Železniční uzel Brno a jeho přestavba
Přestavba železničního uzlu Brno zahrnuje také nové řešení brněnského hlavního nádraží. A to je předmětem řady odborných diskusí i politických nesvárů. V podstatě jde o to, zda nádraží přesunout do jiné polohy - nebo rekonstruovat nádraží stávající.
Zastánci prvního řešení se vyjadřují především na stránkách
http://www.europointbrno.cz/
zastánci druhého pak na
http://www.nadrazivcentru.cz/
a o nestrannou informovanost se snaží portál
http://nadrazibrno.ecn.cz/
(Zbyněk)
Projektový manažer společnosti Brno new station development Radek Konečný:
Společnost Brno new station development má jediný účel. Využít pronajaté pozemky a budovy brněnského hlavního nádraží. V Brně má zatím jen poštovní schránku.
S brněnským Deníkem Rovnost za ni mluvil projektový manažer Radek Konečný, i když nejdřív popíral, že by měl s firmou cokoliv společného. „Je to lež a nesmysl,„ tvrdil nejdřív Konečný do telefonu na dotaz, zda je projektový manažer firmy. Za hodinu se však rozpomněl. „Byl jsem u lékaře. Nevěděl jsem, jestli mám mluvit po telefonu. Dalo by se říct, že jsem projektový manažer,„ řekl Konečný. A začal popisovat okolnosti projektu.
* Proč zatím v Brně máte jen poštovní schránku?
Vše je zatím v přípravné fázi, kde stačí základní skupina lidí a téměř žádné prostory. V momentě, kdy začneme projekt uskutečňovat, budeme měnit sídlo.
* Konečný akcionář na Kypru dává prostor pro různé spekulace. Kdo vůbec za firmou stojí?
Brzy dojde ke změně vlastníka. Chceme tak zamezit spekulacím typu: „Z dobře informovaných zdrojů víme, že tam má majetkový podíl Ferda Mravenec a Brouk Pytlík.„
* Jedna z námitek zní, že společnost za sebou nemá žádnou historii. Jak jste přesvědčily České dráhy, že tak náročný projekt zvládnete?
V přípravné fázi jsme využili vítězného návrhu na přestavbu nádraží architektů Petra Hruši a Petra Pelčáka. V budoucnu budeme spolupracovat s dalšími pražskými, ale i zahraničními architekty.
* Jak tedy bude staré nádraží a prostor kolem vypadat?
V prostoru, který vznikne odsunem nádraží, vytvoříme park. Na něj naváže nějaké zajímavé bydlení. V projektu jsme striktně vycházeli z územního plánu. Zavázali jsme se, že v průběhu pěti až sedmi let investujeme sto padesát milionů korun do zkvalitnění a opravy budov. Zásadnější rekonstrukce můžeme plánovat, až když bude definitivně rozhodnuto o poloze nádraží. Dokážu si představit, že ve staré budově budou kvalitní dražší obchody, které poslouží cestujícím. Čistě komerční využití neplánujeme, budova je památkově chráněná, takže zásadní změny nejsou přípustné.
* Co když se nádraží nepřesune?
Teď je kolem nádraží spousta pozemků, které jsou zbytečné, a ty můžeme využít už v první etapě.
* Proč bylo výběrové řízení tajné?
Aby nedošlo k problémům. Nádraží v Brně je totiž citlivější záležitost než všude jinde.
* Brněnský primátor Roman Onderka o projektu nic neví, překvapená je i opozice. Budete s městem spolupracovat?
Už jsme vycházeli z variant, které vybralo město. Není možné na takové záležitosti s městem nespolupracovat, to je jedna z hlavních priorit.
(Brněnský deník)
Společnost Brno new station development má jediný účel. Využít pronajaté pozemky a budovy brněnského hlavního nádraží. V Brně má zatím jen poštovní schránku.
S brněnským Deníkem Rovnost za ni mluvil projektový manažer Radek Konečný, i když nejdřív popíral, že by měl s firmou cokoliv společného. „Je to lež a nesmysl,„ tvrdil nejdřív Konečný do telefonu na dotaz, zda je projektový manažer firmy. Za hodinu se však rozpomněl. „Byl jsem u lékaře. Nevěděl jsem, jestli mám mluvit po telefonu. Dalo by se říct, že jsem projektový manažer,„ řekl Konečný. A začal popisovat okolnosti projektu.
* Proč zatím v Brně máte jen poštovní schránku?
Vše je zatím v přípravné fázi, kde stačí základní skupina lidí a téměř žádné prostory. V momentě, kdy začneme projekt uskutečňovat, budeme měnit sídlo.
* Konečný akcionář na Kypru dává prostor pro různé spekulace. Kdo vůbec za firmou stojí?
Brzy dojde ke změně vlastníka. Chceme tak zamezit spekulacím typu: „Z dobře informovaných zdrojů víme, že tam má majetkový podíl Ferda Mravenec a Brouk Pytlík.„
* Jedna z námitek zní, že společnost za sebou nemá žádnou historii. Jak jste přesvědčily České dráhy, že tak náročný projekt zvládnete?
V přípravné fázi jsme využili vítězného návrhu na přestavbu nádraží architektů Petra Hruši a Petra Pelčáka. V budoucnu budeme spolupracovat s dalšími pražskými, ale i zahraničními architekty.
* Jak tedy bude staré nádraží a prostor kolem vypadat?
V prostoru, který vznikne odsunem nádraží, vytvoříme park. Na něj naváže nějaké zajímavé bydlení. V projektu jsme striktně vycházeli z územního plánu. Zavázali jsme se, že v průběhu pěti až sedmi let investujeme sto padesát milionů korun do zkvalitnění a opravy budov. Zásadnější rekonstrukce můžeme plánovat, až když bude definitivně rozhodnuto o poloze nádraží. Dokážu si představit, že ve staré budově budou kvalitní dražší obchody, které poslouží cestujícím. Čistě komerční využití neplánujeme, budova je památkově chráněná, takže zásadní změny nejsou přípustné.
* Co když se nádraží nepřesune?
Teď je kolem nádraží spousta pozemků, které jsou zbytečné, a ty můžeme využít už v první etapě.
* Proč bylo výběrové řízení tajné?
Aby nedošlo k problémům. Nádraží v Brně je totiž citlivější záležitost než všude jinde.
* Brněnský primátor Roman Onderka o projektu nic neví, překvapená je i opozice. Budete s městem spolupracovat?
Už jsme vycházeli z variant, které vybralo město. Není možné na takové záležitosti s městem nespolupracovat, to je jedna z hlavních priorit.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234420/
České dráhy včera zveřejnily jméno partnera v projektu Živá nádraží, který má změnit budovu současného hlavního vlakového nádraží v Brně na obchodní a odpočinkovou zónu. Stala se jím společnost Brno new station development. „Této společnosti by měly České dráhy pronajmout budovu nádraží a přilehlé pozemky,„ uvedl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala.
Firma bude podle něj platit nájemné, navíc chce do přeměny investovat sto padesát milionů korun. K přeměně nádraží dojde bez ohledu na to, zda nakonec zvítězí odsunutá, či přisunutá poloha. Projekt by se podle Kubaly pouze dané variantě přizpůsobil.
„Mluvíme o budově nádraží a nezáleží na tom, zda tam budou perony, nebo ne,„ uvedl Kubala. Projekt obě strany naplánovaly na několik let, protože budovu budou měnit za plného provozu. „První představební úpravy již začnou koncem tohoto roku nebo začátkem roku příštího,„ podotkl Kubala.
Cílem obou stran je změnit šedivou budovu nádraží v místo odpočinku, nákupů a kultury. Vyjádření společnosti Brno new station development se včera nepodařilo získat.
(Brněnský deník)
Firma bude podle něj platit nájemné, navíc chce do přeměny investovat sto padesát milionů korun. K přeměně nádraží dojde bez ohledu na to, zda nakonec zvítězí odsunutá, či přisunutá poloha. Projekt by se podle Kubaly pouze dané variantě přizpůsobil.
„Mluvíme o budově nádraží a nezáleží na tom, zda tam budou perony, nebo ne,„ uvedl Kubala. Projekt obě strany naplánovaly na několik let, protože budovu budou měnit za plného provozu. „První představební úpravy již začnou koncem tohoto roku nebo začátkem roku příštího,„ podotkl Kubala.
Cílem obou stran je změnit šedivou budovu nádraží v místo odpočinku, nákupů a kultury. Vyjádření společnosti Brno new station development se včera nepodařilo získat.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232943/
Dozorčí rada Českých drah se podle informací televize Nova chystá na svém dnešním zasedání pronajmout pozemky pod stávajícím hlavním vlakovým nádražím v Brně. To přitom ještě stále funguje a než bude postavené nové, tak to potrvá ještě několik let.
Podle odpůrců nádraží v odsunuté poloze to znamená signál, že dráhy chtějí nádraží o zhruba osm set metrů jižněji. Dráhy to popřely. Vzkázaly, že je jim jedno, kde nádraží nakonec bude.
Přestavba hlavního nádraží je hlavní etapou rekonstrukce Železničního uzlu Brno, která nedávno začala stavbou odstavného nádraží v Horních Heršpicích. Kdy bude hotová, zatím není jasné.
(Brněnský deník)
Podle odpůrců nádraží v odsunuté poloze to znamená signál, že dráhy chtějí nádraží o zhruba osm set metrů jižněji. Dráhy to popřely. Vzkázaly, že je jim jedno, kde nádraží nakonec bude.
