362/363

Pardon 362.002

Je to jednym slovom - HANBA!

Ad 362.001 - akej firmy?

Garin:

v tých rokoch 2002 - 2003 sa pravidelne umývali nie len gorily, ale cistotou ziarili aj bratislavské peršingy (samozrejme aj ostatne rušne, ale bavime sa o depe BA ), pamatam si jeden grafikon, neviem uz ktory, ale bolo to asi okolo roku 2002, ked mali rusne z rychlikoveho turnusu BA-KE pravidelny obrat aj do Ziliny a tam boli, podla mojho nazoru, pristavovane na mycku. Nemam to potvrdene, ale pamatam si, ze rusne vzdy po tomto obrate do ZA jazdili akesi cistejsie :)

Nechcem tu mudrovat, ale ta spina urcite negativne vplyva aj na samotny lak, takze neviem, ci rozhodnutie o setreni na umyvani je prave setrenim na pravom mieste.

Napr. 363.101 ma nadherny bledomodry lak, dlhsie som ju sice nevidel, ale pri mojom poslednom stretnuti s nou, som bol zhrozeny tym, ako vyzera.

Osobne poviem za seba asi tolko, ze keby BA nebola tak daleko odo mna, tak tie rusne (= bratislavske 362/363) chodim osobne umyvat!!! (preto len bratislavske 362/363, lebo ostatne persingy na Slovensku to nastastie nepotrebuju ).

Ad montoya :-) Obávam sa, že obchodný manažér Coca Coly má iné starosti než aby sledoval, či je 362.015 s reklamou firmy čistá, alebo nie. ZSSK by však mohla venovať vonkajšiemu vzhľadu svojich rušňov väčšiu pozornosť, lebo ide o "imidž" firmy.

ZSSK sa však usiluje znižovať prevádzkové náklady a šetrenie sa dotklo aj umývania rušňov.
Podľa internej smernice sa rušne v SPD Bratislava hlavné, ktoré vozia prestížne vlaky kategórie EC (rad 350 na MÁV a na SŽDC) majú umývať počas pristavenia na ošetrenie EM.

Rušne radu 362/363, ktoré vozia rýchliky Bratislava - Košice sa majú umývať dvakrát do roka. Ostatné raz ročne.

Pritom v zimnom polroku, v čase, keď sa rušne zašpinia najviac, sa umývanie ešte viac redukuje. keď mrzne, neumýva sa.

Ešte šťastie, že prototypy goríl, 350.001 a 350.002 sa na veľkú radosť fanúšikov a fotografov umývajú približne raz za dva mesiace.

Pamätám si obdobie rokov 2002-2003, keď sme fotili do pripravovanej monografie ŽM o rušňoch radu 350, že mašinky jazdili v tip top kabáte.

Pipo: Jasne, dík.

Byt marketingovym manazerom Coca Coly tak zdvihnem telefon a zavolam kompetentnym nech s tou SPINAVOU masinou nieco urobia lebo takto robi skor hanbu ako osoh...foto dnes na R600

Matthias:
Tam už nie je žiadna regulácia,akonáhla RT odblokuje pulzy vyšle signál IR resp.ID(v závislosti na danom smere a stanovišti),tie zopínaju relátka K104,105 a cez ich kontakty ide šťava priamo na EPV vyrovnávačov nápravových tlakov a tie už len pustia alebo vypustia tlak vzduchu (6,3bar)do válcov vyrovnávačov.Tam už jedine RT rozváži zaťaženie na podvozky tak že cca 10% priťaží zadnému v smere jazdy.

Ďakujem, pipo

Ináč veľkosť prítlaku na predné čelníky podvozkov, počas jazdy, je regulovaná v závislosti na veľkosti kotevného prúdu? Alebo v našom prípade, v závislosti na jazdnom prúde činnej motorovej skupiny?
Myslím to tak, či sa reguluje objem stlačeného vzduchu vo valci vyrovnávača priamo úmerne s nárastom či poklesom prúdu alebo či len po dosiahnutí určitých ampérov v kotevnom obvode sa do valca vpustí konštantná hodnota bar.

Matthias:je to ako si písal,motorová skupina sa dá vypnúť aj za pohybu,ale v bezvýkonovom stave =výbeh,je to chránené stykačom K106 ktorý vlastne svojimi pracovnými kontaktami napája EPV prepojovačov smeru a prepojovačov jazda-brzda.Vo výkone je K106 bez napájania.Vypnutím motorovej skupiny dostáva regulátor ťahu signál XA resp. XB a vyradí príslušné kotevné meniče a ďalej signál BL(nie som si istý či ho spúšťa signál RV z CRČ)vyradí EDB.Vyrovnávače nápravových tlakov sú pritom v činnosti bez ohľadu či je skupina vypnutá alebo nie.

