361

Meteorológovia merajú teplotu v tieni a dva metre nad zemou. To je pravda, to býva v lete v našich klimatických podmienkach maximálne do tých 40 stupňov. Každopádne ale nad tmavými umelými plochami na slnku bežne býva táto teplota aj o 30 stupňov vyššia. Ak je 30 v tieni, na slnku človek ruku na koľajnici neudrží. Fakt tých 60 za bezvetria je minimum, to mi potvrdil aj jeden traťovák, ktorý bol v letných horúčavach na pravidelnej kontrole trate z idúceho rušňa. A napokon o tomto nemusím nijak presviedčať, vlnenie horúceho vzduchu nad cestou, traťou videl každý, čiže bežných 30 stupňov, aké sú vtedy 2 metre nad zemou v lese, to asi nebude. A ak nevidel, nech sa skúsi v lete vyzuť a prebehnúť pár desiatok metrov bosý po asfaltke.
Nuž a späť k ochladzovaniu brzd; keď do tohto stojatého rozpáleného vzduchu vbehne brzdiace vozidlo, skutočne sú jeho kotúče (aspoň teda na prvých podvozkoch, kým sa vzduch turbolentne nepremieša s okolitým chladnejším) ochladzovaný vzduchom horúcim tých 60 a viac stupňov.
Fakt je tá teplota nie len že reálna ale aj úplne bežná.
Samozrejme nepopieram, že pri úrovní pracovných teplôt je aj ten najhorúcejší vzduch pre kotúč mraznička. Ak má vzduch pod nulou a je suchý, stále je všetko ešte relatívne OK.
Chladenie vločkami by ste nepreceňovali, ja zas ale ani nepodceňoval. Tu nejde o vločky. Ak je na koľaji 10 cm prašanu a vlak ide 100km/h, tak medzi podvozkami aj cez samotné kotúče už nezaletujú kde-tu vločky, ale sa tam ten sneh presypáva. A to doslova. Určite nepreženiem, ak poviem, že sa to účinkovo rovná intenzívnemu ostreku vodou.
A znova, neriešim žiadne teórie okolo toho, nešpiritizujem, aký "prietok" snežného materiálu na jednotku plochy tam je, neriešim, na koľko sa ten kotúč rozpáli, keďže sa ani nerozpáli..
Vyskúšal som parkrát jednu vec a s istotou môžem ubezpečiť, že po bežnom jednorazovom zabrzdení osobného vlaku z nejakej 90 km rýchlosti za podpory EDB sú tie kotúče takmer studené. Ruku som v pohode na nich udržal.
A teda logicky, ak po "topiacom zabrzdení" pokračuje vlak tou 90-kou ďalej, účinné ochladzovanie zvíreným snehom prebieha ďalej, ochvíľu je kotúč opäť ľadový.
A za tými Dukovými 2 km si stále stojím, mám presne takú istú skúsenosť.
K tým 843.. ja toto nepopieram. Všetko to môže fungovať, len treba poznamenať jednu dôležitú vec, a síce, že ten kotúč, keď už je aj slabúčko zahrievaný, musí byť zahrievaný stále, nesmie vychladnúť pod nulu. Respektívne môže. Ale iba v prípade, že vozidlo buď stojí, alebo jazdí v suchom prostredí. To značí, že schladne a zamrzne suchý.
To je to isté aj pri ohreve výmen. Tie buď treba čistiť mechanicky alebo ich možno rozmrazovať ohrevom, no pokiaľ výpravcovia raz pustia ten ohrev, musí potom už bežať stále, dokiaľ na výmenu nanášajú vozidlá víriaci sa sneh alebo dokedy teplota vzduchu nebude nad nulou. Inak to zamrzne a je to horšie ako predtým.

pri teplote okolitého vzduchu 60 stupňov
To je skoro nereálná hodnota. Můžeme brát "meteorologickou" teplotu, je to ve stínu a proudící vzduch. Takže tak 30, u Sládkovičova 40°C

Co se týče chlazení vločkami, tak bych ho taky nepřeceňoval - přínos samozřejmě je, ale vzhledem k objemu vloček v kubíku vzduchu a jeho víření to je samozřejmě na hony vzdáleno onomu "ponoření do vody".

