361
Diskusia o novovznikajúcej rade HDV.
Ide o komplexnú rekonštrukciu vozidiel 162 a 163 ZSSK v spoločnosti ŽOS Vrútky a.s. V novembri 2009 sa začalo pracovať na prototypovej rekonštrukcií - 361.001 - ako základ pre rekonštrukciu bol vybratý košický peršing 163.053, ktorého elektronika bola v priebehu roku 2009 sčasti použitá pri oprave požiarom poškodenej 362.006, z ktorej vznikol z hľadiska výkonovej aj riadiacej elektroniky určitý medzistupeň vývoja medzi HDV 362/363 a 361.
Z pôvodných HDV 162 a 163 ostane zachovaná len skriňa a upravené podvozky vrátane trakčných motorov.
Hlavnou výhodou, okrem predĺženia životnosti, je rekonštrukcia jednosystémového HDV pre jednosmernú napájaciu sústavu 3kV na vozidlo dvojsystémové - 3kV js. / 25kV, 50 Hz.
![](/_img/smile/56.gif)
![](/_img/smile/64.gif)
361.001 prišla 700 a teraz ide 707
361.002 išla 603 Teraz ide 612
361.003 po oprave RV Vrútky > Žilina ( dnes okolo 23:30hod )
361.004 odviezla 381.001 do Kútov a teraz sa vracia Rv domov
![](/_img/smile/10.gif)
http://jstrains.sk/displayimage.php?pos=-11868
![](/_img/smile/14.gif)
![](/_img/smile/52.gif)
Aleš_Liesk.: U 361 je to práveže v brzde oproti klasickému esu kúšťok dosť prekopané. Preto som sa na tú schému pýtal.. ale už sa nepýtam..
![](/_img/smile/3.gif)
Súhlasím, u moderných vozidiel by EDB v prípade nepredpokladaného výpadku mala byť zaskočiteľná odpovedajúco účinnou doplnkovou brzdou. A teda logicky iba tak silná aký je maximálny účinok mechanickej brzdy. V prípade 36x a ich povestných brzdových jednotiek by však tú EDB stačilo na základe tohto kritéria fakt budiť iba tým remanentným magnetizmom, prípade nahradiť ju textilným padákom o ploche dva metre štvorcvové. Ten má asi rovnaký účinok ako predmetná mechanická "brzda".
Na reko brzde alá 362.006 to však tak nie je, dokonca je to ešte úplne inak ako u klasických 362.
Z trošku záhadných príčin šli tou cestou, že pri rýchlobrzde sa už ctený ventil Y109 porúča do teplých krajín, ani signál EB už nemá slovo do rozhodovania, tu totiž nabieha pneumatická brzda do svojho max účinku (plus BJ sú plnené zvyšeným tlakom) a do toho sa pridáva EDB, ktorá dodá doplnok sily k dosiahnutiu medze adhézie. Teória je vybudovaná na tom, že pri súčasnom pôsobení oboch brzd od okamihu plného nabudenia a vyčoprovania kotevných meničov na plné otvorenie (tu je to tuším 0,5) s rýchlosťou klesá brzdná sila od EDB, ale súčasne účinok trecej brzdy vzhľadom na charakteristiku šmykového trenia s klesajúcou rýchlosťou rastie; čiže veľmi priblížne a teoreticky by malo byť zachované konštantné spomalenie.
Brzda je nezávislá na trolejovom napájaní, je započítateľná a tu cítiť vo vzduchu jeden veľký podvod.
Pokiaľ teda nie je relatívne poruchová EDB-čka zaskočiteľná o poznanie spoľahlivejšou doplnkovou brzdou, celá tá započítateľnosť sa dostáva na tenký ľad.
Tenký ľad pre konštruktérov a udržiavateľov zariadenia, naopak konečne sa na pevnú pôdu stavajú rušňovodiči, ktorí sa v prípade výpadku tejto brzdy a tým spôsobeného predrbania zástavky, návestidla, šturca... :-D konečne môžu vyhovoriť na technickú závadu - zlyhanie brzdy.
Ja osobne by som sa ale pod započítateľnosť niečoho čoho štatisktická spoľahlivosť oproti zariadeniu DAKO-LTR je výrazne nižšia, a nie je to ani ničím zálohované, nepodpísal.