Do ŽOS Vrútky bola dopravená na opravu EH lokomotíva 362.002 ZSSK. Oprava sa jej veľmi zíde, najmä laku. Dokonca sa povráva, že by mala získať reklamný lak nemenovanej firmy.

barguzin:
Veľmi zaujímavá otázka. Bohužiaľ, neviem odpovedať presne.
Či pri poruche jednej motorovej skupiny zasiahne ochrana bude zrejme závisieť od toho, kde a presne aká porucha sa vyskytla. (Napr. predpokladám, že mašina inak zareaguje na roztrhnutie bandáže TM a inak na prieraz jedného z ôsmich polovodičových prvkov, tvoriacích dokopy anti-paralelne radenú diódu k vypínaciemu tyristoru v skrini kotevného meniča...)
Predpokladám, že v každom prípade, bude nutné najprv mašinu stiahnúť z výkonu (ak nezareagovala ochrana a signalizačný panel návestí napr. poruchu kotevného meniča), potom vypnúť motorovú skupinu.
Drzo sa domnievam, že by sa mala dať odpojiť aj v pohybe, v režime výbehu. Bol na to tuším taký čudlík pod palubnou doskou, s polohami PM1-J-PM2. Vyradením príslušnej skupiny sa prestavil príslušný menič smeru poruchovej skupiny do polohy O (budiace vinutia trakčákov odpojené) a celé sa to riešilo len zopnutím/rozopnutím príslušných kontaktov oného čudlu v riadiacích obvodoch ventilov meniča smeru. Tým sa následne prestavil i príslušný prepojovač jazda-brzda vadného podvozku do polohy B (väzba na polohu meniča smeru). Preto si myslím, že sa to dá. Ale na potvrdenie týchto odvážnych výplodov sú tu znalejšie hlavy...

Zdravim vsetkych.
Zaujimalo by ma, ako sa riesi prevadzka rusna pri funkcnej len jednej motorovej skupine. Idealne by bolo z hladiska adheznej tiaze a klopneho momentu rusna pri rozjazde, aby bola funkcna 2.motorova skupina v smere jazdy. Ak by bola funkcna 1. motorova skupina, bol by to horsi pripad. Je pre takyto pripad (1.mot.sk. funkcna) nejaky rezim vyrovnavania napravovych tlakov, kedy je snaha bez ohladu na ucinok klopneho momentu dosahovat co najvyssiu adheznu hmotnost na 1.podvozok? Ak nastane pocas jazdy porucha na jednej mot. skupine, pokracuje vozidlo (napr.163,363,162,362) dalej v jazde s funkcnou mot.skupinou, alebo zareaguje ochrana (hl.vypinac) a je potrebne vlak zastavit a vyradit mot. skupinu?

Myslel som tým, že motor môže dosahovať menovitý výkon pri akýchkoľvek otáčkach. Ale moment so stúpajúcimi otáčkami klesá. Opravil som to, aby si niekto nemyslel, že ten motor Ti v 110km/h nasolí taký istý moment ako moment záberový(ten je v podstate maximálny).

362.002,maximalny mozny moment nevivinie motor pri maximalnom vykone,to si hadam myslel tym poslednym prispevkom,ked som spravne pochopil.

Chcem len doplnit, ze v mojom predchadzajucom prispevku, som tym maximalnym moznym momentom myslel moment, ktory vyvinie motor pri menovitom vykone a otackach motora, ktore dosahuje od tej rychlosti 110km/h.
Rado, Igor. Teeeda, ako to, ze ste si ten nedostatok nevsimli?

Hurá! Už sa spolu s kolegom 362.002 tešíme na to, čo vybádate. Priznám sa, vašou iniciatívou ste donútili aj nás dať nad problémom trochu hlavy dokopy a prehriebsť sa v starých lajstroch za účelom odstránenia mojích hlbokých nevedomostí. O obvode Ik/Ib=konšt. sme zatiaľ nenašli ani zmienku, ale veríme, že Igor myslel tú časť obvodu s operačným zosilňovačom, nejakými odporíkmi a tranzistoríkmi, ktorý upravuje pomer budenia podľa napätia na kotve a teda aj prúdu kotvy (čo by sa dalo vysvetliť ako Igorom zmienený pomer) ako funkciu požadovaného budiaceho prúdu. Nebola tam síce žiadna zmienka o 110 km rýchlosti, ale ak je to ono, tak to bude paráda! Tešíme sa na vaše príspevky. Priznáme sa, hoci už dlhšie máme na funkciu tohto obvodu jednú pa-teóriu (ktorú som tu predčasom veľmi nešťastne formuloval), radi si ju dáme potvrdiť, alebo vyvrátiť vaším odborným vysvetlením.

Umele znizovanie prudu kotvy bude predmetom dalsieho badania :-).Samozrejme je to 'zaujimavo fungujuca' vec :-).

