Odborné diskusie o koľajových vozidlách
Túto tému zakladám z dôvodu, že v poslednom čase sa v jednotlivých diskusiách o hnacích vozidlách často hovorí len o fotkách a akékoľvek iné otázky ostávajú úplne bez odozvy. Verím, že táto téma bude plniť svoj pravý účel a aj keď mi je jasné že u väčšiny ľudí nevzbudí veľkú pozornosť, snáď si nájde svojich pravidelných čitateľov a priepievateľov.
Podradené diskusné témy
Tomáš: Ak je pre Teba blbá regulácia na 363 so starou elektronikou, tak si vyskúšaj modernú "počítačovú" na 362 010, či 006. Tiež nechcem, aby to zaváňalo Mirelom. Potom len zistíš, jak je vlastne starý dobrý peršing múdry.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/536028/
No jo, no, to je tak, když někdo myslí "stupňovitě odbrzďovatelná", ale napíše "nevyčerpatelná"... :-)
Každá brzda spĺňajúca súčasné podmienky UIC musí byť predsa stupňovito odbrzditeľná a záraveň nevyčerpateľná.
Takže tieto dva prívlastkové termíny vztiahnuté na jeden objekt si nijak neodporujú, práve naopak.
My to tak neděláme - prostě tu křivku počítáme ze zbývající vzdálenosti, cílové rychlosti a brzdného odrychlení a průběžně se na ni navádíme. A to navádění je vlastně ta neustálá komparace rychlosti (resp. zrychlení).
To brzdné odrýchlenie, respektívne spomalenie počítate na základe vopred vyrátanej alebo empiricky určenej znižujúcej sa kinetickej energie, súčiniteľa trenia bŕzd, adhézie, priebehu brzdnej sily EDB a pod..? Alebo je pre každé zastavenie, trebárs zo 100 do nula tá krivka iná? Neviem, či sa pýtam jasne.... skrátka či okrem tých primárnych faktorov, ktoré sa dajú "namodelovať" (hoc to slovo nemáte rád) v podstate univerzálne, zohľadňujete do výpočtov krivky aj ďalšie špecifiká a síce prípadné meškanie, premenlivé odpory traťové alebo brzdite podľa tej základnej a zvyšok už nechávate iba na spätnoväzobnú korekciu...
Že teda či tam potom máte vždy tú brzdno-výkonovú rezervu, ktorú môžte využiť na zvyšenie brzdového účinku alebo regulátor počíta všetko zakaždým zo všetkých známych podmienok a teda každá krivka je vyrátaná inak, vždy pre konkrétny prípad.
K tej optimalizácii len zopár veci.
To všetko je síce pekné, len netreba zabúdať, že bola reč o 25 ročných tyristorkách s cudzobudenými motormi a impulzovou reguláciou tvorenou reťazcami prvkov s nie príliš optimálnymi statickými parametrami,, kde najväčšie regulačné straty vznikajú okrem okamihov zatvárania polovodičových súčiastok (čo je síce úmerné zaťaži) aj v komutačných zhasínacích obvodoch, ďalších polovodičových prvkoch a komutačných tlmivkách, kde sa to hreje furt rovnako, pokiaľ to "bzučí". Plus teda v samotných jednosmerných motoroch, v ktorých sa musia na rozdiel od stiedavých asynchroňákov "točiť" cez nulové obvody stále konštantné prúdy udržiavané vyhladzovacími tlmivkami. A to zas bez ohľadu na to, aké je napätie na motore, čo sa zas nepriaznivo prejavý pri rýchlostiach nižších, prípadne na budení pri výraznejšom odbudzovaní.
IGBT trojfázový striedač v 380 naseká z medziobvodu 3 fázy a hotovo, jediné výrazné straty sú tam vpodstate zhasínacie. Takže v prvom rade tu už je tá efektivita samotnej regulácie o inom, aj keď by som netvrdil, že (skrz pomerne výrazné magnetizačné straty a induktívny prenos energie do rotora cez vzduchovú medzeru) účinnosť celku nejak ohromne lepšia, obzvlášť na AC systéme.
Ďalšia pozitívna vec je, ako píšete, že 380 môže operatívne "vypínať" polovičku pohonu.
Takže kvôli týmto skutočnostiam je pochopiteľné, že v moderných vozidlách sa podobnou problematikou už nebudete zaoberať.
A peršingy v stave takom ako ich škodovka a ČKD-čka stvorila, ja stále tvrdím, že nie príliš podarenom, už treba nechať dôstojne dožiť.
Každá brzda spĺňajúca súčasné podmienky UIC musí byť predsa stupňovito odbrzditeľná a záraveň nevyčerpateľná.
Takže tieto dva prívlastkové termíny vztiahnuté na jeden objekt si nijak neodporujú, práve naopak.
My to tak neděláme - prostě tu křivku počítáme ze zbývající vzdálenosti, cílové rychlosti a brzdného odrychlení a průběžně se na ni navádíme. A to navádění je vlastně ta neustálá komparace rychlosti (resp. zrychlení).
To brzdné odrýchlenie, respektívne spomalenie počítate na základe vopred vyrátanej alebo empiricky určenej znižujúcej sa kinetickej energie, súčiniteľa trenia bŕzd, adhézie, priebehu brzdnej sily EDB a pod..? Alebo je pre každé zastavenie, trebárs zo 100 do nula tá krivka iná? Neviem, či sa pýtam jasne.... skrátka či okrem tých primárnych faktorov, ktoré sa dajú "namodelovať" (hoc to slovo nemáte rád) v podstate univerzálne, zohľadňujete do výpočtov krivky aj ďalšie špecifiká a síce prípadné meškanie, premenlivé odpory traťové alebo brzdite podľa tej základnej a zvyšok už nechávate iba na spätnoväzobnú korekciu...
Že teda či tam potom máte vždy tú brzdno-výkonovú rezervu, ktorú môžte využiť na zvyšenie brzdového účinku alebo regulátor počíta všetko zakaždým zo všetkých známych podmienok a teda každá krivka je vyrátaná inak, vždy pre konkrétny prípad.
K tej optimalizácii len zopár veci.
