361
Diskusia o novovznikajúcej rade HDV.
Ide o komplexnú rekonštrukciu vozidiel 162 a 163 ZSSK v spoločnosti ŽOS Vrútky a.s. V novembri 2009 sa začalo pracovať na prototypovej rekonštrukcií - 361.001 - ako základ pre rekonštrukciu bol vybratý košický peršing 163.053, ktorého elektronika bola v priebehu roku 2009 sčasti použitá pri oprave požiarom poškodenej 362.006, z ktorej vznikol z hľadiska výkonovej aj riadiacej elektroniky určitý medzistupeň vývoja medzi HDV 362/363 a 361.
Z pôvodných HDV 162 a 163 ostane zachovaná len skriňa a upravené podvozky vrátane trakčných motorov.
Hlavnou výhodou, okrem predĺženia životnosti, je rekonštrukcia jednosystémového HDV pre jednosmernú napájaciu sústavu 3kV na vozidlo dvojsystémové - 3kV js. / 25kV, 50 Hz.
Jj, rozumiem, dík. Áno, polohy ovládača (v prípade ešusu hlavnej jazdnej páky) beriem, to je jasné. Aj tlak v BV áno, len to HP... pri zatvorenom kohúte od BSE ukazuje manometer HP iné ako riadiaci systém. To značí, že tlak v HP sa nemeria v HP ako takom ale buď len na výstupe brzdiča ešte pred kohútom alebo v riadiacom vzduchojeme brzdiča ("slaboprúdovej" vzduchovej časti) 
Je pravda, že na zatvorenie kohútu od BSE by sa malo prísť pri skúške brzdy, ale reálne už ostalo na to pár ľudí takmer neschopných. Dokonca som sa stretol už aj s tým, že kolega nevedel, kde v ešuse sú brzdiče. A k tej neschopnosti, prosto nastúpili na vozidlo, ktoré bolo po preprave (bol to peršing, eso) mali ho rýchlo sprevádzkovať a odstúpiť s ním zo súpravy. No a nenapadlo ich dôsledne skontrolovať polohu kohútov. Netrvrdím, žeby to nemali vedieť, ale.. šlo o to, že väčšina zatvára iba výstup z BSE v preprave, ale poniektorí aj vstup. Nuž a nešťastný kolega bral mašinu po poctivcovi, čo babre aj do vstupného kohúta a ten mu už ani vo sne nenapadol. Navyše každý, čo je v časovom strese väčšinou začne hľadať chybu tam kde nie je a už šťukal s ističom BSE, kontroloval ovládače.. Preto by ten RS mohol byť v tomto nápomocný a upozorniť obsluhu na možnú triviálnosť.
Predsa len, škodovácka technika je preslávená prudko nelogickým rozmiestnením kohútov a nelogikou ich prestavovania.
Je pravda, že na zatvorenie kohútu od BSE by sa malo prísť pri skúške brzdy, ale reálne už ostalo na to pár ľudí takmer neschopných. Dokonca som sa stretol už aj s tým, že kolega nevedel, kde v ešuse sú brzdiče. A k tej neschopnosti, prosto nastúpili na vozidlo, ktoré bolo po preprave (bol to peršing, eso) mali ho rýchlo sprevádzkovať a odstúpiť s ním zo súpravy. No a nenapadlo ich dôsledne skontrolovať polohu kohútov. Netrvrdím, žeby to nemali vedieť, ale.. šlo o to, že väčšina zatvára iba výstup z BSE v preprave, ale poniektorí aj vstup. Nuž a nešťastný kolega bral mašinu po poctivcovi, čo babre aj do vstupného kohúta a ten mu už ani vo sne nenapadol. Navyše každý, čo je v časovom strese väčšinou začne hľadať chybu tam kde nie je a už šťukal s ističom BSE, kontroloval ovládače.. Preto by ten RS mohol byť v tomto nápomocný a upozorniť obsluhu na možnú triviálnosť.
Predsa len, škodovácka technika je preslávená prudko nelogickým rozmiestnením kohútov a nelogikou ich prestavovania.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726092/
Snímají se všechny polohy ovladače (= odpověď na otázku 362.001, co že to vlastně snímáme ) i tlak v HP a BV.
