Otázky + odpovede
Toto téma je založeno pro dotazy (mnohdy velmi specifické), pro které nemá cenu zakládat nové konkrétní téma.
Spominam si na parne kurenie len matne, vykapalo hned po revolucii.. ked sme cestovali vlakom, otec nas smeroval do prveho vozna, lebo vraj tam kuri lepsie.. vraj v poslednom uz je zima.. nepamatam si, ci to tak bolo naozaj.. vie niekto? Dakujem.. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39423/
Ad Jano63 : Zabehnem ešte do vzdialenejšej minulosti keď existovalo ešte vykurovanie s klasickými kachľami a uhlím, a tzv. vykurovacími vozňami. Kachle boli napr. v prívesných vozňoch k motorovým súpravám M131. A tiež v Baik, ktoré v zimnom období zvykli ťahať väčšie motory M 262, 240 a 286. Tieto kachláky dostávali aj vojenské doprovodné stráže a prevozy. Vykurovacie vozne sa používali na el. vlakoch najmä u rýchlikov, kde nebol dostatočný počet schopných vozňov. Boli radené za rušeň a poznali sa podľa dymu z komína. Podobne ako z niektorích starých BRa vozňoch. V istom období mali osobné vozne obidve systémy, parný a aj elektrický. Parný bol zvyčajne pod lavicami sedadiel, eletrický pozdĺž bočnej steny. Alebo naopak. Zvonku sa dali rozoznať podľa hrubej hadice, hrubšej ako je brzdová a podľa el. kábla so zásuvkou. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39400/
Ad parné kúrenie. Na tomto kúrení musel byť povinne pootvorený kohút na konci vlaku aby mohla para prúdiť. Keby bol kohút celkom uzavretý tak by tlak roztrhol hadicu, čo bol problém najmä keď sa jednalo o poschodovú súpravu, kde sa veľmi ťažko zháňala náhrada. Okrem toho to bola kontrola aj pre vl. čatu, lebo keď nebola para na konci vlaku nemohol vlak z východzej stanice odísť. A tým sa konreolovala aj tesnosť , na čo bazíroval rušňovodič a aj to, či nebola súprava zamrznutá, čo kontrolovala vl. čata a vozmajster. Mnoho krát si toto potvorenie kontroloval aj sám rušňovodič a nastavoval. Potvrdzujem, že aj pielštiky 735 mali PG. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39395/
Pamätám na mašinky S 499.1, že mala stanovenú normu záťaže na 1 000 t. Preto sme ju nemali veľmi radi, lebo keď sme mali väčšinou ťažšie vlaky, ložené, nemohli sme ju použiť. Táto mašina mala prevod do rýchla, a vozievala len osobné vlaky a nanajvýš Nexy alebo ľahké rýchlobežky. Ale tak sa mi zdá, že sa už nejako stratili.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39392/
splinterX: Zrejme táto: http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=852
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39382/
Presovcan: pri voznoch s rezervaciami, nie je nic jednoduchsie ako urobit statistiku podla predanych miest z KVC
, pri WL/Bc aj manualny predaj sprievodcami.
Len rozmyslam, ako si delia poplatok za dopravnu cestu ZSSK a Wagon Slovakia, ked tam maju obe firmy vozne.
, pri WL/Bc aj manualny predaj sprievodcami. Len rozmyslam, ako si delia poplatok za dopravnu cestu ZSSK a Wagon Slovakia, ked tam maju obe firmy vozne.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39373/
No ja len doplním, že 753 (ex T478.3) neboli jediné mašinky s parným vykurovaním.
Boli to ešte:
776 (ex T679.0)
751 (ex T478.1)
ex TL659.0
726 (ex T444.1)
No a možno ešte niečo....
No a prvým pokusom o elektrické vykurovanie vlaku diesel-elektrickým rušňom od ČKD bol prototyp T476.05
Boli to ešte:
776 (ex T679.0)
751 (ex T478.1)
ex TL659.0
726 (ex T444.1)
No a možno ešte niečo....
