Kraje ČR a železnice
Vzhledem k tomu, že i v legislativě zakotvený rozhodující vliv krajů na železniční regionální dopravu i v praxi neustále roste, domnívám se, že je užitečné vytvořit zde příslušné diskusní téma (obdobně jako je to ve slovenské sekci diskusního fóra). Mohly by se zde objevovat vaše názory na postupně se množící a rozvíjející integrované dopravní systémy a záměry jednotlivých krajů v oblasti železniční dopravy.
Lidem z Kopidlnska na Jičínsku se nelíbí, že by od letošního prosince měly přestat jezdit vlaky na trati z Kopidlna do Dolního Bousova. Petici za zachování provozu podepsalo přes 830 lidí, nerušení vlaků podporují i obce ležící podél trati.
Podle záměru kraje by vlaky na trati měly jezdit jen o víkendu, ve všední dny by je nahradily autobusy. „Vlaky tam budou jezdit jen o víkendu, ve všední dny je nahradí autobusy,“ uvedl Tomáš Hradecký z krajské společnosti Oredo, která v kraji organizuje veřejnou dopravu.
„Je pravda, že tato trať není zcela vytížena. Ale má se snad proto, že na vesnicích žije méně lidí než ve městě, rušit železnice úplně? Záměr nahradit vlak autobusy přinese větší zatížení silnic, které jsou v našem regionu již nyní ve špatném stavu,“ řekl starosta Dětenic Radomír Vališka.
O osudu tratě s největší pravděpodobností rozhodnou zastupitelé Královéhradeckého kraje na zasedání v září. „Budeme navrhovat buď zachování stávajících vlakových spojení, ovšem s podmínkou, že zastupitelstvo musí říci, odkud na to vezme peníze, nebo náhradu autobusy,“ řekl radní kraje pro dopravu Petr Kuřík. Podle odhadu by kraj na dotacích železnici měl zaplatit 2,5 milionu oproti 750 tisíc korunám v případě nahrazení vlaku autobusy.
Společnost Oredo, která v kraji organizuje veřejnou dopravu, tvrdí, že k návrhu na zrušení vlaků přispělo i to, že nádraží často leží mimo vesnice. Například v Libáni to mají lidé do středu obce téměř dva kilometry. „Nové autobusové spoje zajistí stejnou dopravu jako vlaky. Jejich výhodou je přiblížení zastávek cestujícím,“ uvedl technolog Oreda Tomáš Jurček.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - východní Čechy)
Podle záměru kraje by vlaky na trati měly jezdit jen o víkendu, ve všední dny by je nahradily autobusy. „Vlaky tam budou jezdit jen o víkendu, ve všední dny je nahradí autobusy,“ uvedl Tomáš Hradecký z krajské společnosti Oredo, která v kraji organizuje veřejnou dopravu.
„Je pravda, že tato trať není zcela vytížena. Ale má se snad proto, že na vesnicích žije méně lidí než ve městě, rušit železnice úplně? Záměr nahradit vlak autobusy přinese větší zatížení silnic, které jsou v našem regionu již nyní ve špatném stavu,“ řekl starosta Dětenic Radomír Vališka.
O osudu tratě s největší pravděpodobností rozhodnou zastupitelé Královéhradeckého kraje na zasedání v září. „Budeme navrhovat buď zachování stávajících vlakových spojení, ovšem s podmínkou, že zastupitelstvo musí říci, odkud na to vezme peníze, nebo náhradu autobusy,“ řekl radní kraje pro dopravu Petr Kuřík. Podle odhadu by kraj na dotacích železnici měl zaplatit 2,5 milionu oproti 750 tisíc korunám v případě nahrazení vlaku autobusy.
Společnost Oredo, která v kraji organizuje veřejnou dopravu, tvrdí, že k návrhu na zrušení vlaků přispělo i to, že nádraží často leží mimo vesnice. Například v Libáni to mají lidé do středu obce téměř dva kilometry. „Nové autobusové spoje zajistí stejnou dopravu jako vlaky. Jejich výhodou je přiblížení zastávek cestujícím,“ uvedl technolog Oreda Tomáš Jurček.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - východní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95430/
První integrovaný dopravní systém pronikl na území dnešního Středočeského kraje už od ledna 1992, kdy se de facto začala psát historie Pražské integrované dopravy (PID). Tento systém se svými kruhovými pásmy zahrnuje autobusy i železnici, ale byl a je určen především pro pokrytí přepravních vztahů Středočeského kraje a Prahy - řada Středočechů do české metropole dojíždí za prací, studiem, ale i nákupy či zábavou.
Článek (s řadou odkazů) o integraci dopravy ve Středočeském kraji najdete na
http://www.spvd.cz/?p=ids/sid/sid.html&m=menu_ids.html
Článek (s řadou odkazů) o integraci dopravy ve Středočeském kraji najdete na
http://www.spvd.cz/?p=ids/sid/sid.html&m=menu_ids.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95132/
V kraji se týká Lysé nad Labem,Velkého Oseka a Zdic, na zvrácení rozhodnutí ministerstva už není moc času
Mnohé rychlíkové spoje Českých drah některými obcemi ve středních Čechách budou už jen projíždět a nebudou tam stavět. Změny jízdních řádů začnou platit od 8. prosince a ministerstvo dopravy nyní vydalo konečný návrh. Omezení zastávek se v kraji týká Lysé nad Labem na Nymbursku, Velkého Oseka na Kolínsku a Zdic na Berounsku.
Žádné z obcí se to ovšem nelíbí a návrh ministerstva chtějí ještě zvrátit. Mají na to ale už jen málo času, protože během září se začnou jízdní řády tisknout a navíc situaci komplikuje i to, že panuje v České republice bezvládí.
Starostové: Není s kým jednat
„Nemáme s kým jednat, úředníci na ministerstvu nechtějí nic rozhodovat, protože nemají ministra, takže se nemáme kam odvolávat. Snad už brzy bude někdo nový ministrem a budeme mít s kým se o tom dohadovat. Jsme připravení tam dojet a vysvětlit jim, proč zastávky rychlíků potřebujeme,“ zlobil se starosta Velkého Oseka Jiří Otta (bezpart.). Ve Velkém Oseku by podle návrhu už neměl stavět žádný přímý vlak mezi Hradcem Králové a Prahou.
„Teď tady zastavují skoro každou hodinu a mají všechny zrušit. Přitom jsme železniční křižovatka a lidi odtud jezdí denně do Prahy do práce. Když to u nás zruší, lidi by museli jezdit po delší a tím i dražší trase,“ řekl Právu starosta Otta.
Omezení se týká i Lysé nad Labem, kde nyní staví kolem třiceti rychlíků, a to by se mělo omezit asi na polovinu. Přitom tady denně vlakem jezdí stovky lidí jak z Lysé, tak i z neustále se rozrůstajících Milovic.
„Pořád všichni politici tvrdí, že se musí víc jezdit hromadnou dopravou, aby se ulehčilo zničeným a věčně ucpaným silnicím. To si akorát dělají z lidí legraci a nevědí, co říkají, když potom schválí omezení železnice. Vždyť to je nelogické a protiřečí si,“ zlobila se jedna z cestujících, Zdena Müllerová. V Lysé organizují zastánci četnějších zastávek petiční akce, na petiční archy se podepsaly tisíce lidí.
Ministerstvo argumentovalo tím, že chce některé rychlíkové spoje zrychlit o několik minut.
Ministerstvo počítá jinak než cestující
„Snahou ministerstva dopravy je snížit cestovní dobu těmito vlaky mezi významnými aglomeracemi České republiky, především mezi krajskými městy tak, aby byla veřejná doprava konkurenceschopná vůči použití osobního automobilu. Jedním z opatření, jak tohoto cíle dosáhnout, je omezit zastavování rychlíků, případně expresů,“ informovala Právo mluvčí ministerstva Marcela Žižková.
To ale starosta Velkého Oseka vyvrací. „Někteří lidé si dali práci a spočítali časy. Vyšlo jim, že se některé jízdy rychlíků podle návrhů dokonce prodlouží,“ tvrdí Otta.
Ministerstvo tvrdí, že všechna omezení činí jen za předpokladu, že ve zmíněných obcích nebude zásadně zhoršeno spojení veřejnou hromadnou dopravou a cestující budou mít možnost alternativního spojení. „V dlouhodobém časovém horizontu by měly pak přijít na řadu stavební úpravy tratí, které umožní projíždějícím vlakům dosáhnout vyšší traťové rychlosti a zkrácení cestovních dob,“ dodala Žižková.
(Právo)
Mnohé rychlíkové spoje Českých drah některými obcemi ve středních Čechách budou už jen projíždět a nebudou tam stavět. Změny jízdních řádů začnou platit od 8. prosince a ministerstvo dopravy nyní vydalo konečný návrh. Omezení zastávek se v kraji týká Lysé nad Labem na Nymbursku, Velkého Oseka na Kolínsku a Zdic na Berounsku.
Žádné z obcí se to ovšem nelíbí a návrh ministerstva chtějí ještě zvrátit. Mají na to ale už jen málo času, protože během září se začnou jízdní řády tisknout a navíc situaci komplikuje i to, že panuje v České republice bezvládí.
Starostové: Není s kým jednat
„Nemáme s kým jednat, úředníci na ministerstvu nechtějí nic rozhodovat, protože nemají ministra, takže se nemáme kam odvolávat. Snad už brzy bude někdo nový ministrem a budeme mít s kým se o tom dohadovat. Jsme připravení tam dojet a vysvětlit jim, proč zastávky rychlíků potřebujeme,“ zlobil se starosta Velkého Oseka Jiří Otta (bezpart.). Ve Velkém Oseku by podle návrhu už neměl stavět žádný přímý vlak mezi Hradcem Králové a Prahou.
„Teď tady zastavují skoro každou hodinu a mají všechny zrušit. Přitom jsme železniční křižovatka a lidi odtud jezdí denně do Prahy do práce. Když to u nás zruší, lidi by museli jezdit po delší a tím i dražší trase,“ řekl Právu starosta Otta.
