ŽST Poprad-Tatry

GG-1,

áno, také isté ESA-y máme na Slovensku v Poprade, Prešove, B.Bystrici, Varín-odb.Váh a Kútoch.
Pes je však zakopaný v tom, že čecháčci majú koľajové obvody a my počítače osí. Rozdiel bol osvetlený na tomto fóre už veľakrát. Takže pánbožko môže mať pohov...

Maťko, je ta ista ESA ako tu http://www.zelpage.cz/zpravy/6509 ????
No tak to panbozko pri nas.

Čo ak má dvojkolie reálne veľmi malú kapacitu pohybujúcu sa v pF?
Kapacita (kondenzátor) technicky umožňuje "prepustiť" striedavý prúd tam, kde nepretečie jednosmerný.
Na to, aby sme sa mohli baviť o kapacite dvojkolesia, musíme uvažovať v prvom rade jeho vnútorný odpor (hľadať dielektrikum), elektrickú izoláciu medzi jednotlivými kolesami, no vieme, že u normálnych dvojkolí je tento odpor minimálny, v praxi temer nulový.
Teda je ťažko, chcem povedať za vlasy pritiahnuté hovoriť o "kapacite dvojkolesia".
To je podobná blbosť, ako jej opak - indukčnosť izolačného prostredia, "indukčnosť izolátora".
Kapacitu dvojkolí, malú, no reálne merateľnú, má jedine modelová železnica.

Ale z druhej strany, dalo by sa hovoriť o kapacite voľných (neobsadených) koľajnicových pásov, kde jednotlivé šíny o dĺžke X metrov sú platne kondenzátora a dielektrikum šírky 1435 mm je vzduch medzi nimi. Takto treba kapacitu v praxi vždy hľadať.
A práve ona (odborne priečna admitancia) pri vf napájaní dlhých koľajových úsekov už môže byť limitujúcim faktorom.

362.001

No, jednoducho povedané, ak má dvojkolie fyzicky zmerateľnú reálnu NENULOVÚ indukčnosť, tak by si túto teóriu mohol na nej budovať.

Nedalo mi sa opýtať:

Čo ak má dvojkolie reálne veľmi malú kapacitu pohybujúcu sa v pF?

To všetko je naozaj fajn, ale nesmieš zabúdať na jednu vec: Stojí to peniaze.
...výborne! Tu vlasne môžme pokojne aj celú túto debatu skončiť!
Bohužiaľ.

Inakšie s Tebou maximálne súhlasím.
K tej filozofii dopravnej cesty...
Ja stále tvrdím, ona u nás ani nie je drahá, ona je za tie peniaze iba strašne nekvalitná.
Teda chcem povedať, že namiesto nariekania dopravcov, koľko musia cvakať za použitie DC, by mali cenu akceptovať ale vyžadovať od ŽSR adekvátne štandardy.
Teda predovšetkým deklarovanú priepustnosť - plynulosť, včasné stavanie návestidiel, umožnenie doržania GVD aj u nákladných vlakov.
Potom, ak to fachčí, ma typ a princíp zab.zar. v podstate nemusí vôbec zaujímať.
Ak sú mimoriadnosti, výluky, pomalé jazdy, upchaté stanice, akékoľvek dokázateľné pochybenie dopravných zamestnancov alebo nezvládnutie situácie na strane DC, služby reklamovať a časť poplatku za DC pýtať nazad.
To by sa tu potom inak robilo a jazdilo!
Keď už sa teda takto transformujeme, správajme sa na oboch stranách férovo a trhovo. Tým chcem povedať, že aj dopravcovia musia rešpektovať niektoré povinnosti svoje, napr. "etiku" deponovania súprav, mašín, dodržanie jazdných časov ale to všetko sa dnes dá "čiernymi skrinkami" v staniciach a na HDV krásne ustriehnúť...

P.S.: Nie som síce preborník fyziky ale tak nejak sa mi zdá, že zasa taký vysokofrekvenčný signál nápravou nevyskratuješ (rýdzo dohad, prosím opraviť) ...
No, jednoducho povedané, ak má dvojkolie fyzicky zmerateľnú reálnu NENULOVÚ indukčnosť, tak by si túto teóriu mohol na nej budovať.

