VÚC a železnica
Čo myslíte, aký dopad na železnice bude mať prechod financovania osobnej dopravy na VÚC? Dočkáme sa obnovenia osobnej dopravy na niektorých tratiach, kde bola predtým zrušená, alebo úplného zrušenia dopravy aj na mnohých ďalších tratiach (náklady na busy sú teraz niekoľkonásobne nižšie ako na osobné vlaky)? Budú VÚC ochotné financovať z vlastných prostriedkov nákup moderných vozidiel, ako je to napríklad v Nemecku? Alebo dopadneme ako v Poľsku, kde nové motoráky nakúpené vojvodstvami najazdia denne 150 - 200 km na maximálne dvoch pároch vlakov a kde osobné vlaky nezmyselne končia na hraniciach vojvodstiev?
Už sa vyjadril p. bratislavský župan, že oni obmedzia autob. spoje , ktoré idú za hranice kraja, lebo oni to platiť nebudú. A tak isto budú postupovať aj pri žel. reg. doprave. Vlak pôjde len po hranice kraja a vráti sa späť ? Alebo sa zruší celkom a páni budú mať pokoj. Veď autob. dopravcovia sa nevedia dohodnúť ani na jednotných prep. poriadkoch a vzájomnom vyučtovaní cestovného.
skôr by sme sa mali zamyslieť nad budúcim fungovaním dopravy v SR..vlastne čo je VÚC?? VÚC /župa/je inštitúcia platená myslím že 30%-ami z našich daní plus príspevky zo ŠR.Za tie peniaze má zabezpečiť chod škôl zdravotníckych zariadení, po novom aj autobusovej, neskôr aj železničnej dopravy. Podľa mňa by župa mala mať k organizovaniu dopravy na svojom území tieto "páky":
1.mala by byť majiteľom alebo spolumajiteľom dopravných spoločností
2. mala by mať aspoň čiastočné príjmy zo spotrebných daní za pohonné hmoty/ ako v USA/
3. mala by dostávať kompenzácie za diaľnice na jej území / časť z príjmov z diaľničných známok/ aj keď diaľnica by nešla popred žiadny dom
4. mala by čiastočne určovať poplatky za dopravnú cestu na železnici /osobnú úplne, nákladnú čiastočne/
5. mala by určovať rozsah a výšku cestnej dane
toľko môj názor..snád keď prokoko...vič nedostane rozum, rozum by mohli dostať župy
ad splinterX:
Regionální železniční doprava obecně zajišťuje dopravní služby uvnitř regionu, ať už se tím myslí kraj, země, kanton..., aniž v zásadě záleží na tom, jaké druhy vlaků zde jezdí. Ale může dojít k oficiálnímu vymezení regionálních tratí, jako to bylo např. v ČR Usnesením vlády č. 766/1995 Sb. Nevím, zda podobné členění existuje i na Slovensku.
To bude katastrofa...vlastne tu je hneď niekoľko príčin:
1.nevyhovujúce územnosprávne členenie, lepšie by boli 4 kraje, 4 kraje /BA,ZS,SS,VS/ nemájúnič spoločné s centralizmom a socializmom, je tam podčiarknutý aj kultúrny, jazykový a sociálny rozmer
2. VÚC si bude môcť podporovať koho chce a čo chce/ najmä autobusové firmy svojich kamarátov/ takže legalizácia kšeftovania
3. o financovaní zliav ani nepíšem...
a ešte mám prosbu: napíšte mi stručnú definíciu pojmu regionálna železničná doprava....to sú osobné vlaky alebo aj Zr a R???
? Absurdum na kvadrát... 
Bude ešte po troch rokoch na regionálnych tratiach osobná doprava?
Koncepciu osobnej autobusovej a železničnej pripravuje Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (MDPT). Túto by mala onedlho schváliť vláda SR. Podľa odborníkov z mimovládnych organizácií môže na základe tejto koncepcie v priebehu troch rokov zaniknúť osobná doprava na regionálnych tratiach.
Podľa Ing. Petra Mihóka z organizácie Priatelia Zeme MDPT nevenuje dostatočnú pozornosť podpore verejnej hromadnej dopravy (VHD). V pripravovanej stratégii MDPT zaradilo VHD len pod cieľ "znížiť negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie". VHD by však mala mať v dopravnej politike štátu osobitné postavenie, pretože je nepopierateľne ekologickejšia ako individuálna doprava a predovšetkým zabezpečuje naplnenie práva občanov na mobilitu.