Přestavba hlavního nádraží je hlavní etapou rekonstrukce Železničního uzlu Brno, která nedávno začala stavbou odstavného nádraží v Horních Heršpicích. Kdy bude hotová, zatím není jasné.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232595/
Jiří VÁCLAVEK, moderátor
--------------------
Přestavba brněnského železničního nádraží, opět jedno z nejžhavějších témat roku na radnici v jihomoravské metropoli. Komunální politici si nechali zpracovat analýzu. Ta ale, světe div se, jednoznačné řešení nenavrhla. Koneckonců není se čemu divit. Dohady o tom, kde by měly vlaky v Brně zastavovat, jsou totiž staré jako ono samo.
redaktor
--------------------
Dohady o své poloze dostalo hlavní vlakové nádraží v Brně do vínku už při svém pomyslném narození v roce 1839. To měl do města přijet první vlak. Původní plány zakreslovaly nádraží jižněji než je teď, mezi Zvonařku a ulici Uhelnou.
Jiří KOTRMAN, železniční historik
--------------------
Do polohy brněnského nádraží výrazně zasáhl tehdejší brněnský starosta Ritschel, který si přál mít nádraží co nejblíže města, co nejblíže hradeb.
redaktor
--------------------
Druhou šanci přesunout nádraží promarnilo Brno koncem devadesátých let devatenáctého století. Tehdy bylo totiž rozhodnuto, že se vybuduje centrální nádraží v současné poloze. Nové snahy přesunout dopravní uzel přišly po první světové válce. Desetiletí 1924 až 1934 bylo vypsáno několik projekčních a architektonických soutěží. Po válce Československé dráhy dokonce zřídily speciální projekční kancelář jen pro brněnskou otázku. Dozor za město tam prováděl známý architekt Bohuslav Fuchs, který byl propagátorem odsunu nádraží už od roku 1921. Pak svůj názor sice změnil, ale snahy přesunout nádraží nezastavil.
redaktor /ukázka z pořadu "Konfrontace" 1968/
--------------------
Tak i po několika soutěžích zůstaly projekty na přeložení nevyhovujícího nádraží v šuplíku a leží tam dodnes.
redaktor
--------------------
Po roce 1967 hlavní architekt města Brna umístil údajně záměrně budovu obchodního domu Prior tak, aby se nádraží nemohlo dál rozvíjet. Začátkem osmdesátých let pak autobusová Zvonařka předstihla vlakové nádraží a začala fungovat v jižní poloze. V roce 1994 brněnské zastupitelstvo schválilo takzvanou variantu C, která odsouvá nádraží právě za Zvonařku. Všechny kroky radnice pod vedením ODS pak směřovaly k odsunu nádraží. Loňské komunální volby ale dosadily na radnici sociálnědemokratického primátora, který má v koalici Stranu zelených. Tato kombinace znamená, že rozjetý vlak směřující k odsunu nádraží začíná přibržďovat.
(ČT 1)
--------------------
Přestavba brněnského železničního nádraží, opět jedno z nejžhavějších témat roku na radnici v jihomoravské metropoli. Komunální politici si nechali zpracovat analýzu. Ta ale, světe div se, jednoznačné řešení nenavrhla. Koneckonců není se čemu divit. Dohady o tom, kde by měly vlaky v Brně zastavovat, jsou totiž staré jako ono samo.
redaktor
--------------------
Dohady o své poloze dostalo hlavní vlakové nádraží v Brně do vínku už při svém pomyslném narození v roce 1839. To měl do města přijet první vlak. Původní plány zakreslovaly nádraží jižněji než je teď, mezi Zvonařku a ulici Uhelnou.
Jiří KOTRMAN, železniční historik
--------------------
Do polohy brněnského nádraží výrazně zasáhl tehdejší brněnský starosta Ritschel, který si přál mít nádraží co nejblíže města, co nejblíže hradeb.
redaktor
--------------------
Druhou šanci přesunout nádraží promarnilo Brno koncem devadesátých let devatenáctého století. Tehdy bylo totiž rozhodnuto, že se vybuduje centrální nádraží v současné poloze. Nové snahy přesunout dopravní uzel přišly po první světové válce. Desetiletí 1924 až 1934 bylo vypsáno několik projekčních a architektonických soutěží. Po válce Československé dráhy dokonce zřídily speciální projekční kancelář jen pro brněnskou otázku. Dozor za město tam prováděl známý architekt Bohuslav Fuchs, který byl propagátorem odsunu nádraží už od roku 1921. Pak svůj názor sice změnil, ale snahy přesunout nádraží nezastavil.
redaktor /ukázka z pořadu "Konfrontace" 1968/
--------------------
Tak i po několika soutěžích zůstaly projekty na přeložení nevyhovujícího nádraží v šuplíku a leží tam dodnes.
redaktor
--------------------
Po roce 1967 hlavní architekt města Brna umístil údajně záměrně budovu obchodního domu Prior tak, aby se nádraží nemohlo dál rozvíjet. Začátkem osmdesátých let pak autobusová Zvonařka předstihla vlakové nádraží a začala fungovat v jižní poloze. V roce 1994 brněnské zastupitelstvo schválilo takzvanou variantu C, která odsouvá nádraží právě za Zvonařku. Všechny kroky radnice pod vedením ODS pak směřovaly k odsunu nádraží. Loňské komunální volby ale dosadily na radnici sociálnědemokratického primátora, který má v koalici Stranu zelených. Tato kombinace znamená, že rozjetý vlak směřující k odsunu nádraží začíná přibržďovat.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227240/
Příroda bude v příštím roce jižní Moravě nakloněna. Regionu nehrozí povodně ani extrémní sucha. I když se kraji vyhnout také epidemie, hrozí právě v oblasti týkající se zdraví konflikty. Zdravotníci se totiž budou bouřit proti poměrům ve svém povolání a hrozí dokonce stávky. Plyne to z předpovědi kartářky Libuše Cvejnové z Brna.
Reportér brněnského Deníku Rovnost ji navštívil proto, aby se dozvěděl, co čeká Brno a jižní Moravu v roce 2008. Podle Cvejnové to bude pro město i kraj dobrý rok, protože nad regionem bdí Boží oko.
Příznivou předpověď měla hlavně pro Brno. „O město se starají lidé, kteří ho mají skutečně rádi. V příštím roce budou mnozí ze zastupitelů hodně cestovat a usilovat o to, aby Brno vzkvétalo.
Město sice přijde různými aktivitami o hodně peněz, ale také je ze zahraničí, a to mnohem víc, získá. Asi půjde o peníze z fondů Evropské unie,“ vyčetla z jednohlavých mariášových karet věštkyně. Libuše Cvejnová vyložila karty například i pro stavbu nového vlakového nádraží.
„Nové nádraží v Brně bude, ale ještě se o jeho výstavbě bude hodně a bouřlivě diskutovat. Většina představitelů města bude pro, opačný názor bude mít jen jedna žena a muž. Až ale pochopí, že to zbytek lidí myslí dobře, přejdou na jejich stranu. Nové nádraží vidím v perspektivě patnácti let,“ nahlédla budoucnost kartářka. Lidé v Brně i v Jihomoravském kraji se budou mít podle ní v příštím roce dobře, ale mnoho z nich bude odjíždět za prací do zahraničí.
Libuše Cvejnová věští z karet už jedenadvacet let. V poslední době ji podle jejích slov vyhledávají především ti, kteří se bojí ztráty nebo změny zaměstnání, podnikatelé, zajímající se o své zisky, nebo zamilované páry.
„Ty samozřejmě většinou zajímá, jestli spolu zůstanou a zda je jim jejich protějšek věrný,“ poznamenala s úsměvem kartářka.
(Brněnský deník)
Reportér brněnského Deníku Rovnost ji navštívil proto, aby se dozvěděl, co čeká Brno a jižní Moravu v roce 2008. Podle Cvejnové to bude pro město i kraj dobrý rok, protože nad regionem bdí Boží oko.
Příznivou předpověď měla hlavně pro Brno. „O město se starají lidé, kteří ho mají skutečně rádi. V příštím roce budou mnozí ze zastupitelů hodně cestovat a usilovat o to, aby Brno vzkvétalo.
Město sice přijde různými aktivitami o hodně peněz, ale také je ze zahraničí, a to mnohem víc, získá. Asi půjde o peníze z fondů Evropské unie,“ vyčetla z jednohlavých mariášových karet věštkyně. Libuše Cvejnová vyložila karty například i pro stavbu nového vlakového nádraží.
„Nové nádraží v Brně bude, ale ještě se o jeho výstavbě bude hodně a bouřlivě diskutovat. Většina představitelů města bude pro, opačný názor bude mít jen jedna žena a muž. Až ale pochopí, že to zbytek lidí myslí dobře, přejdou na jejich stranu. Nové nádraží vidím v perspektivě patnácti let,“ nahlédla budoucnost kartářka. Lidé v Brně i v Jihomoravském kraji se budou mít podle ní v příštím roce dobře, ale mnoho z nich bude odjíždět za prací do zahraničí.
Libuše Cvejnová věští z karet už jedenadvacet let. V poslední době ji podle jejích slov vyhledávají především ti, kteří se bojí ztráty nebo změny zaměstnání, podnikatelé, zajímající se o své zisky, nebo zamilované páry.
„Ty samozřejmě většinou zajímá, jestli spolu zůstanou a zda je jim jejich protějšek věrný,“ poznamenala s úsměvem kartářka.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227228/
Je to sice šíleně dlouhé, ale zajímavé. Také tím, že je to stať z periodika, které se takovýmito otázkami běžně nezabývá.
Nástup nové brněnské radnice, vedené prvním sociálně demokratickým primátorem v dějinách, vzbuzoval velké naděje. Po roce je vystřídalo zklamání a pachuť z pokračování staré politiky pod novým jménem v podání sociální demokracie a nedůsledného jednání ze strany jejích koaličních partnerů.
Kdybych měl vybrat projekty, které měly či mají pro Brno největší význam, pak bych zvolil brněnskou okružní třídu a přestavbu železničního uzlu. Od sebe je dělí sto padesát let, objevily se v různých společnostech, ale oba svým významem přesahují hranice města. První skončil na jedničku s hvězdičkou, nad druhým visí řada otazníků. O prvním jsem se dočetl v kvalitní publikaci Pavla Zatloukala Brněnská okružní třída vydané v roce 1997, průběh přípravy druhého jsem měl možnost sledovat od roku 1990, nejdříve v komisi pro přestavbu železničního uzlu Brno (dále ŽUB), v níž bylo zastoupeno ministerstvo dopravy, Československé dráhy a město Brno, později v Zastupitelstvu města Brna a v občanských iniciativách.