362.001: O výhodách LVZ a nevvýhodách BVZ viem dobre, presnú funkčnosť LVZ a fyziku okolo toho príliš neovládam, v tomto smere ti veľmi ďakujem za informácie. To všetko je naozaj fajn, ale nesmieš zabúdať na jednu vec: Stojí to peniaze. A tie nie sú, obzvlášť na Slovensku nie (nemyslím, že nie sú fyzicky ale, že ...):

ETCS Lx tam musí byť tak či tak, bez toho už dnes EÚ strečkuje, pričom filozofia ETCS pre líniový prenos (L2,L3,LC) je postavená na rádiovom prenose (plus teda bodová informácia z NP balíz), práve kvôli použitiu počítadiel náprav a pod. No a ten rádiový prenos v hornatej krajine je sakra drahý a budovanie súčinnosti viacerých VZ je ešte drahšie (na SŽDC už sa točia panenky zodpovedným pri tých pálkach).

Ďalší problém je asi rýzdo slovenský, teda príde tradičné rýpnutie do transformácie železničnej dopravy u nás: ŽSR je srdečne jedno, či bude dopravcovi vlak musieť 500m brzdiť, lebo neni balíza (na ŽSR sa dokonca čo viem nebudú používať ani prostriedky ako infill-radio alebo euroloop, takže rozjazdy zo staníc pri vjazde proti stoj takmer zo zásady staff-responsible) ale pre ŽSR je podstatné (okrem toho, že to bude lacnejšie), že odpadá údržba izolovaných stykov, koľajnicových prepojok a všetkého ansáblu okolo (pokiaľ viem, bol to aj jeden zo základných argumentov, prečo PN) či nedajbože extrémne drahá GSM-R sieť.

P.S.: Nie som síce preborník fyziky ale tak nejak sa mi zdá, že zasa taký vysokofrekvenčný signál nápravou nevyskratuješ (rýdzo dohad, prosím opraviť) ...

J0HnZ:
celistvosť koľajníc; - ale to je záležitosť KO.
Ale teraz neriešíme KO. Porovnával som rozpoznávaciu schopnosť kódu v koľajnicovom páse a kódu v káblovej VZ slučke.
Predsa aj KO aj LVZ rozpoznajú lom úplne autonómne, s tým, že presné miesto sa v praxi nelokalizuje pomocou KO ale práveže LVZ.

vchod na obsadenú koľaj - tak toto netuším aký je rozdiel medzi LVZ v koľaji a LVZ v kábli.
No presne taký, ako pri lome koľaje.
Kód vysielaný od predného návestidla sa dostane po snímač VZ na HDV, najďalej však po prvé dvojkolesie vlaku.
Táto náprava koľajnicové pásy fyzicky skratuje a kód sa ďalej za ňu už nedostane. Teda keď vojdeš do obsadeného oddielu alebo proti tebe niečo náhle obsadí oddiel, v prvom rade stratíš kód.
Nezávisle od návestného znaku na návestidle.
Nespomínaj teda Vranovice, lebo ja môžem spomenúť Svätý Jur, Ľubochňu a desiatky ďalších prípadov, kde rozhodovali sekundy. Tam keby nebolo časovo pohotového LVZ a okamžitého brzdenia aspoň jedného z vlakov, v prípade BVZ by skončili tieto nehody možno veľmi katastrofálne.

Inak čo sa týka LVZ, resp. VZ LS4, ten je v dnešnej dobe už krajne nedostatočný.
Súhlasím, ale LVZ, to nie je to, čo si pod tým pojmom predstavujeme my.
Predsa jestvuje nekonečne veľa frekvenčných pásiem, ktorými by sa dalo líniovo zakódovať neskutočné množstvo všetkých potrebných informácií, nie iba červená, zelená, žltá a medzikružie používané z doby kamennej.
Aký Ty v tom vidíš problém?
Ak mám zoradiť zabezpečovače podľa informačnej a časovej dostatočnosti, tak jednoznačne:
BVZ
LVZ
kombinovaný VZ,
...kde všetky potrebné info o návestných znakoch sa prenášajú na HDV líniovo (koľajnicou, káblom rádiovým signálom, GPRS) a doplnkové informácie o niektorých pevných obmedzeniach (najčastejšie trať.rýchlosti) sa prenášajú z bodových, zväčša neprogramovateľných balíz.
nie je však nikde povedané, že LVZ (v súčinnosti s polohou kóderu+kilometrického počítadla rýchlomera, alebo potom priamo rádiovým zameraním) nedokáže určiť presnú polohu vlaku.