Vztah mezi polohou ovladače a skutečným tlakem v HP se neřeší. Předpokládá se, že na zavřený kohout brzdiče by se mělo přijít při zkoušce brzdy a během jízdy by tato situace nastat neměla.
EPB (doufám, že máš na mysli ep-brzdu) v řídicím systému neřešíme, zavání to potřebou schvalování bezpečného systému (= stohy papírů).
) i tlak v HP a BV.Vztah mezi polohou ovladače a skutečným tlakem v HP se neřeší. Předpokládá se, že na zavřený kohout brzdiče by se mělo přijít při zkoušce brzdy a během jízdy by tato situace nastat neměla.
EPB (doufám, že máš na mysli ep-brzdu) v řídicím systému neřešíme, zavání to potřebou schvalování bezpečného systému (= stohy papírů).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726086/
Len ono páni;
spýtam sa na to, čo som sa pýtal už pár strán dozadu.. čo je vlastne to "snímanie polôh brzdiča"? Aké polohy má DAKO BSE a ako by sa mali snímať?
spýtam sa na to, čo som sa pýtal už pár strán dozadu.. čo je vlastne to "snímanie polôh brzdiča"? Aké polohy má DAKO BSE a ako by sa mali snímať?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726064/
Alesi: v prípade regulácie je referenčná zložka signál z polohy brzdiča alebo tlak v priebežnom potrubí , resp. máte urobenú nejakú závislosť medzi nimi (pri následnej diagnostike stavu) . Následne pre využitie EPB dáva podnet od Riadiaceho Systému alebo opat snímaný tlak v HP a od neho sa odvíjajú ďalšie úkony ??
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726034/
No veď píšem. Alebo ich nemá, alebo ak aj náhodou áno, s ich výstupmi nespolupracuje, nevyhodnocuje to.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726021/
Nejaké koncáčiky na kohútoh BSE na ešuse, nicht? Tieto nové panelky ich mávajú.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726020/
Ono ja som v podstate netvrdil iné, akurát že nasnímané výstupy brzdiča nie sú použité v žiadnej spätnej väzbe, ktorá by určité neštandardné prevádzkové stavy odhalila. Tu šlo o to, že wagoo písal čosi o tom, že mašina by mala prísť na to že.. bla-bla.. že by mala vypísať na obrazovku, keď brzdič neposlúcha, keď sa jej nedarí vyrovnať priebežnú brzdu, lebo bla-bla..
...nepríde na to.
O 361 je to jasné, tam je tá automatika taká garážová, ale ani namakaný ešus v tomto o nič chytrejší nie je. Stačí mu totižto zatvoriť obyčajný kohút na výstupe brzdiča a autamatika na nič nepríde, nič ma neupozorní. Po zadaní súhlasu hl. jazdnou pákou zadáva napätie na odbrzďovací ventil, v riadiacom vzduchojeme brzdiča (kde si podľa všetkých mojich zistení meria skutočný tlak) dvihne na 5 barov a zároveň hlási tlak v brzdových valcoch (keďže k odbrzdeniu skrz zavretý kohút logicky nedošlo). To je všetko.
A to iste aj v opačnom, povážlivejšom stave: Ak pri vypnutom EDB-čku a súčasne zavretom brzdiči cez ARR požadujem zníženie rýchlosti - brzdenie, regulátor krátkymi impulzmi asi v polsekundových intervaloch sa snaží postupne odpúšťať tlak z HP, ale aj napriek tomu, že sa na výstupe brzdiča žiadna zmena nedeje, nehlási obsluhe žiaden neštandarný stav, nopokúša sa o žiadne ďalšie opatrenia. Ono ani nič iné urobiť nevie, keďže regulátor s posúvačom núdzovej brzdy (VZ) nespolupracuje, jedine by som možno od toho očakával nejaké zavalenie prídavnej brzdy a výpis o zlyhaní priebežnej brzdy, prípadne strate ovládateľnosti priebežnej brzdy.
...nepríde na to.
O 361 je to jasné, tam je tá automatika taká garážová, ale ani namakaný ešus v tomto o nič chytrejší nie je. Stačí mu totižto zatvoriť obyčajný kohút na výstupe brzdiča a autamatika na nič nepríde, nič ma neupozorní. Po zadaní súhlasu hl. jazdnou pákou zadáva napätie na odbrzďovací ventil, v riadiacom vzduchojeme brzdiča (kde si podľa všetkých mojich zistení meria skutočný tlak) dvihne na 5 barov a zároveň hlási tlak v brzdových valcoch (keďže k odbrzdeniu skrz zavretý kohút logicky nedošlo). To je všetko.