To všetko je síce pekné, len netreba zabúdať, že bola reč o 25 ročných tyristorkách s cudzobudenými motormi a impulzovou reguláciou tvorenou reťazcami prvkov s nie príliš optimálnymi statickými parametrami,, kde najväčšie regulačné straty vznikajú okrem okamihov zatvárania polovodičových súčiastok (čo je síce úmerné zaťaži) aj v komutačných zhasínacích obvodoch, ďalších polovodičových prvkoch a komutačných tlmivkách, kde sa to hreje furt rovnako, pokiaľ to "bzučí". Plus teda v samotných jednosmerných motoroch, v ktorých sa musia na rozdiel od stiedavých asynchroňákov "točiť" cez nulové obvody stále konštantné prúdy udržiavané vyhladzovacími tlmivkami. A to zas bez ohľadu na to, aké je napätie na motore, čo sa zas nepriaznivo prejavý pri rýchlostiach nižších, prípadne na budení pri výraznejšom odbudzovaní.
IGBT trojfázový striedač v 380 naseká z medziobvodu 3 fázy a hotovo, jediné výrazné straty sú tam vpodstate zhasínacie. Takže v prvom rade tu už je tá efektivita samotnej regulácie o inom, aj keď by som netvrdil, že (skrz pomerne výrazné magnetizačné straty a induktívny prenos energie do rotora cez vzduchovú medzeru) účinnosť celku nejak ohromne lepšia, obzvlášť na AC systéme.
Ďalšia pozitívna vec je, ako píšete, že 380 môže operatívne "vypínať" polovičku pohonu.
Takže kvôli týmto skutočnostiam je pochopiteľné, že v moderných vozidlách sa podobnou problematikou už nebudete zaoberať.
A peršingy v stave takom ako ich škodovka a ČKD-čka stvorila, ja stále tvrdím, že nie príliš podarenom, už treba nechať dôstojne dožiť.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/536019/
Ja som nikde nepovedal, že to tú brzdu vyčerpá.
No jo, no, to je tak, když někdo myslí "stupňovitě odbrzďovatelná", ale napíše "nevyčerpatelná"... :-)
Cez to všetko by som rád vedel, keď už ste to spomenuli, na základe čoho to koriguje tlak vzduchu v HP.
Na základě zpětnovazební regulace.
Máte namodelovanú nejakú vzorovú brzdovú krivku spomalenia pri konštantnom brzdiacom účinku trebárs, ktorej koniec je zafixovaný s cieľovým bodom zastavenia a tlak dolaďuje neustálou komparáciou rýchlosti?
Já bych tomu "modelování" zrovna neřekl, to mi příliš zavání Mirelem (nebo ETCS, ale to si aspoň necucá z palce cílový bod)...
Ne že bych se chtěl vůči nim vymezovat, ale já si pod modelováním představuji postup, kdy si zkouším nanečisto počítat "co by to udělalo, kdybych teď vzal tak a tak za brzdu", a když mi z toho vyjde, že právě teď je ten správný okamžik, tak za ni tak a tak vezmu.
My to tak neděláme - prostě tu křivku počítáme ze zbývající vzdálenosti, cílové rychlosti a brzdného odrychlení a průběžně se na ni navádíme. A to navádění je vlastně ta neustálá komparace rychlosti (resp. zrychlení).
Jinak ještě k té optimalizaci - dneska jsem jel s 380.007 z Prahy do Třebové. Z Peček (kde předjíždíme Os) do Pardubic omezoval OJV maximální rychlost na 131 km/h, ze které vybíhal na 120 do Kolína, na 130 za Přeloučí a nakonec zpoza oblouku před Opočinkem do Pardubic. Finální výběh ušetřil asi 32 kWh, omezení rychlosti asi 40 kWh, přičemž mašina udržovala rychlost necelými 15% tahu a tudíž jela jen na zadní podvozek.
Zkusme se teď zamyslet nad udržováním rychlosti pilovou jízdou. Při výkonu cca 800 kW (při jízdě na jeden podvozek je jeho zatížení už 25%) odhadněme ztráty v střídači na brutálních 10% (při jmenovitém zatížení by se určitě daly odhadnout podle dimenzování chlazení, to ale po ruce nemám) a dostaneme cca 80 kW neboli 25 kWh ztrát. Už tady je vidět, že celková strategie jízdy ušetří víc, a to případnou pilou stejně celých těch 25 kWh neušetříme.
A dále: při poklesu rychlosti cca 1 km/h za 4 s by při rozkmitu 10 km/h rychlost klesala cca 40 sekund. Při době jízdy silo cca 20 minut bychom tedy udělali bratru 20 cyklů, což už by cestující nesli poněkud nelibě. Komfort jízdy je totiž další věc, kterou musíme sledovat - proto třeba to postupné zvyšování účinku brzdy při CB, byť to "stojí" větší počet menších pulsů na ventilech.
Pokud by si toho cestující neměli příliš všimnout, museli bychom pilu zploštit, jenže tím bychom snížili její výhodnost, a to tím spíš, že by se při rozjezdu jelo na dva podvozky a komutační ztráty by se tím rázem zdvojnásobily. Takže jestli by se z těch 25 kWh dala získat nějaká třetina, tak nemá smysl si s nějakou pilou komplikovat život a těch pár kWh raději obětujme na oltář komforní jízdy a ustáleného zatížení.
Podobně nemá smysl brzdit tak mírně, aby se vše zvládlo EDB a tudíž odrekuperovalo. Na Os se to jednoduše nestihne a na R je zas potřeba na tu brzdu občas sáhnout...
No jo, no, to je tak, když někdo myslí "stupňovitě odbrzďovatelná", ale napíše "nevyčerpatelná"... :-)
Cez to všetko by som rád vedel, keď už ste to spomenuli, na základe čoho to koriguje tlak vzduchu v HP.
Na základě zpětnovazební regulace.
Máte namodelovanú nejakú vzorovú brzdovú krivku spomalenia pri konštantnom brzdiacom účinku trebárs, ktorej koniec je zafixovaný s cieľovým bodom zastavenia a tlak dolaďuje neustálou komparáciou rýchlosti?
Já bych tomu "modelování" zrovna neřekl, to mi příliš zavání Mirelem (nebo ETCS, ale to si aspoň necucá z palce cílový bod)...
Ne že bych se chtěl vůči nim vymezovat, ale já si pod modelováním představuji postup, kdy si zkouším nanečisto počítat "co by to udělalo, kdybych teď vzal tak a tak za brzdu", a když mi z toho vyjde, že právě teď je ten správný okamžik, tak za ni tak a tak vezmu.
My to tak neděláme - prostě tu křivku počítáme ze zbývající vzdálenosti, cílové rychlosti a brzdného odrychlení a průběžně se na ni navádíme. A to navádění je vlastně ta neustálá komparace rychlosti (resp. zrychlení).