Omezení se týká i Lysé nad Labem, kde nyní staví kolem třiceti rychlíků, a to by se mělo omezit asi na polovinu. Přitom tady denně vlakem jezdí stovky lidí jak z Lysé, tak i z neustále se rozrůstajících Milovic.
„Pořád všichni politici tvrdí, že se musí víc jezdit hromadnou dopravou, aby se ulehčilo zničeným a věčně ucpaným silnicím. To si akorát dělají z lidí legraci a nevědí, co říkají, když potom schválí omezení železnice. Vždyť to je nelogické a protiřečí si,“ zlobila se jedna z cestujících, Zdena Müllerová. V Lysé organizují zastánci četnějších zastávek petiční akce, na petiční archy se podepsaly tisíce lidí.
Ministerstvo argumentovalo tím, že chce některé rychlíkové spoje zrychlit o několik minut.
Ministerstvo počítá jinak než cestující
„Snahou ministerstva dopravy je snížit cestovní dobu těmito vlaky mezi významnými aglomeracemi České republiky, především mezi krajskými městy tak, aby byla veřejná doprava konkurenceschopná vůči použití osobního automobilu. Jedním z opatření, jak tohoto cíle dosáhnout, je omezit zastavování rychlíků, případně expresů,“ informovala Právo mluvčí ministerstva Marcela Žižková.
To ale starosta Velkého Oseka vyvrací. „Někteří lidé si dali práci a spočítali časy. Vyšlo jim, že se některé jízdy rychlíků podle návrhů dokonce prodlouží,“ tvrdí Otta.
Ministerstvo tvrdí, že všechna omezení činí jen za předpokladu, že ve zmíněných obcích nebude zásadně zhoršeno spojení veřejnou hromadnou dopravou a cestující budou mít možnost alternativního spojení. „V dlouhodobém časovém horizontu by měly pak přijít na řadu stavební úpravy tratí, které umožní projíždějícím vlakům dosáhnout vyšší traťové rychlosti a zkrácení cestovních dob,“ dodala Žižková.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95036/
Krajští zastupitelé rozhodnou,zda vlak na Kopidlnsku bude nahrazen autobusy
Nový jízdní řád, který začne platit v prosinci letošního roku, možná přinese zrušení provozu na železniční trati 063 z Kopidlna na Jičínsku do Dolního Bousova.
Na internetu o tom informovala společnost OREDO, poskytovatel dopravních služeb Královéhradeckého kraje. Se záměrem však nesouhlasí obyvatelé tamního regionu.
Podepisují petici
„Dozvěděli jsme se o tom již na jaře a ihned jsme proti tomu vystoupili. Zastupitelstva obcí ležících podél trati přijala usnesení podporující zachování provozu. Proti byla pouze obec Rokytňany,“ uvedl Právu starosta obce Dětenice Radomír Vališka (bezpartijní). Proti úmyslu zachovat například jen víkendový provoz jsou i občané. Petici za zachování stávajícího provozu během jediného týdne podepsalo 835 osob.
Financování ztrátového spoje komplikuje také fakt, že trať leží na hranicích Královéhradeckého a Středočeského kraje. „Během dalšího jednání přišli zástupci obcí sousedního kraje s vyjádřením, že Středočeský kraj dopravu v plném rozsahu objedná, pokud tak učiní i kraj Královéhradecký,“ připomenul starosta.
„Je pravda, že tato trať není zcela vytížená. Ale má se snad proto, že na vesnicích žije méně lidí než ve městě, rušit železnice úplně? Navíc záměr nahradit vlak autobusy přinese větší zatížení silnic, které jsou v našem regionu již nyní ve špatném stavu,“ připomenul Vališka a podotkl, že zachování železničních tratí byl asi jediný bod, na němž se shodly volební programy stran napříč politickým spektrem.
O osudu tratě s největší pravděpodobností rozhodnou zastupitelé Královéhradeckého kraje na zasedání 14. září.
„Rada kraje mne pověřila připravit na zasedání alternativní řešení. Budeme navrhovat buď zachování stávajících vlakových spojení, ovšem s tím, že zastupitelstvo musí říci, odkud na to vezme peníze, nebo náhradu autobusy. Odhad společnosti OREDO říká, že na dotacích pro železnici je třeba zaplatit 2,5 miliónu korun oproti 750 tisícům v případě, kdyby byl vlak nahrazen autobusy,“ uvedl Petr Kuřík (ODS), náměstek hejtmana zodpovědný za oblast dopravy a silničního hospodářství, který osobně upřednostňuje vlakovou dopravu.
Moc času není
„Je pro občany lacinější, pro důchodce i zdarma. To je významný důvod,“ dodal Kuřík.
Rozhodnutí zastupitelů má podpořit i průzkum využitelnosti trati, s jejímž vyhodnocením se však čeká na začátek září. Prázdninový provoz totiž podle Kuříka není vypovídající, když nezohledňuje školní rok a cesty školáků do školy.
„V případě, že se zastupitelé přikloní k zachování stávajícího provozu, bude ještě čas tuto službu u OREDA objednat,“ slíbil Kuřík.
(Právo)
Nový jízdní řád, který začne platit v prosinci letošního roku, možná přinese zrušení provozu na železniční trati 063 z Kopidlna na Jičínsku do Dolního Bousova.
Na internetu o tom informovala společnost OREDO, poskytovatel dopravních služeb Královéhradeckého kraje. Se záměrem však nesouhlasí obyvatelé tamního regionu.
Podepisují petici
„Dozvěděli jsme se o tom již na jaře a ihned jsme proti tomu vystoupili. Zastupitelstva obcí ležících podél trati přijala usnesení podporující zachování provozu. Proti byla pouze obec Rokytňany,“ uvedl Právu starosta obce Dětenice Radomír Vališka (bezpartijní). Proti úmyslu zachovat například jen víkendový provoz jsou i občané. Petici za zachování stávajícího provozu během jediného týdne podepsalo 835 osob.
Financování ztrátového spoje komplikuje také fakt, že trať leží na hranicích Královéhradeckého a Středočeského kraje. „Během dalšího jednání přišli zástupci obcí sousedního kraje s vyjádřením, že Středočeský kraj dopravu v plném rozsahu objedná, pokud tak učiní i kraj Královéhradecký,“ připomenul starosta.
„Je pravda, že tato trať není zcela vytížená. Ale má se snad proto, že na vesnicích žije méně lidí než ve městě, rušit železnice úplně? Navíc záměr nahradit vlak autobusy přinese větší zatížení silnic, které jsou v našem regionu již nyní ve špatném stavu,“ připomenul Vališka a podotkl, že zachování železničních tratí byl asi jediný bod, na němž se shodly volební programy stran napříč politickým spektrem.
O osudu tratě s největší pravděpodobností rozhodnou zastupitelé Královéhradeckého kraje na zasedání 14. září.
„Rada kraje mne pověřila připravit na zasedání alternativní řešení. Budeme navrhovat buď zachování stávajících vlakových spojení, ovšem s tím, že zastupitelstvo musí říci, odkud na to vezme peníze, nebo náhradu autobusy. Odhad společnosti OREDO říká, že na dotacích pro železnici je třeba zaplatit 2,5 miliónu korun oproti 750 tisícům v případě, kdyby byl vlak nahrazen autobusy,“ uvedl Petr Kuřík (ODS), náměstek hejtmana zodpovědný za oblast dopravy a silničního hospodářství, který osobně upřednostňuje vlakovou dopravu.
Moc času není
„Je pro občany lacinější, pro důchodce i zdarma. To je významný důvod,“ dodal Kuřík.
Rozhodnutí zastupitelů má podpořit i průzkum využitelnosti trati, s jejímž vyhodnocením se však čeká na začátek září. Prázdninový provoz totiž podle Kuříka není vypovídající, když nezohledňuje školní rok a cesty školáků do školy.
„V případě, že se zastupitelé přikloní k zachování stávajícího provozu, bude ještě čas tuto službu u OREDA objednat,“ slíbil Kuřík.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95034/
Z Brna do okolí se pozdě v noci nedopravíte. „Koho to pálí?“ můžete se ptát. „Vždyť je to přece problém jen hrstky lidí.“
Zkusme si to shrnout: noční spoj by využili třeba ti, kteří do Brna jezdí do zaměstnání a nemají běžnou pracovní dobu. Nebo ti, kdo se vypraví do města bavit: večer si skočí do kina či divadla a pak třeba ještě do restaurace.
Absence pozdních vlaků může koneckonců trápit i lidi ze vzdálenějších obcí. Vždyť i tam se má časem rozšířit krajsky organizovaná sjednocená doprava.
Že je výčet dotčených přesto malý? Když se ve dne autobusy mohou kvůli pár lidem trmácet do nejmenších vísek, proč by nemohl aspoň na hlavních trasách jezdit noční vlak? Třeba by pak více přespolních utratilo ve městě svoje peníze.
O autorovi| Jiří Hrdina, editor MF DNES
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Zkusme si to shrnout: noční spoj by využili třeba ti, kteří do Brna jezdí do zaměstnání a nemají běžnou pracovní dobu. Nebo ti, kdo se vypraví do města bavit: večer si skočí do kina či divadla a pak třeba ještě do restaurace.
Absence pozdních vlaků může koneckonců trápit i lidi ze vzdálenějších obcí. Vždyť i tam se má časem rozšířit krajsky organizovaná sjednocená doprava.
Že je výčet dotčených přesto malý? Když se ve dne autobusy mohou kvůli pár lidem trmácet do nejmenších vísek, proč by nemohl aspoň na hlavních trasách jezdit noční vlak? Třeba by pak více přespolních utratilo ve městě svoje peníze.
O autorovi| Jiří Hrdina, editor MF DNES
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/94675/
Přes den je vozí do Brna i zpět domů komfortní integrovaná doprava. Když se však v jihomoravské metropoli zdrží a zajdou si večer s přáteli do baru, musí se co chvíli dívat na hodinky. Poslední spoj jede totiž do většiny měst a obcí na Brněnsku mezi desátou a jedenáctou hodinou večer.