Dva velké projekty
Příběh brněnské okružní třídy začal v šedesátých letech devatenáctého století, krátce po pádu Bachova absolutismu. Okružní třída se měla stavět na ploše bouraných pevnostních hradeb. Přestože tehdy měla brněnská obec k dispozici tři regulační plány zabývající se pevnostním územím, byla pod vlivem všeobecného uvolnění na nátlak veřejného mínění nucena vyhlásit veřejnou anonymní soutěž na nový projekt k rozšíření města. Proti výslednému plánu se však zvedla vlna odporu. Kritikové se soustředili na základní problém: zatímco veřejnost žila v přesvědčení, že Brno získá zbořením hradeb v prvé řadě volný přístup k zeleným plochám, zvětšeným o pevnostní území, a utvrzovala se v tom, že sem bude situována novostavba významných veřejných budov, jako divadlo, knihovna či univerzita, představoval regulační plán pokus o drastickou exploataci získaných území ve prospěch podnikatelského záměru, staveb obytných činžáků. Na základě této kampaně iniciují představitelé brněnské obce změnu regulačního plánu s úkolem respektovat požadavky veřejnosti a veřejného mínění. Věci v Brně dospěly tak daleko, že začaly připomínat všelidové pojetí samosprávy.
Příběh brněnské okružní třídy z historie města vyčnívá. Především představuje vzepětí občanské iniciativy. Tehdejší brněnská společnost, zvláště její elita, byla organizačně kromobyčejně zdatná, vzdělaná, otevřená aktuálním dobovým podnětům a schopná jejich transformace až do té míry, že se nám dnes může jevit jako společnost z jiné civilizace. Klíčovou roli zde sehrála publicistika, její schopnost formulovat a prosazovat názory zainteresovaných Brňanů. Zřetelně se zde již vynořuje osvícenské téma, veřejné blaho, energicky prosazované s důrazem na uplatnění potřeb veřejnosti, zejména rekreačních, kulturních a společenských funkcí okružní třídy. Toto pojetí se podařilo prosadit a brněnská okružní třída se stala jedinečným fenoménem díky důmyslné syntéze těchto tehdy novodobých funkcí, vzájemně propojených v celek. Stalo se tak zásluhou panovníka, který městu daroval pevnostní pozemky, osvícené brněnské společnosti a tří generací schopných vídeňských, vídeňskobrněnských i místních umělců, kteří v druhé polovině devatenáctého století naplňovali ideu velkorysého záměru.
Příběh přestavby železničního uzlu Brno se táhl od dvacátých let dvacátého století. Jeho úspěšné vyřešení je pro Brno velmi důležité. Na něm závisí, jak rychle a pohodlně se lidé z jeho okolí nebo z jiných měst dostanou do škol, divadel, úřadů, zaměstnání a podobně. Jde o to, jestli se Brno bude rozvíjet chaoticky, zahlcováno proudy aut, nebo bude klidným, harmonickým městem.
Spory o poloze hlavního osobního nádraží se vedou do dnešních dnů. Zda nádraží odsunout, nebo ponechat přibližně v dnešní poloze na hranici historického jádra a rozvíjejícího se jižního centra. Její je
Nástup nové brněnské radnice, vedené prvním sociálně demokratickým primátorem v dějinách, vzbuzoval velké naděje. Po roce je vystřídalo zklamání a pachuť z pokračování staré politiky pod novým jménem v podání sociální demokracie a nedůsledného jednání ze strany jejích koaličních partnerů.
Kdybych měl vybrat projekty, které měly či mají pro Brno největší význam, pak bych zvolil brněnskou okružní třídu a přestavbu železničního uzlu. Od sebe je dělí sto padesát let, objevily se v různých společnostech, ale oba svým významem přesahují hranice města. První skončil na jedničku s hvězdičkou, nad druhým visí řada otazníků. O prvním jsem se dočetl v kvalitní publikaci Pavla Zatloukala Brněnská okružní třída vydané v roce 1997, průběh přípravy druhého jsem měl možnost sledovat od roku 1990, nejdříve v komisi pro přestavbu železničního uzlu Brno (dále ŽUB), v níž bylo zastoupeno ministerstvo dopravy, Československé dráhy a město Brno, později v Zastupitelstvu města Brna a v občanských iniciativách.
Dva velké projekty
Příběh brněnské okružní třídy začal v šedesátých letech devatenáctého století, krátce po pádu Bachova absolutismu. Okružní třída se měla stavět na ploše bouraných pevnostních hradeb. Přestože tehdy měla brněnská obec k dispozici tři regulační plány zabývající se pevnostním územím, byla pod vlivem všeobecného uvolnění na nátlak veřejného mínění nucena vyhlásit veřejnou anonymní soutěž na nový projekt k rozšíření města. Proti výslednému plánu se však zvedla vlna odporu. Kritikové se soustředili na základní problém: zatímco veřejnost žila v přesvědčení, že Brno získá zbořením hradeb v prvé řadě volný přístup k zeleným plochám, zvětšeným o pevnostní území, a utvrzovala se v tom, že sem bude situována novostavba významných veřejných budov, jako divadlo, knihovna či univerzita, představoval regulační plán pokus o drastickou exploataci získaných území ve prospěch podnikatelského záměru, staveb obytných činžáků. Na základě této kampaně iniciují představitelé brněnské obce změnu regulačního plánu s úkolem respektovat požadavky veřejnosti a veřejného mínění. Věci v Brně dospěly tak daleko, že začaly připomínat všelidové pojetí samosprávy.
Příběh brněnské okružní třídy z historie města vyčnívá. Především představuje vzepětí občanské iniciativy. Tehdejší brněnská společnost, zvláště její elita, byla organizačně kromobyčejně zdatná, vzdělaná, otevřená aktuálním dobovým podnětům a schopná jejich transformace až do té míry, že se nám dnes může jevit jako společnost z jiné civilizace. Klíčovou roli zde sehrála publicistika, její schopnost formulovat a prosazovat názory zainteresovaných Brňanů. Zřetelně se zde již vynořuje osvícenské téma, veřejné blaho, energicky prosazované s důrazem na uplatnění potřeb veřejnosti, zejména rekreačních, kulturních a společenských funkcí okružní třídy. Toto pojetí se podařilo prosadit a brněnská okružní třída se stala jedinečným fenoménem díky důmyslné syntéze těchto tehdy novodobých funkcí, vzájemně propojených v celek. Stalo se tak zásluhou panovníka, který městu daroval pevnostní pozemky, osvícené brněnské společnosti a tří generací schopných vídeňských, vídeňskobrněnských i místních umělců, kteří v druhé polovině devatenáctého století naplňovali ideu velkorysého záměru.
Příběh přestavby železničního uzlu Brno se táhl od dvacátých let dvacátého století. Jeho úspěšné vyřešení je pro Brno velmi důležité. Na něm závisí, jak rychle a pohodlně se lidé z jeho okolí nebo z jiných měst dostanou do škol, divadel, úřadů, zaměstnání a podobně. Jde o to, jestli se Brno bude rozvíjet chaoticky, zahlcováno proudy aut, nebo bude klidným, harmonickým městem.
Spory o poloze hlavního osobního nádraží se vedou do dnešních dnů. Zda nádraží odsunout, nebo ponechat přibližně v dnešní poloze na hranici historického jádra a rozvíjejícího se jižního centra. Její je
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224020/
O stavbě, která v Brně budí diskuse už skoro sedmdesát let, je rozhodnuto: nový železniční uzel -a zároveň vůbec největší stavební projekt v Česku - zvolna startuje. Naplno se v Brně začne stavět za dva roky.
Znamená to, že i přes odpor části Brňanů se posune nádraží, dnes napojené na pěší zónu v historickém jádru města, téměř o kilometr jižním směrem. Centrum města se tak o několik set metrů prodlouží, odkryjí se unikátní pozemky pro novou zástavbu.
»Podoba nového železničního uzlu je už konkrétní. Pokud se nestane nic závažného, se stavbou začneme v průběhu roku 2009,« říká Miroslav Konečný ze Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), která je hlavním investorem.
»O odsunuté variantě přestavby nádraží rozhodlo už minulé vedení radnice, potvrdilo to usnesení vlády,« říká v rozhovoru pro HN primátor města Brna Roman Onderka, podle něhož stavbě mohlo zabránit jen referendum před dvěma roky, to se ale nestalo.
Tři přestupné terminály, nová parkoviště a moderní kolejiště. Tak bude nový železniční uzel na jihu Brna vypadat. Podle odborníků se díky němu zrychlí průjezdnost města, vzniknou speciální odstavné prostory na mytí vlaků, zmizí rozvětvené koleje po celém území Brna. Projekt je unikátní i v tom, že město chce na výstavbu získat dosud největší unijní dotaci v historii Česka - sedm miliard korun.
Šance pro soukromníky
Kromě SŽDC budou projekt financovat i Státní fond dopravní infrastruktury, město Brno, Jihomoravský kraj, ale i soukromý kapitál. Náklady na stavbu nádraží a celého uzlu se pohybují kolem dvaceti miliard korun.
Nejvíce diskusí v Brně vyvolává posun nádraží o 800 metrů jižním směrem od současné budovy. »I kdyby nádraží mělo zůstat v centru, stejně by se muselo přesunout asi o 200 metrů. Tato varianta má mnohem vyšší rizikovost v návratnosti investice,« podotýká Onderka. V budově nového nádraží budou restaurace, čekárny, kanceláře, obchody. »Chceme, aby se z něj stalo moderní centrum, jaká jsou v zahraničí,« říká mluvčí města Brna Pavel Žára.