V tomto probléme sa vláda vyhovára, ako ináč, na peniaze. Priatelia Zeme upozorňujú, že Slovensko "zdedilo" po bývalej Československej socialistickej republike a následne aj federatívnej republike veľmi dobre rozvinutý systém VHD. Tento systém dlhodobo plne zabezpečoval prepravné potreby obyvateľov, ktorý to považovali za samozrejmosť a boli na to zvyknutí. Na VHD bolo však postupom času vyčleňovaných čoraz menej finančných prostriedkov z verejného rozpočtu. Vláda SR pod tlakom medzinárodných finančných inštitúcií a v snahe splniť Maastrichtské kritériá na prijatie eura čo najrýchlejšie, preniesla zodpovendosť za zabezpečenie prepravných potrieb obyvateľstva vo verejnom záujme na VÚC a miestne samosprávy. Samozrejme, že aj s financovaním. No tie ani na iné dôležité úlohy nemajú dostatok peňazí.
Hromadnému rušeniu regionálnych železničných spojov v roku 2003 nezabránili ani dva štrajky železničiarov. Podľa navrhovanej koncepcie vláda vôbec nechce garantovať osobnú prepravu na regionálnych tratiach. MDPT mieni zachovať osobnú dopravu na týchto tratiach v tzv. "prechodnom období", ktoré by malo trvať minimálne tri roky. Financovať by sa to však malo z rozpočtov VÚC, na čo budú vyčlenené viazané finančné prostriedky. VÚC tieto peniaze nebudú môcť použiť na iné účely. Po prechodnom období bude osobná doprava na regionálnych tratiach výlučne vecou regiónov. Neschopnosť vlády udržať VHD sa prejavuje už aj v autobusovej doprave (bližšie o tom v správe "ZAD je nespokojný s reformou autobusovej dopravy").
V blízkej budúcnosti možno teda očakávať ďalšie obmedzovanie spojov prímestskej aj mestskej hromadnej dopravy, zvyšovania cien cestovného a okliešťovania sociálnych zliav. Presun zodpovednosti za verejnú dopravu na samosprávy považujú mimovládne organizácie za "terapiu šokom", na ktorú aj tak doplatia občania. Ak vláda schváli túto koncepciu (čo teda aj schváli), skomplikuje sa situácia tých VÚC, v ktorých je vyšší podiel sociálne slabších obyvateľov, z ktorých majú VÚC menšie daňové príjmy. Z týchto daní však musia financovať vyššie výdavky na krytie poskytovaných sociálnych zliav.
Vláda SR nemá záujem významnejšie sa podieľať na financovaní VHD. Podľa nej preniesla na VÚC dosť "daňových" právomocí, z ktorých môže byť VHD podporovaná. Predstava MDPT, že samosprávy by mali financovať VHD z toho, čo vyberú na miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady, je smiešna. Veď aj odpadové hospodárstvo, ktoré ohrozuje ekológiu v krajine, potrebuje nemalé "peňažné injekcie".
Navrhovaný materiál zjavne ignoruje práva občanov na cestovanie prostriedkami VHD. Napríklad podľa koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy je jedným z cieľov "zosúladenie prepravných potrieb obyvateľstva s dopravnou ponukou". To znamená, že ľudia sa musia prispôsobiť tomu, koľko autobusových liniek sú politici ochotní financovať. A nemala by sa náhodou za dane obyvateľov prispôsobiť dopravná ponuka ich skutočným potrebám podľa regiónov? Niečo takéto presadiť vládnej pravici ani na um nezíde.
Nez
Niektorí usilovní diskutujúci tiež neberú do úvahy, že z limitovaného balíka financií, ktorý bude k dispozícii, budú musieť VÚC pokryť dopravnú obslužnosť kraja. Kým pri výbere autobusových spojov majú VÚC možnosť vyberať si zo širšej ponuky privátnych dopravcov a dojednať si nižšie ceny, železničnú osobnú dopravu ponúka zatiaľ len a len štátna ZSSK. Jej možnosti sú pritom značne obmedzené jestvujúcim stavom hnacích vozidiel a vozňov. Konkurencia v železničnej osobnej doprave zatiaľ nejestvuje.
Dôležitým faktorom, ktorý zohrá rolu pri výbere spojov u VÚC bude aj to, že na mnohých tratiach sú zastávky ďaleko od obcí a autobusy môžu v obciach zastavovať na viacerých miestach. Nehovoriac o kultúre prostredia niektorých železničných zastávok, ako to vidíme v rubrike "Čakanie na vlak".
Ďalej rozhodujú ceny za cestový lístok, pretože vlak je neraz drahší než autobus, i rýchlosť spojenia. V niektorých lokalitách, ako Nitra, Levice, Komárno, žiaľ vlaky ťahajú za kratší koniec povrazu. Inde, napr. Košice, Prešov, Spišská Nová Ves, môžu byť konkurencieschopné, lebo trate väčšinou nekopírujú cestné trasy.
A v neposlednom rade pružnosť: privátny autobusový dopravca zhotoví cestovný poriadok podľa požiadaviek kraja, železničná spoločnosť musí vychádzať z možností, ktoré poskytuje majiteľ dopravnej trasy, ŽSR. Kým na chode autobusu sa podieľa jeden človek - vodič, železničný dopravný prostriedok potrebuje vyšší počet personálu, čo tiež predražuje osobnú železničnú dopravu.