AC/DC

Sorry za off topic.

K prispevku od milloss:

prvy obrazok - navestidlo zakazujuce jazdu
druhy obrazok - to iste navestidlo povolujuce jazdu
treti obrazok - aj s kontaktom pre zab. zar. crocodil

Francuzsko 2008, trat 534 Nantes - La Roche-sur-Yon, fotene pred vjazdom do stanice Bouaye.

mstancl: Mezi Mariborem - Graz je styk.

Ano, bola to spomenuta stanica Spielfeld-Strass. Ma 3 rezimy:
-zakladny juh 3kV DC, sever 15kV AC, uprostred uzemnene pole
-cela stanica 3kV DC, kus troleja za severnym zhlavim bez napatia
-cela stanica 15kV AC, kus troleja za juznym zhlavim bez napatia

A veru, ako som mal tu cest pozorovat na dispecingu, veselo sa tam prepina.
(pozoroval som to v nocnych hodinach, tie spravy o jednotlivych rezimoch sa na obrazovkach striedali dost casto...)

Dobova je stykova stanica, Rijeka je uz 25kV AC, styk na trati do Slovinska je v stanici Sapjane.

A ked uz, dalsia slovinska stykova stanica je Jesenice. Taka Kutna Hora, nic moc extra zaujimave. Delenie izolacnymi tycami uprostred stanice. Vid obrazky.

Největší finta byla styková stanice ve spádu max 2 promile. Vlak by přijel setrvačností. Zabrzdil by vzduchem, mašina by po odvěšení sjela samotíží mimo opačný systém. Samozřejmě při funkci přídavné lokomotivní brzdy.

Jestli jsi milovník stykových stanic tak doporučuji Slovinsko sami mají 3000V =, ale do Chorvatska změna 25 000v Dobová, a nevím jestli místo Moravice je nyní Rijeka. do Maďarska nově Hodoš, a do Rakouska na 15 000v 16,7Hz. Mezi Mariborem - Graz je styk. Prostě pro milovníky stykových stanic kutná Hora na všechny způsoby.

Nebolo to skor tak, že napájacia koľajnica bol a v trati, kde bolo veľké stúpanie a v staniciach, ktoré predpokladám boli +/- v rovine boli klasické troleje?

Inak všimli ste si ten zvršok? Taký by na štrbskej rampe veru dlho nevydržal...

Maxipes.

Napajacie kolajnice pouzivaju dodnes u metra. Pozri sa ako su tam vedene okolo vyhybiek.

To navestidlo podla mna sa toci na stoziare okolo zvyslej osi ( na fotke je odklonene, t.j z lokomotivy nevidiet).

milloss: Ten systém s napájecí kolejnicí byl fakt zajímavý. Jak to bylo vedené ve stanici přes výhybky? Je to někde zachycené? A pozoruhodné je i to mechanické návěstidlo na 3. fotce, Sice je černobílá, takže nepoznám, jestli je hlavní nebo předvěst, ale návěstní deska se zřejmě odklápí o 90° kolem svislé osy. Což je blbé, protože při přetržení drátu nespadna vlastní vahou do povážlivější polohy.

Kazdopadne Cesko+Slovensko su spolu po Francuzsku velmocou, co sa tyka stykov napajacich sustav vo vnutrozemi.

Kazdopadne su stykove stanice viac menej kazda jedna raritou. Tazko sa najdu 2 rovnake alebo rovnako fungujuce. Aj prevadzkove predpisy a postupy sa pre jednotlive stanice lisia.

V Europe sa ide cestou stykov na sirej trati a cestou viacsystemovych lokomotiv. Asi sa nam podarilo vymenovat vsetky europske extravagantnosti,
postupne ubudaju, co ma trochu mrzi, kedze som ich vsetky nemal sancu vidiet a zazit. Prekazkou uz nie su rozne napajacie systemy, ale mnozstvo zabezpecovacich systemov. Hranice (vo vacsine pripadov chvalabohu) miznu, masiny (casto muzealne, o ktorych som ako dieta snival) sa z casu na cas objavia aj v Petrzalke.