Teda líniový, resp kombinovaný VZ dokáže všetko, čo bodový ale naopak, zásadný a veľmi vážny nedostatok bodového VZ je ten, že informácia na HDV sa nedostáva v reálnom čase, nie je teda aktuálna.
Z praxe;
ak výpravca neskoro stavia vchod, vlak už brzdí. Akonáhle postaví, LVZ ho o tom OKAMŽITE informuje a rušňovodič bezprostredne na to môže opäť začať zvyšovať rýchlosť. Bodový VZ bude v naších podmienkach "refreshovať" info každých cca 500 metrov, teda ak "šlapnem" na balízu a sekundu na to sa zmení návestný znak, ja po ďalšiu balízu ešte pol kilometra rýchlosť znižujem a možno až úplne zastavím, kým sa pri ďalšej balíze, resp návestidle vyvediem z omylu.
To sú zbytočné minútky meškania.
Úplne zbytočné.

... môžem ťa "ubezpečit", že väčšina železničiarov zo západu by aj na onen staručký LS hľadela ako keby bol z iného sveta ...
A ja ťa zas iba môžem ubezpečiť, že možnosti LVZ využívané na hlavných štrekách a VRT na západe, to je úplne niečo iné ako LVZ alá ČSD 50-té roky.
Nezovšeobecňuj LVZ s tým, čo máme my. To zariadenie sa dá už neskutočne upgrade-ovať. Viď len takú sprostosť ako digitálnu modelovú železnicu. Už tam ovládaš oveľa viac funkcii pomocou vysokofrekvenčného lineárneho koľajnicového kódu, ako dokáže náš staručký VZ.
Ak mám povedať príklad na jedno z najsofistikovanejších LVZ, tak je ním nepochybne francúzsky TVM 430 používaný na VRT TGV, tzv. LGV.
Je líniový a používa pohyblivé priestorové oddiely.

Na západe už na hlavných koridorových štrekách klasický bodový pre spomenuté nevýhody hádam zo 20 rokov už vôbec neinštalujú.
My sa tu s ním o 20 rokov snáď budeme kakať.

362.001:
celistvosť koľajníc; - ale to je záležitosť KO. KO bez VZ tiež vedia zistiť celistvosť koľajníc (akokoľvek na to nie sú stavané, viď vykoľajenie pendolina - kde boli KO?)

vchod na obsadenú koľaj - tak toto netuším aký je rozdiel medzi LVZ v koľaji a LVZ v kábli. A keď už majster ide proti PN na obsadenú tak asi vie, že má stáť a až potom keď zmerčí návestidlo a nič pred ním si môže byť istý, že to je už preňho ... a LVZ ti nič nezabezpečí ...

Inak čo sa týka LVZ, resp. VZ LS4, ten je v dnešnej dobe už krajne nedostatočný. Nedokáže rozlišovať celú návestnú sústavu (rýchlosti na 40km/h) ale hlavne, nedokáže nijakým spôosobom (iba pri spoluúčasti AVV) určiť polohu vlaku voči návestidlu. To je hlavný a zásadný problém, ktorý je pri stavbe LVZ týmto spôsobom prakticky neriešiteľný (jediným viacmenej zúfalým pokusom o jeho riešenie pomocou určitých tabuľkových závislostí je onen preklínaný MIREL, v ČR nemajú ani to a potom sú nehody ala Vranovice ... kopec majstrov na Morave zastáva názor, že mašinu bez MIRELu by nemali ani pustiť na trať).

to už by sme tu mali vyšší level LVZ, štandardný v západných krajinách ... môžem ťa "ubezpečit", že väčšina železničiarov zo západu by aj na onen staručký LS hľadela ako keby bol z iného sveta ...

