Elektrifikácia tratí na Slovensku

Mal som tu cest zucastnit sa jedneho merania v napajacke Fritzens-Wattens. ((Wattens - to je tam, kde je firma Swarovski.) Meranie malo vylucit podozrenie, ze zemnym lanom 110kV vedenia sa cast spatneho prudu vracia do napajacky. Priebehy prudu sa merali osciloskopom. Schvalne sa cakalo na tazky nakladny vlak hore kopcom na Brenner.

Cmelak - teraz to prekvapenie:

Tyristorka 1144: priebeh prudu bola kostrbata sinusovka. Asi taka, ako ked sa niekomu trochu trasie ruka a kresli sinus.
Taurus: Sinusovka takmer uplne cista. Ziadne Tebou popisovane impulzy.

Co sa ubytkov tyka, tie su relevantne na dlhych jednostranne napajanych usekoch. Problemom bola v Rakusku tak akurat trat Ausserfern (z Garmisch - Partenkirchen do Reutte in Tirol), kde mal taurus na plny vykon uz problem s ubytkom. Trat sa jednostranne napaja z Nemecka z napajacky Murnau, co je viac ako tych standardnych 30-40km, ako u OBB zvykom byva. Ale uz aj tam spravili nieco pre to, aby mohli vlaky z cementarne vo Vils (fy. Schretter ) tahat dva taurusy (vectrony). A trolej potiahli az za Vils do nemeckej pohranicnej stanice Pfonten-Steinach. Od zmeny GVD by mali teda jazdit vlaky z Garmisch-Partenkirchen cez Reutte i. T. az do Pfonten-Steinach.

Neviem o nijakych problemoch, ze by ''vypadavali'' napajacky, ev. vyvody v napajackach preto, ze by to sposobovali masiny svojim velkym vykonom. Relevantne problemy su preskoky na izolatoroch, poruchy TV, zabudlivi masinfirovia, ktory prejdu tzv. schutzstrecke pod vykonom (a vytiahnu obluk), pripadne vletia do schutzstrecke s oboma zdvihnutymi zberacmi, pripadne ini kaskaderi, ktori v Bratislave - Petrzalke preletia delenie 25kV / 15kV so zdvihnutym zberacom a vyhodia okrem napajacky Parndorf aj napajacku v Bratislave. (No jo, co je dovolene a bezne na trati do Breclavi, neplati v Bratislave, v Petrzalke nie su neutralne polia, len uzemneny stred ...)
No a obcas daco zhori (napr. Schaltgerust v Thorl-Maglern, ked nejaky chytrak v Tarvisio-Boscoverde pusti do Rakuska omylom 3kV DC). :-)

Jaj, zabudol som dodat, ze kamarat zhodil napajacku niekde pri Prahe... :-)

Takze odvadzat z toho, ze v Rakusku maju nejaky problem je omyl.

Ano a prave a na tych starych masinach je casto obmedzeny a rusnovodic pravidelne dostava prikazy na dodrzanie prikonoveho rezimu ( rozjazdovy) max. vykon. Takze veru, ze aj v Rakusku maju problem a maximalnym prikonom. ( aspon v oblasti Viedne)
Avsak charakteristika modernych masin je v zasade uplne ina ako 1144.
U klasickej trakcie, zo seriovym motorom skutocne taha masina mensi prud z troleja ked ide na mensi vykon alebo pomalsie ( iná odbocka na transformatore, alebo elektronicke regulovanie prudu motorov),
U asynchronnych lokomotiv to neplati celkom, tam mensi prikon ( stredny) sa prejavuje len v casovom okne ( doba na ktoru masina taha takmer max. prud, palubna frekvencia prudu motorov nema nic spolocneho s frekvenciou napajania.), ale momentálny/impulzny prikon je takmer stale rovnaky. Pravdepodobne aj to sposobuje problemy.
Z hladiska troleja a ostatnych zariadeni vsak aj spickovy ( aj ked kratkodoby) prikon sposobuje rovnake ubytky, ako keby 1144 isla na plny vykon.

Cmelak, ono uz aj rada 1144 (ex 1044), ktora pomaly 40 rokov brazdi trate OBB ma vykon 5,4MW. Taurus ci vectron maju o 1 MW viac... Rada 1042 mala vykon 4MW... Stale su to vykony o dost vyssie ako mali nase bobiny, laminatky, 162, 262, 362 (363). 350, 150, 151 sa da porovnat s s 1042 OBB... Rada 1020 (nemecka E94) mala uz za druhej svetovej vojny vykon 3MW a jazdila hlavne s uhlim pre Mussolinino hore na Brenner.

Takze u OBB sa nejakej slabej dimenzacie napajania neobavam.