Zvyklostiam z 15kV/16,7Hz sa postupne ucim, co mi chyba, su zvyklosti na 25kV 50Hz. Ale rad by som porovnaval tie slovenske s madarskymi, francuzskymi. Akurat som zatial nenasiel nikoho, s kym by som o nich podebatoval.

Ondro:
ked si uz zasiel az na hranicu francuzko taliansku, tam existovala este ina zaujimavost a to na casti hlavnej trate Lyon - Torino Culoz–Modane, kde sa pouzivala od roku 1925 namiesto troleja tretia prudova kolajnica 1500V, zevraj kvoli vyssej prudovej zatazitelnosti kedze je to hlavna dvojkolajna trat v narocnejsom terene. Od systemu bolo casom v roku 1976 upustene a prerobila sa trat na klasicke napajanie - trolej.

https://en.wikipedia.org/wiki/Culoz%E2%80%93Modane_railway

viac foto aj tu:
http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Frankreich~Galerien~Region+Mt.+Cenis+Linie.html

Jedna extravagantnost nemeckej rady E410 ergo 184.

Na DC systemoch sa tyristorovym striedacom vyrobilo striedave napatie, toto sa transformovalo v hlavnom transformatore, na hlavny transformator nadvazovali riadene tyristorove usmernovace.

Na AC systemoch sa na hlavnom transformatore navolili iba spravne odbocky.
Riadene tyristorove usmernovace napajajuce motory sluzili teda vsetkym 4 napajacim systemom.

milloss:

To, ze nie vsetko, co maju SBB/DBAG/OBB/NSB/SJ (15kV 16,7Hz) sa neda aplikovat u nas, to chapem. Co nechapem a nepochopim, ze co ide u bratov Cechov u nas nejde.

To je len o nechceni, nie o technickych pricinach.

milloss: Emmerich, ale aj Aachen su prepinatelne stanice. O prechode Venlo - Kaldenkirchen toho az tak vela neviem.
Ba, nasiel som cosi - Venlo 3 prepinatelne kolaje, ostatne podobne ako v Kutnej Hore. Aachen - 4 prepinatelne kolaje. Emmerich 8 prepinatelnych kolaji.

Akurat v Emmerichu, Venlo aj v Aachene sa neprepina kazda kolaj v stanici, ale len spominany pocet.

Podobne Quevy (SNCF/SNCB) 4 prepinatelne kolaje.

Ale, ak ma oci neklamu, tak som sa docital, ze v priebehu tohoto roku maju prepinatelne stanice medzi Nemeckom a Holandskom nadobro skoncit v prospech styku na sirej trati.

Ako je to s Aachen, neviem, necham sa prekvapit.

Zelena:

SNCF 40100 z rokov 1964-1970:
C'C'
25kV 50Hz , 15kV 16 2/3 Hz, 3kV =, 1,5kV =
vykon - prve 4 ks 3670 kW, zvysnych 6ks 4480 kW
max. rychlost - prve 4ks 240km/h, zvysnych 6ks 220km/h

a jej obdoba SNCB 18 z rokov 1973-1974
C'C'
25kV 50Hz , 15kV 16 2/3 Hz, 3kV =, 1,5kV =
vykon 4320kW
max. rychlost 180km/h.

mozno povazovat za sucasnicky ES499.0.

U nas sa argumentovalo prespekulovane, takze ten argument neviem uplne prebit inym argomentom. Ten znel, ze loko Bo'Bo' 25kV AC / 3kV DC s vykonom 4000kW vyrobila Skodovka ako prva.

Moze to byt spravny argument, nakolko tie hore uvedene masiny su v usporiadani naprav C'C'. Ine masiny mohli byt vykonovo niekde medzi 3000-3999 kW. Vid tie do Ceska dovezene belgicanky(*).