Jinak ještě k té optimalizaci - dneska jsem jel s 380.007 z Prahy do Třebové. Z Peček (kde předjíždíme Os) do Pardubic omezoval OJV maximální rychlost na 131 km/h, ze které vybíhal na 120 do Kolína, na 130 za Přeloučí a nakonec zpoza oblouku před Opočinkem do Pardubic. Finální výběh ušetřil asi 32 kWh, omezení rychlosti asi 40 kWh, přičemž mašina udržovala rychlost necelými 15% tahu a tudíž jela jen na zadní podvozek.
Zkusme se teď zamyslet nad udržováním rychlosti pilovou jízdou. Při výkonu cca 800 kW (při jízdě na jeden podvozek je jeho zatížení už 25%) odhadněme ztráty v střídači na brutálních 10% (při jmenovitém zatížení by se určitě daly odhadnout podle dimenzování chlazení, to ale po ruce nemám) a dostaneme cca 80 kW neboli 25 kWh ztrát. Už tady je vidět, že celková strategie jízdy ušetří víc, a to případnou pilou stejně celých těch 25 kWh neušetříme.
A dále: při poklesu rychlosti cca 1 km/h za 4 s by při rozkmitu 10 km/h rychlost klesala cca 40 sekund. Při době jízdy silo cca 20 minut bychom tedy udělali bratru 20 cyklů, což už by cestující nesli poněkud nelibě. Komfort jízdy je totiž další věc, kterou musíme sledovat - proto třeba to postupné zvyšování účinku brzdy při CB, byť to "stojí" větší počet menších pulsů na ventilech.
Pokud by si toho cestující neměli příliš všimnout, museli bychom pilu zploštit, jenže tím bychom snížili její výhodnost, a to tím spíš, že by se při rozjezdu jelo na dva podvozky a komutační ztráty by se tím rázem zdvojnásobily. Takže jestli by se z těch 25 kWh dala získat nějaká třetina, tak nemá smysl si s nějakou pilou komplikovat život a těch pár kWh raději obětujme na oltář komforní jízdy a ustáleného zatížení.
Podobně nemá smysl brzdit tak mírně, aby se vše zvládlo EDB a tudíž odrekuperovalo. Na Os se to jednoduše nestihne a na R je zas potřeba na tu brzdu občas sáhnout...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535995/
Tak tam jste slyšel postupné zvyšování účinku průběžné brzdy pomocí pulsního ovládání.
V poriadku, beriem. Ste v tom doma, viete lepšie.
Ja som nikde nepovedal, že to tú brzdu vyčerpá.
Cez to všetko by som rád vedel, keď už ste to spomenuli, na základe čoho to koriguje tlak vzduchu v HP. Máte namodelovanú nejakú vzorovú brzdovú krivku spomalenia pri konštantnom brzdiacom účinku trebárs, ktorej koniec je zafixovaný s cieľovým bodom zastavenia a tlak dolaďuje neustálou komparáciou rýchlosti?
Alebo inak?
Tu vám žiadnu hysterézu nevnucujem! Ani tam logicky nemôže žiadna byť, ak s tým zastavíte +/- 20 cm a nechcete na Masaryčke rozbiť tupík. Opäť si domýšľate to, čo vidíte medzi riadkami.
Za 10 sekund dosáhneme plného proudu a zase zpátku nulu...?
Ale prd! Ako by aj mohol, keď len samotný register nárastu pomerného ťahu na 100% sa naplní za 8 sekúnd.
Tých 10 sekúnd, presnejšie 8, je priemerná doba rozjazdu 715 A prúdom na urýchlenie 6 vozňového rýchlika z 90 na 100.
Samozrejme som výpočet zjednodušoval a priemeroval, pretože ak by sme začali všetko detailne integrovať, nedorátali by sme nič.
Každopádne zjednodušenie nahrádza ekvivalentné tepelné straty, aké by vznikli, ak by sme 8 sekúnd zvyšovali prúd na 715 A, nejakých 4-5 sekund išli plným prúdom a 8 sekúnd by klesal na nulu.
S dovolením, toto som nahradil tými cca 10 sekundami skokovitého plného ťahu, pri ktorých sa v motoroch "páli" zhruba rovnakých 30 kW stratového výkonu.
A tohle je přesně ten případ, o kterém jsem už na začátku psal, že chytrej fíra dá na chvíli výběh, zatímco blbej má tři tuny řečí.
Opäť názorový súlad.
A opäť sa pýtam, odkiaľ to ten menej chytrý ma vedieť, kedy to tak má urobiť?
Mám kamaráta, ktorý jazdí so sólo peršingom 80kou na automatiku. To by ste pozerali, čo tá mašina vystrája, chodí 76-81 km/h, niekedy ešte dokonca aj pribrzdí.
Chlap má odrobených temer 40 rokov a nik ho to nenaučil a už určite do dôchodku už ani nenaučí.
A takých je viac, pritom nikto z nich nemá tri tony reči.
To som len chcel celým tým povedať.
A opäť, nestaviam sa na stranu chytrých. Viete čo? Prosím Vás pekne, čítajte riadky, nie medzi riadkami niečo, čo tam vôbec nie je.
Cením si, veľmi ci cením, že tu som mnou napriek všetkému zabíjate čas, pretože sa tu popri inom veľa dozviem a ak sa to dozviem od takých fachmanov a kapacít, je to pre mňa len česť.
A som rád, že robíte zariadenia, do ktorých sa dá zasahovať.
V poriadku, beriem. Ste v tom doma, viete lepšie.
Ja som nikde nepovedal, že to tú brzdu vyčerpá.
Cez to všetko by som rád vedel, keď už ste to spomenuli, na základe čoho to koriguje tlak vzduchu v HP. Máte namodelovanú nejakú vzorovú brzdovú krivku spomalenia pri konštantnom brzdiacom účinku trebárs, ktorej koniec je zafixovaný s cieľovým bodom zastavenia a tlak dolaďuje neustálou komparáciou rýchlosti?
Alebo inak?
Tu vám žiadnu hysterézu nevnucujem! Ani tam logicky nemôže žiadna byť, ak s tým zastavíte +/- 20 cm a nechcete na Masaryčke rozbiť tupík. Opäť si domýšľate to, čo vidíte medzi riadkami.
Za 10 sekund dosáhneme plného proudu a zase zpátku nulu...?
Ale prd! Ako by aj mohol, keď len samotný register nárastu pomerného ťahu na 100% sa naplní za 8 sekúnd.