„S kulturou se u nás moc nepočítá. Třeba mládeži nadáváme, že nic nedělá, jenže mladí se mohou bavit nejlépe v Brně, amy bychom tedy měli pamatovat na spojení,“ myslí si starosta Újezdu u Brna Jan Hradil.
Zdeňka Koutná z městského úřadu v Židlochovicích potvrzuje, že noční linky hlavně mladým lidem chybějí. Zvykli si tedy chodit z Hrušovan u Brna pěšky. „Sem v pátek a v sobotu jezdí noční vlak. Pěšky to jsou odtud dva kilometry,“ popisuje Koutná.
Stížnosti jako přes kopírák přijímají na úřadu v Oslavanech. Ještě před zavedením integrovaného dopravního systému sem zajížděl půlnoční autobus, od 1. července vyjíždí poslední vlak z Brna o tři čtvrtě na jedenáct.
„Když jde někdo do divadla, domů se autobusem nedostane. Je to ale také problém pro lidi, kteří pracují na směny, třeba pro zdravotníky nebo policisty,“ podotkl starosta Oslavan Vít Aldorf.
V městě měli před časem kvůli integrované dopravě veřejnou diskusi. Podle starosty si ze sedmdesáti přítomných dvacet lidí stěžovalo právě na chybějící noční spoje.
Integrovanou dopravu v kraji organizuje společnost Kordis. Její ředitel Jaromír Holec vysvětluje, že podle takzvaného standardu dopravní obslužnosti vyjíždějí první spoje placené z pokladny kraje kolem páté hodiny ráno, poslední pak mezi 22. a 23. hodinou. V čase, který je za hranicí tohoto rozmezí, si na dopravu podle něj musejí přispět samy obce.
„Když takový požadavek vysloví, my jsme schopni jim spočítat náklady. Je na nich, jak se rozhodnou,“ podotkl Holec.
„Možná by takový spoj byl zapotřebí, ale to by znamenalo sto tisíc korun z obecní pokladny,“ uvažuje starosta Mokré-Horákova František Pejřil. Místní si tak podle něj z veřejných peněz zatím platí jen spoj, který spojuje Mokrou s cementárnou. Zde totiž působí lékař.
Podle Zdeňky Koutné z úřadu v Židlochovicích je otázkou, jestli by bylo efektivní, aby si město noční spoj platilo.
„Dopravci poukazují, že tam pak jezdí málo lidí, což bývá pravda,“ uvedla Koutná.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
„S kulturou se u nás moc nepočítá. Třeba mládeži nadáváme, že nic nedělá, jenže mladí se mohou bavit nejlépe v Brně, amy bychom tedy měli pamatovat na spojení,“ myslí si starosta Újezdu u Brna Jan Hradil.
Zdeňka Koutná z městského úřadu v Židlochovicích potvrzuje, že noční linky hlavně mladým lidem chybějí. Zvykli si tedy chodit z Hrušovan u Brna pěšky. „Sem v pátek a v sobotu jezdí noční vlak. Pěšky to jsou odtud dva kilometry,“ popisuje Koutná.
Stížnosti jako přes kopírák přijímají na úřadu v Oslavanech. Ještě před zavedením integrovaného dopravního systému sem zajížděl půlnoční autobus, od 1. července vyjíždí poslední vlak z Brna o tři čtvrtě na jedenáct.
„Když jde někdo do divadla, domů se autobusem nedostane. Je to ale také problém pro lidi, kteří pracují na směny, třeba pro zdravotníky nebo policisty,“ podotkl starosta Oslavan Vít Aldorf.
V městě měli před časem kvůli integrované dopravě veřejnou diskusi. Podle starosty si ze sedmdesáti přítomných dvacet lidí stěžovalo právě na chybějící noční spoje.
Integrovanou dopravu v kraji organizuje společnost Kordis. Její ředitel Jaromír Holec vysvětluje, že podle takzvaného standardu dopravní obslužnosti vyjíždějí první spoje placené z pokladny kraje kolem páté hodiny ráno, poslední pak mezi 22. a 23. hodinou. V čase, který je za hranicí tohoto rozmezí, si na dopravu podle něj musejí přispět samy obce.
„Když takový požadavek vysloví, my jsme schopni jim spočítat náklady. Je na nich, jak se rozhodnou,“ podotkl Holec.
„Možná by takový spoj byl zapotřebí, ale to by znamenalo sto tisíc korun z obecní pokladny,“ uvažuje starosta Mokré-Horákova František Pejřil. Místní si tak podle něj z veřejných peněz zatím platí jen spoj, který spojuje Mokrou s cementárnou. Zde totiž působí lékař.
Podle Zdeňky Koutné z úřadu v Židlochovicích je otázkou, jestli by bylo efektivní, aby si město noční spoj platilo.
„Dopravci poukazují, že tam pak jezdí málo lidí, což bývá pravda,“ uvedla Koutná.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/94674/
Boskovice - Zavedení jednotného dopravního systému (IDS) na Boskovicku v březnu příštího roku přinese omezení vlakových spojů na trase Skalice nad Svitavou - Velké Opatovice. Veřejnou dopravu zde bude kraj zajišťovat ve větší míře autobusy. Omezení vlakových spojů je podle brněnských zastupitelů za ČSSD v rozporu se zásadou Jihomoravského kraje upřednostňovat ekologičtější železniční dopravu.
Omezení se nejvíce dotkne úseku Skalice nad Svitavou - Boskovice, na kterém v současné době jezdí 26 párů osobních vlaků v pracovní dny a 19 párů o víkendech. Od konce letošního roku se sice na základě nového jízdního řádu zvýší frekvence spojů až na 32 párů vlaků v pracovní dny, po zavedení IDS 4. března 2007 však počet spojů klesne na 17 párů vlaků. „Budeme od vedení kraje prosazovat, aby se počet vlakových spojů nesnižoval a aby je nenahradila autobusová doprava,“ řekl předseda brněnského klubu zastupitelů ČSSD Roman Onderka.
„Železniční doprava je ekologická jen při maximálním využití kapacity spojů. To není případ vlaků na této trase. Posílení autobusových linek bude mít pozitivní vliv i na lepší návaznost dalších spojů,“ uvedl Jaromír Holec, ředitel společnosti Kordis JMK, která IDS koordinuje.
Dopady na situaci chce společnost s dotčenými obcemi na Boskovicku projednat v září. Páteří IDS podle Holce zůstává železnice a tam, kde to jde, firma autobusy omezuje. „Od začátku zavádění IDS v kraji se počet železničních spojů zvýšil o téměř 10 procent,“ dodal Holec.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Omezení se nejvíce dotkne úseku Skalice nad Svitavou - Boskovice, na kterém v současné době jezdí 26 párů osobních vlaků v pracovní dny a 19 párů o víkendech. Od konce letošního roku se sice na základě nového jízdního řádu zvýší frekvence spojů až na 32 párů vlaků v pracovní dny, po zavedení IDS 4. března 2007 však počet spojů klesne na 17 párů vlaků. „Budeme od vedení kraje prosazovat, aby se počet vlakových spojů nesnižoval a aby je nenahradila autobusová doprava,“ řekl předseda brněnského klubu zastupitelů ČSSD Roman Onderka.
„Železniční doprava je ekologická jen při maximálním využití kapacity spojů. To není případ vlaků na této trase. Posílení autobusových linek bude mít pozitivní vliv i na lepší návaznost dalších spojů,“ uvedl Jaromír Holec, ředitel společnosti Kordis JMK, která IDS koordinuje.
Dopady na situaci chce společnost s dotčenými obcemi na Boskovicku projednat v září. Páteří IDS podle Holce zůstává železnice a tam, kde to jde, firma autobusy omezuje. „Od začátku zavádění IDS v kraji se počet železničních spojů zvýšil o téměř 10 procent,“ dodal Holec.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/93196/
V jízdním řádu, který začne platit v prosinci tohoto roku, dojde na některých tratích v Královéhradeckém kraji k významným změnám. Vlaky z Hradce Králové do Prahy pojedou po celý den každou hodinu. Spojení mezi Hradcem Králové a Trutnovem se zrychlí na hodinu a šestnáct minut. Dojde k zavedení taktové dopravy na tratích Chlumec nad Cidlinou – Trutnov a Jaroměř – Liberec. Naopak, na málo využité trati Kopidlno – Dolní Bousov je navrženo zajištění dopravní obslužnosti autobusy, které by mohly zastavovat nejen na vzdálených nádražích, ale také přímo v centrech obcí.
Celá tisková zpráva OREDO k otevření ze stránky http://www.oredo.cz/cz/novinky.html
Celá tisková zpráva OREDO k otevření ze stránky http://www.oredo.cz/cz/novinky.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/92869/
Spor o zajištění automobilové dopravy v Ústeckém kraji zřejmě jen tak neskončí. Přitom oba aktéři finančního sporu - krajský úřad a Dopravní podnik Ústeckého kraje (DPÚK) na svých stanoviscích trvají. Přitom kořeny kolapsu, který postihl minulý týden severní Čechy, sahají hluboko do minulosti.
Licence k zajišťování osobní dopravy v Ústeckém kraji obdržel předchůdce dnešního DPÚK ČSAD BUS již v 90. letech od tehdejších okresních úřadů. Podle ústeckého hejtmana Jiřího Šulce (ODS) byly vydávány za dnes velmi nevýhodných podmínek.
„Například v Ústeckém kraji byly smlouva a licence přiděleny místnímu dominantnímu dopravci na více než 15 let. Za tu dobu se ale kraj významně změnil stejně jako požadavky na směr a intenzitu dopravy. Dopravní podnik Ústeckého kraje však stále trvá na tom, aby autobusy jezdily stejně jako před dvaceti či třiceti lety. Na žádné změny nechtěl dopravce přistoupit. Podnik i nadále trval na dodržování v minulosti uzavřených podmínek, a to včetně provozování nepotřebných spojů, zatímco potřebné nebral v úvahu. Od května letošního roku proto není tento dopravní podnik smluvním partnerem Ústeckého kraje,“ řekl Šulc.
