSD boli najmenej o 3 generacie mladsie. (Od Francuzov dokonca len o dve, kedze zacinali s Ward-Leonard systemom- mechanickym usmernovacom - u CSD roznymi usmernovacmi)
Samozrejme Francuzi to uz mohli urobit lebo:
a: disponovali uz lepsimi izolacnymi materialmi
b: videli uz skusenosti u MAV a Valtellina
c: a inzinieri z Madarska a z Talianska sa tesili lepsim podmienkam ako doma, preco by to nevyuzili
d: Ako rozchodujuca velmoc po prvej sv. vojne mali aj patricnu moc nad porazenymi statmi.....
Kvoli tomu vsak ja by som im primat v elektrifikacii 25kV/50Hz rozhodne nedal.
Ak by svet zeleznic dnes stal na prahu ery elektrickej trakcie, so vsetkymi polovodicovymi vymozenostami a objavmi modernej doby, s velkou pravdepodobnostou by sa priklonil k DIRECT CURRENT systemu vyssieho napatia a to najma z ekonomickych dovodov (aspon teda odbornici, ktori tomu rozumeju, paradoxne, o ich nazor od nepamati takmer nikto nestal) Je scestne povazovat Alternative Current za vyhodnejsi ako system DC, ked sa striedava trakcia v skutocnosti skryva iba za vyhody napajania vysokym napatim (25 versus 3kV) Pani vy sa tu vlastne bavite o napati, nie o napajacom systeme.
Ako realista viem, ze zavadzat novy system je hovadina, a z toho, co ''dobreho'' v Europe mame, by som sa priklonil asi k 25kV 50Hz, hoci aj voci tomuto systemu mam vazne vyhrady, inak plne suhlasim s Garinom v buducnosti viacsystemovych masin.
Este skor som tu zaregistroval chvalospevy na asynchronne motory: ASM nikdy nedosiahne tvar moment. charakteristiky komut. serioveho motora, jeho zaberovy moment je aj pri regulacii modernymi polovodicmi pri kazdej rychlosti horko tazko rovnaky, pri pohnuti dokonca nizsi. Znizovanim frekvencie sa v rovnakom pomere znizuje aj napatie lebo pri frekvencii blizkej nule sa zvyraznuje jednosmerna zlozka. Ide o indukcny stroj a preto sa do rotora pri f blizkej 0 (DC prud) takmer nic nenaindukuje a nepretecie tam teda ani prud! Momentove charakteristiky pri riadeni U/f=konst. su kvazirovnobezne a teda s rovnakou hodnotou momentu zvratu.