Odborné diskusie o koľajových vozidlách
Túto tému zakladám z dôvodu, že v poslednom čase sa v jednotlivých diskusiách o hnacích vozidlách často hovorí len o fotkách a akékoľvek iné otázky ostávajú úplne bez odozvy. Verím, že táto téma bude plniť svoj pravý účel a aj keď mi je jasné že u väčšiny ľudí nevzbudí veľkú pozornosť, snáď si nájde svojich pravidelných čitateľov a priepievateľov.
Podradené diskusné témy
Inak Jano, samozrejme dík za výňatok z literatúry a rozšírenie obzoru. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535797/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535795/
"no by som chcel vidieť...."
Vieš , že aj ja? A hlavne odfotiť, môže byť aj bez ARR.
Vieš , že aj ja? A hlavne odfotiť, môže byť aj bez ARR.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535792/
passion: Písal som vyčerpáVA, nie vyčerpá. Pravdaže trojvozňový ešus vyčerpať šancu nemáš, navyše keď to brzdí ešte aj za podpory EDB. Tam je to AVV v poriadku, ja nespochybňujem jeho účel.
Aj s osobným vlakom sa nič predsa nerstane, keď šibrinkuješ s ovládačom a brzdíš do zastávky na 4 krát. Len to nie je priam elegantné a ekonomické.
Skús ale s takými poľskými Véesákmi zabrzdiť, len torochu povoliť a zabrzdiť znova. Po druhom zabrzdení to už účinkuje citelne slabšie a ak sa ti podarí vystriedať polohy O a B tak trikrát po sebe, tak to už nohami tlačíš do podlahy a očami priblížujúce sa návestidlo, pred ktorým len len že zastavíš.
PS: Ja píšem o AVV nie o ARR.
ARR ani logicky nemá prečo brzdu vyčerpať. Väčšinou brzdí jednorázovo bez neustálej korekcie rýchlosti k zostávajúcej dráhe na nejaký približujúci sa cieľový bod.
A či ARR nevyčerpáva... no by som chcel vidieť nejakú 754-ku, aky by na automatiku brzdila dolu Kriváňom s 20 ruskými cisternami.
Aj s osobným vlakom sa nič predsa nerstane, keď šibrinkuješ s ovládačom a brzdíš do zastávky na 4 krát. Len to nie je priam elegantné a ekonomické.
Skús ale s takými poľskými Véesákmi zabrzdiť, len torochu povoliť a zabrzdiť znova. Po druhom zabrzdení to už účinkuje citelne slabšie a ak sa ti podarí vystriedať polohy O a B tak trikrát po sebe, tak to už nohami tlačíš do podlahy a očami priblížujúce sa návestidlo, pred ktorým len len že zastavíš.
PS: Ja píšem o AVV nie o ARR.
ARR ani logicky nemá prečo brzdu vyčerpať. Väčšinou brzdí jednorázovo bez neustálej korekcie rýchlosti k zostávajúcej dráhe na nejaký približujúci sa cieľový bod.
A či ARR nevyčerpáva... no by som chcel vidieť nejakú 754-ku, aky by na automatiku brzdila dolu Kriváňom s 20 ruskými cisternami.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535791/
sorry, namiesto "neúmyselným odbrzdením" má byť samozrejme "neúplnym odbrzdením"
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535785/
ARR nevyčerpá brzdu. Niečo z literatúry od ARR na 754:
"Ovládanie elektropneumatických ventilov prevádzkového brzdenia VPB, prevádzkového odbrzdenia VPO a plniaceho švihu VOS brzdiča DAKO BSE prevádza regulátor rýchlosti prostredníctvom svojich koncových relé RPB, RPO a RPS. Súčasťou tohoto ovládacieho systému je kontaktná logika zaisťujúca bezpečnú funkciu brzdy (preferencia manuálneho brzdenia, ochrana brzdného systému voči vyčerpaniu pomocných vzduchojemov, zrušenie záveru pri brzdení, ukončenie plniaceho švihu po odbrzdení, blokovanie plniaceho švihu pri účinku VZ). Táto kontaktná logika je vytvorená kombináciou koncových relé RR RPB, RPO, RPS s relé obsiahnutými v reléovom bloku RB-K1, K2, K3, K8, s tlakovými spínačmi DAKO TSK TL3, TL5, TL6 a s nadväzujúcim obvodom ovládania brzdiča DAKO BSE oládačom DAKO OBE.