Druhá vec je, že dnes nenamontovať na novú/modernizovanú trať ETCS je z hľadiska eurofondov už prakticky nepriechodné ... a páč peňazí niet (a lebo použitie počítadiel náprav, kvôli rušeniu), ŽSR sa rozhodli že tam LS nedajú ...

Chlapci, uvedomte si, že stavba, ktorá v PP prebehla sa volala Výstavba podchodov a nástupísk a nie "Komplexná rekonštrukcia ŽST Poprad-Tatry". Zab.zar a iné veci netýkajúce sa priamo nástupísk a podchodov boli vlastne v nej nutné zlo s niekedy nedostatočným finančným krytím.
Netvrdím, že je to dobre tak ako to je, ale buďte radi, že tam je aspoň to, čo tam je (napr. archív ESY). Nie je to síce ideálne riešenie a ja sa s ním úplne tiež nestotožňujem, ale takto to už u nás chodí.
Možno, že keď Vy budete medzi tými, čo o takýchto veciach rozhodujú, bude sa nám všetkým, čo sa železnicami živíme, žiť lepšie.

... a to ešte nevieš aké ďaľšie vyhadzovanie chechtákov sa chystá...
Nezapchávaj si ústa, Maťko, práve naopak.
Ouki, súhlasím, nie takto verejne;
ale budem určite veľmi rád, keď mi to niekedy pri zlatistom moku povieš.

362.001,


... a to ešte nevieš aké ďaľšie vyhadzovanie chechtákov sa chystá...

Fakt je ten, že v Poprade už neutajíš nič

No, pre budúcnosť dobre vedieť.
Ale nieeeee!
-------------------
Ja som nechcel rušňovodiča obhajovať, vôbec som nepoznal podrobnosti ani ich stale nepoznám. Ak je tak ako píšeš, netvrdím, že nie je to tak, ale...
...skrátka, nemám Ti touto cestou (cez net) na to čo povedať.
Vlastne tak či onak.
Je to na vyšetrujúcich.

Tým mojím príkladom mi išlo o to, že môže vzniknúť situácia, kedy musíš vedome riskovať, nemusí sa ani ani sa to nezhoduje s tým, ča sa v Poprade udialo.
Rovnako ale aj napríklad v Košiciach z 32. koľaje..
...zle viditeľné návestidlo a za ním sťahovačka.
Ale tu nejde o Košice, či iné blbé stanice, ide o Poprad.
Celé mi vadí, keď už sa do toho vrazili stovky miliónov, že sa myslelo iba na bezpečnosť cestujúcich, kontrolu činnosti výpravcov a na rušňovodičov sa totálne pozabudlo.
Skrátka sa tu ondieme, aby si cestujúci v modernej stanici ani vlas neskrivili, pritom ak zlyhá fíra bez akejkoľvek kontroly, môže v najhoršom prípade razom pobiť aj desiatky z nich.

Tu by som ja osobne na vrchnosť dopravnej cesty tlačil.
V Česku sa (aj keď sčasti právom) federácia ide pokakať pre jedny, inak totálne prezabezpečené Moravany, ktorým sa predísť ani v budúcnosti nebude dať, lebo podľa mňa to bola nešťastná náhoda jak sviňa.
Zaujímavé, že u nás nikomu nevadí, že až do vybudovania koridoru v roku 23XY sa budeme spoliehať tam, kde bol doteraz autoblok, iba na vlastné oči a rozum.
Lebo odhliadnuc od osobnej tragédie človeka, ktoré v takto nezabezpečenej stanici nechtiac dačo vystrojí, je len otázka času, kedy sa niečo podobné zopakuje.

Aby som to trochu upresnil aj ja:

1.
Som len rád, že okrem "monitoringu" mašiny, máme aj "monitoring" zabezpečovačky. V sporných prípadoch (doteraz veľmi častých) to fantasticky uľahčuje vyšetrovanie. Vlastne ani nie je čo vyšetrovať - vsjo jásno. Záznam z ESy môže rovnako ako rušňovodiča potopiť aj výpravcu - ba ešte skôr. Kontroluje totiž práve jeho. Fakt je ten, že v Poprade už neutajíš nič - na mašine prúžok a v stanici komplet záznam z Esy a navyše i záznam všetkých hovorov - či telefón alebo rádiostanica...