Tých 10 sekúnd, presnejšie 8, je priemerná doba rozjazdu 715 A prúdom na urýchlenie 6 vozňového rýchlika z 90 na 100.
Samozrejme som výpočet zjednodušoval a priemeroval, pretože ak by sme začali všetko detailne integrovať, nedorátali by sme nič.
Každopádne zjednodušenie nahrádza ekvivalentné tepelné straty, aké by vznikli, ak by sme 8 sekúnd zvyšovali prúd na 715 A, nejakých 4-5 sekund išli plným prúdom a 8 sekúnd by klesal na nulu.
S dovolením, toto som nahradil tými cca 10 sekundami skokovitého plného ťahu, pri ktorých sa v motoroch "páli" zhruba rovnakých 30 kW stratového výkonu.
A tohle je přesně ten případ, o kterém jsem už na začátku psal, že chytrej fíra dá na chvíli výběh, zatímco blbej má tři tuny řečí.
Opäť názorový súlad.
A opäť sa pýtam, odkiaľ to ten menej chytrý ma vedieť, kedy to tak má urobiť?
Mám kamaráta, ktorý jazdí so sólo peršingom 80kou na automatiku. To by ste pozerali, čo tá mašina vystrája, chodí 76-81 km/h, niekedy ešte dokonca aj pribrzdí.
Chlap má odrobených temer 40 rokov a nik ho to nenaučil a už určite do dôchodku už ani nenaučí.
A takých je viac, pritom nikto z nich nemá tri tony reči.
To som len chcel celým tým povedať.
A opäť, nestaviam sa na stranu chytrých. Viete čo? Prosím Vás pekne, čítajte riadky, nie medzi riadkami niečo, čo tam vôbec nie je.
Cením si, veľmi ci cením, že tu som mnou napriek všetkému zabíjate čas, pretože sa tu popri inom veľa dozviem a ak sa to dozviem od takých fachmanov a kapacít, je to pre mňa len česť.
A som rád, že robíte zariadenia, do ktorých sa dá zasahovať.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535978/
Počul som to na trati Praha-Pardubice na osobnom valku vezenom ešusom pri nermálnej činnosti AVV počas brzdenia do zastávky.
Je v priestore brzdiča okrem brzdiča ešte niečo iné, čo by malo počas brzdenia pomerne často a na počutie "chaoticky" cvakať elektropneumatickými ventilmi..?
Neviem, pýtam sa.
Tak tam jste slyšel postupné zvyšování účinku průběžné brzdy pomocí pulsního ovládání. Uvážíme-li předepsané nastavení 20-25 pulsů na úplné zabrzdění a obvyklou míru využití průběžné brzdy, dostáváme se na cca 10-15 pulsů. Těm ventilům to nevadí, protože jsou na to dělané (už asi 10 let se používají ASCO ventily, které snesou mnohem víc pracovních cyklů než postřelmovské vykopávky, tuším že 10 milionů), a brzdu to už vůbec vyčerpat nemůže.
Po dosažení brzdného odrychlení pulsování prakticky ustane a jemnou regulaci přebírá EDB. Několik málo pulsů se ozve v závěrečné fázi brzdění (ty opravdu mohou znít trochu chaoticky), přičemž větší počet pulsů zpravidla signalizuje, že je na mašině něco špatně s brzdou.
Akorát by zrovna v tomhle případě ta hystereze nepomohla vůbec ničemu, nanejvýš by vlak rozhoupala okolo naváděcí křivky. Připadá mi občas, že nám ji tu ordinujete jako teta Kateřina baldriánové thé (někdy samozřejmě pomáhá, ale ne vždy a ne na vše)...
Pri pilovici jazda/výbeh 90-100 km/h trvá rozjazd z 90 na 100 plným prúdom do 10 sekund, ďalších viac ako 60 sekúnd nasleduje výbeh, kým rýchlosť neklesne opäť na 90.
Za 10 sekund dosáhneme plného proudu a zase zpátku nulu...?
Touto spojitou ťažnou silou rušeň ani nedokáže ísť, s ohľadom na minimálne kotevné prúdy bude regulátor prerušovať ťažnú silu pri oscilácii rýchlosti tesne pod 100. A to podstatne častešie ako keď idem v rozmedzí 100-90.
A tohle je přesně ten případ, o kterém jsem už na začátku psal, že chytrej fíra dá na chvíli výběh, zatímco blbej má tři tuny řečí.
Nicméně protože jste se v dalším z příspěvků de facto postavil na stranu těch chytrých, tak návrh na uzavření diskuse přijímám. Tím spíš, že se snažíme naše ragulátory dělat tak, aby se do toho sáhnout dalo (což při pohledu jinam až zas taková samozřejmost není...).
Je v priestore brzdiča okrem brzdiča ešte niečo iné, čo by malo počas brzdenia pomerne často a na počutie "chaoticky" cvakať elektropneumatickými ventilmi..?
Neviem, pýtam sa.
Tak tam jste slyšel postupné zvyšování účinku průběžné brzdy pomocí pulsního ovládání. Uvážíme-li předepsané nastavení 20-25 pulsů na úplné zabrzdění a obvyklou míru využití průběžné brzdy, dostáváme se na cca 10-15 pulsů. Těm ventilům to nevadí, protože jsou na to dělané (už asi 10 let se používají ASCO ventily, které snesou mnohem víc pracovních cyklů než postřelmovské vykopávky, tuším že 10 milionů), a brzdu to už vůbec vyčerpat nemůže.
Po dosažení brzdného odrychlení pulsování prakticky ustane a jemnou regulaci přebírá EDB. Několik málo pulsů se ozve v závěrečné fázi brzdění (ty opravdu mohou znít trochu chaoticky), přičemž větší počet pulsů zpravidla signalizuje, že je na mašině něco špatně s brzdou.
Akorát by zrovna v tomhle případě ta hystereze nepomohla vůbec ničemu, nanejvýš by vlak rozhoupala okolo naváděcí křivky. Připadá mi občas, že nám ji tu ordinujete jako teta Kateřina baldriánové thé (někdy samozřejmě pomáhá, ale ne vždy a ne na vše)...
Pri pilovici jazda/výbeh 90-100 km/h trvá rozjazd z 90 na 100 plným prúdom do 10 sekund, ďalších viac ako 60 sekúnd nasleduje výbeh, kým rýchlosť neklesne opäť na 90.
Za 10 sekund dosáhneme plného proudu a zase zpátku nulu...?