K novému nádraží povedou dvě nové tramvajové tratě nejméně se dvěma linkami. Kromě toho budou k nádraží jezdit i autobusy městské hromadné dopravy a trolejbusy, což u současného nádraží není možné. »Cestujícím odpadne neustálé pobíhání se zavazadly mezi autobusovým a vlakovým nádražím,« dodal Žára. SŽDC už zahájila první přípravnou stavbu - odstavné nádraží v městské části Horní Heršpice. Projekt by měl být dokončen v roce 2009, stojí více než 2,5 miliardy korun.
Unikátní pozemek
Stavba nového nádraží Brno změní: magistrát chce směrem k novému uzlu rozšířit centrum města. Zastavovat se bude plocha o velikosti 200 hektarů - největší domácí developerské projekty v Praze a Ostravě pracují s plochami do třiceti hektarů. Kolem nového nádraží vyrostou administrativní budovy, obchody, parky i ulice. »Chceme, aby je lemovaly nové stavby. Vyroste tu bulvár, který bude vypadat jako Václavské náměstí v Praze,« upřesňuje Žára. Podle primátora Onderky výdaje města na rozvoj jižní části přesáhnout tři miliardy korun. Dnes jsou pozemky zastavěny jenom zčásti, většinou starými garážemi, ostatní prostor pokrývají keře a louky.
Magistrát chce dát prostor hned několika developerským firmám, které se na výstavbě nového centra budou podílet. »Už víme o několika společnostech, které mají zájem,« řekl Žára.
Současná budova nádraží v centru města bude žít dál. České dráhy, které ji vlastní, chtějí budovu zachovat. »Současná budova se určitě bourat nebude, neboť se jedná o památkově chráněnou stavbu. Bude rekonstruována a pronajata vhodnému investorovi. Momentálně vyjednáváme s firmou Brno New Station Development,« říká Markéta Krausová z Českých drah.
O autorovi| Jan Beneš, Roman Šitner
(Hospodářské noviny)
Znamená to, že i přes odpor části Brňanů se posune nádraží, dnes napojené na pěší zónu v historickém jádru města, téměř o kilometr jižním směrem. Centrum města se tak o několik set metrů prodlouží, odkryjí se unikátní pozemky pro novou zástavbu.
»Podoba nového železničního uzlu je už konkrétní. Pokud se nestane nic závažného, se stavbou začneme v průběhu roku 2009,« říká Miroslav Konečný ze Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), která je hlavním investorem.
»O odsunuté variantě přestavby nádraží rozhodlo už minulé vedení radnice, potvrdilo to usnesení vlády,« říká v rozhovoru pro HN primátor města Brna Roman Onderka, podle něhož stavbě mohlo zabránit jen referendum před dvěma roky, to se ale nestalo.
Tři přestupné terminály, nová parkoviště a moderní kolejiště. Tak bude nový železniční uzel na jihu Brna vypadat. Podle odborníků se díky němu zrychlí průjezdnost města, vzniknou speciální odstavné prostory na mytí vlaků, zmizí rozvětvené koleje po celém území Brna. Projekt je unikátní i v tom, že město chce na výstavbu získat dosud největší unijní dotaci v historii Česka - sedm miliard korun.
Šance pro soukromníky
Kromě SŽDC budou projekt financovat i Státní fond dopravní infrastruktury, město Brno, Jihomoravský kraj, ale i soukromý kapitál. Náklady na stavbu nádraží a celého uzlu se pohybují kolem dvaceti miliard korun.
Nejvíce diskusí v Brně vyvolává posun nádraží o 800 metrů jižním směrem od současné budovy. »I kdyby nádraží mělo zůstat v centru, stejně by se muselo přesunout asi o 200 metrů. Tato varianta má mnohem vyšší rizikovost v návratnosti investice,« podotýká Onderka. V budově nového nádraží budou restaurace, čekárny, kanceláře, obchody. »Chceme, aby se z něj stalo moderní centrum, jaká jsou v zahraničí,« říká mluvčí města Brna Pavel Žára.
K novému nádraží povedou dvě nové tramvajové tratě nejméně se dvěma linkami. Kromě toho budou k nádraží jezdit i autobusy městské hromadné dopravy a trolejbusy, což u současného nádraží není možné. »Cestujícím odpadne neustálé pobíhání se zavazadly mezi autobusovým a vlakovým nádražím,« dodal Žára. SŽDC už zahájila první přípravnou stavbu - odstavné nádraží v městské části Horní Heršpice. Projekt by měl být dokončen v roce 2009, stojí více než 2,5 miliardy korun.
Unikátní pozemek
Stavba nového nádraží Brno změní: magistrát chce směrem k novému uzlu rozšířit centrum města. Zastavovat se bude plocha o velikosti 200 hektarů - největší domácí developerské projekty v Praze a Ostravě pracují s plochami do třiceti hektarů. Kolem nového nádraží vyrostou administrativní budovy, obchody, parky i ulice. »Chceme, aby je lemovaly nové stavby. Vyroste tu bulvár, který bude vypadat jako Václavské náměstí v Praze,« upřesňuje Žára. Podle primátora Onderky výdaje města na rozvoj jižní části přesáhnout tři miliardy korun. Dnes jsou pozemky zastavěny jenom zčásti, většinou starými garážemi, ostatní prostor pokrývají keře a louky.
Magistrát chce dát prostor hned několika developerským firmám, které se na výstavbě nového centra budou podílet. »Už víme o několika společnostech, které mají zájem,« řekl Žára.
Současná budova nádraží v centru města bude žít dál. České dráhy, které ji vlastní, chtějí budovu zachovat. »Současná budova se určitě bourat nebude, neboť se jedná o památkově chráněnou stavbu. Bude rekonstruována a pronajata vhodnému investorovi. Momentálně vyjednáváme s firmou Brno New Station Development,« říká Markéta Krausová z Českých drah.
O autorovi| Jan Beneš, Roman Šitner
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222645/
Návrh na přesun brněnského nádraží vyvolal vlnu emocí, jen co se před pěti lety objevil v územním plánu. Město se záhy rozdělilo na dva nesmiřitelné tábory a projekt občany dělí dodnes. »Půlce Brna se nové nádraží bude líbit, půlce ne,« říká primátor Roman Onderka.
Odpůrci nového nádraží kritizují, že přesun vyčerpá peníze města, jež nebude mít na další rozvoj. Příznivci stěhování soudí, že naopak zachování nádraží v centru zbrzdí vývoj a přivede Brno k úpadku.
Kritici stěhování zdůrazňují, že je pro město štěstí mít nádraží přímo v centru. Cestující tak nepotřebují pro cestu do historického jádra jezdit hromadnou dopravou, pro cesty do krajových čtvrtí má Brno hned u nádraží přestupní uzel tramvají a autobusů. Odsunuté nádraží podle nich zkomplikuje dopravu ve městě. Víc lidí prý bude jezdit auty, což znečistí ovzduší. Proto lidé z iniciativy »Nádraží v centru« předkládají projekty na modernizaci stávající budovy, jež je podle nich levnější a pro občany výhodnější. Situace připomíná diskuse kolem návrhů na zrušení pražského Masarykova nádraží, ty také vyvolávají podobné emoce.
Brněnský magistrát územní plán a stěhování nádraží obhajuje. Zjednoduší podle něj modernizaci železniční dopravy a budování železničních koridorů pro vysokorychlostní vlaky. »Současný stav železničních kolejí je ve špatném stavu, většina z nich se musí opravovat. Problémy jsou také s osobní dopravou,« říká mluvčí radnice Pavel Žára.
Dalším argumentem pro stěhování je rozvoj centra města, pro něž představuje historická budova nádraží a obrovské kolejiště bariéru. »Otevření« centra by mělo přilákat investory, kteří dosud oblastem jižně od nádraží nedůvěřují. Zdejší chátrající průmyslové objekty a autobazary by se tak mohly proměnit v nové komerční centrum města.
V roce 2004 nabraly spory na síle. Pětadvacet tisíc lidí podepsalo petici za vypsání referenda o stavbě. Protistrany se vzájemně napadaly, na věcnou argumentaci nebyl čas.
Občané, kteří přišli hlasovat, řekli stěhování jednoznačné »ne«. Potíž je v tom, že k urnám tehdy nepřišla ani polovina oprávněných voličů. »Výsledky referenda se tak dají vykládat různě,« říká primátor Onderka, hlasování skončilo »v šuplíku«.
Nádraží bylo při loňských komunálních volbách v Brně důležitým, nikoli však jediným tématem. Politické hnutí, založené pouze na odporu proti stěhování, získalo jen osm procent hlasů. Nová vládnoucí koalice plány svých předchůdců nezměnila a příprava gigantického stěhování pokračuje.
O autorovi| Roman Šitner, Jan Beneš
(Hospodářské noviny)
Odpůrci nového nádraží kritizují, že přesun vyčerpá peníze města, jež nebude mít na další rozvoj. Příznivci stěhování soudí, že naopak zachování nádraží v centru zbrzdí vývoj a přivede Brno k úpadku.
Kritici stěhování zdůrazňují, že je pro město štěstí mít nádraží přímo v centru. Cestující tak nepotřebují pro cestu do historického jádra jezdit hromadnou dopravou, pro cesty do krajových čtvrtí má Brno hned u nádraží přestupní uzel tramvají a autobusů. Odsunuté nádraží podle nich zkomplikuje dopravu ve městě. Víc lidí prý bude jezdit auty, což znečistí ovzduší. Proto lidé z iniciativy »Nádraží v centru« předkládají projekty na modernizaci stávající budovy, jež je podle nich levnější a pro občany výhodnější. Situace připomíná diskuse kolem návrhů na zrušení pražského Masarykova nádraží, ty také vyvolávají podobné emoce.
Brněnský magistrát územní plán a stěhování nádraží obhajuje. Zjednoduší podle něj modernizaci železniční dopravy a budování železničních koridorů pro vysokorychlostní vlaky. »Současný stav železničních kolejí je ve špatném stavu, většina z nich se musí opravovat. Problémy jsou také s osobní dopravou,« říká mluvčí radnice Pavel Žára.