A to iste aj v opačnom, povážlivejšom stave: Ak pri vypnutom EDB-čku a súčasne zavretom brzdiči cez ARR požadujem zníženie rýchlosti - brzdenie, regulátor krátkymi impulzmi asi v polsekundových intervaloch sa snaží postupne odpúšťať tlak z HP, ale aj napriek tomu, že sa na výstupe brzdiča žiadna zmena nedeje, nehlási obsluhe žiaden neštandarný stav, nopokúša sa o žiadne ďalšie opatrenia. Ono ani nič iné urobiť nevie, keďže regulátor s posúvačom núdzovej brzdy (VZ) nespolupracuje, jedine by som možno od toho očakával nejaké zavalenie prídavnej brzdy a výpis o zlyhaní priebežnej brzdy, prípadne strate ovládateľnosti priebežnej brzdy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726018/
Měl bych dotaz pro odborníky. Nikde nemůžu najít nějaká technická data pro řadu 361. Hlavně by mě zajímal maximální tah pro verzi na 140 i 160 km-h. Předem děkuji. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/726013/
No tak polohy brzdiče si snímalo už i analogový ARR v 70. létech (protože muselo umět řešit preferenci ručního brzdění). Když je teď ARR součástí řídicího systému (a nedá se "hardwarově" oddělit), tak ty signály jdou prostě do řídicího systému.
Já v tom nic překvapujícího nevidím. Signál k brzdicímu ventilu BSE-čka jde od plusu přes kontakt na ovladači brzdiče (resp. přes obdobný kontakt na hlavní jízdní páce), kterým se dá brzda vynutit kdykoliv, do ŘS, kde je v sérii spínač, kterým může brzdit ARR, na ventil.
Odbrzďovací (a "přebíjecí" a švihový) ventil jsou řízeny paralelně z ovladače a ŘS, přičemž napájení není z tvrdého plusu, ale (aspoň teda u nás) až z výstupu ŘS na brzdicí ventil - když se teda brzdí, tak zapojení samo vylučuje možnost odbrzďovat (švihat, přebíjet).
V ŘS jsou ještě nějaké další spínače, které zajišťují preferenci, ale to bych už zacházel moc do detailů.
Já v tom nic překvapujícího nevidím. Signál k brzdicímu ventilu BSE-čka jde od plusu přes kontakt na ovladači brzdiče (resp. přes obdobný kontakt na hlavní jízdní páce), kterým se dá brzda vynutit kdykoliv, do ŘS, kde je v sérii spínač, kterým může brzdit ARR, na ventil.
Odbrzďovací (a "přebíjecí" a švihový) ventil jsou řízeny paralelně z ovladače a ŘS, přičemž napájení není z tvrdého plusu, ale (aspoň teda u nás) až z výstupu ŘS na brzdicí ventil - když se teda brzdí, tak zapojení samo vylučuje možnost odbrzďovat (švihat, přebíjet).
V ŘS jsou ještě nějaké další spínače, které zajišťují preferenci, ale to bych už zacházel moc do detailů.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725945/
no čuduj sa svete, tá vec má to, čo som tu kedysi hypoteticky riešil, a bol som odsudzovaný, že načo by to bolo. Tak polohy brzdiča sú zbierané do riadiaceho člena, pridanú hodnotu to má najskôr skrz EPB .... kanály, ktoré to zbierajú mi neodpovedali, kam to posielajú...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725911/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725554/
Este ku striedavine:
Taky TRAXX ci 189 sa da preprogramovat aj na kompenzator ucinnika.
Svajciari, ked im v Simplonskom tuneli zhorel 110kV kabel do napajacky v Iselle, nasadlili v stanici Domodossola 2 preprogramovane traxxy, aby dokazali udrzat napatie na potrebnej urovni aj pri jednostrannom napajani.
Teraz zakupuju mobilne kompenzacne stanice, aby neblokovali zbytocne masiny.
Taky TRAXX ci 189 sa da preprogramovat aj na kompenzator ucinnika.