No a prvým pokusom o elektrické vykurovanie vlaku diesel-elektrickým rušňom od ČKD bol prototyp T476.05
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39362/
ad splinterX & mirec - jen doplním:
ČSD S 699.0 - označení řadou 280 jen teoretické (jediný kus v majetku Škody, mimo provoz)
ČSD S 499.1 - stroje rekonstruovány a přeznačeny na S 499.0 (řada 240)
ČSD T 499.0 - přeznačen jediný ze dvou kusů, zprvu na 759.602, nyní 759.002 (ale nosí označení původní)
ČSD S 699.0 - označení řadou 280 jen teoretické (jediný kus v majetku Škody, mimo provoz)
ČSD S 499.1 - stroje rekonstruovány a přeznačeny na S 499.0 (řada 240)
ČSD T 499.0 - přeznačen jediný ze dvou kusů, zprvu na 759.602, nyní 759.002 (ale nosí označení původní)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39360/
jano63: Ako presne vyzerali rekonštrukcie vozňov pri prechode z parného na elektrické kúrenie už bohužial netuším - zdá sa mi, že niektoré vozne mohli byť vykurované obidvoma spôsobmi, novšie rady vozňov majú už len elektrické vykurovanie. Na niektorých tratiach v Poľsku existuje parné vykurovanie súprav dodnes, najatraktívnejšou lokalitou je asi okolie Wolsztyna s každodennou parnou prevádzkou.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39351/
jano63: Popisuješ to v princípe správne - na mašine bol parný generátor a z neho išla para hadicou do súpravy. Keď tie hadice, resp. ich prepojenia medzi vozňami zle tesnili, išli z toho väčšie či menšie obláčiky pary, ktoré je vidieť na niektorých historických fotkách. Čo sa týka okuliarnikov, parný generátor mala len dnešná rada 753. 754 mali od výroby elektrické vykurovanie a 750 je vlastne 753 rekonštruovaný na elektrické vykurovanie - ale tieto rekonštrukcie tuším začali až po páde socializmu. Unifikovaný červený náter mali v 80. rokoch všetky motorové mašiny.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39338/
Mohol by niekto mne, zeleznicnemu nevzdelancovi, popisat jednoducho a strucne princip parneho vykurovania os. voznov? V pripade elektrickeho to je tak, ze rusen ma el. zdroj pre jeho napajanie a su nan napojene vozne. Ako boli napojene vozne v pripade parneho? Nejakou hadicou? Pamatam si z detstva/socializmu, ze na osobakoch chodili len cervene brilovce. Teda vtedy sa pouzivalo iba parne kurenie, alebo aj 750 a 754 boli v cervenom natere? Potom sa aj voznom vymienalo parne kurenie za elektricke? ospravedlnujem sa za mozno hlupu otazku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39332/
ad Nick :
O měření tratí obecně:"Diagnostika představuje zejména pravidelné měření geometrie koleje, což se provádí speciálními vozidly, tzv. měřicími vozy, nebo drezínami. Měřicí vůz je vybaven špičkovou technikou, která umožňuje měřit geometrické odchylky koleje ve svislém a příčném směru, převýšení a geometrii příčných profilů hlav kolejnic. Dalšími diagnostickými prostředky jsou ruční defektoskopické přístroje, které umožňují ověřovat stav vnitřní struktury materiálu kolejiva zejména v exponovaných částech výhybek. V neposlední řadě patří k diagnostikování i pravidelná kontrola stavu trolejového vedení, zejména jeho geometrie. K tomuto účelu s¨louží tzv. měřicí vůz trakčního vedení, který zejména na základě speciálních kamer zjišťuje při jízdě geometrický stav trolejového vedení." (http://mail.upce.cz/~lata/dipct/ZDT_e-learning/ZDT_kap_2.htm)
Podrobněji třeba na:
http://www.metroweb.cz/metro/pracvozy/matisa/matisa.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/16mervuz.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/18parame.htm
O měření tratí obecně:"Diagnostika představuje zejména pravidelné měření geometrie koleje, což se provádí speciálními vozidly, tzv. měřicími vozy, nebo drezínami. Měřicí vůz je vybaven špičkovou technikou, která umožňuje měřit geometrické odchylky koleje ve svislém a příčném směru, převýšení a geometrii příčných profilů hlav kolejnic. Dalšími diagnostickými prostředky jsou ruční defektoskopické přístroje, které umožňují ověřovat stav vnitřní struktury materiálu kolejiva zejména v exponovaných částech výhybek. V neposlední řadě patří k diagnostikování i pravidelná kontrola stavu trolejového vedení, zejména jeho geometrie. K tomuto účelu s¨louží tzv. měřicí vůz trakčního vedení, který zejména na základě speciálních kamer zjišťuje při jízdě geometrický stav trolejového vedení." (http://mail.upce.cz/~lata/dipct/ZDT_e-learning/ZDT_kap_2.htm)
Podrobněji třeba na:
http://www.metroweb.cz/metro/pracvozy/matisa/matisa.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/16mervuz.htm
http://www.cdrail.cz/CP1250/OCD/TCD1999/18parame.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/39318/