....Predtym na starsich lokomotivach rusnovodic dost casto dostal prikaz, aby daval pozor na odber a teraz na podobnych vlakoch odrazu su 3, este vykonnejsie masiny, ktore su zarucene vzdy v tom istom trolejovom useku......

Ono je este zasadny rozdiel medzi Ac a DC trakciou... Na 3kV DC moze byt prud pri rozjazde takeho vectrona (cca 6MW) cca 2000A. To je uz na hrane moznosti starych DC napajaciek, kamarat takto pri rozjazde raijetu ''zhodil napajacku''. Odvtedy sa sice co-to pomenilo, ale tie prudy su impozantne. Na 15kV AC je to pri tom istom vykone 400A, co hravo zvlada aj jeden vyvod v napajacke s trafami 5MVA.

Co sa tyka 25kV v byvalom Ceskoslovensku, tu si myslim, ze napajacky nedisponuju takym vykonmi, ako v takom Rakusku. Zaroven, kedze sa 25kV napaja priamo z verejnej siete, nie je mozna paralelna spolupraca viacerych transformatorov alebo obojstranne napajanie tratoveho useku z dvoch susednych napajaciek.

Navyse je u nas z mne nie velmi znamych dovodov (mozem len predpokladat) nemozno prevadzkovat na dvojkolajnej trati paralelne spojene troleje v 1. a 2 TK, co je u napajacieho systemu 15kV 16,7Hz dost bezna zalezitost. Pre info, troleje su prepojene v kazdej OBB stanici a v napajackach cez tzv. ''Schaltgerust'', co su odpojovace, akurat su vsetky spolu na jednom mieste a nie su roztrusene po stanici ako u nas (a u DBAG).

Pozor, v tomto prípade nie je nutne rozdelené TV na menšie úseky. Autotransformátory môžu pracovať paralelne. Oddelené to musí byť na spínačke, kde sa stretávajú rôzne fázy, ale tak to je aj bez nich.

https://en.wikipedia.org/wiki/25_kV_AC_railway_electrification#2_%C3%97_25_kV_autotransformer_system
Tu je popis, ako to funguje.

Sudbahn je momentalne v prestavbe - zjavne aj priprava na Semmeringtunnel. Vo Wr. Neustadt sa buduje nova napajacka, momentalne sa tam nachadzaju moje tri zname fUW (fahrbarer Unterwerk ), ktore budu pocas rekonstrukcie 110kV casti napajacky napajat 15kV rozvodnu). Zname preto, ze cestuju od jednej prestavby ku druhej a v kazdom z tych ''trafovagonoch'' som uz nieco riesil. Naposledy pred tyzdnom. :-)
Zo stanice Murzzuschlag neostal kamen na kameni.... Ale to, co pozorujes, moze byt este 110kV linka medzi napajackami. Pravdu povediac, neviem, ako je napajana napajacka v Schloglmuhl (odkial je privedenych 110kV).
Posilnovacie vedenie moze mat suvis s vykonnejsimi lokomotivami, ale moze to byt aj vedenie z napajacky niekam dalej ku inemu tratovemi useku. (Napr. z napajacky Angern pozdlz trate do Ganserndorfu a tam napaja tratovy usek Ganserndorf - Marchegg.) Niekedy je takych paralelnych vedeni aj viac - napr. napajacka Dolsach smer Lienz a dalej.
Iny klad je napajacka Dolsach (Pustertalbahn), kde je dovedenych 110kV z napajacky Pusarnitz na zvysenych stlpoch trolejoveho vedenia, poznat sa to da len podla izolatorov. Podobne ako okruzna 55kV linka zo Simmeringu do Floridsdorfu vo Viedni....
Apropos, na Semmeringu su napajacky Wr. Neustadt, Schloglmuhl, Semmering a Bruck a. d. Mur. Na relativne kratkom useku (100km) je ich celkom dost. (3x10MVA, 2x10MVA, 3x10MVA, 3x10MVA)

Evidentne vsade nebolo to tak, lebo na Südbahne az teraz sa objavili extra draty na napajanie troleja. ( na jednej strane o 5-6 m vyssie stlpy TV a na na nich vysokonapätove vedenia. A to ni len na horskej casti trate, ale na uplne plochej medzi W a WrN.
Mozno to suvisi aj rozlozenim napajaciek. Podla aktualneho dokumentu ( na konferencii drah spanieli prezentovali), napajacie body treba znizovat na 10-15 km ( na AC trakci s vysokym vykonom) dokonca useky TV su oddelene a napajane cez autotransfomatory ( napr nove elektrifikacie v Madarsku) a tym znizuju ubytok v troleji.
Co este som nevidel, na dvojkolajnej trati ako su prepojene troleje, lebo posilnovacie vedenie je vzdy len na jednej strane.

Tu je autotransformator kazdych cca 10-15 km.