Dalším argumentem pro stěhování je rozvoj centra města, pro něž představuje historická budova nádraží a obrovské kolejiště bariéru. »Otevření« centra by mělo přilákat investory, kteří dosud oblastem jižně od nádraží nedůvěřují. Zdejší chátrající průmyslové objekty a autobazary by se tak mohly proměnit v nové komerční centrum města.
V roce 2004 nabraly spory na síle. Pětadvacet tisíc lidí podepsalo petici za vypsání referenda o stavbě. Protistrany se vzájemně napadaly, na věcnou argumentaci nebyl čas.
Občané, kteří přišli hlasovat, řekli stěhování jednoznačné »ne«. Potíž je v tom, že k urnám tehdy nepřišla ani polovina oprávněných voličů. »Výsledky referenda se tak dají vykládat různě,« říká primátor Onderka, hlasování skončilo »v šuplíku«.
Nádraží bylo při loňských komunálních volbách v Brně důležitým, nikoli však jediným tématem. Politické hnutí, založené pouze na odporu proti stěhování, získalo jen osm procent hlasů. Nová vládnoucí koalice plány svých předchůdců nezměnila a příprava gigantického stěhování pokračuje.
O autorovi| Roman Šitner, Jan Beneš
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222644/
Téměř po sedmdesáti letech vyjednávání a plánování má Brno jasno: nové vlakové nádraží se posune o 800 metrů směrem na jih od centra.
Výstavba nového nádraží a celého železničního uzlu, která centrum města výrazně změní, se přes odpor mnoha Brňanů blíží.
Primátor Roman Onderka (ČSSD), který jako odpůrce nákladného projektu loni v Brně postavil vítěznou koalici, otočil. V rozhovoru pro HN jednoznačně uvedl, že nové nádraží bude. Vyhrál plán, že nádraží nezůstane na svém místě, ale mírně se posune. »Odsunutá varianta přestavby nádraží je méně riziková, po stavební stránce výhodnější, než kdyby nádraží zůstalo v centru města,« řekl Onderka. Proti stěhování byly před dvěma lety v místním referendu dvě třetiny lidí, ale účast byla nízká a výsledek nezávazný. Zelení, Onderkovi koaliční spojenci, stáli vysloveně proti, ale teď se radnice podle primátora se stavbou smířila.
»Stavět bychom mohli začít již v průběhu roku 2009,« říká Miroslav Konečný ze Správy železniční dopravní cesty, jež je hlavním investorem stavby.
(Hospodářské noviny)
Výstavba nového nádraží a celého železničního uzlu, která centrum města výrazně změní, se přes odpor mnoha Brňanů blíží.
Primátor Roman Onderka (ČSSD), který jako odpůrce nákladného projektu loni v Brně postavil vítěznou koalici, otočil. V rozhovoru pro HN jednoznačně uvedl, že nové nádraží bude. Vyhrál plán, že nádraží nezůstane na svém místě, ale mírně se posune. »Odsunutá varianta přestavby nádraží je méně riziková, po stavební stránce výhodnější, než kdyby nádraží zůstalo v centru města,« řekl Onderka. Proti stěhování byly před dvěma lety v místním referendu dvě třetiny lidí, ale účast byla nízká a výsledek nezávazný. Zelení, Onderkovi koaliční spojenci, stáli vysloveně proti, ale teď se radnice podle primátora se stavbou smířila.
»Stavět bychom mohli začít již v průběhu roku 2009,« říká Miroslav Konečný ze Správy železniční dopravní cesty, jež je hlavním investorem stavby.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222376/
Evropská unie dnes pošle první část ze sto padesáti miliard korun na dopravní stavby v Česku. Peníze dá i na brněnské nádraží, se silnicí na Svitavy nepočítá.
Chceme v Evropě brněnské nádraží, o silnici R43 do Svitav ale zatím nestojíme. Tak by se dal zkrátit vzkaz Evropské komise Brňanům, který dnes posílá do Česka.
Po několikaměsíčním čekání totiž Evropská unie schválila stopadesátimiliardový balík korun, který má do roku 2013 do České republiky dorazit. O tom, že evropská komisařka Danuta Hübnerová balík peněz pro rozvoj dopravy v České republice podepíše, informoval brněnský Deník Rovnost minulý týden.
„Komise schválila spolu s penězi také seznam projektů, které jsou pro Evropu důležité. Je tam například brněnské nádraží nebo rozšíření dálnice D1 u Kývalky na šest pruhů. Silnice R43 se ale na seznam nedostala,„ řekla tajemnice stálého zastoupení České republiky v Bruselu Šárka Dybczaková. Prý to ale neznamená, že by silnice do Svitav už byla pro Evropskou unii mrtvá. Podle brněnského náměstka primátora za Stranu zelených Martina Andera je logické, že problematická silnice v seznamu chybí. „Na tento problém upozorňujeme dlouho. Brusel nikdy nepodpoří, aby silnice takového významu vedla přes místa, kde žijí lidé. A R43 je naplánovaná přes Bystrc a vesnice v okolí Brna,„ řekl Ander.
Podle radního Jihomoravského kraje Jaroslava Pospíšila ale za tento konkrétní neúspěch při snaze o získání peněz z Bruselu můžou z části právě zelení. „Sedí teď nejen ve vládě, ale i na brněnském magistrátu. Nechci spekulovat, ale myslím, že to má souvislost. Teď musíme jen doufat, že peníze získáme ze státní pokladny,„ věří Pospíšil.
Evropská unie může zaplatit až pětaosmdesát procent nákladů na jednotlivé stavby. Už teď je ale jasné, že v případě brněnského nádraží to nebude ani polovina. „Rozpočet na železniční uzel bude maximálně osmnáct miliard. Budeme žádat o sedm,„ uvedl ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek. Právě tato státní firma bude nové nádraží stavět.
(Brněnský deník)
Chceme v Evropě brněnské nádraží, o silnici R43 do Svitav ale zatím nestojíme. Tak by se dal zkrátit vzkaz Evropské komise Brňanům, který dnes posílá do Česka.
Po několikaměsíčním čekání totiž Evropská unie schválila stopadesátimiliardový balík korun, který má do roku 2013 do České republiky dorazit. O tom, že evropská komisařka Danuta Hübnerová balík peněz pro rozvoj dopravy v České republice podepíše, informoval brněnský Deník Rovnost minulý týden.
„Komise schválila spolu s penězi také seznam projektů, které jsou pro Evropu důležité. Je tam například brněnské nádraží nebo rozšíření dálnice D1 u Kývalky na šest pruhů. Silnice R43 se ale na seznam nedostala,„ řekla tajemnice stálého zastoupení České republiky v Bruselu Šárka Dybczaková. Prý to ale neznamená, že by silnice do Svitav už byla pro Evropskou unii mrtvá. Podle brněnského náměstka primátora za Stranu zelených Martina Andera je logické, že problematická silnice v seznamu chybí. „Na tento problém upozorňujeme dlouho. Brusel nikdy nepodpoří, aby silnice takového významu vedla přes místa, kde žijí lidé. A R43 je naplánovaná přes Bystrc a vesnice v okolí Brna,„ řekl Ander.
Podle radního Jihomoravského kraje Jaroslava Pospíšila ale za tento konkrétní neúspěch při snaze o získání peněz z Bruselu můžou z části právě zelení. „Sedí teď nejen ve vládě, ale i na brněnském magistrátu. Nechci spekulovat, ale myslím, že to má souvislost. Teď musíme jen doufat, že peníze získáme ze státní pokladny,„ věří Pospíšil.
Evropská unie může zaplatit až pětaosmdesát procent nákladů na jednotlivé stavby. Už teď je ale jasné, že v případě brněnského nádraží to nebude ani polovina. „Rozpočet na železniční uzel bude maximálně osmnáct miliard. Budeme žádat o sedm,„ uvedl ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek. Právě tato státní firma bude nové nádraží stavět.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222369/
V Bruselu schválili peníze, které může dostat Česká republika na rozvoj dopravy. Je mezi nimi i suma na výstavbu nového brněnského nádraží, jeho napojení na trať do Břeclavi nebo třeba silnice R52 směrem na Pohořelice a dál na jih.
Evropská unie podpoří jak železniční, tak silniční dopravu. Mezi tou silniční chybí tolik diskutovaná R43, která měla ulevit dopravě z Brna do Svitav. Odsunuté nádraží naštěstí nechybí. Pokud se brněnští zastupitelé konečně přestanou přít, jestli bude nádraží pod Petrovem nebo o kilometr dál, a pustí se do přípravy projektu, z balíku poskytnutého Evropskou unií možná dokonce i něco dostanou. Skutečné získání peněz je totiž ještě podmíněno vypracováním kvalitního projektu.
Problém s brněnským nádražím je už mnohem dál než v době, kdy se mluvilo o tom, zda nádraží odsunout, nebo neodsunout. Teď už víme, že ho odsuneme. A je jedno, jestli to bude zelené nebo modré rozhodnutí, jestli ho podpořili obyvatelé Brna v referendu nebo kdo za něj demonstroval. Brno má možnost dosáhnout na dotace, které mu jen tak někdo nenabídne.
Radniční slovní přestřelky by proto měly být nahrazeny konstruktivním přístupem odborníků, kteří vědí, jak slíbené peníze do Brna skutečně dostat. Zatím jen víme, že je v Bruselu mají. Zadarmo je ale nedostaneme. Tohle totiž už není předvolební mítink, ale skutečná práce pro vedení druhého největšího města v republice.
(Brněnský deník)
Evropská unie podpoří jak železniční, tak silniční dopravu. Mezi tou silniční chybí tolik diskutovaná R43, která měla ulevit dopravě z Brna do Svitav. Odsunuté nádraží naštěstí nechybí. Pokud se brněnští zastupitelé konečně přestanou přít, jestli bude nádraží pod Petrovem nebo o kilometr dál, a pustí se do přípravy projektu, z balíku poskytnutého Evropskou unií možná dokonce i něco dostanou. Skutečné získání peněz je totiž ještě podmíněno vypracováním kvalitního projektu.
