Elektrifikácia tratí na Slovensku

Pozor, v tomto prípade nie je nutne rozdelené TV na menšie úseky. Autotransformátory môžu pracovať paralelne. Oddelené to musí byť na spínačke, kde sa stretávajú rôzne fázy, ale tak to je aj bez nich.

https://en.wikipedia.org/wiki/25_kV_AC_railway_electrification#2_%C3%97_25_kV_autotransformer_system
Tu je popis, ako to funguje.

Sudbahn je momentalne v prestavbe - zjavne aj priprava na Semmeringtunnel. Vo Wr. Neustadt sa buduje nova napajacka, momentalne sa tam nachadzaju moje tri zname fUW (fahrbarer Unterwerk ), ktore budu pocas rekonstrukcie 110kV casti napajacky napajat 15kV rozvodnu). Zname preto, ze cestuju od jednej prestavby ku druhej a v kazdom z tych ''trafovagonoch'' som uz nieco riesil. Naposledy pred tyzdnom. :-)
Zo stanice Murzzuschlag neostal kamen na kameni.... Ale to, co pozorujes, moze byt este 110kV linka medzi napajackami. Pravdu povediac, neviem, ako je napajana napajacka v Schloglmuhl (odkial je privedenych 110kV).
Posilnovacie vedenie moze mat suvis s vykonnejsimi lokomotivami, ale moze to byt aj vedenie z napajacky niekam dalej ku inemu tratovemi useku. (Napr. z napajacky Angern pozdlz trate do Ganserndorfu a tam napaja tratovy usek Ganserndorf - Marchegg.) Niekedy je takych paralelnych vedeni aj viac - napr. napajacka Dolsach smer Lienz a dalej.
Iny klad je napajacka Dolsach (Pustertalbahn), kde je dovedenych 110kV z napajacky Pusarnitz na zvysenych stlpoch trolejoveho vedenia, poznat sa to da len podla izolatorov. Podobne ako okruzna 55kV linka zo Simmeringu do Floridsdorfu vo Viedni....
Apropos, na Semmeringu su napajacky Wr. Neustadt, Schloglmuhl, Semmering a Bruck a. d. Mur. Na relativne kratkom useku (100km) je ich celkom dost. (3x10MVA, 2x10MVA, 3x10MVA, 3x10MVA)

Evidentne vsade nebolo to tak, lebo na Südbahne az teraz sa objavili extra draty na napajanie troleja. ( na jednej strane o 5-6 m vyssie stlpy TV a na na nich vysokonapätove vedenia. A to ni len na horskej casti trate, ale na uplne plochej medzi W a WrN.
Mozno to suvisi aj rozlozenim napajaciek. Podla aktualneho dokumentu ( na konferencii drah spanieli prezentovali), napajacie body treba znizovat na 10-15 km ( na AC trakci s vysokym vykonom) dokonca useky TV su oddelene a napajane cez autotransfomatory ( napr nove elektrifikacie v Madarsku) a tym znizuju ubytok v troleji.
Co este som nevidel, na dvojkolajnej trati ako su prepojene troleje, lebo posilnovacie vedenie je vzdy len na jednej strane.

Tu je autotransformator kazdych cca 10-15 km.

Teplotu troleja rata elektronicka ochrana z nejakych parametrov troleja a v pripade, ze by malo dojst k tepelnej destrukcii troleja, ochrana to vypne. Aj ochrana proti skratu a pod. je inak riesena. Resp. automatika opatovneho zapnutia.... Tych odlisnosti je mnoho.

A co sa tyka viacerych masin - ano, aj financie sa setria, ak sa jedna o navoz masiny na nejaky iny vykon. Apropos, OBB jazdi aj s dvojitym priprahom a je uplny standart kombinacia masin 1144, 1116 (1216) a vectronov.

Cmelak, zabudni na zvyklosti CSD a ich nastupnickych drah.
V Rakusku ma napajacia sustava uplne inu filozofiu. Popisal som tu o tom litanie. Kazdopadne maju tie trafa od 5 do 15 MVA a su kratkodobo pretazitelne o 100%. Na jednokolajnej trati supluje druhy trolej paralelne posilnovacie vedenie, na dvojkolajnej trati su oba troleje standardne paralelne spojene (v kazdej napajacke a v kazdej stanici).
Na exponovanych usekoch sa este pridava posilnovacie vedenie aj na dvojkolajnej trati.
Navyse je napajanie obojstranne, takze vykonu, ktory je k dispozicii je dostatok.
Tri masiny hore Arlbergom zeru okolo 900A, vyvody v napajacke su dimenzovane rozne, standard na jeden vyvod cca 600A. Takze na dvojkolajnej trati mas k dispozicii v jednom useku 2x600A z jednej strany a tak isto z druhej strany. Su aj vyvody na vyssie prudy, zavisi od napajacky.