Svajciari, ked im v Simplonskom tuneli zhorel 110kV kabel do napajacky v Iselle, nasadlili v stanici Domodossola 2 preprogramovane traxxy, aby dokazali udrzat napatie na potrebnej urovni aj pri jednostrannom napajani.
Teraz zakupuju mobilne kompenzacne stanice, aby neblokovali zbytocne masiny.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725413/
Ako automatizer napajania 15kV 16,7Hz skusenosti s DC nemam,
zaujimalo by ma, ako sa s vrtochmi nasej infrastruktury dokaze vysporiadat taky taurus alebo 189DB ci vectron.
Pre porovnanie (3kV DC) by som rad vedel, ako je riesene napajanie Brennerbahn. Dlhe sklony, tazke vlaky s 2 masinami (cca 12MW)....
Viem len tolko, ze tie 3kV tam az tak uzkostlivo nedrzia a byva tam aj znacne viac. U Talianov musia byt masiny znacne odolnejsie voci vykyvom napajania...
Na systeme 15kV 16,7Hz je pripustna tolerancia: 16,5kV +10% a -30%.
(11,55kV az 18,15kV). Minimalne som nastavoval synchrocheck na take hodnoty napatia. Pravdepodobne aj ochrany su nastavene tak isto.
Na striedavine je za vykyvy napatia zodpovedny aj zly ucinnik. Resp. jalovy vykon. Produkuju ho vlastne vsetky masiny, co u nas jazdia, snad okrem tych, co maju za trafom 4-kvadrantovy menic. (380/381?) Vsetko, co obsahuje za trafom diody a tyristory sposobuje "neplechu"z principu. V tomto nedam dopustit na taurus a masiny s podobnou elektronikou, tie drzia ucinnik blizky 1, cim je pokles napatia znacne nizsi. Holt, moderne masiny nie su len o rychlosti, vykone, dizajne, ale aj o lepsich "elektrickych" parametroch....
zaujimalo by ma, ako sa s vrtochmi nasej infrastruktury dokaze vysporiadat taky taurus alebo 189DB ci vectron.
Pre porovnanie (3kV DC) by som rad vedel, ako je riesene napajanie Brennerbahn. Dlhe sklony, tazke vlaky s 2 masinami (cca 12MW)....
Viem len tolko, ze tie 3kV tam az tak uzkostlivo nedrzia a byva tam aj znacne viac. U Talianov musia byt masiny znacne odolnejsie voci vykyvom napajania...
Na systeme 15kV 16,7Hz je pripustna tolerancia: 16,5kV +10% a -30%.
(11,55kV az 18,15kV). Minimalne som nastavoval synchrocheck na take hodnoty napatia. Pravdepodobne aj ochrany su nastavene tak isto.
Na striedavine je za vykyvy napatia zodpovedny aj zly ucinnik. Resp. jalovy vykon. Produkuju ho vlastne vsetky masiny, co u nas jazdia, snad okrem tych, co maju za trafom 4-kvadrantovy menic. (380/381?) Vsetko, co obsahuje za trafom diody a tyristory sposobuje "neplechu"z principu. V tomto nedam dopustit na taurus a masiny s podobnou elektronikou, tie drzia ucinnik blizky 1, cim je pokles napatia znacne nizsi. Holt, moderne masiny nie su len o rychlosti, vykone, dizajne, ale aj o lepsich "elektrickych" parametroch....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725409/
Ondro : z mojich skúseností reagujú na mäkké napätie takto hystericky len 361 - buď zaúčinkuje podpätie trakčného filtra, alebo nedostatočný rozdiel filtrového a kotvového napätia, a to aj pri veľmi malom podpätí - okolo 2,8kV. Ako sa tu už písalo, medzi Žilinou a Púchovom to napätie padá skokovo, tak mašinka to nestíha uregulovať, riešenie je rozbiehať sa na ruku a pozorne sledovať stav napätia, aj keď ani to nemusí pomôcť...
Peršingy bez problémov idú, aj keď je na voltmetri rovno 2kV, gorila tiež nemá problém, pokiaľ sa nespraví prechod na sérioparalel, to je bez šance. A čo sa týka tých novších - 671 - tie si myslím tiež obmedzujú výkon s klesajúcim napätím - aspoň pár krát sa mi stalo že mašina bola rýchlejšia ako moja ruka a ako padlo napätie kdesi na 2,2kV, hneď spadla z prúdom nižšie.
