GVD ŽSR aktuálny a pripravovaný

Rasťo : Keby autobus, čo jazdí 4-5x za hodinu v špičke mal prebrať vlak, potom by sa to dalo riešiť 3-5 vozňovými súpravami ťahanými 750, alebo 812+3 alebo 4x011+812. Ak počítame, že :
- "B" vozeň má 80 alebo 88 miest na sedenie
- klasický prímestský autobus "C" o dĺžke 12m = 50 miest na sedenie
Dnes ide v rannej špičke 15x medzi 6h a 7h z Lietavskej Lúčky autobus do Žiliny+ 1x vlak zložený z 813+913 (miest na sedenie 82), čo je spolu kapacita 15x50+82 = 832 os/h + ak uvažujem aj osoby na státie 10 na autobus a 20 na vlak, tak je to 1002os/h. Toto by v polhodinovom takte pobrali dve 6-vozňové súpravy zložené z "B" (nechcem tu tliachať tie názvy Bpeer, Beer, Bmeer a pod. aby som netraselo nejaký zrovna modernizovaný rad pre R alebo IC), kde by mali vozne kapacitu 88 sediacich, čiže jedna súprava by mala kapacitu 528 osôb. Myslím, že práve na trase Žilina - Rajec by mali už autobusy ísť do riti bez pardónu. V špičke 10-15 autobusových spojov medzi ZA a LL, do Rajca je to iba 5-6 spojov a vlak iba jeden. No nech sa nehnevajú ale toto je priam astronomická hlúposť, ak idú peniaze luftom na 15 šoférov autobusov, k tomu si za to účtujú cestovné drahšie než železnice, taktová doprava im nehovorí už absolútne nič a železnica, ktorá tam zíva prázdnotou a priam si pýta využite len tak stojí stranou. Namiesto toho by aj možno polovičný počet autobusov slúžil ako odvoz k vlakovým zastávkam a staniciam a železnica by bola riadne využitá. Takto je tam jedna "bageta" ozaj na smiech, keď sa vrátim späť v čase a zaspomínam, že tam kedysi do Rajca chodili aj 810 s tromi prívešákmi alebo 850 či 851. Potom sa na VÚC idioti divia, že musia každý rok látať rozbité cesty, zachraňovať autobusy rozožrané od soli a platiť nenažraným autobusovým dopravcom, ktorí parazitujú na tom, že narozdiel od vlaku môžu so svojimi kraksňami jazdiť všade a zneužívať tak to, že sú často-krát jedinou možnosťou dopravy a majú zazmluvnenú dopravu v kraji na pár rokov dopredu a nemožno sa ich zbaviť. V BA kraji by sme boli tiež oveľa radšej keby namiesto sardinkárne v blbých SORkách radu C a iných prímešťákoch od Slovak Lines by sa jazdilo viac vlakom. Dúfam, že projekt súkromníka na trati 131 ukáže, že vlak má na to, aby tromfol autobusy. V Nemecku síce na lokálke Niddertalbahn zostalo z pôvodnej dĺžky 96km iba 31, no spravili tam zaujímavú aj keď z časti smutnú vec. Vo všetkých staniciach (okrem počiatočnej, jednej cca v strede a koncovej, z čoho všetky tri ležia na hl.ťahoch) zrušili koľaje z vlečiek, na nakládku a pod., zostali iba v dvoch staniciach na príp. križovanie Mn vlaku, ktorý občas prejde. Všade vybudovali pekné peróny, prístrešky a pod., zlepšili služby a podarilo sa im ísť s počtom prepravených ľudí hore o vyše 300%, čiže došli do stavu, že im tam v špičke robí prepravu osôb push-pull súprava zložená z lokomotívy radu 218 za ktorou sú tri dvojposchodové vozne s kapacitou 108 miest na sedenie a riadiaci s 91 miestami na sedenie.

Rasťo: Formuloval som to nešťastne. Hlavnými traťami som myslel tie, kde je vysoký potenciál cestujúcich (nemusí to byť len koridor, ale napr. aj makovská, či rajecká).

Hlavným problémom tohto dokumentu je, že si našiel jeden spôsob konštrukcie (120 + posily v špičkách) a ten sa snaží namontovať na čo najviac tratí. Pričom tento interval sa dá považovať za absolútne minimum, na štvor- a viachodinové diery a podobné zvrátenosti je dnes málokto zvedavý. Príde mi, že Motpol sa na to pozerá len cez prizmu "hurá, je tam nakreslených viac vlakov, hlavne na lokálkach", čo nepovažujem za hlavný prínos ITCP. Naopak, ľahko sa môže stať, že aj na niektorých úsekov koridoru nebude zmysel voziť vzduch a vozidlá sa môžu využiť lepšie inde (niečo podobné je tam aj navrhnuté).