Napr uzol Villach ma k dispozicii tri trafa po 15MVA, standardne sa vsak paralelne zapojene 2 trafa, takze 30MVA.

Trat do Znojma (napajacka Zellerndorf) ma k dispozicii 2x5MVA (pri tej kratkodobej pretazitelnosti 100% teda az 2x10MVA).

Preco by to mali rozhodit nejake 2-3 vectrony?

Skorej si myslim, ze je to otazka financii, kedze väcsinou ide o vlaky tahane sukromnymi/cudzimi lokomotivami. ÖBB vlaky dostanu postrk.
Este je otazka dimenzovania troleji. 3 Vectrony v cele vlaku znamenaju odber az 15-20 MW. Su vobec na to dimenzovane trafostanice a napajacky? Predtym na starsich lokomotivach rusnovodic dost casto dostal prikaz, aby daval pozor na odber a teraz na podobnych vlakoch odrazu su 3, este vykonnejsie masiny, ktore su zarucene vzdy v tom istom trolejovom useku.

...Doteraz boli väcsinou len postrky cez Semmering, v poslednom case su nahradene tromi lokomotivami na cele vlaku....

Ak to ma (pokial to tratove pomery dovoluju) dosahovat rychlosti 80-100km/h hore-dole kopcom a nielen po rovine, tak tie 2 (az 3 ) masiny (apropos na kabel) su dost nutne. Ak sa to ma motkat pomaly hore kopcom (ako byvalo u nas zvykom) a zavadzat osobnej doprave, tak to uz vyslo z mody.

Faktom je, ze v Rakusku (Svajciarsku...) sa priprahy vyskytuju uplne bezne v celej trase vlaku, aby sa nestracal cas neustalymi manipulaciami. Casto sa stretavam aj s priprahmi nemeckych masin az na samom juhu Rakuska.

Problem s AC/DC/diesel supravami bude ich kozmicka cena a nároky na udrzbu a prevadzku. V nasich podmienkach su to velmi komplexne veci, a ani ich pocet asi nikdy nepresiahne hranicu rentability. ( naviac nikde v okoli nie su podobne naroky, tak sa neda ani skusit sa spojit, aby vyrobca ( atd) by vybudoval nejake depo na udrzbu takych vozidiel.

Co pozorujem v poslednom case na Südbahne, ze pomaly uz nie je nakladny vlak, kde nie su aspon 2 masiny na cele vlaku, castejsie az tri. Zacali to Cesi ked s tromi Vectronmi zacali jazdit zrejme z Ciech az do Grazu. Vsade vidim posilnene napajacie systemy troleja. Obcas sa mi zda, ze je to opicenie po USA, aj tam mi kamarat rusnovodic povedal, ked som sa ho spytal naco maju vo vlaku 5-7 lokomotiv. Odpoved bola velmi zaujimava, aby aspon jedna masina fungovala cely den… ale tam maju kilometrove vlaky nie ako v Rakusku. Doteraz boli väcsinou len postrky cez Semmering, v poslednom case su nahradene tromi lokomotivami na cele vlaku.

Ku teme:

Kedy sa planuje nieco tvorit na trati DNV - Marchegg? Elektrifikacia od Stadlau postupuje milovymi krokmi, stavia sa nova napajacka, od Ganserndorfu je trolej zivy uz rok a S1 uz premava az do Marcheggu od minuleho decembra...
Len u nas nic........

Aj ked je to v tejto diskusii off topic:
OBB: Staci sa na chvilu posadit do napajacky Unterberg alebo Gries am Brenner a vidi, ze RoLa veselo funguje dalej.
Dokonca aj s postrkom. :-) Inak kontajnery, navesy tvoria vacsinu nakladov. Zmeska sem-tam. Veselo sa to na tom stupani ruti cca 80km/h hore i dole kopcom.

Apropos hybridne masiny - ak je hybridny vectron slaby, co tak eurodual?
A na druhu stranu, ked SNCF veselo jazdi s BiBi, hybridnou jednotkou AC/DC/diesel, nebolo by to pre stredne Slovensko ako stvorene pre spoje ZA - BB (Kremnica) - ZV?

Len to vyzaduje vidiet a mysliet trochu dalej ako po rieku Moravu... Jaj, to sa u nas nenosi, v ostatnu dobu obzvlast.