Problém s brněnským nádražím je už mnohem dál než v době, kdy se mluvilo o tom, zda nádraží odsunout, nebo neodsunout. Teď už víme, že ho odsuneme. A je jedno, jestli to bude zelené nebo modré rozhodnutí, jestli ho podpořili obyvatelé Brna v referendu nebo kdo za něj demonstroval. Brno má možnost dosáhnout na dotace, které mu jen tak někdo nenabídne.
Radniční slovní přestřelky by proto měly být nahrazeny konstruktivním přístupem odborníků, kteří vědí, jak slíbené peníze do Brna skutečně dostat. Zatím jen víme, že je v Bruselu mají. Zadarmo je ale nedostaneme. Tohle totiž už není předvolební mítink, ale skutečná práce pro vedení druhého největšího města v republice.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222368/
Náměstek brněnského primátora a zastánce nádraží v centru Martin Ander ze Strany zelených říká:
Náměstek brněnského primátora Martin Ander ze Strany zelených stále upozorňuje na to, že je lepší mít nádraží v centru Brna. „I přesto, že je přesun nádraží na seznamu důležitých projektů, Brno pořád nemá vyhráno,„ tvrdí.
* Má podle vás Brno jisté, že peníze z Bruselu na přestavbu nádraží nakonec dorazí?
Ne. To, že teď Evropská komise schválila operační program doprava, ještě neznamená, že peníze získáme. Součástí tohoto programu je seznam, který ale není pro komisi závazný. Do boje o peníze ještě Správa železniční dopravní cesty s žádostí teprve půjde.
* Politici, kteří chtějí nádraží v jižní poloze nebo i silnici R43 vedenou přes Bystrc, často upozorňují na to, že Strana zelených lobbuje v Bruselu za to, aby tyto stavby nestály.
To musím odmítnout. Strana zelených kritizovala odsun nádraží v Bruselu pouze jedenkrát. Ato na společné prezentaci státu, Jihomoravského kraje a města před téměř dvěma lety. Tehdy tam vystoupil s připomínkami poradce zelených v evropském parlamentu Ondřej Liška.
* Například bývalý ministr dopravy Milan Šimonovský ale říká, že vaše protesty jsou neustálé.
To jsou fámy. Evropská komise nepotřebuje slyšet připomínky Strany zelených. Na webových stránkách města jsme umístili analýzu, která srovnala dvě možnosti -nádraží v odsunuté i přisunuté poloze. Výsledky, které jsou jednoznačně pro nádraží v centru města, si už určitě přečetli. K tomu nás nepotřebovali. Myslím, že o nás mluví někteří politici jako o těch, kteří zastaví plánované stavby. Přitom to ale říkají jen proto, aby v případě neúspěchu žádosti o dotaci mohli na někoho ukázat prstem a označit jej za viníka. Tímale nevyřeší podstatný problém. Atím je nepřipravenost a nepromyšlenost některých plánů.
* Proč myslíte, že Brusel nepodporuje stavbu rychlostní silnice R43 do Svitav?
Je to důsledek toho, že kraj ignoroval všechny evropské požadavky. Čtyřproudová silnice tohoto typu nesmí vést přes zastavěnou oblast. Přitom je silnice naplánovaná přes Bystrc. Ataké přes některé obce u Brna. To je pro Evropskou unii nepřijatelné.
(Brněnský deník)
Náměstek brněnského primátora Martin Ander ze Strany zelených stále upozorňuje na to, že je lepší mít nádraží v centru Brna. „I přesto, že je přesun nádraží na seznamu důležitých projektů, Brno pořád nemá vyhráno,„ tvrdí.
* Má podle vás Brno jisté, že peníze z Bruselu na přestavbu nádraží nakonec dorazí?
Ne. To, že teď Evropská komise schválila operační program doprava, ještě neznamená, že peníze získáme. Součástí tohoto programu je seznam, který ale není pro komisi závazný. Do boje o peníze ještě Správa železniční dopravní cesty s žádostí teprve půjde.
* Politici, kteří chtějí nádraží v jižní poloze nebo i silnici R43 vedenou přes Bystrc, často upozorňují na to, že Strana zelených lobbuje v Bruselu za to, aby tyto stavby nestály.
To musím odmítnout. Strana zelených kritizovala odsun nádraží v Bruselu pouze jedenkrát. Ato na společné prezentaci státu, Jihomoravského kraje a města před téměř dvěma lety. Tehdy tam vystoupil s připomínkami poradce zelených v evropském parlamentu Ondřej Liška.
* Například bývalý ministr dopravy Milan Šimonovský ale říká, že vaše protesty jsou neustálé.
To jsou fámy. Evropská komise nepotřebuje slyšet připomínky Strany zelených. Na webových stránkách města jsme umístili analýzu, která srovnala dvě možnosti -nádraží v odsunuté i přisunuté poloze. Výsledky, které jsou jednoznačně pro nádraží v centru města, si už určitě přečetli. K tomu nás nepotřebovali. Myslím, že o nás mluví někteří politici jako o těch, kteří zastaví plánované stavby. Přitom to ale říkají jen proto, aby v případě neúspěchu žádosti o dotaci mohli na někoho ukázat prstem a označit jej za viníka. Tímale nevyřeší podstatný problém. Atím je nepřipravenost a nepromyšlenost některých plánů.
* Proč myslíte, že Brusel nepodporuje stavbu rychlostní silnice R43 do Svitav?
Je to důsledek toho, že kraj ignoroval všechny evropské požadavky. Čtyřproudová silnice tohoto typu nesmí vést přes zastavěnou oblast. Přitom je silnice naplánovaná přes Bystrc. Ataké přes některé obce u Brna. To je pro Evropskou unii nepřijatelné.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222367/
Michal FILA, moderátor
--------------------
Zdálo se, že je rozhodnuto. Nové vlakové nádraží by se podle současných plánů města Brna mělo začít stavět v odsunuté poloze. Přesto se teď ozvaly tři desítky expertů z celé země a řekly: "Nádraží neodsouvejte." Brněnští radní se výzvou teprve budou zabývat. Přípravy na odsun nádraží jsou ale v plném proudu.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Hlavní vlakové nádraží mimo centrum Brna. To je zásadně omyl. Pod toto prohlášení se podepsaly tři desítky odborníků. Neříkají nic, co by už nezaznělo z úst odpůrců odsunu dříve. Přesto, poprvé se dali dohromady architekti, urbanisté, dopravní specialisté a vysokoškolští učitelé z celé České republiky.
Jiří DUKÁT, dopravní odborník
--------------------
Naším cílem je dosáhnout toho, aby se v Brně nerealizovala špatná varianta jen proto, že je prostě lépe připravená a že se na ní patnáct roků pracuje.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Tisícům lidí se prodlouží cesta do zaměstnání. Více aut ve středu města, strach z toho, že projekt odsunutého nádraží nezíská peníze z Evropské unie. To jsou další argumenty expertů a také kvůli spojení nového nádraží s centrem dražší městská hromadná doprava, údajně o sto padesát milionů korun ročně.
Ivan RULLER, architekt
--------------------
Když vemu denně těch třicet tisíc lidí a posadím je o kilometr dál, tak to má pro ty lidi obrovský důsledky.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Brněnská radnice zatím na svých plánech pracovat na odsunu nádraží nic nemění. Nejnovější výzva odborníků ale radním přidělala vrásky na čele. Kolotoč dalších jednání teprve začne.
Martin ANDER, náměstek brněnského primátora /SZ/
--------------------
Beru to velmi vážně a budu požadovat, aby se tím vážně zabývala i Rada města Brna i u vědomí toho, že se výsledek té naší odpovědi může mít vliv na projednávání toho projektu s Evropskou komisí.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Odsun nádraží, přestože je nejviditelnější a také nejkontroverznější částí projektu, je jen střípkem v celé přestavbě brněnského železničního uzlu. Ta už naplno běží. Staví se například odstavné nádraží a projektanti dál pracují na plné obrátky, i tak ale první vlaky projedou novým nádražím nejdříve za osm let.
(ČT 1)
--------------------
Zdálo se, že je rozhodnuto. Nové vlakové nádraží by se podle současných plánů města Brna mělo začít stavět v odsunuté poloze. Přesto se teď ozvaly tři desítky expertů z celé země a řekly: "Nádraží neodsouvejte." Brněnští radní se výzvou teprve budou zabývat. Přípravy na odsun nádraží jsou ale v plném proudu.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Hlavní vlakové nádraží mimo centrum Brna. To je zásadně omyl. Pod toto prohlášení se podepsaly tři desítky odborníků. Neříkají nic, co by už nezaznělo z úst odpůrců odsunu dříve. Přesto, poprvé se dali dohromady architekti, urbanisté, dopravní specialisté a vysokoškolští učitelé z celé České republiky.
Jiří DUKÁT, dopravní odborník
--------------------
Naším cílem je dosáhnout toho, aby se v Brně nerealizovala špatná varianta jen proto, že je prostě lépe připravená a že se na ní patnáct roků pracuje.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Tisícům lidí se prodlouží cesta do zaměstnání. Více aut ve středu města, strach z toho, že projekt odsunutého nádraží nezíská peníze z Evropské unie. To jsou další argumenty expertů a také kvůli spojení nového nádraží s centrem dražší městská hromadná doprava, údajně o sto padesát milionů korun ročně.
Ivan RULLER, architekt
--------------------
Když vemu denně těch třicet tisíc lidí a posadím je o kilometr dál, tak to má pro ty lidi obrovský důsledky.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Brněnská radnice zatím na svých plánech pracovat na odsunu nádraží nic nemění. Nejnovější výzva odborníků ale radním přidělala vrásky na čele. Kolotoč dalších jednání teprve začne.