.....
Vnútorné logické väzby regulátora rýchlosti sú ešte doplnené väzbami vonkajšími, ktoré sú vytvorené pomocí relé K1,K2,K3,K8 v reléovom bloku. Tieto vonkajšie väzby zaisťujú ochranu brzdového systému proti vyčerpaniu pomocných vzduchojemov neúmyselným odbrzdením - ak poklesne odbrzďovací tlak vzduchu vo fiktívnom priestore brzdového valca pod 0,3bar, dôjde funkciou relé K2, K3 k trvalému zopnutiu ventilu VPO bez ohľadu na stav relé RPO a tým k úplnemu odbrzdeniu a doplneniu priebežného potrubia na prevádzkový tlak 5bar.......
"Ovládanie elektropneumatických ventilov prevádzkového brzdenia VPB, prevádzkového odbrzdenia VPO a plniaceho švihu VOS brzdiča DAKO BSE prevádza regulátor rýchlosti prostredníctvom svojich koncových relé RPB, RPO a RPS. Súčasťou tohoto ovládacieho systému je kontaktná logika zaisťujúca bezpečnú funkciu brzdy (preferencia manuálneho brzdenia, ochrana brzdného systému voči vyčerpaniu pomocných vzduchojemov, zrušenie záveru pri brzdení, ukončenie plniaceho švihu po odbrzdení, blokovanie plniaceho švihu pri účinku VZ). Táto kontaktná logika je vytvorená kombináciou koncových relé RR RPB, RPO, RPS s relé obsiahnutými v reléovom bloku RB-K1, K2, K3, K8, s tlakovými spínačmi DAKO TSK TL3, TL5, TL6 a s nadväzujúcim obvodom ovládania brzdiča DAKO BSE oládačom DAKO OBE.
.....
Vnútorné logické väzby regulátora rýchlosti sú ešte doplnené väzbami vonkajšími, ktoré sú vytvorené pomocí relé K1,K2,K3,K8 v reléovom bloku. Tieto vonkajšie väzby zaisťujú ochranu brzdového systému proti vyčerpaniu pomocných vzduchojemov neúmyselným odbrzdením - ak poklesne odbrzďovací tlak vzduchu vo fiktívnom priestore brzdového valca pod 0,3bar, dôjde funkciou relé K2, K3 k trvalému zopnutiu ventilu VPO bez ohľadu na stav relé RPO a tým k úplnemu odbrzdeniu a doplneniu priebežného potrubia na prevádzkový tlak 5bar.......
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535782/
Zjevně Vám uniká jedna věc, a to je to, co Vám už vysvětloval A.L. - rozdíl mezi rozjezdem a udržováním rychlosti. Pokud je ostrý rozjezd využit k získání dlouhého výběhu, tak se investice do větších ztrát vyplatí.
A čomu inému sa už by mal ten ostrý rozjazd využiť?
Alebo spýtam sa inak, ak na dodržanie jazdných dôb mi stačí ísť 95, no ja prudko rozbehnem až na 100, a následne nechám vlak až do 90 plynule spomalovať, o akú fázu jazdy vlaku pôjde? Brzdenie?
Protože je peršing postaven na technice 80. let, kde přidání druhého omezení znamená přidávat další hardware (víc karet, víc prostoru, míň spolehlivosti), kdežto u o nějaký ten pátek mladší 471 a 380 to znamená jenom kousek SW navíc, který se do paměti vejde bez problémů.
Viete, to je také... potom môžme rovnako tvrdiť, že aj Neandertalci boli múdre, intelektuálne vysoko vyvinuté bytosti. Na svoju dobu.