Nemecka stvorsystemovka Bo'Bo' E410 z roku 1964, neskor rada 184 mala len 3000kW, max. rychlost 150km/h.

Belgicka stvorsystemovka Bo'Bo' 1600 z roku 1966 mala iba 2780kW a vmax 160km/h.
(*) Ex SNCB rada 1200 Bo'Bo' z rokov 1986-87 mala pred prerabkou v Cesku 3130kW a vmax. 160km/h, bola uz tyristorova a hlavne uz nebula sucasnickou ES499.0.

Okrem Belgicka, resp. krajin susediacich s Belgickom a Francuzskom, nik nepotreboval masinu 3kvDC / 25kV AC. (Vynimka - Svajciarsky TEE RAe nasadeny na linku do Pariza a Bruselu.)

Existuje este jeden (stary) styk 25kV / 3 kV na trati Nice - Genova.
Ventimiglia. (Nove su medzi VRT a konvencnymi tratami v Taliansku.)
Finta: Ventimiglia je na talianskom uzemi napajana 1,5kV DC!!!!!!!!!!
Talianske masiny na 3kV vchadzaju so znizenym vykonom do stanice, kde ich strieda francuzska dvojsystemovka 25kV AC / 1,5kV DC. Z francuzskej strany je styk 25kV AC / 1,5kV DC pred stanicou Ventimiglia.

dalsou stanicou s prepinatelnou trakciou bola/je? napriklad rovnako stanica na nemecko-holandskych hraniciach Emmerich am Rhein. Video s popisom s prepinania 15kV AC na 1,5 kV DC

https://www.youtube.com/watch?v=mbaGCKg03zY

Je vela veci o ktorych by sa dalo dlho rozpravat co germanske krajiny nechapu, lebo s tym neprichadzaju vobec do praxe, napriklad u nas bezne napajanie jednofazovej 25kV trakcie z trojfazovej verejenej siete a z toho plynuci sposob riesenia vzniku nesymetrie v 3 fazovej sieti, kompenzovanie ucinika pri napajani z verejnej sieti, ....

Vo vela pripadoch potom technicke normy, ktore preberame STN EN su pre nase konciny nicnehovoriace alebo kontraproduktivne, lebo si v nich presadia nemecke a ine silnejsie krajiny/zeleznice hlavne to svoje, ostatne nikto neriesi...
Castokrat vznikaju otazky aj tu na VN preco to ide jednoducho u rakusanov/nemcov a u nas to nejde. Ked je uplne iny princip napajania a rozvodnych sieti tazko to vysvetlovat laikom. Ono kolajnica v Rakusku, Svedsku alebo Slovensku je furt len kolajnica. To len tak na okraj chvilka poezia

Ondro:
Ono by som to ešte upravil, že to "včera bolo neskoro" platí len vo vzťahu k "inostrancom", interne je to skôr "kľúúúd, on sa ten termín zasa posunie".

Tie stanice na úseku Achalkalaki-Tbilisi budú slúžiť v podstate len na križovanie tých nákladných vlakov, resp. na priberanie a odoberanie postrkov, nejaká vlečka je snáď len v Tetriskare a v Achalkalaki (ale pochybujem, že sa po toľkých rokoch nezjazdnosti trate začnú zasa používať) a jediná vec čo sa dá na trase považovať za mesto je to Achalkalaki, Tetriskaro, Tsalka a Ninocminda sú také lepšie dedinky a ostatné už len samoty po horách, tam väčších staníc netreba, inak pre všetky stanice majú pripravený východzí a výhľadový stav, kde vo výhľadovom sa tu a tam pridá koľaj (keby došlo k nejakému prekotnému rozvoju osobnej dopravy), nejaký šturec na mašinu a tak...