Touto spojitou ťažnou silou rušeň ani nedokáže ísť, s ohľadom na minimálne kotevné prúdy bude regulátor prerušovať ťažnú silu pri oscilácii rýchlosti tesne pod 100. A to podstatne častešie ako keď idem v rozmedzí 100-90.
A tohle je přesně ten případ, o kterém jsem už na začátku psal, že chytrej fíra dá na chvíli výběh, zatímco blbej má tři tuny řečí.
Nicméně protože jste se v dalším z příspěvků de facto postavil na stranu těch chytrých, tak návrh na uzavření diskuse přijímám. Tím spíš, že se snažíme naše ragulátory dělat tak, aby se do toho sáhnout dalo (což při pohledu jinam až zas taková samozřejmost není...).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535952/
Plus ak mi ešte niekto vysvetlí, akým spôsobom sa znižuje kotvový prúd na peršingoch vo fáze rozjazdu pri udržiavaní pomeru maximálneho odbudenia, odvolám aj tvrdenie, že mašiny sú to blbé.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535923/
Ok, ak ma konkrétnymi číslami a faktami presvedšia, že straty v regulácii pri riadení na konštantnú rýchlosť sú menšie ako v motoroch pri prerušovanom režime, respektívne uznajú opak, niet absolútne čo riešiť.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535920/
Táto debata podľa mňa, iste nebola o ochote/neochote ustúpiť zo svojej pravdy. Zvlášť čo sa týka pánov spoza Karpát.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535913/
Na 10-11 vozovom rýchliku drži na 40 stupni(plus minus) hore Štrbou 100. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535898/
Miro, jasné, 9 vozňov je o inom. Ja som mal na mysli ľahšie EC v čele so 151 na rovinatých koridoroch českých. Sám som bol som prekvapený, ale na 27/5 to tých 160 skutočne v pohode držalo.
aj keď ono zas... aj tá 151 je pri dobrom napätí na jednosmerke výkonnejšia ako 350 na striedavke.
aj keď ono zas... aj tá 151 je pri dobrom napätí na jednosmerke výkonnejšia ako 350 na striedavke.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535893/
charly, tak je.
Čo sa týka ďalších debát, myslím, že každý vie svoje a nikto nebude ochotný celkom zo svojej pravdy ustúpiť, preto ak nebude nik namietať, debatu by som si dovolil pomaličky uzavrieť nejak takto.
Nech každý robí to čo najlepšie vie. Úlohou pánov spoza Karpát je na základe hlbokých teoretických vedomostí a skúseností vyvíjať čo najlepšie atomatizované regulátory a úlohou našou zas tie ich regulátory čo najviac vypínať (výbeh, korekcie "rukou"), vždy, keď to skrz praktické skúsenosti uznáme za vhodné.
Čo sa týka ďalších debát, myslím, že každý vie svoje a nikto nebude ochotný celkom zo svojej pravdy ustúpiť, preto ak nebude nik namietať, debatu by som si dovolil pomaličky uzavrieť nejak takto.
Nech každý robí to čo najlepšie vie. Úlohou pánov spoza Karpát je na základe hlbokých teoretických vedomostí a skúseností vyvíjať čo najlepšie atomatizované regulátory a úlohou našou zas tie ich regulátory čo najviac vypínať (výbeh, korekcie "rukou"), vždy, keď to skrz praktické skúsenosti uznáme za vhodné.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535892/
Tomáš: Tak to nedrží ani náhodou. Či už ČR, alebo náš pseudokoridor. Na rovine držíš 160 na nejakom 40. stupni plus mínus. Do mierneho kopca máš už výhodu hospodárnej jazdy na 51. (a aj to stále drží rýchlosť). Na sériových shuntoch to udržíš tak dole kopcom. (Samozrejme nemyslíme 4-5 vozovú Avalu, ale aspoň 9 kusov)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535887/
Ona by sa samozrejme na 160-ku rozbehla aj na 56/0, len už nie tak učebnicovo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535883/
ad A či ARR ... 754-ku .. s 20 ruskými cisternami.: Tak to by som chcel vidieť aj ja. Hlavne, ako sa dodrží predpis Ž1. 
P.S. Niečo z predpisov.: Zbytočné dlhé zostávanie na určitom stupni (nízkom) má za následok výrazný pokles ťažnej sily a tým rozjazdového zrýchlenia, predlžuje sa čas jazdy a zvyšuje spotreba. Nevyužívanie VÝBEHU znamená zbytočné zvýšenie spotreby energie .... a aby pred zastavením alebo nariadeným obmedzením rýchlosti brzdil z rýchlosti čo možno najnižšej. Pri os. vlakoch s častými zastávkami využije potom ruš. výzisky, ktoré plynú z RÝCHLEJŠÍCH rozjazdov, na predĺženie úsekov prechádzaných VÝBEHOM pred brzdením na zastavenie. No a posledný citát: Pri nákladných vlakoch pokiaľ mu to traťové pomery dovolia využíva VÝBEH aj na preklenutie stúpania s využitím kinetickej energii vlaku. Tak, toto vedeli už starí majstri na parách, motoroch, elektrikách (V 2 EM) a platí to aj dnes,(V 2 ZSSK) bez rozdielu či je to ruka, ARR alebo niečo iné. 
P.S. Niečo z predpisov.: Zbytočné dlhé zostávanie na určitom stupni (nízkom) má za následok výrazný pokles ťažnej sily a tým rozjazdového zrýchlenia, predlžuje sa čas jazdy a zvyšuje spotreba. Nevyužívanie VÝBEHU znamená zbytočné zvýšenie spotreby energie .... a aby pred zastavením alebo nariadeným obmedzením rýchlosti brzdil z rýchlosti čo možno najnižšej. Pri os. vlakoch s častými zastávkami využije potom ruš. výzisky, ktoré plynú z RÝCHLEJŠÍCH rozjazdov, na predĺženie úsekov prechádzaných VÝBEHOM pred brzdením na zastavenie. No a posledný citát: Pri nákladných vlakoch pokiaľ mu to traťové pomery dovolia využíva VÝBEH aj na preklenutie stúpania s využitím kinetickej energii vlaku. Tak, toto vedeli už starí majstri na parách, motoroch, elektrikách (V 2 EM) a platí to aj dnes,(V 2 ZSSK) bez rozdielu či je to ruka, ARR alebo niečo iné.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535882/
Miro, on možno myslel učebnicovo rýchly rozjazd na 160, keď tam pri 120-ke nasekáš všetko čo máš a potom už len čakáš (či sa rozbehne alebo drbne).
V ČR na koridore na väčšine rovných úsekov udrží ctený spotrebič 160-ku na sériových šuntoch.