Peršingy bez problémov idú, aj keď je na voltmetri rovno 2kV, gorila tiež nemá problém, pokiaľ sa nespraví prechod na sérioparalel, to je bez šance. A čo sa týka tých novších - 671 - tie si myslím tiež obmedzujú výkon s klesajúcim napätím - aspoň pár krát sa mi stalo že mašina bola rýchlejšia ako moja ruka a ako padlo napätie kdesi na 2,2kV, hneď spadla z prúdom nižšie.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725401/
ma udivuje, ze konstrukter neratal so stavom infrastruktury
v prípade 361 konštruktér podľa mňa nerátal ani s tým, že to má spoľahlivo jazdiť.
v prípade 361 konštruktér podľa mňa nerátal ani s tým, že to má spoľahlivo jazdiť.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725399/
Ale je to vec konceptu, ktory zrejme nie je up to date.
Za to vsak masiny nemozu.... Na druhej strane ma udivuje, ze konstrukter neratal so stavom infrastruktury. Predpokladam, ze konstrukteri obdobnych masin v Cesku s dotycnymi vrtochmi ratali, nakolko som nikde necital, ze by ceske rekonstrukcie hromadne zdochynali....
Za to vsak masiny nemozu.... Na druhej strane ma udivuje, ze konstrukter neratal so stavom infrastruktury. Predpokladam, ze konstrukteri obdobnych masin v Cesku s dotycnymi vrtochmi ratali, nakolko som nikde necital, ze by ceske rekonstrukcie hromadne zdochynali....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725391/
Ono by s nizkym napatim nemusel byt az taky velky problem, ak by boli u nas napajacie stanice konstruovane tak, ze 1. a 2. tk. by mali za normalnych okolnosti (vyluky neratam), napajanie trvalo paralelne spojene.
Ak som dobre studoval mne dostupne schemy, u nas sa kazda tratova kolaj napaja samostatne, na trati neexistuje paralelne spojenie (iba, ze by vynimka).
Tym padom na koncoch vznikaju slusne ubytky.
Jedine miesto, kde vidim dovod na delenie je niekde uprostred medzi napajackami, kde je zmena fazy.
Ale je to vec konceptu, ktory zrejme nie je up to date.
Ak som dobre studoval mne dostupne schemy, u nas sa kazda tratova kolaj napaja samostatne, na trati neexistuje paralelne spojenie (iba, ze by vynimka).
Tym padom na koncoch vznikaju slusne ubytky.
Jedine miesto, kde vidim dovod na delenie je niekde uprostred medzi napajackami, kde je zmena fazy.
Ale je to vec konceptu, ktory zrejme nie je up to date.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725390/
Zaujimalo by ma, ci na nizke napatie, ako sa tu pise, reaguje hystericky 361, alebo s tym maju problem aj ine masiny plne elektroniky? 380/381,
471/671?
471/671?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725387/
A čo by mali s nízkym napätím? Na striedavine je málokedy, ak nerátam úsek Trenčín - Trenčianska Teplá, 1 TK, kde je stačí máličko zabrať a napätie okamžite padá aj na 20kV, ale zdá sa, že to nikomu nevadí. Problémy sú od Púchova po Žilinu, najmä do Považskej Bystrice, kde je na 1TK aj vo výbehu okolo 2,7kV. Ale pri opatrnej jazde na ruku, na nízkych prúdoch tá mašinka ide bez účinkovania ochrán - ARR to nestíha regulovať. Každopádne, nízke napätie je to najmenej, čo 361tky trápi. Čoraz častejšie zasahovanie nadprúdových ochrán aj pri trvalých hodnotách prúdu, nabíjanie filtra, ADD zberačov, prepojovače a HV ostávajú v medzipolohe (alebo si to RS vymýšľa), ťažké poruchy meničov, ťažké poruchy riadiacich kontrolérov a prvkov na pulte a také rozličné veci...na toto zdochýnajú tie mašinky.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/725381/
Znamená to, že napätie filtra je nižšie ako 3000V? Koľko?
Pýtam sa práve preto, lebo na žlto sa filter zvykne rozsvietiť už aj pri 2,8kV a niekedy zvykne vyhodiť HV s nápisom "podpätie filtra", alebo "nedstatočný rozdiel filtrového a kotvového napätia", aj keď je napätie v troleji ešte v norme.