Čištění ktoučů jsme dodatečně aplikovali na 843 (po dvou průserech s namrzlými kotouči) - fíra stiskne tlačítko "OJV" (očištění jízdou vlaku, původně na té klávesnici zamýšlené pro optimalizaci jízdy vlaku ) a aplikuje se nejmenší zabrzdění, které je co do brzdné síly zanedbatelné (akorát tak překoná sílu vratných pružin), ale jednak maličko zahřívá kotouče, ale hlavně nedává prostor pro vznik námrazy - kotouč se permanentně čistí. Zároveň se interně blokuje signál o tlaku ve válcích, takže se může jet výkonem.
V podstatě jakákoliv manipulace s jízdní pákou ten režim zase zruší.

Jezdí se s tím hlavně v horách, vč. jízdy na naší nejstrmější trati do Kořenova (když tam 843 ještě jezdily), takže i z toho je vidět, že ta brzdná síla není velká.

Jasně, do toho vám ale nekecám. Jsem sice fanda železnic ale taky úplný laik, takže odborné věci nechám na vás....

možno to wagoo chápe, možno áno a možno nie či už v súvislosti medzi trením častíc horúcej vody a vzduchu, alebo iných veciach.

Debata začala funkciou ohrevu bŕzd ,ktorá je obdarená niektorými zariadeniami Dozvedel som sa, že nemá zmysel, a pri brzdení nemá zmysel riešiť materiál kotúčov a obložení, treba zastať na mieste, kde treba.

Ono to slovo "možná" tam není jenom tak, voda má hodně vlastností, které nemá žádná jiná kapalina a se kterýma si vědci neví rady...

Jasně.

Pitrys: vadí mi tam slovo možno.... možno aj Wagoo pochopí. možno......

ja som optimista tak skusim.
wagoo ked bude - 20 a bude lietat prasan, tak sa ukaze v prvej faze brzdenia ze je uuuuuuuuplne jedno ci ti omrzli (vodou z byvaleho snehu) kotuce s rebrovanim alebo bez , ci budu zo sivej liatiny, temperovanej liatiny, xxxxx liatiny, keramiky nemeckej, japonskej alebo anglickej.............tie oblozenia sa opru o SLOVENSKY LAD a primerane tomu aj budu (ne-)brzdit.

- aby sme sa vratili k morosikom.......ako tak citam prakticku skusenost o brzdeni v zime, tak mi dochadza ze to vedia aj vo vrutkach a tak zbytocne morosika nekomplikovali "neakym blbym rozmrazovanim kotucov", ked sa na to ( rozmrazovanie) neda spolahnut v prevadzke.

Tom: konečne si to pochopil

Došiel som po túto vetu:
pozri sa prosím ešte raz na obrázok, a prosím definuj kde vidis svoje rebrovanie.
...a mám dosť. Ani nemám to chuť ani ďalej čítať, pripadám si ako z inej planéty.

Sorry, možno v základoch nerozumieme rovnako významu slov alebo ja už neviem.
Dakedy inokedy to dočítam a možno aj zareagujem, teraz opravujem karburátor na traktore, užitočnejší počin ako sa tu o hovadiny naťahovať.
Takže zatiaľ..

362.001: Akože chápem, že určité veci si si nemal možnosť na zácviku vyskúšať ani na kinderku sa to teraz nedá, ale onedlho bude snáď jazdiť aj na veľkých mašinách a potom na mnohé prídeš sám. Fakt sa teraz zbytočne hádaš.

Taký jeden veľmi múdri a šikovný člen podobný tebe dostal našu turnusovú skupinu za odmenu na mesiac. Nebudeš veriť, aké veci to s človekom narobí. Občas stretnem nejakých rušňárov bez papierov v kanclíku, resp. točia točnou... takže stáva sa aj skúseným, šikovným a múdrym harcovníkom

Tomáš, riešiš dve veci krížom cez seba, raz keď je okolitá teplota -20, raz keď je 60 stupňov.