Teplotu troleja rata elektronicka ochrana z nejakych parametrov troleja a v pripade, ze by malo dojst k tepelnej destrukcii troleja, ochrana to vypne. Aj ochrana proti skratu a pod. je inak riesena. Resp. automatika opatovneho zapnutia.... Tych odlisnosti je mnoho.

A co sa tyka viacerych masin - ano, aj financie sa setria, ak sa jedna o navoz masiny na nejaky iny vykon. Apropos, OBB jazdi aj s dvojitym priprahom a je uplny standart kombinacia masin 1144, 1116 (1216) a vectronov.

Cmelak, zabudni na zvyklosti CSD a ich nastupnickych drah.
V Rakusku ma napajacia sustava uplne inu filozofiu. Popisal som tu o tom litanie. Kazdopadne maju tie trafa od 5 do 15 MVA a su kratkodobo pretazitelne o 100%. Na jednokolajnej trati supluje druhy trolej paralelne posilnovacie vedenie, na dvojkolajnej trati su oba troleje standardne paralelne spojene (v kazdej napajacke a v kazdej stanici).
Na exponovanych usekoch sa este pridava posilnovacie vedenie aj na dvojkolajnej trati.
Navyse je napajanie obojstranne, takze vykonu, ktory je k dispozicii je dostatok.
Tri masiny hore Arlbergom zeru okolo 900A, vyvody v napajacke su dimenzovane rozne, standard na jeden vyvod cca 600A. Takze na dvojkolajnej trati mas k dispozicii v jednom useku 2x600A z jednej strany a tak isto z druhej strany. Su aj vyvody na vyssie prudy, zavisi od napajacky.

Napr uzol Villach ma k dispozicii tri trafa po 15MVA, standardne sa vsak paralelne zapojene 2 trafa, takze 30MVA.

Trat do Znojma (napajacka Zellerndorf) ma k dispozicii 2x5MVA (pri tej kratkodobej pretazitelnosti 100% teda az 2x10MVA).

Preco by to mali rozhodit nejake 2-3 vectrony?

Skorej si myslim, ze je to otazka financii, kedze väcsinou ide o vlaky tahane sukromnymi/cudzimi lokomotivami. ÖBB vlaky dostanu postrk.
Este je otazka dimenzovania troleji. 3 Vectrony v cele vlaku znamenaju odber az 15-20 MW. Su vobec na to dimenzovane trafostanice a napajacky? Predtym na starsich lokomotivach rusnovodic dost casto dostal prikaz, aby daval pozor na odber a teraz na podobnych vlakoch odrazu su 3, este vykonnejsie masiny, ktore su zarucene vzdy v tom istom trolejovom useku.

...Doteraz boli väcsinou len postrky cez Semmering, v poslednom case su nahradene tromi lokomotivami na cele vlaku....

Ak to ma (pokial to tratove pomery dovoluju) dosahovat rychlosti 80-100km/h hore-dole kopcom a nielen po rovine, tak tie 2 (az 3 ) masiny (apropos na kabel) su dost nutne. Ak sa to ma motkat pomaly hore kopcom (ako byvalo u nas zvykom) a zavadzat osobnej doprave, tak to uz vyslo z mody.

Faktom je, ze v Rakusku (Svajciarsku...) sa priprahy vyskytuju uplne bezne v celej trase vlaku, aby sa nestracal cas neustalymi manipulaciami. Casto sa stretavam aj s priprahmi nemeckych masin az na samom juhu Rakuska.

Problem s AC/DC/diesel supravami bude ich kozmicka cena a nároky na udrzbu a prevadzku. V nasich podmienkach su to velmi komplexne veci, a ani ich pocet asi nikdy nepresiahne hranicu rentability. ( naviac nikde v okoli nie su podobne naroky, tak sa neda ani skusit sa spojit, aby vyrobca ( atd) by vybudoval nejake depo na udrzbu takych vozidiel.

Co pozorujem v poslednom case na Südbahne, ze pomaly uz nie je nakladny vlak, kde nie su aspon 2 masiny na cele vlaku, castejsie az tri. Zacali to Cesi ked s tromi Vectronmi zacali jazdit zrejme z Ciech az do Grazu. Vsade vidim posilnene napajacie systemy troleja. Obcas sa mi zda, ze je to opicenie po USA, aj tam mi kamarat rusnovodic povedal, ked som sa ho spytal naco maju vo vlaku 5-7 lokomotiv. Odpoved bola velmi zaujimava, aby aspon jedna masina fungovala cely den… ale tam maju kilometrove vlaky nie ako v Rakusku. Doteraz boli väcsinou len postrky cez Semmering, v poslednom case su nahradene tromi lokomotivami na cele vlaku.

Ku teme:

Kedy sa planuje nieco tvorit na trati DNV - Marchegg? Elektrifikacia od Stadlau postupuje milovymi krokmi, stavia sa nova napajacka, od Ganserndorfu je trolej zivy uz rok a S1 uz premava az do Marcheggu od minuleho decembra...
Len u nas nic........