V ČR na koridore na väčšine rovných úsekov udrží ctený spotrebič 160-ku na sériových šuntoch.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535881/
Aleš: 350-tka nepôjde 160 ani so shuntami. Tam je už stále na sérioparaleli a stále na odporoch. (Len tak na okraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535879/
Tak pozor - tady je asi zakopanej haf vašeho nepochopení. Jízda konstantní rychlostí ANO (nejlépe s hop!ama), ale jízda konstantím proudem a přiblížení rozjezdu jízdě konstantní rychlostí (to je zřejmě myšlen "plíživý" rozjezd, ne?) rozhodně NE.
No hurá.
(tj. podle vás asi ideál - rozjezd se jakž takž přibližuje jízdě konst. rychlostí)
To teda v žiadnom prípade. To ste povedali Vy. Prípadne ja som to len zosumarizoval na základe skôr uvedeného.
Trebárs aj toto:
Jenže je rozdíl, jestli kolísám okolo 300 A +- 30, nebo pulsuji 0 - 600 - 0 - 600.
No to teda je rozdiel. Len či myslíme znova na to isté. Pretože pokiaľ ide o energetickú hospodárnosť, ja som jednoznačne za tých 0/600. Tých 30 +/- blchy, je pre mňa konštantný prúd pri čiastkovom výkone.
Nehnevajte sa, trošku pletiete ľuďom hlavy a potom sa hneváte, ak ste nepochopený.
K blbému peršingu ešte raz a naposledy.
Blbý nie je preto, že bola snaha doň napchať nové veci a posunúť ho technicky ďalej.
Blbý je preto, že jeho regulácia prekonala možnosti technické, určité praktické limity nezohľadnila a viedlo to k zvýšeniu poruchovosti.
Blbá nie je jeho automatika ale celá mašina ako komplexný systém, ktorú tá automatika riadi.
Ak by mal z výroby aspoň 4 MW, tak nič a nič. Výkon by mu dodal tej chýbajúcej imunity. Možno neviete, ale pôvodne nastavené E499.3 zo škodovky v 80-tych rokoch boli schopné vytiahnuť 750 t ťažký rýchlik na 15 promilovom stúpaní 100kou.
Výsledok - časom im začali odchádzať trakčáky. Následne sa pristúpilo k zníženiu rýchlosti v ZCP na 90, aby nevznikalo toľko neschopností.
Mašina sa bola skrátka sama o sebe schopná uhnať "k smrti". Nebola teda v komplexnom ponímaní blbá?
K tej 350-ke... Pozor, je sakra rozdiel, či šuntujem s plne kompenzovaným alebo nekompenzovaným motorom.
A úplný rozdiel, či šuntujem s asynchroňákom s kotvou nakrátko.
Myslím, že kým na takej bobine bolo zoslabenie budenia 6.šuntom na nejaých 40 % prakticky použiteľné iba v teoretickej rovine, až asynchrónny motor sa stal v ohľade šuntovania bezozbytku tým, čo dokázalo plne uspokojiť Vaše teoretické nároky a využiť svoje parametre.
No hurá.
(tj. podle vás asi ideál - rozjezd se jakž takž přibližuje jízdě konst. rychlostí)
To teda v žiadnom prípade. To ste povedali Vy. Prípadne ja som to len zosumarizoval na základe skôr uvedeného.
Trebárs aj toto:
Jenže je rozdíl, jestli kolísám okolo 300 A +- 30, nebo pulsuji 0 - 600 - 0 - 600.
No to teda je rozdiel. Len či myslíme znova na to isté. Pretože pokiaľ ide o energetickú hospodárnosť, ja som jednoznačne za tých 0/600. Tých 30 +/- blchy, je pre mňa konštantný prúd pri čiastkovom výkone.
Nehnevajte sa, trošku pletiete ľuďom hlavy a potom sa hneváte, ak ste nepochopený.
K blbému peršingu ešte raz a naposledy.
Blbý nie je preto, že bola snaha doň napchať nové veci a posunúť ho technicky ďalej.
Blbý je preto, že jeho regulácia prekonala možnosti technické, určité praktické limity nezohľadnila a viedlo to k zvýšeniu poruchovosti.
Blbá nie je jeho automatika ale celá mašina ako komplexný systém, ktorú tá automatika riadi.
Ak by mal z výroby aspoň 4 MW, tak nič a nič. Výkon by mu dodal tej chýbajúcej imunity. Možno neviete, ale pôvodne nastavené E499.3 zo škodovky v 80-tych rokoch boli schopné vytiahnuť 750 t ťažký rýchlik na 15 promilovom stúpaní 100kou.
Výsledok - časom im začali odchádzať trakčáky. Následne sa pristúpilo k zníženiu rýchlosti v ZCP na 90, aby nevznikalo toľko neschopností.
Mašina sa bola skrátka sama o sebe schopná uhnať "k smrti". Nebola teda v komplexnom ponímaní blbá?
K tej 350-ke... Pozor, je sakra rozdiel, či šuntujem s plne kompenzovaným alebo nekompenzovaným motorom.
A úplný rozdiel, či šuntujem s asynchroňákom s kotvou nakrátko.
Myslím, že kým na takej bobine bolo zoslabenie budenia 6.šuntom na nejaých 40 % prakticky použiteľné iba v teoretickej rovine, až asynchrónny motor sa stal v ohľade šuntovania bezozbytku tým, čo dokázalo plne uspokojiť Vaše teoretické nároky a využiť svoje parametre.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535836/
tak robte rozjazdy na plné gule bez ohľady na nejaké štvorce prúdov a jouleové straty a robte pílovitú jazdu. Ak konštantné, tak robte jazdu konštantnou rýchlosťou, presnejšie prúdom a rozjazd približujte takisto čo najviac tým konštantným hodnotám.
Tak znova: ideální by byl průběh jízdy nula - hop! - 100 - výběh - hop! - nula. (řekněme, že ta stovka je nejvyšší dovolená a zároveň není tak vysoká, abych i při nulové délce jízdy tou stovkou - tzn. okamžitý výběh - byl v další stanici moc brzo).
Rozjezd a brzdění jsou vinou konečného zrychlení časově ztrátové, tudíž je vhodné je zkrátit použitím co nejvyššího zrychlení (i za cenu vyšší spotřeby během rozjezdu).