Pri vysokej teplote musíš mať nejakú mernú strednú teplotu, ktorá je tých napr. 200 stupňov. Vtedy to má ideálne podmienky (podobne ako ideálne podmienky napr. pri tyristore, no ale ani ten tyristor nemá rád príliš teplo, alebo príliš zimu, aj keď zima mu viac vyhovuje).. Keď máš -20, tj rozdiel teplôt 80 stupňov, tak je dobré sa dostať do pracovnej teploty, preto je tam tak fjúčurka źe rozmrazenie bŕzd. ... A ono nejde ani tak o kotúč, ten sa čistí obtieraním obloźenia, ktoré by MALO BYŤ vzdialene od kotúča max 1mm. To že sa tam urobí film vody a následne pri ohreve plyn, tak ten sa má niekam odvádzať, preto obloženia majú drážky (to je to ironovo predbrzdenie si...) Ja som tu dal fotku, a niečo som v nej zakrúžkoval. A to je to, v čom je o hodne vačší problém. A to že zmenou teplôt Ti omrzne ten kĺbový mechanizmus na ktorý sa víri sneh a ľad. A preto pomôže buď dlhšie brzdenie a prehriatie tých miest, alebo prudké zníženie tlaku v PP. A to je možno odpoveď na ten tvoj problém nedoľahnutých resp. odľahnutých obloženiach.

A aby si si nemyslel, že s tým odvodom tepla je to tak easy, je to problém, a nielen u vozňov, aj u áut, nakladných áut, dokonca sa tuningujú obloženia na nákladné vozne. Obr.1 sú bežne obloženia na rýchlosť do 200km/h , to na obr.2 je z toho tvojho TGV . Mám problém s očami, ale rozdiel v nich nepatrný vidím ....

btw: riešil sa jedna nehoda, C4 kde rušnovodič mal neuveriteľne dlhú zab.vz. Šetrením a na základe jeho poznatku sa doślo k záveru, že boli znížene prítlaky na válcoch, aby sa znížilo opotrebovanie obložení.... záver si už urob aký chceš, reálne už máš možno bližší obraz o tom, ako to vlaste je...

túto časť mám najradšej....

... počas toho, ako nám v škole rozprával jeden sympatický pánko o brzdách som sa prudko venoval tomu, o čom rozprával, a keďže sme riešili aj brzdy Knoor, tak som naśiel ich stránku. A možno téma bŕzd je pre niekoho nezaujímavá, možno niekoho zaujíma, lebo.. a Čo mi ujovia a tety poslali z mníchova, také niečo. Pekne som ich poprosil aj o nejaké servisné info, ale z istého dôvodu, a celkom pochopiteľného mi to neposlali, ale poslali aspoň také základné drobnosti, a medzi nimi toto... je to z roku 2012

362.001: pozri sa prosím ešte raz na obrázok, a prosím definuj kde vidis svoje rebrovanie. Je to z TGV Duplexu , podobne ma aj ICE3 ... Odpoveď, nemá. A skus porozmýšľať prečo. Ja som to napísal ..

Čo sa tyka tých teplot,konečne zacinas chápať podstatu,ešte doplnim,že normalny prevádzkový stav v odbrdenej polohe je max 1mm vzdialene oblozenie od kotuca. Veľa voznov som včera obehal, aby som taký našiel, a našiel som.. Ale iba 1 kotuc aj to iba z jednej strany. . Preto normálny stav ma byt, že sa to obloženie o kotúč obtiera,je JEMNE opreté. Ak sa ti udialo to čo si napísal, tak už teraz vieš, že si vozil seknute brzdové jednotky a v prípade pruseru máš argument...

No a samozrejme u spomenutých rýchlovlakov ako ICE netreba zabúdať ešte aj na magnetickú vírivú brzdu.

Ondro, máš pravdu, u rýchlovlakov sa síce brzdí prednostne dynamicky, ale pri prudkom alebo núdzovom brzdení sa brzdí všetkým. Ono zas tie 4 kotúče tam nie sú pre srandu, nedávali by ich, ak by to nemohlo byť použiteľné z plnej rýchlosti bez deštrukcie. A na dobrzdenie by stačili dva klátiky, zas nebolo by treba 4 výkonné kotúče na os.
A ešte, dynamická brzda nikdy nebude vykazovať takú spoľahlivosť ako mechanická tlakovzdušná. Aj na TGV môže vypadnúť EDB a čo potom? Padák to nemá.