Ředitel DPÚK Pavel Knecht oponuje tím, že platí-li ústavní pořádek a základní demokratické principy v České republice, nemůže samospráva zkroutit ruku státním úředníkům, aby konali v její prospěch a zlikvidovali DPÚK, když na základě rozhodnutí státu má licence a tím i závazek provozu, přepravy a tarifu na všech linkách v kraji až do roku 2011.
„Úhrada ztráty za veřejnou službu v autobusové dopravě je dána zákonem, podle kterého je také vypočtena,“ tvrdí Knecht.
Šulc argumentuje miliónovými částkami. „Pokud bychom ustoupili tlaku dopravce a přistoupili na částku, kterou od kraje DPÚK pro letošní rok požadoval, tedy zvýšení ze 180 miliónů na 315 miliónů korun včetně zachování všech linek podle stávajících licencí, které vlastní až do roku 2011, získal by tento jediný dopravní podnik jeden a půl miliardy korun,“ uvedl Šulc s tím, že dopravce nebere v potaz objednávky kraje a obcí na potřeby dopravy a snaží se využít svého dominantního postavení. Knecht vysvětlil, že v ekologicky zatíženém Ústeckém kraji jezdí v tuto chvíli nejmodernější flotila autobusů v ČR, které jsou z více než třetiny ekologické a splňují kritéria EU.
„Za svoje služby chceme zaplatit podle nařízení EU a vlády. Nemůžeme žádat více, ani méně. Služba může být levnější, ale špatná! Žádný malý dopravce s dvaceti nebo s třiceti autobusy nemůže do svého vozového parku investovat tolik peněz jako my, tedy jednu miliardu korun. Celá podstata sporu kraje s DPÚK je to, že my ze zákona ctíme veřejnou linkovou dopravu jako veřejnou službu, podobnou například vysílání České televize, která se musí podle zákona platit a občané musí mít možnost ji každý den využít,“ dodal Knecht.
(Právo)
Licence k zajišťování osobní dopravy v Ústeckém kraji obdržel předchůdce dnešního DPÚK ČSAD BUS již v 90. letech od tehdejších okresních úřadů. Podle ústeckého hejtmana Jiřího Šulce (ODS) byly vydávány za dnes velmi nevýhodných podmínek.
„Například v Ústeckém kraji byly smlouva a licence přiděleny místnímu dominantnímu dopravci na více než 15 let. Za tu dobu se ale kraj významně změnil stejně jako požadavky na směr a intenzitu dopravy. Dopravní podnik Ústeckého kraje však stále trvá na tom, aby autobusy jezdily stejně jako před dvaceti či třiceti lety. Na žádné změny nechtěl dopravce přistoupit. Podnik i nadále trval na dodržování v minulosti uzavřených podmínek, a to včetně provozování nepotřebných spojů, zatímco potřebné nebral v úvahu. Od května letošního roku proto není tento dopravní podnik smluvním partnerem Ústeckého kraje,“ řekl Šulc.
Ředitel DPÚK Pavel Knecht oponuje tím, že platí-li ústavní pořádek a základní demokratické principy v České republice, nemůže samospráva zkroutit ruku státním úředníkům, aby konali v její prospěch a zlikvidovali DPÚK, když na základě rozhodnutí státu má licence a tím i závazek provozu, přepravy a tarifu na všech linkách v kraji až do roku 2011.
„Úhrada ztráty za veřejnou službu v autobusové dopravě je dána zákonem, podle kterého je také vypočtena,“ tvrdí Knecht.
Šulc argumentuje miliónovými částkami. „Pokud bychom ustoupili tlaku dopravce a přistoupili na částku, kterou od kraje DPÚK pro letošní rok požadoval, tedy zvýšení ze 180 miliónů na 315 miliónů korun včetně zachování všech linek podle stávajících licencí, které vlastní až do roku 2011, získal by tento jediný dopravní podnik jeden a půl miliardy korun,“ uvedl Šulc s tím, že dopravce nebere v potaz objednávky kraje a obcí na potřeby dopravy a snaží se využít svého dominantního postavení. Knecht vysvětlil, že v ekologicky zatíženém Ústeckém kraji jezdí v tuto chvíli nejmodernější flotila autobusů v ČR, které jsou z více než třetiny ekologické a splňují kritéria EU.
„Za svoje služby chceme zaplatit podle nařízení EU a vlády. Nemůžeme žádat více, ani méně. Služba může být levnější, ale špatná! Žádný malý dopravce s dvaceti nebo s třiceti autobusy nemůže do svého vozového parku investovat tolik peněz jako my, tedy jednu miliardu korun. Celá podstata sporu kraje s DPÚK je to, že my ze zákona ctíme veřejnou linkovou dopravu jako veřejnou službu, podobnou například vysílání České televize, která se musí podle zákona platit a občané musí mít možnost ji každý den využít,“ dodal Knecht.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/92098/
Více než miliarda korun ročně teče z kraje na regionální dopravu. Přestože jde o velké peníze, nemusí kraj vypisovat žádné výběrové řízení, a tak ve hře zůstávají stále stejní favorité. Podle soukromých dopravců je to veliká chyba a mrhání penězi.
Liberecký kraj - Přes půl miliardy korun stojí ročně kraj a města podpora regionální a městské dopravy. Bez takové částky by v kraji jezdilo zřejmě méně spojů než dosud.
Není to však jisté: kraj i města doplácí peníze dopravcům, které si nevybraly žádnou průhlednou veřejnou soutěží, ale jen je „zdědily“ z minulých let.
To se ale v příštích letech zřejmě nezmění. Rada kraje prodloužila nedávno smlouvy s dopravci na neurčito, i když ještě před pár měsíci se mluvilo o možné veřejné soutěži. „Myslíme si, že to tak bude nejlevnější a umožní v kraji pokračovat dalšími integračními kroky,“ říká vedoucí odboru dopravy Stanislava Jakešová. Už dnes mohou cestující využívat pro cestování krajem čipovou kartu, cena jízdného je do 50 kilometrů stejná u všech dopravců.
Ve veřejné soutěži chtěli dopravci po kraji víc peněz
Kraj odradilo od veřejné soutěže, o které ještě před pár měsíci uvažoval, i výběrové řízení na regionální vlaky. V něm dopravci požadovali mnohem více peněz, než dosud chtěly České dráhy. Nabízeli ale také podstatně větší komfort cestování.
Smlouvy má kraj s deseti firmami, včetně Dopravního podniku Ústeckého kraje, jehož „stávka“ zajistila veřejné dopravě publicitu na několik týdnů dopředu. Veřejné dopravě v kraji i proto ale nehrozí podobné problémy, jako mají v Ústeckém kraji. „Smlouvy máme s deseti různými dopravci,“ vysvětlila Jakešová. Systém podpory veřejné dopravy prošel za poslední desetiletí několika změnami. Dopravci i úřady se přitom shodují, že současný, několikrát upravovaný zákon o silniční dopravě, je už nevyhovující. „Paragrafy týkající se veřejné linkové dopravy a závazku veřejné služby na sebe už nenavazují, jak se postupně měnily jednotlivé části,“ podotkla Jakešová. Hejtmani krajů proto chtějí zákon změnit a podle posledních prohlášení připraví kraje samy návrh novelizovaného zákona.
Peníze na autobusy šly do kraje nejdříve od státu, který je rozděloval přes tehdejší okresní úřady, později přes nově vzniklé kraje. Od loňského roku mají příspěvky na dorovnání ztráty kompletně pod kontrolou kraje. „Záleží na zastupitelích, jak velký rozsah dopravní obslužnosti stanoví,“ vysvětlila Jakešová. Jinými slovy: pokud krajští politici usoudí, že veřejná doprava je zbytečná, mohou dotace zcela zrušit. Pak by ale jezdilo jen pár autobusů na frekventovaných linkách, které by se uživily samy.
To, že se peníze na dopravu nevyplatí příliš omezovat, by mohli potvrdit liberečtí radní. Ti nejprve loni ořezali příspěvek libereckému dopravnímu podniku, který musel seškrtat o pětinu spoje. Kritika přišla záhy: proti rušení vznikla největší petice v historii Liberce. Radní nakonec příspěvek do městských autobusů i tramvají podstatně navýšili.
V kraji už dva roky zůstává počet spojů na stejné úrovni: autobusy a vlaky, jejichž ztrátu hradí kraj, ročně najedou kolem třinácti milionů kilometrů. Ročně kraj stojí železnice kolem dvou set milionů korun, autobusy tu samou částku. Další peníze platí ještě některá města, která mají vlastní městskou dopravu. Jen v případě Liberce to je 171 milionů korun na provoz, další peníze jdou do nákupu nových autobusů.
Na provoz příměstských autobusů a vlaků přispívá téměř každý obyvatel kraje s výjimkou Liberce a Kravař. Obec na Českolipsku si pořídila vlastní autobus a spoje si zajišťuje sama.
Každá radnice musí do krajského rozpočtu odvést 90 korun za osobu a rok na dopravní obslužnost. Tato částka přispěje na úhradu prokazatelné ztráty. Jak se počítá?
Například na lince, kde se sveze deset lidí a každý zaplatí dvacet korun za lístek, má dopravce tržbu dvě stě korun. Kraj mu doplatí náklady, od kterých odečte tržby. Za jeden kilometr si firmy v kraji mohou naúčtovat 31 korun. Je to více, ne
Liberecký kraj - Přes půl miliardy korun stojí ročně kraj a města podpora regionální a městské dopravy. Bez takové částky by v kraji jezdilo zřejmě méně spojů než dosud.
Není to však jisté: kraj i města doplácí peníze dopravcům, které si nevybraly žádnou průhlednou veřejnou soutěží, ale jen je „zdědily“ z minulých let.
To se ale v příštích letech zřejmě nezmění. Rada kraje prodloužila nedávno smlouvy s dopravci na neurčito, i když ještě před pár měsíci se mluvilo o možné veřejné soutěži. „Myslíme si, že to tak bude nejlevnější a umožní v kraji pokračovat dalšími integračními kroky,“ říká vedoucí odboru dopravy Stanislava Jakešová. Už dnes mohou cestující využívat pro cestování krajem čipovou kartu, cena jízdného je do 50 kilometrů stejná u všech dopravců.