Martin ANDER, náměstek brněnského primátora /SZ/
--------------------
Beru to velmi vážně a budu požadovat, aby se tím vážně zabývala i Rada města Brna i u vědomí toho, že se výsledek té naší odpovědi může mít vliv na projednávání toho projektu s Evropskou komisí.
Iva ZIGMUNGOVÁ, redaktorka
--------------------
Odsun nádraží, přestože je nejviditelnější a také nejkontroverznější částí projektu, je jen střípkem v celé přestavbě brněnského železničního uzlu. Ta už naplno běží. Staví se například odstavné nádraží a projektanti dál pracují na plné obrátky, i tak ale první vlaky projedou novým nádražím nejdříve za osm let.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219334/
Budoucnost Brna očima publicisty a básníka Františka Schildbergera
Rekonstrukce brněnského železničního uzlu a výstavba nového centra za dnešním nádražím Českých drah je téma velice silně emocionalizované – a já bych byl poslední, kdo by chtěl přilévat ještě více oleje do ohně. Chtěl bych však přesto poukázat na jeden podivuhodný aspekt: všude na světě se lidé snaží získat a přitáhnout do svého města investice, protože vědí, že investice rovná se pracovní příležitosti a pracovní příležitosti rovnají se život; neznám podobný případ, že by v kterémkoli městě srovnatelné velikosti s Brnem bylo tak silné hnutí občanů ne PRO investice, ale PROTI tomu, aby se do města investovalo: aby dokonce sami měšťané investovali do lobbingu u Evropské unie v Bruselu PROTI tomu, aby z EU přišly peníze na výstavbu v jejich městě; nejedná se přitom o žádnou hliníkárnu nebo podobnou ekologicky rizikovou výrobu, nýbrž o investici do dopravy (a připomíná to mentalitu sedláků, kteří se před sto padesáti lety bránili zavedení železnice, jelikož saze na jejich lukách – jejich lukách! – by vedly k tomu, že jejich krávy – jejich krávy – by dojily černočerné mléko). Brno je město, které nenávidí samo sebe, Brno je město anorektické, které se brání svému vlastnímu rozvoji. Příkladů by se našlo mnoho.
(výňatek z článku in Mladá fronta DNES)
Rekonstrukce brněnského železničního uzlu a výstavba nového centra za dnešním nádražím Českých drah je téma velice silně emocionalizované – a já bych byl poslední, kdo by chtěl přilévat ještě více oleje do ohně. Chtěl bych však přesto poukázat na jeden podivuhodný aspekt: všude na světě se lidé snaží získat a přitáhnout do svého města investice, protože vědí, že investice rovná se pracovní příležitosti a pracovní příležitosti rovnají se život; neznám podobný případ, že by v kterémkoli městě srovnatelné velikosti s Brnem bylo tak silné hnutí občanů ne PRO investice, ale PROTI tomu, aby se do města investovalo: aby dokonce sami měšťané investovali do lobbingu u Evropské unie v Bruselu PROTI tomu, aby z EU přišly peníze na výstavbu v jejich městě; nejedná se přitom o žádnou hliníkárnu nebo podobnou ekologicky rizikovou výrobu, nýbrž o investici do dopravy (a připomíná to mentalitu sedláků, kteří se před sto padesáti lety bránili zavedení železnice, jelikož saze na jejich lukách – jejich lukách! – by vedly k tomu, že jejich krávy – jejich krávy – by dojily černočerné mléko). Brno je město, které nenávidí samo sebe, Brno je město anorektické, které se brání svému vlastnímu rozvoji. Příkladů by se našlo mnoho.
(výňatek z článku in Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218894/
Evropská komise na přestavbu brněnského nádraží peníze zřejmě dá.
Brusel utnul diskuze o tom, že by na přestavbu železničního uzlu v Brně nedal peníze. Evropská komise, která má na projekt poslat část peněz, totiž téměř jistě počítá s tím, že projekt podpoří.
„Železniční uzel v Brně je na seznamu zásadních projektů, které nám předložilo české ministerstvo dopravy. Většinu připomínek k tomuto dokumentu jsme už zapracovali, operační program bude brzy schválen. Neočekávám, že ho budeme měnit,„ řekla mluvčí Evropské komise pro regionální politiku Eva Kaluzynska.
Podle neoficiálních informací z ministerstva dopravy podepíše komisařka pro regionální politiku Danuta Hübner dokument již ve čtvrtek šestého prosince. „To nemůžu ani potvrdit, ani vyvrátit. Ale bude to v nejbližších dnech,„ řekl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Zprávu o tom, že peníze už brzy do Brna dorazí, vítá i ředitel Správy železničních dopravních cest Jan Komárek. Právě tento státní podnik totiž uzel bude stavět a prosazuje, aby se budova nádraží postavila nedaleko autobusového nádraží Zvonařka, tedy v jižní poloze. „Až komisařka podepíše Operační program doprava, bude to pro nás signál, že dostaneme možnost čerpat až sedmdesát miliard korun na rozvoj železnice v Česku. A právě železniční uzel v Brně je jedním z projektů,„ reagoval Komárek. Na přestavbu uzlu by měla Evropská komise přispět sedmi miliardami.
„Teď je jasné, že brněnské nádraží není politikum. Zvítězil pragmatismus nad emocemi,„ myslí si brněnský primátor Roman Onderka, který prosazuje nádraží v jižní poloze. S tím nesouhlasí mluvčí iniciativy Nádraží v centru Svatopluk Bartík. „Rozhodnutí komise, že pošle do Brna peníze, ještě neznamená, že nádraží bude stát nutně na jihu,„ upozorňuje Bartík.
O peníze chce Brno Brusel žádát i pro projekt vyčištění Brněnské přehrady. Podpořit ho chce i výsledky průzkumu veřejného mínění Brňanů, který město plánuje na únor.
(Brněnský deník)
Brusel utnul diskuze o tom, že by na přestavbu železničního uzlu v Brně nedal peníze. Evropská komise, která má na projekt poslat část peněz, totiž téměř jistě počítá s tím, že projekt podpoří.
„Železniční uzel v Brně je na seznamu zásadních projektů, které nám předložilo české ministerstvo dopravy. Většinu připomínek k tomuto dokumentu jsme už zapracovali, operační program bude brzy schválen. Neočekávám, že ho budeme měnit,„ řekla mluvčí Evropské komise pro regionální politiku Eva Kaluzynska.
Podle neoficiálních informací z ministerstva dopravy podepíše komisařka pro regionální politiku Danuta Hübner dokument již ve čtvrtek šestého prosince. „To nemůžu ani potvrdit, ani vyvrátit. Ale bude to v nejbližších dnech,„ řekl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Zprávu o tom, že peníze už brzy do Brna dorazí, vítá i ředitel Správy železničních dopravních cest Jan Komárek. Právě tento státní podnik totiž uzel bude stavět a prosazuje, aby se budova nádraží postavila nedaleko autobusového nádraží Zvonařka, tedy v jižní poloze. „Až komisařka podepíše Operační program doprava, bude to pro nás signál, že dostaneme možnost čerpat až sedmdesát miliard korun na rozvoj železnice v Česku. A právě železniční uzel v Brně je jedním z projektů,„ reagoval Komárek. Na přestavbu uzlu by měla Evropská komise přispět sedmi miliardami.
„Teď je jasné, že brněnské nádraží není politikum. Zvítězil pragmatismus nad emocemi,„ myslí si brněnský primátor Roman Onderka, který prosazuje nádraží v jižní poloze. S tím nesouhlasí mluvčí iniciativy Nádraží v centru Svatopluk Bartík. „Rozhodnutí komise, že pošle do Brna peníze, ještě neznamená, že nádraží bude stát nutně na jihu,„ upozorňuje Bartík.
O peníze chce Brno Brusel žádát i pro projekt vyčištění Brněnské přehrady. Podpořit ho chce i výsledky průzkumu veřejného mínění Brňanů, který město plánuje na únor.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218874/
Předseda dopravní komise brněnské městské rady Josef Veselý představil svůj návrh propojení nového brněnského nádraží v odsunuté poloze se stávajícím nádražím nadzemní drahou. Zřejmě reaguje na obavy obyvatel Brna z horší dostupnosti nového nádraží v odsunuté poloze. Tyto obavy jsou oprávněné.
V Brně již máme zkušenost s autobusovým nádražím Zvonařka. Toto nádraží je rovněž propojeno s centrem města tramvajovými i autobusovými linkami. Pokud však někdo chce pro dopravu na Zvonařku využít MHD, musí počítat s cestou až 15 minut.
Koncept nadzemní dráhy je velmi vhodným řešením. Jízdní doba se výrazně zkrátí, nebude docházet ke zdržení zastávkami, křižovatkami, dopravními zácpami a podobně, nástupiště starého nádraží se nacházejí v ideální výšce. Bylo by však výhodnější, kdyby po této nadzemní dráze nejezdily klasické vlakové soupravy, jak navrhuje pan Veselý, ale automatické nízkotonážní vláčky, jaké se používají na velkých letištích pro přepravu mezi vzdálenými terminály. Dráha by v tomto případě mohla mít mnohem nižší nosnost - a být tak levnější.
(Lidové noviny)
V Brně již máme zkušenost s autobusovým nádražím Zvonařka. Toto nádraží je rovněž propojeno s centrem města tramvajovými i autobusovými linkami. Pokud však někdo chce pro dopravu na Zvonařku využít MHD, musí počítat s cestou až 15 minut.
Koncept nadzemní dráhy je velmi vhodným řešením. Jízdní doba se výrazně zkrátí, nebude docházet ke zdržení zastávkami, křižovatkami, dopravními zácpami a podobně, nástupiště starého nádraží se nacházejí v ideální výšce. Bylo by však výhodnější, kdyby po této nadzemní dráze nejezdily klasické vlakové soupravy, jak navrhuje pan Veselý, ale automatické nízkotonážní vláčky, jaké se používají na velkých letištích pro přepravu mezi vzdálenými terminály. Dráha by v tomto případě mohla mít mnohem nižší nosnost - a být tak levnější.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218790/
Dlouho očekávaná a bouřlivě diskutovaná výstavba nového železničního nádraží v Brně začne pravděpodobně nejpozději do konce roku 2009. Předpokládá to alespoň investor celé akce, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Mimo hru tak pravděpodobně definitivně skončila možnost přestavět nádraží v současné poloze.