Dodam este taku drobnost, ze TGV, ICE a vobec potvory im podobne brzdia elektricky, ci uz s rekuperaciou alebo bez, skoro do zastavenia.

Klasicke brzdy vyuzivaju iba pri dobrzdeni do nuly, alebo, ak su odtahovane inymi vozidlami. Prevadzkova brzda je, pokial mozno elektrodynamicka.....
Dobre, nech brzdim vzduchovou brzdou niekde od 60km/h nadol, to sa u TGV deje fakt iba v okamihu, ked brzdi v stanici, alebo si to sinie na pomalej jazde niekde na starej trati....

A z tej 300km/h by aj tak ziadna mechaznicka brzda neprezila bez destrukcie....

dovolom si k tejto cisto morosikovskej teme o kotucoch na vagonoch pridat, ze k schladeniu kotucov ( aj oblozenia) v snehu prasanovom urcite prisieva aj fakt, ze sneh ktory sa dostane do rebrovania kotuca nema moc sancu nim vyletiet bez toho aby sa dostal do kontaktu so zelezom a tam musi odobrat teplo cim sa z neho stane voda (zmena skupenstava po 1.krat) a pri teplote nad 100 sa z neho stane para (zmena skupenstva po 2. krat).
-predpokladam, ze pri jazde bez brzdenia a teplote kotuca medzi +- 0 az 100 sa na ( aj vnutri) kotuci (-a ) sneh roztopi a pri poklese pod 0 pekne komplet omrzne......... poprdeli klesne koeficient trenia zvonka a znutra ma v zasobe ( na chladnie) lad ktory treba rozmrazit aby ostal kotuc len zeleznym kotucom.
- zazil som omrznute kotuce na aute ( mrznuca hmla nadranom) a v prvej krizovatke som bol rad, ze som zatavil a to som tlacil na pedal, ako ked flekujem na asfalte.(kolesa sa tocili ) blllllllllllllllllllllllby pocit.

Každý si tu furt melie asi o svojom.
Píšeš, že pracovná teplota kotúča je 200 stupňov. To je v zime či v lete podľa Teba?
Ak je dajmetomu tých 200, tak pri teplote okolitého vzduchu 60 stupňov je rozdiel teplôt 140 stupňov, kým pri -20 je to 220 stupňov. Ja tvrdím, že viac ako tretinový rozdiel zanedbateľný nie je. Každopádne vôbec tu nešlo o to, stále nechceš pochopiť, že skutočné divy sa začnú diať, až sa ten kotúč točí v snežnom kúpeli. Znova a znova opakujem, vtedy ostáva podchledený a pri bežnej prevádzke zďaleka nedosahuje tých Tvojich 200 stupňov. Opakujem, voda so svojou tepelnou kapacitou robí divy.
Či si fakt myslíš, že moja ruka udržala na dotyk 200 stupňov? Môžem si privyrábať ako fakír.
362.001 napísal: "Rebrovanie kotúčov sa nerobilo svojho času iba na vlakoch ako TGV, kde sa usúdilo, že pri rýchlosti 300 km/h je prestup tepla dostatočný aj pri ofukovaní samotnej trecej plochy.. ale ešte raz, to nie je prípad pomaly jazdiacich vlakov s pasívnym chladením kotúčov okolitým vzduchom"
wagoo napísal: "tak mi potom vysvetli prosím, kde na podvozku a kotúčov TGV sú tie rebrovania? Zalovil som v nejakom archíve, a našiel som toto z duplexu ... čistý, hladký, zhora, zdola, zboku, čo ho teda chladí ??"
Peťo, Ty sa fakt máš potrebu hádať, alebo píšem rečou pre Teba cudzieho kmeňa alebo skutočne nečítaš, čo píšem.
Prečo som to TGV sem uviedol.. ide o vlak rýchlo jazdiaci a nie až tak často brzdiaci. Hoc pri jednorázovom zabrzdení zmarí obrovské množstvo energie, napriek tomu stačí chladenie iba skrz treciu plochu. Týmto príkladom som chcel zdôrazniť fakt, že pri vysokých rýchlostiach je odber tepla z kotúča veľmi účinný. A logicky preto, ak si budem predhrievať brzdy pri 100-120 v zime v snežnom kúpeli, je to prd platné, lebo kotúče spätne rýchlo chladnú. Nehovoriac o tom, že pri "predhreve" v takýchto podmienkach zabrzdením o pol baru na pol minútky sa zohrejú nech na nejakých 60 stupňov. Zachvíľočku sú zas ako psí čumák.