2.
Návestidlá sú naozaj tak trochu "neštandartne" ... Ale pri tej nehode bumláčik neprechádzal, pekne stál nachystaný na odchod cca 150 metrov pred šajbou, tú z ôsmej, na ktorú omylom zareagoval mal o 50 metrov bližšie. Mašinista skúsený, stanicu aj GVD pozná jak svoje boty. Jeduje ma ten jeho prístup - tak kurnik šopa, chlapsky priznám - asi som sa sekol, tie návestidlá sa prekrývajú... Nie, on si bude vymýšľať rozprávky o tom, že mal na svojej šajbe postavený odchod a keď pohol, potom mal padák... holt, keby sme nemali elektronické stavadlo, ale čokoľvek iné, je v tom výpravca až po uši a fíra je čistý jak ľalia... O to mi ide.

Skrátka aby som bol zrozumiteľný aj pre nem-fírovských čitateľov, občas to môže byť fakt o držku.
Ide ujo dolu desiatou koľajou, na vchode mal dve žlté.
Výpravca mu dáva na úrovni "dopravy" výpravkou odchod, chce trochu posúriť bo mu krížuje zhlavie.
Na 8. koľaji vpravo stojí východzí osobný nadol, na štvrtej nahor rýchlik pripravený na odchod.
Ak by bolo dolu na odchode na stoj, brzda v G-čku mu zďaleka nenaskočí tak, žeby zastavil na 50 metrov.
Vagóny ho ešte na klesaní tlačia, ujo ide 30-35 km/h, nebrzdí a vyzerá odchodovú šajbu so stiahnutým zadkom.
Ak totiž začne včas pribrzďovať, hrozí, že mu zas to črevo nepovolí a zastane rovno krížom na výhybkách, kde treba prechádzať so stiahnutým zberačom. Ak ešte svieti dolu pri AquaCity navyše sťahovačka...
Dvihne, prepáli drôty, a je v zadku. Išiel síce bezpečne pred červeným návestidlom, on aj výpravcovia majú svoj "rýchlomerný prúžok" čistý, no teraz má opletačky s elektroúsekom.

Neviem, čo bolo, jak bolo, v prípade tejto NU, no chcem tým celým iba poznamenať, že niektoré činnosti sa nedajú robiť inak ako rutinne alebo tak trochu riskantne.
A kde je rutina a risk, aj pri najlepšie vôli a zodpovednosti z času na čas hrozí, že uletí šťastíčko.

Súhlasím s Vihorlatom v dvoch veciach:
V stanici mali byť buď aspoň opakovacie návestidlá alebo VZ slučky.

Vieš Maťko, majster by mal... ono hej. Ale aby jazdil fakt bezpečne, to by sa potom mal na desiatu koľaj plaziť 10-15 km/h.. Takto opatrne chodia, povedzme že zácvikári a Ty sám najlepšie vieš, ako jeden z nich pre jeho opatrnosť dostal od istého zamestnanca žst výplach žalúdka.
Na tie návestidlá skutočne veľmi zle vidno a pletú sa Ti, pretože sú jednak za oblúkom a potom nie sú vôbec ani priblížne v jednej kilometrickej úrovni, takže skutočne z niektorých miest sa dajú vidieť prekrížene.
Šak napíš, kedy môžeš, niekde posedíme, porozprávame aj o týchto veciach.

Skrátka stojím si za tým, že stanica je v určitých ohľadoch dosť na figu, napríklad v Ružomberku máš opakovačky z každých koľají v Kysaku aspoň z tých nepárnych, myslím, že toto malo byť aspoň z tej 10. a 12 samozrejmosť.

Mňa mrzia len tie dočasne-trvalé riešenia, ako píše kolega lombardo.
Tá stanica bola dosť drahá na to aby sa tam zaistila aspoň základná bezpečnosť prevádzky.
Oukej, cestujúci majú pre pohodlný prístup na nástupiská už vybudovaný zhora-zdola celý nefungujúci disneyland, aby im prechádzajúci nákladný vlak nepokazil frizúru, majú bezperónovú 2. koľaj, výpravcovia majú pre bezpečnosť momentálne najsamlepšiu ESu, no rušňovodiči sa v stanici orientujú doslova na čestné slovo.
Teda tlačia mechanicky VZ, ale nič nezabráni masakru ak by sa pozabudol, prešiel šajbu a do dačoho rýpol. Je to všetko len otázka času a šťastia.