Ve veřejné soutěži chtěli dopravci po kraji víc peněz
Kraj odradilo od veřejné soutěže, o které ještě před pár měsíci uvažoval, i výběrové řízení na regionální vlaky. V něm dopravci požadovali mnohem více peněz, než dosud chtěly České dráhy. Nabízeli ale také podstatně větší komfort cestování.
Smlouvy má kraj s deseti firmami, včetně Dopravního podniku Ústeckého kraje, jehož „stávka“ zajistila veřejné dopravě publicitu na několik týdnů dopředu. Veřejné dopravě v kraji i proto ale nehrozí podobné problémy, jako mají v Ústeckém kraji. „Smlouvy máme s deseti různými dopravci,“ vysvětlila Jakešová. Systém podpory veřejné dopravy prošel za poslední desetiletí několika změnami. Dopravci i úřady se přitom shodují, že současný, několikrát upravovaný zákon o silniční dopravě, je už nevyhovující. „Paragrafy týkající se veřejné linkové dopravy a závazku veřejné služby na sebe už nenavazují, jak se postupně měnily jednotlivé části,“ podotkla Jakešová. Hejtmani krajů proto chtějí zákon změnit a podle posledních prohlášení připraví kraje samy návrh novelizovaného zákona.
Peníze na autobusy šly do kraje nejdříve od státu, který je rozděloval přes tehdejší okresní úřady, později přes nově vzniklé kraje. Od loňského roku mají příspěvky na dorovnání ztráty kompletně pod kontrolou kraje. „Záleží na zastupitelích, jak velký rozsah dopravní obslužnosti stanoví,“ vysvětlila Jakešová. Jinými slovy: pokud krajští politici usoudí, že veřejná doprava je zbytečná, mohou dotace zcela zrušit. Pak by ale jezdilo jen pár autobusů na frekventovaných linkách, které by se uživily samy.
To, že se peníze na dopravu nevyplatí příliš omezovat, by mohli potvrdit liberečtí radní. Ti nejprve loni ořezali příspěvek libereckému dopravnímu podniku, který musel seškrtat o pětinu spoje. Kritika přišla záhy: proti rušení vznikla největší petice v historii Liberce. Radní nakonec příspěvek do městských autobusů i tramvají podstatně navýšili.
V kraji už dva roky zůstává počet spojů na stejné úrovni: autobusy a vlaky, jejichž ztrátu hradí kraj, ročně najedou kolem třinácti milionů kilometrů. Ročně kraj stojí železnice kolem dvou set milionů korun, autobusy tu samou částku. Další peníze platí ještě některá města, která mají vlastní městskou dopravu. Jen v případě Liberce to je 171 milionů korun na provoz, další peníze jdou do nákupu nových autobusů.
Na provoz příměstských autobusů a vlaků přispívá téměř každý obyvatel kraje s výjimkou Liberce a Kravař. Obec na Českolipsku si pořídila vlastní autobus a spoje si zajišťuje sama.
Každá radnice musí do krajského rozpočtu odvést 90 korun za osobu a rok na dopravní obslužnost. Tato částka přispěje na úhradu prokazatelné ztráty. Jak se počítá?
Například na lince, kde se sveze deset lidí a každý zaplatí dvacet korun za lístek, má dopravce tržbu dvě stě korun. Kraj mu doplatí náklady, od kterých odečte tržby. Za jeden kilometr si firmy v kraji mohou naúčtovat 31 korun. Je to více, ne
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/92041/
9.8.2006 Mladá fronta DNES str. 8 Ekonomika
JAN SŮRA
Praha - Poloprázdný autobus veze hrstku lidí z odpolední směny. Pro komerčního dopravce by byl tak málo vytížený spoj noční můrou. Pro desítky firem v republice naopak představuje výnosný byznys: kraje jim ztráty zaplatí i s přiměřeným ziskem.
Jen krajské úřady ročně pošlou autobusovým a železničním dopravcům přes osm miliard korun, spočítalo ministerstvo dopravy. Ve většině krajů tvoří autobusy zhruba polovinu. „Tento byznys je velmi lukrativní, nikde jinde nemáte smluvně garantovánu výši příjmů i zisku,“ říká odborník na dopravu Jan Kašík z poradenské firmy Babtie.
Peníze se navíc rozdělují bez výběrových řízení, kraje uzavírají smlouvy s firmami, které už na lince jezdí řadu let.
Antimonopolní úřad zatím rozdělování peněz bez soutěží neřeší. „Zákon o veřejných zakázkách ani koncesní zákon se na tato výběrová řízení nevztahují. Přidělování dotací upravuje zákon o silniční dopravě,“ řekl mluvčí úřadu Kristián Chalupa.
Garantované miliardy lákají do zdánlivě nezajímavého byznysu čím dál více firem. Například Veolia Transport (dříve Connex) rozšiřuje počet bývalých ČSAD, které ovládla. Podle Radima Jančury ze Student Agency se o vstup na trh zajímají i některé velké anglické firmy. „Je to bezrizikové podnikání,“ řekl.
Množství peněz, které do autobusů jdou, mají plně v rukou od loňského roku kraje. Průhlednému výběru dopravců se zatím vyhýbají. Část firem vybrali takto na jihu Moravy, zvažují to v Plzni.
Na linky chtějí proniknout i české firmy - přes výběrové řízení. První takový pokus učinil Ústecký kraj. Nakonec však dopadl tak, že autobusy minulý týden nevyjely. Hrozí něco takového i jinde? Podle krajských úřadů ne. Mají smlouvy s různými dopravci, kteří by mohli výpadek jedné firmy snáze pokrýt.
Na trh chce proniknout i Student Agency, která už ovládla řadu lukrativních spojů mezi Prahou a některými krajskými městy. „Kraj ovšem musí vypsat výběrové řízení s podmínkami umožňujícími vstup zcela nového dopravce,“ řekl Jančura, který hodlá obeslat všechny hejtmany.
Miliardový byznys
Současný systém funguje tak, že se od celkových nákladů odečtou tržby a zbytek kraje doplatí. Nejde tedy o dotaci, ale o úhradu ztráty. „Jízdné je regulováno tak, aby pro cestující byla výše jízdného dostupná. To znamená, že cestující se podílejí zhruba polovinou na skutečné ceně ujetého kilometru,“ řekla mluvčí Icom Transport Renata Heřmanová.
Náklady na kilometr se značně liší - od 20 do 39 korun za kilometr. Záleží například na klimatických podmínkách, terénu, ale i na tom, jak si je krajský úřad schopen uhlídat ceny a nepodlehnout lobby dopravců. Přiměřený zisk pak musí jít znovu do autobusové dopravy, například nákupu nových vozů.
Dopravci i kraje se shodují, že situaci komplikuje špatná legislativa. Zákon o silniční dopravě se několikrát měnil a nové pasáže na sebe nenavazují. „Chybí tu naprosto zákon o veřejné dopravě,“ míní Petr Kašík ze Svazu dopravy.
JAN SŮRA
Praha - Poloprázdný autobus veze hrstku lidí z odpolední směny. Pro komerčního dopravce by byl tak málo vytížený spoj noční můrou. Pro desítky firem v republice naopak představuje výnosný byznys: kraje jim ztráty zaplatí i s přiměřeným ziskem.
Jen krajské úřady ročně pošlou autobusovým a železničním dopravcům přes osm miliard korun, spočítalo ministerstvo dopravy. Ve většině krajů tvoří autobusy zhruba polovinu. „Tento byznys je velmi lukrativní, nikde jinde nemáte smluvně garantovánu výši příjmů i zisku,“ říká odborník na dopravu Jan Kašík z poradenské firmy Babtie.
Peníze se navíc rozdělují bez výběrových řízení, kraje uzavírají smlouvy s firmami, které už na lince jezdí řadu let.
Antimonopolní úřad zatím rozdělování peněz bez soutěží neřeší. „Zákon o veřejných zakázkách ani koncesní zákon se na tato výběrová řízení nevztahují. Přidělování dotací upravuje zákon o silniční dopravě,“ řekl mluvčí úřadu Kristián Chalupa.
Garantované miliardy lákají do zdánlivě nezajímavého byznysu čím dál více firem. Například Veolia Transport (dříve Connex) rozšiřuje počet bývalých ČSAD, které ovládla. Podle Radima Jančury ze Student Agency se o vstup na trh zajímají i některé velké anglické firmy. „Je to bezrizikové podnikání,“ řekl.
Množství peněz, které do autobusů jdou, mají plně v rukou od loňského roku kraje. Průhlednému výběru dopravců se zatím vyhýbají. Část firem vybrali takto na jihu Moravy, zvažují to v Plzni.
Na linky chtějí proniknout i české firmy - přes výběrové řízení. První takový pokus učinil Ústecký kraj. Nakonec však dopadl tak, že autobusy minulý týden nevyjely. Hrozí něco takového i jinde? Podle krajských úřadů ne. Mají smlouvy s různými dopravci, kteří by mohli výpadek jedné firmy snáze pokrýt.
Na trh chce proniknout i Student Agency, která už ovládla řadu lukrativních spojů mezi Prahou a některými krajskými městy. „Kraj ovšem musí vypsat výběrové řízení s podmínkami umožňujícími vstup zcela nového dopravce,“ řekl Jančura, který hodlá obeslat všechny hejtmany.
Miliardový byznys
Současný systém funguje tak, že se od celkových nákladů odečtou tržby a zbytek kraje doplatí. Nejde tedy o dotaci, ale o úhradu ztráty. „Jízdné je regulováno tak, aby pro cestující byla výše jízdného dostupná. To znamená, že cestující se podílejí zhruba polovinou na skutečné ceně ujetého kilometru,“ řekla mluvčí Icom Transport Renata Heřmanová.
Náklady na kilometr se značně liší - od 20 do 39 korun za kilometr. Záleží například na klimatických podmínkách, terénu, ale i na tom, jak si je krajský úřad schopen uhlídat ceny a nepodlehnout lobby dopravců. Přiměřený zisk pak musí jít znovu do autobusové dopravy, například nákupu nových vozů.