Bratu, dobre teda. Pripúšťam, že cudzobudený motor sa môže správať aj kadejak inak, ako sériový, ale vhodnou reguláciou budenia aj rovnako. Na peršingu máme cudzobudené motory s reguláciou, ktorej snahou je "nasimulovať" charakteristiku sérioveho motora tak veľmi vhodnú a priaznivú pre trakciu. Na 150-ke som sa snažil priebeh veličín popisať dosť podrobne, neviem sa teraz ubrániť pocitu, že na peršingu to všetko prebieha veľmi podobne. Šuntuje sa tiež až od určitej rýchlosti, kedy má motor potrebné napätie (obdoba hospodárneho stupňa). Je tam možno navyše ten nábeh budiacého prúdu pri pohýňaní, nepovažujem ho však za niečo prelomové, keďže pri pohnutí sa šuntuje tiež aj na dvojičke so sériovými motormi. Dohodnime sa teda, že vhodnou reguláciou sa vlastnosti JSCBM a JSSM veľmi priblížia.
Akosi som ešte na peršingu nevypozoroval konštantný prúd počas celého rozjazdu. Myslel som, že je to tým, že mašinka s tým výkonikom, čo v nej drieme, ani nie je schopná väčší prúd držať pri väčšej ako hodinovej rýchlosti, pokiaľ ide o väčšiu hodnotu rozjazdového prúdu spôsobenú nastavením pomer.ťahu. (reku, keď to dokonca ani mnou ospevovaná 150-ka nedokáže, prečo by kadejaký chrobačný peršing mal.. ) Výkonová krivka trakčnej charakteristiky v podstate hovorí o tom istom. Dovolil som si teda z toho vyvodiť skutočnosť, že veľký rozjazdový prúd bude skôr-neskôr po dosiahnutí výkonovej krivky s rýchlosťou klesať, rovnako prirodzene, ako na 150-ke, hoci sa odbudzovaním tomu snažíme trebars do tej 110-ky všemožne brániť. Ale nehádam sa ak to tak nie je.

Vráťme sa teraz ešte ku problému na začiatku rozjazdových debat, vďaka ktorému tu bolo toľko emócií. Igor nám to všetko už podrobne ozrejmil, vďaka mu za to; napísal nám tam v rámci reakcie na moje hlúposti aj toto: analogovy obvod s nazvom Obvod Ik/Ib, ktory od urciteho max. pomeru znizuje prud kotvy tak, aby bol pomer Ik/Ib konstantny No teraz ste ma už načisto doplietli. Asi fakt ničomu nerozumiem. Ak iný chápu, nech sa na mňa nehnevajú, ale pre mňa totreba vysvetliť pomaly a ešte raz. Budem už odteraz veriť, že prúd kotvy u JSCBM sa znižuje umelo. Nuž tak ho umelo znížme; ak nie napätím, tak už len budením, ak so tomu pochopil správne. Z daného pomeru Ik/Ib mi vychodí, že budenie treba na zníženie Ik a teda aj výkonu takisto - v rovnakom pomere znížiť. Prečo som si však ja hlupák furt myslel, že odbudzovaním, znížovaním budenia, alebo šuntovaním, či ako to nazveme, sa prúd (výkon) zvýši.., asi to bolo výchovou? Prosíííím pekne, vysvetliť a prevychovať.

Igor.: Dobre, v poriadku, budem Ti zatiaľ veriť, že niekde tam taký obvod, ktorý udržiava od určitej rýchlosti Ik/Ib =konšt, je.
No aj tak si to postupne rozobereme... Moja prvá otázka na teba je, že ako teda chceš regulovať, resp. znižovať prúd v kotve? Teda aby som bol presný, po dosiahnutí rýchlosti, ako sám píšeš, 110km/h. Hádam len nie ďalším odbudzovaním...
Druhá otázka: Znižovaním prúdu v kotve (nasilu - umelo) sa znižuje aj výkon motora, nie? Alebo máš iné vysvetlenie pre ohmov zákon?
Tretia otázočka: Keď už teda znížime výkon motora, tak znížime aj vyvíjaný moment (ktorý za normálnych okolností mohol byť väčší). Aký to má prosím Ťa význam, znižovať vyvíjaný moment, keď mašina uháňa viac ako 110km/h? Tam, aspoň ja osobne, by som privítal maximálny možný moment.

No a keď už mám toľko nejasností, tak mi nie je vôbec jasné, ako zvačšíme rozsah regulácie otácok TM.

Konecne,na toto som cakal,trvalo to chvilu,ale uz tu mame vysledky :-).Dobre beriem to co si pisal.Takze nechavame vsetko za sebou,no a hned prejdem na tvoju otazku,i ked bola pre Igora,mam taky dojem ze ak sa to snazis porovnavat s 163 resp 363 (myslim tu 150) tak to nie je dost spravne :-),ved ta ma seriove motory a tie sa spravaju strochu inac ci nie? Pokial dobre chapem teba trapi to ze prud klesa pri vyssich rychl.,ved to je normalka,to je seriovy motor,tam sa nema co umelo znizovat.Ale ved to vsetko vies,takze nepisem uz nic viac :-))