J0HnZ:
Upresnim, KO s VZ v podstate nijak nesuvisia.
KO a VZ súviasia asi do tej miery, že na funkciu líniového VZ sa z výhodou využívajú KO a ich technické (elektrické) delenie.
Pokiaľ ide v princípe o naše KO a náš VZ, tak potom súvisia až priveľmi.

Otázka VZ slučiek podobných ako na spádoviskách je zaujímavá, treba mať na pamäti, že narozdiel od LVZ s prenosom kódu koľajnicovými pásmi, LVZ v káblových slučkách nerieši dve bezpečnostné veci:
celistvosť koľajníc;
vchod na obsadenú koľaj.
Teda VZ sučky by boli znova iba čiastočným riešením, kde napríklad pri pravidelnom vchode na obsadenú koľaj rušňovodič tohto vlaku mohol omylom prevziať návesť odchodového návestidla platnú pre pred ním stojací vlak.
Je jasné, že ak by sa toto nejak technologicky neošetrilo, kód by káblom prešiel v pohode popod celú súpravu až k HDV druhého vlaku.
Ak by sa toto technologicky vyriešilo (líniové snímanie prítomnosti vozidiel), to už by sme tu mali vyšší level líniového zab.zar, ktorý je štandardný v západných krajinách.
(Inak nechápem, keď už tu raz LVZ bol, prečo by nemohlo byť podobné no vyspelejšie zariadenie aj u nás. Nechcem nič navyše, iba aby ostalo aspoň to dobré, čo tu bolo doteraz)

Si neviem pomôcť, ale s tým "bájnym" ETCS L1 mi to potom pripadá takto:

Žobrák (rušňovodič) má každý deň zabezpečený pravidelný prísun rohlíkov a chleba (LVZ), no odrazu mu útulok (ŽSR) zahlási, že nasledujúci týždeň nedostane do žalúdka nič, nech len pekne vydrží o vzduchu, lebo potom možno dostane "až" tretinu kuracieho stehna (ETCS L1).

JOHnz, Vihorlat - vďaka.
No ale pri tých miliónov čo tá stanica zhltla a ešte zhltne.....
A ten čítač osí. Tiež na to doplatil rušňovodič pre svoju dobrotu.....

Vihorlat: Upresnim, KO s VZ v podstate nijak nesuvisia.

Podstatne je to ze pri KO je stanica rozdelena na izolovane useky, co sa pri PN nerobi, kedze je to pre ich funkciu zbytocne (a zaroven z izolovanych usekov vyplyva nutnost ich udrzby, riziko ich stlacenia a podobne).

Pri vlakovom zabezpecovaci LS, pouzivanom u nas je toto ale problem, kedze bez izolovanych usekov nie je mozne ohranicit useky v ktorych je vysielany ktory konkretny kod a dochadzalo by k ruseniu. Pytal som sa ludi okolo VZ ci by nebolo mozne viest indukcne slucky po vnutornej strane kolaje podobne ako pri pouziti Euroloop zo specifikacie ETCS L1 a bolo mi povedane ze uz nad tym rozmyslali ale vyslo im vraj ze pri pozadovanom priereze by museli pouzit medeny drot a to je v nasich podmienkach akosi nemyslitelne ...

lombardo, prenos návestí na HDV nie je preto, lebo v stanici nie sú použité koľajové obvody ktoré okrem toho, že vedia vyhodnocovať voľnosť príslušných úsekov, vedia aj vysielať kód pre VZ. V Poprade sú na zisťovanie voľnosti príslušných úsekov použité bodové prvky a to počítače náprav. Zrejme by sa trebalo zamyslieť nad inštalovaním nejakých kódovacích slučiek pre VZ.

Maťko: keď už sa toľko investovalo do koľajiska, prečo v stanici nieje prenos návestí na HDV.
Menšie a staršie žst to majú, a Poprad nie?????......
K tej "nehode" potom vôbec nemuselo dôjsť.

Maťko, vies ako sa hovori "ked je koze dobre ide na lad tancovat"