Zelená:
ES499.0 (350) na svou dobu (cca rok 1973) byla přece jen první universální lokomotivou spojující oba systémy.
Tak "univerzální" rozhodně nebyla a nebyla (z evropského pohledu) ani nejvýkonnější, ani nejrychlejší (byť se nám to mnozí snažili namluvit). Francouzi už měli výkonnější a rychlejší AC/DC mašiny (bude-li zájem, tak konkrétní řady dodám, až budu "doma")

její automatika je dodnes mým obdivem.
Ač je to věta trochu podivná :-), tak přesto chápu a děkuji ;-)

O spotřebě energie už nemluvím vůbec.
No, možná mluvte. Ono to totiž vůbec není jednoduchá otázka a odpověď je ještě složitější.

Přepínaná stanice / posun diesely / vícesytémové loko:
Ač se to může zdát divné, tak přepínaná stanice může být výhodná:
- nemusím držet diesely (a strojvedoucí) na posun, posun si udělají mašiny "samy"
- AC/DC mašina je "drahá", pokud mám celou síť DC a dvousystémovost bych využil jen za hranicema, navíc - při rozsazích exCCCP zemí to znamená, že "tejden" jezdím doma pod DC a pak "den" v zahraničí pod AC. Ne jak ve střední Evropě, že jedna mašina projíždí styk 4x či vícekrát denně, takže se její komplikovanost "vyplatí".
- ta komplikovanost přepínatelné stanice není nijak zásadní

milloss: Este k tym ruskym zvyklostiam.

V Rusku, kde sa vzdialenosti pocitaju na 1 den vlakom, 2 dni vlakom a tyzden vlakom, tie zdrzania cca 20min. v ramci preprahu v stykovej stanici po niekolkych 100km jazdy, zasadnu rolu nehraju.

V strednej Europe, kde sa napajacia sustava na 400km trate meni 3x, je situacia znacne odlisna.

milloss:
Ja som nepisal o cudnych napadoch Rusov ci Ukrajincov. Su to zvyklosti z cias byvaleho ZSSR. Ale uz aj Rusi, Ukrajinci a mozno aj ini zacinaju pouzivat viacsystemove loko. Len to tam zavitalo oproti CSSR o 20 rokov neskor, oproti zapadnej Europe o vyse 40 rokov neskor.

Zial, dnesni projektanti casto len slepo naprojektuju to, co si zakaznik povie, bez toho, aby chapali sirsie suvislosti. Casto je to aj podmienene tym, aby sa predalo co najviac kadejakych zariadeni, vsak to niekto zaplati.

Aj u nas v Bratislave postavili dialnicu a most cez Dunaj podla starych socialistickych planov. V case vystavby to uz bolo kapacitne hlboko poddimenzovane. Takze sa nedivme....

Ked sme robili jednu rozvodnu v Gruzinsku a projektovalo sa to v Rakusku ci Nemecku, tak im tam napchali elektronickych ochran do alaluja, casto duplicitne. Casom sa Gruzinci naucili robit s tymi systemami, vela veci si robia vo vlastnej rezii a proijekty sa uz robia ovela rozumnejsie.

milloss: Neviem, v ramci akeho projektu to vymysleli, ku mne sa to nedostalo.
Ba ani v ziadnych planoch do buducna som o tom necital.

Kazdopadne ma okrem Ebenfurthu a Spielfeld-Strass a Rakusko len styky na sirej trati. (Wulkaprodersdorf, Neusiedl/See, Bernhardsthal, Gmünd, Summerau, byvala Haager Lies.)

Stykove stanice (neprepinatelne) su na uzemi druhych statov (Hegyeshalom, Brenner, Tarvisio.)

Jedine, co neviem a nemam na to zdroje, je stanica Hegyeshalom.
Kedze je Madarska a madarsky viem 3 slova, tak mam mizivu sancu nieco zistit.
A ked som tade frcal EC-ckom do Viedne s taurusom na cele, tak som nic nepozoroval.