Zas len zopakujem, mal som dávnejšie 162+4xBdteer, od LM po Vrútky som stiahol 11 minút meškanie, EDB obmedzené na dvojku, z vozov sa napriek zvírenému snehu vtedy skutočne v každej zastávke výdatne parilo. Vtedy skutočne to aj dobre brzdilo ako v lete, verím, že tie disky tých 200 stupňov mať mohli. Ale to len vďaka tomu, že sa jazdilo maximálne dynamicky a zastávky boli husto jedna za druhou, žiaden predhrev. Vo Vrútkach nákladnej to dokonca už aj smrdelo.
V osobnej dve minútky pobyt, potom 5 minút bez brzdenia a v Strečne som mal čo robiť zastaviť. Opakujem, pár minút predtým boli kotúče žeravé a v Strečne ako psí čumák. Z Varína zas dlhšie bez brzdenia, pred Žilinou som zbrzdil zo 120 na 40, EDB na 5, potom šiel 2 km 40-kou a zastal. Šiel k vozňu a hodil do kotúča guľu.. ani nezasyčalo.
Akože chápem, že určité veci si si nemal možnosť na zácviku vyskúšať ani na kinderku sa to teraz nedá, ale onedlho bude snáď jazdiť aj na veľkých mašinách a potom na mnohé prídeš sám. Fakt sa teraz zbytočne hádaš.

Duko: miešaš jablká s hruškami. Brzdu na Bmpeeroch nikto nespochybnil. Celý čas sa bavíme o Bdteeroch a podobných vozoch. Pozri si tam, aká je vzdialenosť medzi doštičkou a kotúčom. A kde som JA spomínal Bdteer?? , či v tvojej odpovedi: jazdiť takým štýlom je rýdzi nezmysel z hľadiska energetického i ekonomického. A tu treba zdôrazniť, že pri odbrzení takto "ohriatych a rozmrazených" bŕzd tieto zmrznú opäť po odbrzdení behom pár - čiže 2-3 kilometrov si tajne medzi riadkami zašifroval, že Bdteer a jeho brzdove jednotky majú takú vlastnosť, že ostanu odĺahnuté od brzdového kotúča, a preto vznikajú situácie, ktoré si neskôr popísal??!!!


362.001: Kotúč vo svojej technickej podstate je navrhnutý tak, aby zabezpečoval čo najlepší možný prestup tepla medzi ním a ovzduším. Musí mať také rebrovanie, celkobvú ochladzovaciu plochu atď., aby aj pri vysokých letných teplotách vzduch nad koľajiskom, ktorý sa následne pohybom vlaku zvíri, dokázal kotuč schladiť. Ten vzduch nad rozpáleným zvrškom sa môže bežne rozpáliť v letných horúčavach na 60 a viac stupňov nuž a tento suchý horúci vzduch musí byť schopný uchladiť kotúč, odobrať z neho v krátkom čase teplo, ktoré vzniká marením veľkého množstva energie na pomerne malej ploche

teploty som tu dal na margo tvojej hodnoty 60 stupňov, a tvrdím, že 60 stupňov je pre ten brzdový kotúč nízka teplota ktorá by mu mohla spôsobovať problém. Pracovná teplota kotúča je cca 200 stupnov, max 400 ...


362.001: Rebrovanie kotúčov sa nerobilo svojho času iba na vlakoch ako TGV, kde sa usúdilo, že pri rýchlosti 300 km/h je prestup tepla dostatočný aj pri ofukovaní samotnej trecej plochy.. ale ešte raz, to nie je prípad pomaly jazdiacich vlakov s pasívnym chladením kotúčov okolitým vzduchom

tak mi potom vysvetli prosím, kde na podvozku a kotúčov TGV sú tie rebrovania? Zalovil som v nejakom archíve, a našiel som toto z duplexu ... čistý, hladký, zhora, zdola, zboku, čo ho teda chladí ??