SŽDC podle svého generálního ředitele Jana Komárka momentálně pracuje na studii proveditelnosti projektu, která je nutná pro čerpání evropských dotací. Poté začne příprava projektové dokumentace. „Pokud by nádraží zůstalo na současném místě, investor by přišel o dotace, protože takový záměr není připraven,„ upozornil na počátku listopadu Jan Komárek. Brněnský primátor Roman Onderka prohlásil, že případná příprava nového projektu by trvala nejméně šest až sedm let. „Evropské dotace v období 2007 až 2013 přitom musíme proinvestovat do dvou let od jeho skončení, což by se v žádném případě nestihlo,„ zdůraznil.
Samo město Brno si v létě nechalo vypracovat odbornou analýzu obou variant, tedy jak přestěhování nádraží do nové polohy, tak jeho rekonstrukci v současné poloze. Variantní posouzení je také jednou z podmínek pro čerpání evropských dotací, druhým cílem analýzy bylo nalézt silná a slabá místa jednotlivých variant. Na základě jejích výsledků se nyní upravuje původní projekt. Celkové náklady rekonstrukce se zatím podařilo snížit z 30 miliard na asi 20 miliard Kč.
Vlaky z centra možná nezmizí
Jedním z častých argumentů odpůrců přesunu nádraží je, že centrum Brna přijde o ideální spojení vlaků a městské hromadné dopravy. Brněnský zastupitel Josef Veselý však navrhuje, aby po novém železničním koridoru jezdily jen dálkové a nákladní vlaky a regionální spoje zajížděly mimoúrovňovou rychlodráhou do míst dnešního nádraží. „Zatím neznáme podrobné detaily jeho návrhu, ale budeme se jím na pracovní skupině určitě zabývat. Zdá se, že by nešlo o nějak razantní zásah. Hlavní částí projektu je totiž právě průtah městem a propojení rychlostních koridorů,„ připustil Jan Komárek realizaci tohoto plánu.
Přestavba železničního uzlu Brno se skládá z několika staveb. První z nich, stavba odstavného nádraží, kde se budou vlaky sestavovat, opravovat a čistit, začala letos v říjnu a skončí v polovině roku 2009. Poté se začne stavět budova nového osobního nádraží a modernizace průjezdu. Celkové náklady se pohybují kolem 20 miliard Kč, zhruba sedm miliard by SŽDC chtěla získat z evropských fondů.
(Dopravní noviny)
SŽDC podle svého generálního ředitele Jana Komárka momentálně pracuje na studii proveditelnosti projektu, která je nutná pro čerpání evropských dotací. Poté začne příprava projektové dokumentace. „Pokud by nádraží zůstalo na současném místě, investor by přišel o dotace, protože takový záměr není připraven,„ upozornil na počátku listopadu Jan Komárek. Brněnský primátor Roman Onderka prohlásil, že případná příprava nového projektu by trvala nejméně šest až sedm let. „Evropské dotace v období 2007 až 2013 přitom musíme proinvestovat do dvou let od jeho skončení, což by se v žádném případě nestihlo,„ zdůraznil.
Samo město Brno si v létě nechalo vypracovat odbornou analýzu obou variant, tedy jak přestěhování nádraží do nové polohy, tak jeho rekonstrukci v současné poloze. Variantní posouzení je také jednou z podmínek pro čerpání evropských dotací, druhým cílem analýzy bylo nalézt silná a slabá místa jednotlivých variant. Na základě jejích výsledků se nyní upravuje původní projekt. Celkové náklady rekonstrukce se zatím podařilo snížit z 30 miliard na asi 20 miliard Kč.
Vlaky z centra možná nezmizí
Jedním z častých argumentů odpůrců přesunu nádraží je, že centrum Brna přijde o ideální spojení vlaků a městské hromadné dopravy. Brněnský zastupitel Josef Veselý však navrhuje, aby po novém železničním koridoru jezdily jen dálkové a nákladní vlaky a regionální spoje zajížděly mimoúrovňovou rychlodráhou do míst dnešního nádraží. „Zatím neznáme podrobné detaily jeho návrhu, ale budeme se jím na pracovní skupině určitě zabývat. Zdá se, že by nešlo o nějak razantní zásah. Hlavní částí projektu je totiž právě průtah městem a propojení rychlostních koridorů,„ připustil Jan Komárek realizaci tohoto plánu.
Přestavba železničního uzlu Brno se skládá z několika staveb. První z nich, stavba odstavného nádraží, kde se budou vlaky sestavovat, opravovat a čistit, začala letos v říjnu a skončí v polovině roku 2009. Poté se začne stavět budova nového osobního nádraží a modernizace průjezdu. Celkové náklady se pohybují kolem 20 miliard Kč, zhruba sedm miliard by SŽDC chtěla získat z evropských fondů.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217840/
V šest hodin ráno v sobotu 17. listopadu 2007 začínají nepřetržitou výlukou mezi Brnem a Střelicemi, resp. Zastávkou u Brna, hlavní stavební práce na výstavbě nového odstavného nádraží v Brně-Horních Heršpicích.
Menší zpoždění zaznamenali cestující již v minulých dnech, kdy zde začaly přípravné práce. Do 26. listopadu 2007, kdy bude probíhat výstavba silničního podjezdu, lze počítat se zpožděními cca 15–20 minut. Vlaky dálkové dopravy (trať Brno–Jihlava) a spěšné vlaky budou po dobu nepřetržité výluky vedeny v rámci uzlu Brno odklonem.
Stavba nového odstavného nádraží v Brně-Horních Heršpicích bude pokračovat další etapou v prosinci, kdy se dotkne provozu na trati Brno– Břeclav. V úseku Brno-Horní Heršpice–Modřice se bude konat noční výluka od 22.50 hod v sobotu 1. prosince do 4.00 hod v neděli 2. prosince 2007.
(Železničář)
Menší zpoždění zaznamenali cestující již v minulých dnech, kdy zde začaly přípravné práce. Do 26. listopadu 2007, kdy bude probíhat výstavba silničního podjezdu, lze počítat se zpožděními cca 15–20 minut. Vlaky dálkové dopravy (trať Brno–Jihlava) a spěšné vlaky budou po dobu nepřetržité výluky vedeny v rámci uzlu Brno odklonem.
Stavba nového odstavného nádraží v Brně-Horních Heršpicích bude pokračovat další etapou v prosinci, kdy se dotkne provozu na trati Brno– Břeclav. V úseku Brno-Horní Heršpice–Modřice se bude konat noční výluka od 22.50 hod v sobotu 1. prosince do 4.00 hod v neděli 2. prosince 2007.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217801/
Šokovaní politici, lukrativní pozemky, záhadná firma z Kypru, tajnosti kolem výběrového řízení a agenti Bezpečnostní informační služby. Přestavba brněnského hlavního nádraží začíná spíše jako špionážní film.
Až z včerejšího článku brněnského Deníku Rovnost se někteří brněnští politici dozvěděli, že České dráhy chtějí pronajmout starou nádražní budovu a okolní pozemky na čtyřicet let firmě Brno new station development. Navíc s předkupním právem. Redakci se nyní podařilo zjistit, že obchod přitáhl pozornost také BIS. „Pravidelně mě kontaktují a ptají se na nové informace. Lidi vystupující jako agenti BIS zajímá hlavně vlastnická struktura firem, které se kolem nádraží motají,„ řekl anonymně dobře informovaný zdroj, který se přestavbou nádraží zabývá. Jeho jméno redakce zná.
„Zabýváme se mimo jiné ochranou ekonomických a strategických zájmů republiky, například o energetiku a dopravu. Na konkrétní otázky ohledně brněnského nádraží nesmím odpovídat. Nemohu vám to tedy ani potvrdit, ale ani vyvrátit,„ vzkázal mluvčí BIS Jan Šubrt.
Podle politologa Miroslava Mareše z Masarykovy univerzity v Brně zájem agentů přitahují jen podezřelé kontrakty. „Musí se objevit nějaké problematické indicie. Ze zákona totiž BIS zabezpečuje informace jen o takových činnostech, jejichž důsledky mohou ohrozit bezpečnost nebo významné ekonomické zájmy České republiky,„ řekl Mareš. Službu může úkolovat pouze vláda a prezident.
Vítězná firma, která v neveřejném výběrovém řízení zakázku na pronájem a úpravu nádraží od drah získala, má konečného neznámého akcionáře na Kypru.
Podle informací televize Nova z minulého týdne by za firmou mohl stát nově nastupující generální ředitel televize Nova Petr Žaluda. Ten to však nepotvrdil.
Postup drah rozhořčil řadu brněnských politiků.
Bývalý ministr dopravy Milan Šimonovský z Brna dokonce navrhl, aby dráhy pozemky vrátily státu. „Jsou státním podnikem, a ne realitní kanceláří. Pozemky nedostaly od státu, aby s nimi dále podnikaly,„ myslí si Šimonovský.
České dráhy se k věci včera nevyjádřily.
Vedení města bude o dalším postupu jednat v druhé polovině týdne. „Hned, jakmile se vrátí primátor Onderka ze zahraniční služební cesty, sejde se vedení města. Určitě chceme začít o tomhle jednat s drahami,„ prohlásil náměstek primátora Oliver Pospíšil.
Brno new station development plánuje, že z části pozemků vytvoří parky. Zbytek spolu s budovami poslouží jako obchody a byty. Společnost se také zavázala, že do staré nádražní budovy investuje sto padesát milionů korun. Připravenou smlouvu, kterou má brněnský Deník Rovnost k dispozici, dosud obě strany nepodepsaly.
(Brněnský deník)