Pro jízdu konst. rychlostí, kde se můžu rozhodnout mezi pilou a jízdou trvalým dílčím výkonem, se rozhoduji podle energetické náročnosti. U odporové mašiny, kde bych jel na stupních, mi lépe vyjde pilová jízda (ty ztráty ze čtverce proudu a čtverce rychlosti jsou menší než ztráty v odporech). U pulsní mašiny to tak není, ztráty v regulaci nejsou až tak výrazné.
robte jazdu konštantnou rýchlosťou, presnejšie prúdom a rozjazd približujte takisto čo najviac tým konštantným hodnotám.
Tak pozor - tady je asi zakopanej haf vašeho nepochopení. Jízda konstantní rychlostí ANO (nejlépe s hop!ama), ale jízda konstantím proudem a přiblížení rozjezdu jízdě konstantní rychlostí (to je zřejmě myšlen "plíživý" rozjezd, ne?) rozhodně NE. Já potřebuji dosahnout nějaké střední rychlosti a tím plíživým rozjezdem ji nedosahnu. Pokud budu mít rozjezd trochu svižnější, s takovým zrychlením, abych na jeho konci právě přešel do brzdy (tj. podle vás asi ideál - rozjezd se jakž takž přibližuje jízdě konst. rychlostí), tak jsem zvolil tu energeticky nejhorší variantu. Mám sice menší ztráty z kvadrátu proudu a rychlosti, ale brzdím z nejvyšší dosažené rychlosti, tj. v brzdách spálím energii, kterou bych mohl přetransformovat na přesun (na pokrytí jízdních odporů) a i přes "úsporu" nakonec spotřebuji mnohem víc. Dá se to spočítat (a kupodivu nejen u nás, ale i v zahraničí jim vychází totéž...) a je to i naměřeno.
Máme tri varianty fyzikálnych zákonov
My tedy ne. Razantní rozjezd je proudově náročnější než šudlání, ale tím, že je rychlý, tak v konečném důsledku spotřebuji méně energie (analogie na odporovce: příkon při rozjezdové fázi pily je vyšší než při jízdě trvalou rychlostí na odporech, ale díky ušetření ztrát v odporníku nakonec ušetřím)
prečo tou cestou sa nepokračovalo ďalej, prečo odrazu tá 380-ka má už aj výkonové obmedzenie
A proč má třeba asynchronní výzbroj? Proč má celé AVV? Proč má deformační zóny? Proč má kotoučové brzdy a brzdicí procenta hodně přes 100? Proč má 6,5 MW?
Říká se tomu pokrok. To, že to neměl peršink před 30 lety, bych neviděl jako důvod k nazývání ho "blbým".
Jsou televize z 80. let "blbé", protože nejsou LCD-stereo-3D?
jazdiť bez toho, aby si zaradil šunty.
Jakou rychlostí? Pochybuju, že by 350-ka jela 160 s vlakem bez šuntů
Tak znova: ideální by byl průběh jízdy nula - hop! - 100 - výběh - hop! - nula. (řekněme, že ta stovka je nejvyšší dovolená a zároveň není tak vysoká, abych i při nulové délce jízdy tou stovkou - tzn. okamžitý výběh - byl v další stanici moc brzo).
Rozjezd a brzdění jsou vinou konečného zrychlení časově ztrátové, tudíž je vhodné je zkrátit použitím co nejvyššího zrychlení (i za cenu vyšší spotřeby během rozjezdu).
Pro jízdu konst. rychlostí, kde se můžu rozhodnout mezi pilou a jízdou trvalým dílčím výkonem, se rozhoduji podle energetické náročnosti. U odporové mašiny, kde bych jel na stupních, mi lépe vyjde pilová jízda (ty ztráty ze čtverce proudu a čtverce rychlosti jsou menší než ztráty v odporech). U pulsní mašiny to tak není, ztráty v regulaci nejsou až tak výrazné.
robte jazdu konštantnou rýchlosťou, presnejšie prúdom a rozjazd približujte takisto čo najviac tým konštantným hodnotám.
Tak pozor - tady je asi zakopanej haf vašeho nepochopení. Jízda konstantní rychlostí ANO (nejlépe s hop!ama), ale jízda konstantím proudem a přiblížení rozjezdu jízdě konstantní rychlostí (to je zřejmě myšlen "plíživý" rozjezd, ne?) rozhodně NE. Já potřebuji dosahnout nějaké střední rychlosti a tím plíživým rozjezdem ji nedosahnu. Pokud budu mít rozjezd trochu svižnější, s takovým zrychlením, abych na jeho konci právě přešel do brzdy (tj. podle vás asi ideál - rozjezd se jakž takž přibližuje jízdě konst. rychlostí), tak jsem zvolil tu energeticky nejhorší variantu. Mám sice menší ztráty z kvadrátu proudu a rychlosti, ale brzdím z nejvyšší dosažené rychlosti, tj. v brzdách spálím energii, kterou bych mohl přetransformovat na přesun (na pokrytí jízdních odporů) a i přes "úsporu" nakonec spotřebuji mnohem víc. Dá se to spočítat (a kupodivu nejen u nás, ale i v zahraničí jim vychází totéž...) a je to i naměřeno.
Máme tri varianty fyzikálnych zákonov
My tedy ne. Razantní rozjezd je proudově náročnější než šudlání, ale tím, že je rychlý, tak v konečném důsledku spotřebuji méně energie (analogie na odporovce: příkon při rozjezdové fázi pily je vyšší než při jízdě trvalou rychlostí na odporech, ale díky ušetření ztrát v odporníku nakonec ušetřím)
prečo tou cestou sa nepokračovalo ďalej, prečo odrazu tá 380-ka má už aj výkonové obmedzenie
A proč má třeba asynchronní výzbroj? Proč má celé AVV? Proč má deformační zóny? Proč má kotoučové brzdy a brzdicí procenta hodně přes 100? Proč má 6,5 MW?
Říká se tomu pokrok. To, že to neměl peršink před 30 lety, bych neviděl jako důvod k nazývání ho "blbým".
Jsou televize z 80. let "blbé", protože nejsou LCD-stereo-3D?
jazdiť bez toho, aby si zaradil šunty.
Jakou rychlostí? Pochybuju, že by 350-ka jela 160 s vlakem bez šuntů
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535822/
J0HnZ:
Ak sa ti to nechce celé čítať, zhrniem tvojími slovami.
Podľa niekoho sa na trhu výhodne vymenili hrušky za jablká, podľa iného som za bedničku krásnych jonatánok dostal dve hnilé hrušky.
A furt je rečo pritom o tom istom.