Motpol, pre laika je to pekné, ale byť manažérom by som takú vec bál uviezť do reality. Inak napr. k makovskej alebo rajeckej trati, ak by sme tam chceli zrušiť busy, tak vlak s intervalmi 60/120/60/120 je katastrofálne nepostačujúci (nehovoriac o zhoršenej dostupnosti zastávok). Ak má byť vlak doplnkom autobusu premávajúceho každých cca 15 min pri intervaloch vyššie uvedených, tak to ani nemusí jazdiť. Detto pre tie ostatné trate.
Problém kamiónovej dopravy vidím úplne inde a preto si nemyslím, že nová infraštruktúra v tomto niečo pomôže...

chio, čo konkrétne je myslené pod pojmom hlavné trate? Ja poviem len to, že ak niekde má jazdiť VHD, tak má jazdiť s čo možno najkratšími intervalmi = niekde len bus každých 30 min, niekde len Os každých 30 min, niekde len bus (30 min) a Zr (60 min) atď, pričom pojmi ako hlavná/vedľajšia a pod. neriešim.

chio : ja som si tam teda nejaké zhoršenia nevšimol, bol tam hlavne systém v tých vlakoch ako som písal, len čo tam porobil blbosti, že tam akosi nasádzal rýchlikov aj tam kde by ich nemuselo toľko byť, napr. trať 160.

Rasťo: Aj ja som v tej práci našiel veci, ktoré by znamenali zhoršenie ponuky oproti dnešku - na hlavných tratiach je dvojhodina málo.

Rasťo : Mňa ako laika, ktorý nemá znalosti na vypracovanie takej práce samozrejme tá vec uchvátila, napr. taký interval 60/120/60//120 na Makoveckej a Rajeckej lokálke, ten by tam bol zodpovedajúci kapacite, avšak keby mal nahradiť autobusy, tak by to nesmeli tie spoje robiť 813 alebo 2x813, no 750 alebo 754 s 3-4 zavesenými "B" vozňami, lebo pri hodinovom intervale by tú kapacitu existujúce vlakové spoje + existujúce autobusové spoje proste 2x813 nepobrala.

Samozrejme, že aj ja mám inú víziu, čo sa týka tých vlakov a delenia na trati, no celkom to mal myslím aj dobre "omrknuté" len ma nemilo zarazila obsluha časti trate 172 a 173 iba sezónne Os vlakmi, čo by nebolo fajn. Celkom by mňa potešilo keby sa začalo uvažovať opäť o zavedení Os vlakov na trati 112 ako súčasť BID, či obnova Os vlakov na trati 142 alebo celkom dobrá by bola aj preprava na trati 161, čo tiež nechápem, prečo nie je vlakové spojenie z Veľkého Krtíša s tým, že by bola možnosť aj pre ľudí na maďarskej strane využívať tieto vlaky. Schengen padol a akoby na truc sa bariéra pri cestovaní ešte viac prehĺbila. Veď keď počítame, tak vlaky medzi SR a MR nepremávajú ani z Petržky, Komárna, Lučenca, Fiľakova, Bánréve, Slovenské Nové Mesto iba cez Štúrovo a Čaňu jazdí niečo. A k tomu ešte nepočítam zrušené trate Šahy - Dregélypalánk a Turňa n. Bodvou - Tornanádasska. Chcel by som vedieť fakt, že kedy sa ten pád železníc zastaví a začnú železnice opäť stúpať, začnú si kompetentní sypať popol na hlavu a dávať peniaze do opravy existujúcich tratí a obnove zaniknutých (Trstená - Podczerwone, minimálne význam pre nákladné vlaky by bol enormný = eliminácia kamiónovej dopravy), či stavba nových (ktoré by zabezpečili spojenie lokálok, ako napr. 112+117+121, 126+144, 134+136, 165+174, 167+173).

chio, ale ani riešenie od 4.00 do 22.00 len a len 2h takt Os, nie je o nič lepším riešením. Pozn. riešenie = aspoň max. 1h takt v špičke a max. 2h v sedle, ideálne intervaly polovičné až kratšie, lenže toto by znamenalo rozlúčenie sa s dnešných Os ramien a ich náhradu busom.

Allegro, v spádových centrách sa pri Os spravidla obmieňa veľká väčšina cestujúcich a súčasne jednotlivé úseky požadujú rozdielnu kapacitu súprav. Preto sú akékoľvek trasy vymetacích Os dlhšie ako cca 50-60 km zväčša nezmyslom...

Motpol, nechcem sa dotknúť DP Petra Kuníka, ale určite by som toto dielo nepovažoval ako optimum a častokrát ani ako racionalizáciu dnešného stavu.

tiež niekde dal na lokálkach veľký počet Os vlakov
Pokiaľ má mať cestovanie vlakom reálny význam poplatný dnešnej dobe, model "ráno 2 vlaky za hodinu, potom 6 hodín nič a zas 2 za hodinu" a cestovný poriadok ako noty na bubon je už prekonaný. Tých "veľa vlakov" je daných snahou o ponúknutie rozumného spojenia počas celého dňa.