Tak samozrejme USA a Rusko vedu bez konkurencie ale to kvoli vzdialenostiam. V USA naviac takmer neexistuje osobna doprava. Teraz zacali rozmyslat o opätovnom zavedeni, aspon v primestskych relaciach. Tam si mohli zatial dovolit mat niekolko milionove mesta bez ziadnej hromadnej dopravy, ani v pripade, ze mesto krizom krázom pretinaju kolajnice az 4 zeleznicnych spolocnosti, ale obyvatel musi si sadnut do auta aj ked chce na druhu stranu 8 prudovej cesty.
V Svajcu masova nakladna doprava je len na transverzalkach ( tunely) a v kantonoch, kde ani cesty velmi nie su - ale zeleznica funguje RhB a pod.
S RoLami je nielen technicky ale aj pravny problem. Sofer/prevadzkovatel kamionu je zodpovedny za tovar, ak vsak kamion nalozi na vlak, zeleznica by mala prevziat tu zodpovednost, obzvlast v pripade, ked aj sofer cestuje vo vlaku. ( boli take spoje z Rumunska do rakuskeho Welsu). Potom bola raz jedna havaria juzne od Viedne, kde prisli o zivot aj kamionisti, odrazu nastal pravny problem, ktory dodnes nie je vyrieseny a preto taka sluzba bola zastavena. Dnes zeleznica berie len navesy bez tahaca a sofera. To vsak vyzaduje tahace a soferov v cielovej stanici, co tiez nefunguje velmi dobre.

Presne tak. Tipujem, že tu autor príspevku zrejme vychádzal nie z poznania reálneho stavu ale možno z videjok so železničnou tematikou, kde videl, ako kamióny naložené na RoLa vozňoch šibujú cez Gotthardský priesmyk. Ale jasne, tým by sa išlo inšpirovať, veď aj tu boli idey, že RoLa nám pomôže odbremeniť cestnú sieť. V niektorých regiónoch by to bolo citeľné. Vezmime si napríklad takú Oravu...
Lenže posledné reálne kroky sa uskutočnili kedy? Ešte za premiéra Dzurindu? To je pätnásť a viac rokov. A ani vtedy sa moc nespravilo. Kedysi dávno, kdesi na VN, som písal, že ak som - z viacerých dôvodov - dúfal, že jednofarebná vláda Smeru v rokoch 2006 až 2010 mohla túto ideu posunúť o kus ďalej k realizácii, tak som dúfal márne. Skôr než sa opäť niekto začne zavzdušňovať, že politikárčim, tak toto NIE JE politikárčenie, ale konštatovanie stavu. Všetko sa to odvíja a odvíjalo od politickej vôle a tá chýbala a chýba. Do konfliktu s kamionistickou lobby sa nechce ísť nikomu...

Namiesto šírenia bludov o ''veškerom kamiónovom transporte prevádzanom železnicou'' odporúčam do toho Švajčiarska aspoň raz vycestovať a na vlastné oči uvidieť, koľko kamiónov tam jazdí. Vrátane tranzitu.

Vysoký modal split v prospech železnice majú v nákladnej doprave, pokiaľ sa nemýlim, práve tie v šotokruhoch zatracované USA (okolo 50% tovaru sa prepraví po železnici). A to je o dosť viac, ako vo Švajčiarsku.

Tak potom zrejme o tom nevedia experti na zeleznici, ked stale vyskakuje v tendroch na nove lokomotivy max, napravovy tlak 20t. :-)

Ale je to k teme vedlajsie a definitivne hybridny Vectron je uz na hranici univerzalnej pouzitelnosti, hlavne ked si zamyslis, ze dieslovym motorom sa moze velmi lahko dostat aj na trate, ktore nie su na to este urcene..

Šak podle teho ty tratě vypadají

V Švajčiarsku som nikdy nebol, ale viem, že má o dosť hustejšiu železničnú sieť. Ale už sme asi dosť Off-topic, tak sa skúsme presunúť do Off-Topicu.

Samkoh
prosím nerob zo mňa blbca, napíš nám tu, ako funguje zásobovanie vo Švajčiarsku, lebo tam veškerý kamionovy transport je prevádzaný železnicou, a taktiež si nemyslím, že každý obchod tam má svoju železničnú vlečku, inu, vagónovanie vojenskej techniky prebiehalo takmer na každej väčšej staničke v Československu, rovnako i vagónovanie kamiónov a nákladných áut by nebol problém

U nás majú hlavné trate 22,5t, tak neviem teraz o čom rozprávaš. Taká trať 131 má 20t, preto tam nevedia dostať ťažší diesel. Všetky elektriky 240, 363, 350 majú 88-89t, čiže na nápravu vysoko cez 20. Na 263 sme nadávali, že má ''len'' 84t (21t na nápravu) a na klzkej kolaji s prvými rannými osobákmi na jeseň mala značný problém. 84t má aj traxx, normálny vectron má 89t. To by nemohli jazdiť nikde. Tak ako v tom Slovinsku, ktoré teraz robí prestavby a mení normy, aby aj tam mohli behať, lebo tam naozaj platilo max 20t všade.

Na hlavnych tratiach aj to obemdzene.