Dopravci i kraje se shodují, že situaci komplikuje špatná legislativa. Zákon o silniční dopravě se několikrát měnil a nové pasáže na sebe nenavazují. „Chybí tu naprosto zákon o veřejné dopravě,“ míní Petr Kašík ze Svazu dopravy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/91872/
Vedle dotací z krajského úřadu směřují na udržení veřejné hromadné dopravy také peníze z jednotlivých měst a obcí
Téměř miliardu korun dá v letošním roce krajský úřad na zajištění dopravní obslužnosti v kraji.
Nejvíce ze všech dopravců, 529 milionů korun, dostali dopravci poskytující své služby na železnicích. 517 milionů korun dostaly za udržení provozu osobních vlaků České dráhy. Ostatní dopravci dostali od kraje podstatně méně. OKD osm milionů, Dopravní podnik Ostrava pak těsně přes dva miliony šest set tisíc korun.
K tomu je potřeba, stejně jako u autobusových dopravců, připočíst také náklady na žákovské jízdné. Jako kompenzaci za žákovské slevy vyplatí krajský úřad jen v letošním roce železničním dopravcům 13,5 milionu korun.
Autobusy budou jezdit pořád
Krajští úředníci věří, že k situaci, jaká nastala v ústeckém kraji, na severu Moravy a ve Slezsku nemůže dojít. Vedle jednání s jednotlivými dopravci totiž kraj vstupuje v úloze prostředníka také do jednání mezi provozovateli linek a městy, nebo obcemi v celém kraji. Krajský úřad totiž dopravcům platí pouze prostředky na zajištění závazku veřejné služby, další peníze si musí dopravci dojednat s jednotlivými obcemi. Například v Bohumíně zaplatili jen v loňském roce za zajištění dopravy ve městě 1,68 milionu korun. „V Bohumíně klasická městská hromadná doprava neexistuje, supluje jí příměstská autobusová doprava, kdy do města zajíždějí autobusy mimobohumínských dopravců,“ vysvětlila mluvčí bohumínské radnice Lucie Balcarová. „Město tuto veřejnou autobusovou dopravu dotuje pouze v nepracovních dnech na linkách, které zasahují do katastru Bohumína,“ dodala s tím, že bez dotací by do některých okrajových částí Bohumína autobusy vůbec nezajížděly.
MHD: Ztrátová záležitost
Část svých rozpočtů musejí města v Moravskoslezském kraji věnovat také na udržení městské hromadné dopravy. Například v Ostravě dotoval magistrát místní dopravní podnik více než devíti sty miliony korun. V Novém Jičíně stála městská hromadná doprava více než sedm set tisíc korun. Ve městě se také rozjíždí systém bezbariérové dopravy, do jehož nastartování radnice investovala více než 21 milionů korun. Od 1. září bude v Novém Jičíně zajištěna bezbariérová doprava na pěti linkách.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Téměř miliardu korun dá v letošním roce krajský úřad na zajištění dopravní obslužnosti v kraji.
Nejvíce ze všech dopravců, 529 milionů korun, dostali dopravci poskytující své služby na železnicích. 517 milionů korun dostaly za udržení provozu osobních vlaků České dráhy. Ostatní dopravci dostali od kraje podstatně méně. OKD osm milionů, Dopravní podnik Ostrava pak těsně přes dva miliony šest set tisíc korun.
K tomu je potřeba, stejně jako u autobusových dopravců, připočíst také náklady na žákovské jízdné. Jako kompenzaci za žákovské slevy vyplatí krajský úřad jen v letošním roce železničním dopravcům 13,5 milionu korun.
Autobusy budou jezdit pořád
Krajští úředníci věří, že k situaci, jaká nastala v ústeckém kraji, na severu Moravy a ve Slezsku nemůže dojít. Vedle jednání s jednotlivými dopravci totiž kraj vstupuje v úloze prostředníka také do jednání mezi provozovateli linek a městy, nebo obcemi v celém kraji. Krajský úřad totiž dopravcům platí pouze prostředky na zajištění závazku veřejné služby, další peníze si musí dopravci dojednat s jednotlivými obcemi. Například v Bohumíně zaplatili jen v loňském roce za zajištění dopravy ve městě 1,68 milionu korun. „V Bohumíně klasická městská hromadná doprava neexistuje, supluje jí příměstská autobusová doprava, kdy do města zajíždějí autobusy mimobohumínských dopravců,“ vysvětlila mluvčí bohumínské radnice Lucie Balcarová. „Město tuto veřejnou autobusovou dopravu dotuje pouze v nepracovních dnech na linkách, které zasahují do katastru Bohumína,“ dodala s tím, že bez dotací by do některých okrajových částí Bohumína autobusy vůbec nezajížděly.
MHD: Ztrátová záležitost
Část svých rozpočtů musejí města v Moravskoslezském kraji věnovat také na udržení městské hromadné dopravy. Například v Ostravě dotoval magistrát místní dopravní podnik více než devíti sty miliony korun. V Novém Jičíně stála městská hromadná doprava více než sedm set tisíc korun. Ve městě se také rozjíždí systém bezbariérové dopravy, do jehož nastartování radnice investovala více než 21 milionů korun. Od 1. září bude v Novém Jičíně zajištěna bezbariérová doprava na pěti linkách.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/91856/
Do práce, k lékaři nebo kamkoli lidé potřebují, tam je středočeští dopravci dovezou. „Dramatická dopravní situace, kdy několik dní v Ústeckém kraji nevyjely autobusové linky, ve středních Čechách nehrozí,“ ujistil mluvčí krajského úřadu Martin Kupka.
* Proč se lidé ve středních Čechách nemusejí bát kolapsu veřejné dopravy?
U nás je uspořádání veřejné dopravy historicky a geograficky odlišné než v Ústeckém kraji. My máme výhodu, že máme smlouvu s 37 společnostmi, takže monopol v žádném případě nehrozí. Kdybychom nebyli s některým dopravcem spokojeni nebo se nám jeho nabídka zdála moc vysoká, můžeme se domluvit s jeho konkurenty.
* Setkali jste se někdy s dopravcem, jehož služby kraji nevyhovovaly?
Ano. V minulosti jsme rozvázali spolupráci asi se čtyřmi nebo pěti firmami. Funguje tu konkurenční prostředí, které upravuje podobu a cenu veřejné dopravy.
* Kolik kraj přispívá ročně na veřejnou dopravu?
Loni kraj uvolnil na autobusové spojení 544 milionů korun, letos je to 568 milionů. Současně se ale zvýšil i počet ujetých kilometrů z 39milionů na 40. Na jeden kilometr doplácí kraj průměrně 14 korun.
* Stejnou částku dostává každý dopravce v kraji?
Žádné propastné rozdíly jsme nezaznamenali, závisí to na velikosti dopravce s podílem prodělečných linek. Má-li firma 50 prodělečných spojů a 20 výdělečných, bude částka na kilometr nižší než u firmy, která provozuje 16 prodělečných spojů a dva výdělečné.
* Jaká částka jde na železnici?
Tam je to složitější. České dráhy nejsou schopny kraji přesně vyčíslit rozvahu jednotlivých spojů. Nemají na rozdíl od autobusů elektronický systém, takže nevíme přesně, jak jsou linky využívány. Letos kraj zaplatil za vlakovou dopravu 760 milionů korun za asi 13 milionů kilometrů. Rádi bychom částky udrželi, ale roli sehraje zdražování pohonných hmot.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
* Proč se lidé ve středních Čechách nemusejí bát kolapsu veřejné dopravy?
U nás je uspořádání veřejné dopravy historicky a geograficky odlišné než v Ústeckém kraji. My máme výhodu, že máme smlouvu s 37 společnostmi, takže monopol v žádném případě nehrozí. Kdybychom nebyli s některým dopravcem spokojeni nebo se nám jeho nabídka zdála moc vysoká, můžeme se domluvit s jeho konkurenty.
* Setkali jste se někdy s dopravcem, jehož služby kraji nevyhovovaly?
Ano. V minulosti jsme rozvázali spolupráci asi se čtyřmi nebo pěti firmami. Funguje tu konkurenční prostředí, které upravuje podobu a cenu veřejné dopravy.
* Kolik kraj přispívá ročně na veřejnou dopravu?
Loni kraj uvolnil na autobusové spojení 544 milionů korun, letos je to 568 milionů. Současně se ale zvýšil i počet ujetých kilometrů z 39milionů na 40. Na jeden kilometr doplácí kraj průměrně 14 korun.
* Stejnou částku dostává každý dopravce v kraji?
Žádné propastné rozdíly jsme nezaznamenali, závisí to na velikosti dopravce s podílem prodělečných linek. Má-li firma 50 prodělečných spojů a 20 výdělečných, bude částka na kilometr nižší než u firmy, která provozuje 16 prodělečných spojů a dva výdělečné.
* Jaká částka jde na železnici?
Tam je to složitější. České dráhy nejsou schopny kraji přesně vyčíslit rozvahu jednotlivých spojů. Nemají na rozdíl od autobusů elektronický systém, takže nevíme přesně, jak jsou linky využívány. Letos kraj zaplatil za vlakovou dopravu 760 milionů korun za asi 13 milionů kilometrů. Rádi bychom částky udrželi, ale roli sehraje zdražování pohonných hmot.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/91855/
Vlaky však výpadek autobusů zcela nahradit nemohly
Českým drahám (ČD) stoupl v minulém týdnu na Ústecku počet cestujících až o pětinu. Důvodem byl kolaps autobusové dopravy, který v tomto kraji postihl na čtyřicet tisíc lidí.
„Autobusy však samozřejmě zcela nahradit nešlo. Vlaky mohou jen tam, kam vedou koleje,“ řekl Právu tiskový mluvčí ČD Aleš Ondrůj. Podle něj nárůst cestujících činil dva až tři tisíce denně.