Aj ked je to v tejto diskusii off topic:
OBB: Staci sa na chvilu posadit do napajacky Unterberg alebo Gries am Brenner a vidi, ze RoLa veselo funguje dalej.
Dokonca aj s postrkom. :-) Inak kontajnery, navesy tvoria vacsinu nakladov. Zmeska sem-tam. Veselo sa to na tom stupani ruti cca 80km/h hore i dole kopcom.

Apropos hybridne masiny - ak je hybridny vectron slaby, co tak eurodual?
A na druhu stranu, ked SNCF veselo jazdi s BiBi, hybridnou jednotkou AC/DC/diesel, nebolo by to pre stredne Slovensko ako stvorene pre spoje ZA - BB (Kremnica) - ZV?

Len to vyzaduje vidiet a mysliet trochu dalej ako po rieku Moravu... Jaj, to sa u nas nenosi, v ostatnu dobu obzvlast.

Tak samozrejme USA a Rusko vedu bez konkurencie ale to kvoli vzdialenostiam. V USA naviac takmer neexistuje osobna doprava. Teraz zacali rozmyslat o opätovnom zavedeni, aspon v primestskych relaciach. Tam si mohli zatial dovolit mat niekolko milionove mesta bez ziadnej hromadnej dopravy, ani v pripade, ze mesto krizom krázom pretinaju kolajnice az 4 zeleznicnych spolocnosti, ale obyvatel musi si sadnut do auta aj ked chce na druhu stranu 8 prudovej cesty.
V Svajcu masova nakladna doprava je len na transverzalkach ( tunely) a v kantonoch, kde ani cesty velmi nie su - ale zeleznica funguje RhB a pod.
S RoLami je nielen technicky ale aj pravny problem. Sofer/prevadzkovatel kamionu je zodpovedny za tovar, ak vsak kamion nalozi na vlak, zeleznica by mala prevziat tu zodpovednost, obzvlast v pripade, ked aj sofer cestuje vo vlaku. ( boli take spoje z Rumunska do rakuskeho Welsu). Potom bola raz jedna havaria juzne od Viedne, kde prisli o zivot aj kamionisti, odrazu nastal pravny problem, ktory dodnes nie je vyrieseny a preto taka sluzba bola zastavena. Dnes zeleznica berie len navesy bez tahaca a sofera. To vsak vyzaduje tahace a soferov v cielovej stanici, co tiez nefunguje velmi dobre.

Presne tak. Tipujem, že tu autor príspevku zrejme vychádzal nie z poznania reálneho stavu ale možno z videjok so železničnou tematikou, kde videl, ako kamióny naložené na RoLa vozňoch šibujú cez Gotthardský priesmyk. Ale jasne, tým by sa išlo inšpirovať, veď aj tu boli idey, že RoLa nám pomôže odbremeniť cestnú sieť. V niektorých regiónoch by to bolo citeľné. Vezmime si napríklad takú Oravu...
Lenže posledné reálne kroky sa uskutočnili kedy? Ešte za premiéra Dzurindu? To je pätnásť a viac rokov. A ani vtedy sa moc nespravilo. Kedysi dávno, kdesi na VN, som písal, že ak som - z viacerých dôvodov - dúfal, že jednofarebná vláda Smeru v rokoch 2006 až 2010 mohla túto ideu posunúť o kus ďalej k realizácii, tak som dúfal márne. Skôr než sa opäť niekto začne zavzdušňovať, že politikárčim, tak toto NIE JE politikárčenie, ale konštatovanie stavu. Všetko sa to odvíja a odvíjalo od politickej vôle a tá chýbala a chýba. Do konfliktu s kamionistickou lobby sa nechce ísť nikomu...

Namiesto šírenia bludov o ''veškerom kamiónovom transporte prevádzanom železnicou'' odporúčam do toho Švajčiarska aspoň raz vycestovať a na vlastné oči uvidieť, koľko kamiónov tam jazdí. Vrátane tranzitu.

Vysoký modal split v prospech železnice majú v nákladnej doprave, pokiaľ sa nemýlim, práve tie v šotokruhoch zatracované USA (okolo 50% tovaru sa prepraví po železnici). A to je o dosť viac, ako vo Švajčiarsku.

Tak potom zrejme o tom nevedia experti na zeleznici, ked stale vyskakuje v tendroch na nove lokomotivy max, napravovy tlak 20t. :-)

Ale je to k teme vedlajsie a definitivne hybridny Vectron je uz na hranici univerzalnej pouzitelnosti, hlavne ked si zamyslis, ze dieslovym motorom sa moze velmi lahko dostat aj na trate, ktore nie su na to este urcene..