Nemám skrátka rád, ak niekto vypichuje z viacerých nezávisle prebiehajúcich objektívnych javov tie, ktoré sa mu na podloženie jeho presvedčenia práve hodia.
Ak sa ti to nechce celé čítať, zhrniem tvojími slovami.
Podľa niekoho sa na trhu výhodne vymenili hrušky za jablká, podľa iného som za bedničku krásnych jonatánok dostal dve hnilé hrušky.
A furt je rečo pritom o tom istom.
Nemám skrátka rád, ak niekto vypichuje z viacerých nezávisle prebiehajúcich objektívnych javov tie, ktoré sa mu na podloženie jeho presvedčenia práve hodia.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535815/
Z hrušky jablko...
OK, ako myslíš, poďme späť k osobnej doprave kdesi na počiatok debaty.
Pán Hajnej vtedy napísal, že:
Pokud se týče regulace, tak jediné, na čem se dá ušetřit, jsou komutační ztráty v měniči, které jsou víceméně stejné bez ohledu na zatížení. Proti nim ale opět hovoří kvadratická závislost Joulova tepla na protékajícím proudu, čili budu-li trakční motor zatěžovat přerušovaně, budou při větším tahu ztráty v mědi větší, než při trvalém chodu.
Máme 6 vozňový rýchlik na rovine, ťahá ho peršing, to už je myslím dosť reálny príklad. Ak pôjdeme vrámci dodržania jazdných dôb 95 km rýchlosťou, teoreticky počas vyrovnanej jazdy sa nepretržite marí v kotevných a budiacich meničoch do 100 kW energie (údaj overený výpočtami aj meraním).
Pri pilovici jazda/výbeh 90-100 km/h trvá rozjazd z 90 na 100 plným prúdom do 10 sekund, ďalších viac ako 60 sekúnd nasleduje výbeh, kým rýchlosť neklesne opäť na 90.
Pri odpore kotvy 0,0143 ohmu sa za 1/6-tinu doby jazdy (tých 10 sekúnd rozjazdu) mrhá pri 715 A prúde v kotvách TM "nehoráznych" 30 kW výkonu premeneného na teplo.
To sú tie, podľa pána Hajného veľké straty v medi, ktorým sa treba vyhnúť jazdou konštantným prúdom pri "nejakých" komutačných stratách..
Opakujem, pri plynulej jazde sa bude mariť nech len 80 kW po dobu 70 sekúnd v meničoch a tlmivkách, to je podstatne viac ako v tom motore..
A potom ďalšia vec, ak by sa to aj dalo, pri 100 km rýchlosti je ťažná sila potrebná na prekonanie jazdného odporu nejakých 15 kN. Touto spojitou ťažnou silou rušeň ani nedokáže ísť, s ohľadom na minimálne kotevné prúdy bude regulátor prerušovať ťažnú silu pri oscilácii rýchlosti tesne pod 100. A to podstatne častešie ako keď idem v rozmedzí 100-90.
Takže aj napriek použitiu ARR máme dokonca aj tú prerušovanú jazdu 300A/0A s N-krát častejším naťahovaním skrutkovky.
a ešte J0HnZ:
A pritom oni snáď nikdy ani na nákladné vlaky neboli určené
No vidíš. To je také to "snáď " ako celá táto debata.
Mňa nezaujíma, čo bolo snáď ale jasné fakty.
Predpis V2 ZSSKC jasne prikazuje rušňovodičom vrámci správnej technológie jazdy využívať ARR, pokiaľ je ním HDV vybavené, (s výnimkou dobrzďovania pred návestidlom).
Aj napriek tomu, že je to neekonomické a pre jazdu vlaku neraz aj nebezpečné.
OK, ako myslíš, poďme späť k osobnej doprave kdesi na počiatok debaty.
Pán Hajnej vtedy napísal, že:
Pokud se týče regulace, tak jediné, na čem se dá ušetřit, jsou komutační ztráty v měniči, které jsou víceméně stejné bez ohledu na zatížení. Proti nim ale opět hovoří kvadratická závislost Joulova tepla na protékajícím proudu, čili budu-li trakční motor zatěžovat přerušovaně, budou při větším tahu ztráty v mědi větší, než při trvalém chodu.
Máme 6 vozňový rýchlik na rovine, ťahá ho peršing, to už je myslím dosť reálny príklad. Ak pôjdeme vrámci dodržania jazdných dôb 95 km rýchlosťou, teoreticky počas vyrovnanej jazdy sa nepretržite marí v kotevných a budiacich meničoch do 100 kW energie (údaj overený výpočtami aj meraním).
Pri pilovici jazda/výbeh 90-100 km/h trvá rozjazd z 90 na 100 plným prúdom do 10 sekund, ďalších viac ako 60 sekúnd nasleduje výbeh, kým rýchlosť neklesne opäť na 90.
Pri odpore kotvy 0,0143 ohmu sa za 1/6-tinu doby jazdy (tých 10 sekúnd rozjazdu) mrhá pri 715 A prúde v kotvách TM "nehoráznych" 30 kW výkonu premeneného na teplo.
To sú tie, podľa pána Hajného veľké straty v medi, ktorým sa treba vyhnúť jazdou konštantným prúdom pri "nejakých" komutačných stratách..
Opakujem, pri plynulej jazde sa bude mariť nech len 80 kW po dobu 70 sekúnd v meničoch a tlmivkách, to je podstatne viac ako v tom motore..
A potom ďalšia vec, ak by sa to aj dalo, pri 100 km rýchlosti je ťažná sila potrebná na prekonanie jazdného odporu nejakých 15 kN. Touto spojitou ťažnou silou rušeň ani nedokáže ísť, s ohľadom na minimálne kotevné prúdy bude regulátor prerušovať ťažnú silu pri oscilácii rýchlosti tesne pod 100. A to podstatne častešie ako keď idem v rozmedzí 100-90.
Takže aj napriek použitiu ARR máme dokonca aj tú prerušovanú jazdu 300A/0A s N-krát častejším naťahovaním skrutkovky.
a ešte J0HnZ:
A pritom oni snáď nikdy ani na nákladné vlaky neboli určené
No vidíš. To je také to "snáď " ako celá táto debata.
Mňa nezaujíma, čo bolo snáď ale jasné fakty.
Predpis V2 ZSSKC jasne prikazuje rušňovodičom vrámci správnej technológie jazdy využívať ARR, pokiaľ je ním HDV vybavené, (s výnimkou dobrzďovania pred návestidlom).
Aj napriek tomu, že je to neekonomické a pre jazdu vlaku neraz aj nebezpečné.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535812/