Nejvýraznější příliv pasažérů zaznamenaly ČD ve Šluknovském výběžku, kde je nejhustší železniční síť. Naopak na Českolipsku a v některých dalších lokalitách trať nevede, nebo byla už dříve zrušena. A v horských oblastech byli lidé zcela odkázáni na silniční dopravu. „Celkově má ale Ústecký kraj poměrně hustou železniční síť. Do všech hlavních sídel tam vlaky jezdí. Přitom jde o ekologičtější dopravu než autobusy, vždyť páteřní tratě jsou zcela elektrifikovány,“ zdůraznil Ondrůj.
Na příliv cestujících reagovaly dráhy zařazováním posilových vozů, především v už zmíněném Šluknovském výběžku. „Byli jsme v operativním kontaktu s krajským úřadem a připraveni dál posilovat kapacitu železniční dopravy. Rezervy jsme měli dostatečné,“ uvedl mluvčí.
ČD mají letos dostat 375 miliónů korun
Dopravní podnik Ústeckého kraje si zastavením přepravy vynucoval uhrazení údajné ztráty 315 miliónů korun. Loni od kraje dostal 180 miliónů, ale tvrdí, že mu poskytl služby za 254 miliónů Kč.
Na dotaz Práva, kolik mají letos od Ústeckého kraje za objednanou dopravu dostat České dráhy, odpověděl Ondrůj: „Podle v dubnu uzavřené smlouvy to činí 375 miliónů korun, o čtyřicet miliónů více než loni.“
Je ovšem otázka, zda na to Ústecký kraj bude mít, aby se v budoucnu kvůli nezaplaceným penězům zase nezastavily nejen autobusy, ale i vlakové spoje.
Dá se prý i ušetřit
Pro České dráhy byl ústecký kolaps samozřejmě výhodný. Na výpadku autobusů vydělaly. Navíc část z těch lidí, kteří v minulém týdnu nuceně přešli na železnici, by jí mohla dávat přednost i nadále, i když se už autobusy na linky vrátily.
„Jízdné ve vlacích je plně konkurenceschopné s autobusovou dopravou. Pravidelní cestující, kteří využijí nabízených slev, mohou dokonce ušetřit. A nezaostáváme ani v rychlosti přepravy. Například cesta rychlíkem z České Lípy do Děčína trvá čtyřicet minut, a osobními vlaky z Ústí nad Labem do Teplic či Litoměřic pouhých dvacet minut,“ připomněl Ondrůj.
(Právo)
Českým drahám (ČD) stoupl v minulém týdnu na Ústecku počet cestujících až o pětinu. Důvodem byl kolaps autobusové dopravy, který v tomto kraji postihl na čtyřicet tisíc lidí.
„Autobusy však samozřejmě zcela nahradit nešlo. Vlaky mohou jen tam, kam vedou koleje,“ řekl Právu tiskový mluvčí ČD Aleš Ondrůj. Podle něj nárůst cestujících činil dva až tři tisíce denně.
Nejvýraznější příliv pasažérů zaznamenaly ČD ve Šluknovském výběžku, kde je nejhustší železniční síť. Naopak na Českolipsku a v některých dalších lokalitách trať nevede, nebo byla už dříve zrušena. A v horských oblastech byli lidé zcela odkázáni na silniční dopravu. „Celkově má ale Ústecký kraj poměrně hustou železniční síť. Do všech hlavních sídel tam vlaky jezdí. Přitom jde o ekologičtější dopravu než autobusy, vždyť páteřní tratě jsou zcela elektrifikovány,“ zdůraznil Ondrůj.
Na příliv cestujících reagovaly dráhy zařazováním posilových vozů, především v už zmíněném Šluknovském výběžku. „Byli jsme v operativním kontaktu s krajským úřadem a připraveni dál posilovat kapacitu železniční dopravy. Rezervy jsme měli dostatečné,“ uvedl mluvčí.
ČD mají letos dostat 375 miliónů korun
Dopravní podnik Ústeckého kraje si zastavením přepravy vynucoval uhrazení údajné ztráty 315 miliónů korun. Loni od kraje dostal 180 miliónů, ale tvrdí, že mu poskytl služby za 254 miliónů Kč.
Na dotaz Práva, kolik mají letos od Ústeckého kraje za objednanou dopravu dostat České dráhy, odpověděl Ondrůj: „Podle v dubnu uzavřené smlouvy to činí 375 miliónů korun, o čtyřicet miliónů více než loni.“
Je ovšem otázka, zda na to Ústecký kraj bude mít, aby se v budoucnu kvůli nezaplaceným penězům zase nezastavily nejen autobusy, ale i vlakové spoje.
Dá se prý i ušetřit
Pro České dráhy byl ústecký kolaps samozřejmě výhodný. Na výpadku autobusů vydělaly. Navíc část z těch lidí, kteří v minulém týdnu nuceně přešli na železnici, by jí mohla dávat přednost i nadále, i když se už autobusy na linky vrátily.
„Jízdné ve vlacích je plně konkurenceschopné s autobusovou dopravou. Pravidelní cestující, kteří využijí nabízených slev, mohou dokonce ušetřit. A nezaostáváme ani v rychlosti přepravy. Například cesta rychlíkem z České Lípy do Děčína trvá čtyřicet minut, a osobními vlaky z Ústí nad Labem do Teplic či Litoměřic pouhých dvacet minut,“ připomněl Ondrůj.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/91719/
opravní podnik Ústeckého kraje (DPÚK) obnovil v pátek v šest hodin odpoledne dopravu v Ústeckém kraji. Zastavil ji v úterý, protože kraj mu neplatí ztráty a už v květnu s ním vypověděl smlouvu. Kraj bude s dopravním podnikem o náhradách za ztráty jednat.
Hejtman Ústeckého kraje Jiří Šulc (ODS) řekl, že dopravce změnil názor pod tlakem veřejného mínění . Podnik má od kraje přislíbeny úhrady za ještě v pondělí platných podmínek včetně záloh ve výši 80 procent nákladů.
Spor mezi DPÚK a Ústeckým krajem ohledně uhrazení ztrát z osobní dopravy, který zapříčinil kolaps autobusové dopravy v kraji, by měl podle DPÚK vyřešit soud. "DPÚK deklaruje, že v tuto chvíli nemá cenu řešit sporné věci, nechť o nich rozhodnou soudy," řekl mluvčí Dopravního podniku Marek Ženkl.
(ze zprávy na Novinkách.cz)
Do jistoty pro cestující to má daleko. Jezděte vlakem!
Hejtman Ústeckého kraje Jiří Šulc (ODS) řekl, že dopravce změnil názor pod tlakem veřejného mínění . Podnik má od kraje přislíbeny úhrady za ještě v pondělí platných podmínek včetně záloh ve výši 80 procent nákladů.
Spor mezi DPÚK a Ústeckým krajem ohledně uhrazení ztrát z osobní dopravy, který zapříčinil kolaps autobusové dopravy v kraji, by měl podle DPÚK vyřešit soud. "DPÚK deklaruje, že v tuto chvíli nemá cenu řešit sporné věci, nechť o nich rozhodnou soudy," řekl mluvčí Dopravního podniku Marek Ženkl.
(ze zprávy na Novinkách.cz)
Do jistoty pro cestující to má daleko. Jezděte vlakem!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/90577/
Že vedení ústeckého kraje "nemá rádo" veřejnou dopravu, to je věc už dlouhodobá. Ale těm současným hrátkám nerozumím už vůbec - když se k tomu přidá ještě personální propojení obou konkurenčních společností (později, když si toho všimla média, zametené pod koberec)... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/90448/
Iný pohľad na vec...
4.8.2006 Ústecký deník str. 15 Ústecko
MIROSLAV ZIKMUND
DOŠLO NA NAŠI ADRESU
Spor mezi Ústeckým krajem a Dopravním podnikem Ústeckého kraje (DPÚK) zaměstná řadu právníků a soudní aparát, než dojde k rozhodnutí, kdo má (měl) pravdu. Přesto by si měli pan hejtman Šulc a jeho nejbližší spolupracovníci zamést před vlastním prahem a urychleně opustit funkce.
Ústecký kraj (krajský úřad) dal podle - oběma stranami sporu - publikovaných vyjádření k termínu 1. 5. 2006 stávajícímu dopravci (DPÚK) výpověď z uzavřené smlouvy, s tříměsíční výpovědní lhůtou, takže povinnosti dopravce vyplývající ze smlouvy skončily úderem půlnoci 31. 8. 2006. O tom, že DPÚK nebude dopravu zajišťovat, pan hejtman, resp. krajský úřad věděl, přesněji řečeno sám rozhodl o tom, že DPÚK dopravu zajišťovat od 1. 8. nebude. Tvrzení, že dopravce měl cosi oznámit kraji, je poněkud zvláštní...
A nyní se pan Šulc diví, že dopravce od 1. 8. "vypovězenou" dopravu nezajišťuje. Co dělal pan Šulc a jeho spolupracovníci od 2. 5. 2006 k zajištění veřejné linkové dopravy od prvního srpna? Jak to, že krajský úřad nemá jízdní řády? Ty přece musely být součástí zadávací dokumentace "veřejné obchodní soutěže". Soutěžilo se přece o to, kdo nejlevněji zabezpečí dopravu podle požadavku kraje, který je specifikován jednoznačně "jízdním řádem". Nechápu, proč by měl kraj zajišťovat tisk zastávkových jízdních řádů, resp. jejich vyvěšení na označníky zastávek, má-li tuto povinnost podle příslušné vyhlášky dopravce. Je to totéž, jako kdyby nějaký zaměstnanec krajského úřadu dostal k 1. 5. 2006 výpověď s tříměsíční výpovědní lhůtou, dva pracovní dny před uplynutím lhůty upozornil vypovězený zaměstnanec pana hejtmana na to, že s prací na úřadě končí a prvního srpna se pan Šulc začne divit, že tento zaměstnanec nepřišel do práce a začne mu "vyhrožovat" postihem za nesplnění uložených úkolů ve stanoveném termínu.