Nepočul nikto nič dotlač cestovných oriadkov bude mať farebný obals názvom:"NÁVOD AKO NEROBIŤ OSOBNÚ DOPRAVU"
údajne nebudú chýbať ani význami cudzích slov a to : takt
prípoj
pravidelné radenie
pravidelnosť
načas

a to všetko za akciovú cenu 10eur

Allegro : Lenže tie časové polohy takého osobáku, ktorý by šiel zo Žiliny do Bratislavy, by nemuseli vyhovovať na celom úseku, trebars keby šiel Os trasu ZA - BA, tak by vyhovoval ľuďom idúcim len po Trenčín lebo by ich doviezol pred 8:00 do TN, no potom už ďalej nie. Preto napr. z TN po BA by šiel iný osobák s inou polohou odchodu. Niekde ten spoj musí končiť a nemôže ísť od buka do buka. Samozrejme, hento bol len taký náčrt situácia, ktorá môže vyzerať inak, napr. osobáky : Bratislava - Nové Mesto n. Váhom (99km) , Nové Mesto n. Váhom - Žilina (104km), Žilina - Poprad (141km), Poprad - Košice (101km). Keďže nemám prehľad o vyťaženosti vlakov v jednotlivých úsekoch, tak neberiem toto delenie Os vlakov na úseky ako niečo čoho sa budem držať ako kliešť. Napr. na trati 160 jazdia niektoré Os vlaky celkom rozumne delené podľa vyťaženosti, keď 750 alebo 754 so 4 alebo 3 "B" ide zo Zvolena po Lučenec (54km) alebo Fiľakovo (69km) a ďalej po trati 160 už jazdia takmer iba 2x813 čo som videl radenie vlakov na zelpage a podľa GVD úseky Košice - Plešivec (84km), Plešivec - Jesenské (51km), Jesenské - Fiľakovo (29km), príp. tie vlaky z Jesenského končia alebo začínajú v Rimavskej Sobote (+11km). Tiež celkom zaujímavo takto rozčlenil Peter Kuník vo svojej diplomovej práci jednotlivé trate a Os vlaky na nich. Samozrejme nešetril tam rýchlikmi, čo mu trochu uletel ten ich počet na niektorých tratiach a tiež niekde dal na lokálkach veľký počet Os vlakov, čo bolo dané počítaním s tým, že vlaky prevezmú výkony aj za paralelné autobusové linky. Takže nejak tak sa inšpirovať vyťaženosťou/dopytom pri robení týchto vlakov, resp. delení na jednotlivé úseky.

Allegro: z/do Maduníc pôjde akurát tak srnka z role čo sú okolo celej zastávky.

Presne naopak, nech chodí jeden osobák zo žiliny do bratislavy, alebo z kútov do štúrova.

Motpol:Podľa teba ak niekto pôjde napr. z Liptovských Vlách do Liptovského Hrádku aby prestupoval v LM; alebo z Brestovian do Madunic aby prestupoval a čakal na prípoj v Leopoldove??

Mal by som jednu zásadnú otázku ohľadom tvorby vlakových spojov v GVD. Nebudem pitvať všetky trate ale iba "hlavnú" 120 a 180. Prečo sa konečne nepristúpi k tomu, že sa trať 120 rozčlení pri tvorbe Os vlakov na určité úseky, cez ktoré nebudú Os vlaky presahovať. Čo myslím pod pojmom "presahovať" vysvetlím hneď. Nepresahovaním Os vlakov by som chápal niečo takéto, žeby boli Os vlaky vedené iba takto :
1. Bratislava hl.st./Nové Mesto - Leopoldov (63km)
2. Leopoldov - Trenčianska Teplá (69km)
3. Trenčianska Teplá - Žilina (71km)
4. Žilina - Liptovský Mikuláš (83km)
5. Liptovský Mikuláš - Spišská Nová Ves (84km)
6. Spišská Nová Ves - Košice (75km)

Tým chcem povedať, že by nekončil jeden Os vlak z Bratislavy v Trnave, ďalší v Leopoldove, potom zas v Trnave, potom jeden v Trenčíne a ďalší v Novom Meste n. Váhom. Jednak by hore uvedeným systémov bol v tom systém (niečo ako v MHD, kde je napr. stabilná linka bez 5-7 variácií ako s obľubou robia SADky svoje linky, že pod nimi je 10 piktogramov o dňoch premávky a trase), ktorý by sprevádzal aj takt (interval) a nie odchody, ktoré síce sú cca každú hodinu, no iba cca - 14:11, 15:07,16:19,... veď viete o čom hovorím. Tiež keby sa nejak zaviedla aj jednotnosť v tom, čo bude premávať na ktorej trati a efektívnejšie obehy súprav.

a súpravu od Matuša Čáka nechajú v trenčíne?

by sa mohli vrátiť k 3. a 4. vozňovej triede.

hradek
v Teplej v depe, bola to podmienka ČD. Ak sa to nezmenilo medzičasom.

A ako to bude s tým Matúšom Čákom ?

česká 754 bude nocovať v Trenčíne/Teplej, alebo sa bdue vracač naspať na Moravu ?

ufo: díki za info.

Somatko: Nikde, z dopravného hľadiska už budú len kategórie Os, R, Ex v Os doprave.