Tvrzení pana Šulce, že nelze zajistit 400 "náhradních" autobusů není pravdivé. Lze. V Česku je stále zhruba 80 okresů. V každém lze zcela jistě najít 5 volných autobusů, které by jejich majitelé rádi nabídli Ústeckému kraji. Jenže to by musel pan hejtman a jeho spolupracovníci přesně specifikovat objednávku na každé jednotlivé vozidlo, včetně jízdních řádů. Ale především by musel kraj všem dopravcům za odvedené služby zaplatit, patrně mnohem více, než kolik by musel zaplatit DPÚK. Mnozí dopravci totiž nejsou technicky vybaveni na to, aby vybírali od cestujících jízdné.
Nejzajímavější je ovšem to, že v loňském roce pan hejtman furiantsky prohlašoval, že nepodlehne "nadsazeným" finančním požadavkům Českých drah na zajištění osobní dopravy, resp. má v kraji dost autobusů na to, aby jimi nahradil vlaky. Nyní prohlašuje, že "nejsou" autobusy ani na to, aby jimi mohl zajistit veřejnou linkovou dopravu v rámci základní dopravní obslužnosti.
4.8.2006 Ústecký deník str. 15 Ústecko
MIROSLAV ZIKMUND
DOŠLO NA NAŠI ADRESU
Spor mezi Ústeckým krajem a Dopravním podnikem Ústeckého kraje (DPÚK) zaměstná řadu právníků a soudní aparát, než dojde k rozhodnutí, kdo má (měl) pravdu. Přesto by si měli pan hejtman Šulc a jeho nejbližší spolupracovníci zamést před vlastním prahem a urychleně opustit funkce.
Ústecký kraj (krajský úřad) dal podle - oběma stranami sporu - publikovaných vyjádření k termínu 1. 5. 2006 stávajícímu dopravci (DPÚK) výpověď z uzavřené smlouvy, s tříměsíční výpovědní lhůtou, takže povinnosti dopravce vyplývající ze smlouvy skončily úderem půlnoci 31. 8. 2006. O tom, že DPÚK nebude dopravu zajišťovat, pan hejtman, resp. krajský úřad věděl, přesněji řečeno sám rozhodl o tom, že DPÚK dopravu zajišťovat od 1. 8. nebude. Tvrzení, že dopravce měl cosi oznámit kraji, je poněkud zvláštní...
A nyní se pan Šulc diví, že dopravce od 1. 8. "vypovězenou" dopravu nezajišťuje. Co dělal pan Šulc a jeho spolupracovníci od 2. 5. 2006 k zajištění veřejné linkové dopravy od prvního srpna? Jak to, že krajský úřad nemá jízdní řády? Ty přece musely být součástí zadávací dokumentace "veřejné obchodní soutěže". Soutěžilo se přece o to, kdo nejlevněji zabezpečí dopravu podle požadavku kraje, který je specifikován jednoznačně "jízdním řádem". Nechápu, proč by měl kraj zajišťovat tisk zastávkových jízdních řádů, resp. jejich vyvěšení na označníky zastávek, má-li tuto povinnost podle příslušné vyhlášky dopravce. Je to totéž, jako kdyby nějaký zaměstnanec krajského úřadu dostal k 1. 5. 2006 výpověď s tříměsíční výpovědní lhůtou, dva pracovní dny před uplynutím lhůty upozornil vypovězený zaměstnanec pana hejtmana na to, že s prací na úřadě končí a prvního srpna se pan Šulc začne divit, že tento zaměstnanec nepřišel do práce a začne mu "vyhrožovat" postihem za nesplnění uložených úkolů ve stanoveném termínu.
Tvrzení pana Šulce, že nelze zajistit 400 "náhradních" autobusů není pravdivé. Lze. V Česku je stále zhruba 80 okresů. V každém lze zcela jistě najít 5 volných autobusů, které by jejich majitelé rádi nabídli Ústeckému kraji. Jenže to by musel pan hejtman a jeho spolupracovníci přesně specifikovat objednávku na každé jednotlivé vozidlo, včetně jízdních řádů. Ale především by musel kraj všem dopravcům za odvedené služby zaplatit, patrně mnohem více, než kolik by musel zaplatit DPÚK. Mnozí dopravci totiž nejsou technicky vybaveni na to, aby vybírali od cestujících jízdné.
Nejzajímavější je ovšem to, že v loňském roce pan hejtman furiantsky prohlašoval, že nepodlehne "nadsazeným" finančním požadavkům Českých drah na zajištění osobní dopravy, resp. má v kraji dost autobusů na to, aby jimi nahradil vlaky. Nyní prohlašuje, že "nejsou" autobusy ani na to, aby jimi mohl zajistit veřejnou linkovou dopravu v rámci základní dopravní obslužnosti.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/90439/
Představitelé Ústeckého kraje mají řešení pro obyvatele, kteří marně čekají na své autobusové spoje. Rada kraje uložila odboru dopravy a silničního hospodářství Krajského úřadu Ústeckého kraje zahájit okamžitě jednání s dopravci, aby byla již zítra zahájena osobní silniční doprava. V 19.29 byly dohodnuty první dva spoje pro oblasti, které nemají žádné alternativní dopravní spojení.
Dopravní podnik města Ústí nad Labem vyjede ráno ve 4.50 na trase Rýdeč – Proboštov – Malečov – Ústí nad Labem. Ve 4.45 bude připraven spoj Dubice – Řehlovice – Ústí nad Labem.
(z večerní tiskové zprávy ÚK)
To je řešení pro desetitisíce obyvatel jako noha!
Dopravní podnik města Ústí nad Labem vyjede ráno ve 4.50 na trase Rýdeč – Proboštov – Malečov – Ústí nad Labem. Ve 4.45 bude připraven spoj Dubice – Řehlovice – Ústí nad Labem.
(z večerní tiskové zprávy ÚK)
To je řešení pro desetitisíce obyvatel jako noha!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/90430/
Až 20% nárůst počtu cestujících zaznamenávají České dráhy na spojích v Ústeckém kraji v návaznosti na neprovozování většiny autobusových linek po 1. srpnu. Posilové vozy zařadily ČD na spoje především v oblasti Šluknovského výběžku; v dalších částech kraje České dráhy situaci neustále monitorují. Přes nárůst počtu cestujících však vzhledem k prázdninovému období zatím stávající kapacita spojů ČD dostačuje – a to včetně očekávané předvíkendové frekvence.
České dráhy nicméně zůstávají v operativním kontaktu s krajským úřadem a v případě zvýšených nároků na přepravu budou dále přijímat opatření s cílem posílit kapacitu.
České dráhy vedle dodatečné přepravní kapacity k překonání přerušení autobusové dopravy v kraji zároveň nabízejí všem cestujícím široký výběr slev, kde si každý cestující najde odpovídající variantu výhodného cestování po železnici. Současně spojení klíčových center Ústeckého kraje je vlakem velmi rychlé a na páteřních tratích jsou regionální osobní vlaky vedeny v hodinovém taktu.
Celá tisková zpráva na
http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=36133
Neviditelná ruka trhu maká. A tiskové oddělení GŘ Čekých drah také!
České dráhy nicméně zůstávají v operativním kontaktu s krajským úřadem a v případě zvýšených nároků na přepravu budou dále přijímat opatření s cílem posílit kapacitu.
České dráhy vedle dodatečné přepravní kapacity k překonání přerušení autobusové dopravy v kraji zároveň nabízejí všem cestujícím široký výběr slev, kde si každý cestující najde odpovídající variantu výhodného cestování po železnici. Současně spojení klíčových center Ústeckého kraje je vlakem velmi rychlé a na páteřních tratích jsou regionální osobní vlaky vedeny v hodinovém taktu.
Celá tisková zpráva na
http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=36133
Neviditelná ruka trhu maká. A tiskové oddělení GŘ Čekých drah také!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/90312/
Za necelý rok bude možné s jedinou čipovou kartou cestovat po pardubickém okrese vlakem, meziměstskými autobusy i městskou dopravou. Umožní to integrovaný dopravní systém, který chtějí zavést krajští radní.
„Zjednodušeně řečeno, půjde o systém, kdy bude možné jednu jízdenku použít ve všech prostředcích hromadné dopravy v Pardubickém kraji. Umožní to čipové karty, které dopravci v kraji už zavedli nebo do konce letošního roku zavedou,“ řekl krajský radní pro dopravu Ivo Toman.
Kraj musí sjednotit čipové karty
Aby systém mohl začít fungovat, zbývá odstranit jedinou technickou překážku.
„Dopravci používají čipové karty od různých výrobců. Z ekonomických důvodů nyní hledáme řešení, které by umožnilo používat v odbavovacích zařízeních karty všech dopravců. Snažíme se zařídit, aby čipové karty z našeho systému bylo možné použít i v dopravních systémech Středočeského a Olomouckého kraje,“ uvedl Ivo Toman.
Podobně už mezi Pardubicemi a Hradcem Králové několik let funguje integrovaný dopravní systém VIDIS, kdy je možné zakoupenou kartu použít jako jízdenku ve vlaku i v autobusech a trolejbusech městské hromadné dopravy v obou krajských městech.
Pardubický kraj chce jednotný systém čipových karet v autobusech a trolejbusech uvést do provozu již příští rok.
„Termín spuštění dopravního systému byl stanoven na 1. července 2007,“ uvedla mluvčí krajského úřadu Kateřina Nohavová.
Zlepší se návaznost linek, slibuje úřad
Vedle zjednodušení nákupu jízdenek nový dopravní systém v kraji přinese i lepší návaznost autobusových spojů na vlaky.
„Počítáme se zachováním většiny stávajících linek. Chceme je ale upravit tak, aby veřejné doprava fungovala lépe a laciněji. V první etapě chceme dopravní systém zavést v pardubickém okrese s návazností na spoje do Chrudimi a do Hradce Králové a v dalších letech ho postupně rozšířit i do dalších regionů v kraji,“ řekl Toman.
První zlepšení by měli cestující poznat na některých vlakových spojích v okolí Pardubic už v jízdním řádu na rok 2006 a 2007. „Půjde o dvacet vlaků, které denně jezdí mezi stanicemi Pardubice, Přelouč, Moravany a Holice,“ řekla Nohavová.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)