Opakujem ešte raz, čo som uviedol, peršing je blbý preto, lebo automatika neberie vôbec do úvahy jeho reálne prevádzkové disproporcie.
Ak by bol z pohľadu mechanickej a výkonovej časti mocný, výkonný a blbovzdorný ako bujak... nech.
Lež nie je. A dokáže sám sebe pekne skracovať životnosť a prevádzkovú spoľahlivosť, mnohokrát bez možnosti zásahu. A toto nerobili ani mašiny z 50-tych rokov.
Můžete nějak upřesnit, kde jste to slyšel (čímž nemyslím "v 971", ale kde na trati)...?
Počul som to na trati Praha-Pardubice na osobnom valku vezenom ešusom pri nermálnej činnosti AVV počas brzdenia do zastávky.
Je v priestore brzdiča okrem brzdiča ešte niečo iné, čo by malo počas brzdenia pomerne často a na počutie "chaoticky" cvakať elektropneumatickými ventilmi..?
Neviem, pýtam sa.
A čomu inému sa už by mal ten ostrý rozjazd využiť?
Alebo spýtam sa inak, ak na dodržanie jazdných dôb mi stačí ísť 95, no ja prudko rozbehnem až na 100, a následne nechám vlak až do 90 plynule spomalovať, o akú fázu jazdy vlaku pôjde? Brzdenie?
Protože je peršing postaven na technice 80. let, kde přidání druhého omezení znamená přidávat další hardware (víc karet, víc prostoru, míň spolehlivosti), kdežto u o nějaký ten pátek mladší 471 a 380 to znamená jenom kousek SW navíc, který se do paměti vejde bez problémů.
Viete, to je také... potom môžme rovnako tvrdiť, že aj Neandertalci boli múdre, intelektuálne vysoko vyvinuté bytosti. Na svoju dobu.
Opakujem ešte raz, čo som uviedol, peršing je blbý preto, lebo automatika neberie vôbec do úvahy jeho reálne prevádzkové disproporcie.
Ak by bol z pohľadu mechanickej a výkonovej časti mocný, výkonný a blbovzdorný ako bujak... nech.
Lež nie je. A dokáže sám sebe pekne skracovať životnosť a prevádzkovú spoľahlivosť, mnohokrát bez možnosti zásahu. A toto nerobili ani mašiny z 50-tych rokov.
Můžete nějak upřesnit, kde jste to slyšel (čímž nemyslím "v 971", ale kde na trati)...?
Počul som to na trati Praha-Pardubice na osobnom valku vezenom ešusom pri nermálnej činnosti AVV počas brzdenia do zastávky.
Je v priestore brzdiča okrem brzdiča ešte niečo iné, čo by malo počas brzdenia pomerne často a na počutie "chaoticky" cvakať elektropneumatickými ventilmi..?
Neviem, pýtam sa.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535778/
Teraz sa rozhodnite, čo je efektívnejšie.. či konštantné alebo prerušované prúdové zaťažovanie. Ak prerušované, tak robte rozjazdy na plné gule bez ohľady na nejaké štvorce prúdov a jouleové straty a robte pílovitú jazdu. Ak konštantné, tak robte jazdu konštantnou rýchlosťou, presnejšie prúdom a rozjazd približujte takisto čo najviac tým konštantným hodnotám.
Zjevně Vám uniká jedna věc, a to je to, co Vám už vysvětloval A.L. - rozdíl mezi rozjezdem a udržováním rychlosti. Pokud je ostrý rozjezd využit k získání dlouhého výběhu, tak se investice do větších ztrát vyplatí. Jindy se zase vyplatit nemusí.
Máme tri varianty fyzikálnych zákonov a vždy si vyberieme ten, ktorý sa nám najviac hodí.
Nikoliv, máme pořád tytéž fyzikální zákony (naštěstí), ale hodnotíme jimi různé situace.
A potom otázka, ak nebol peršing blbý, prečo tou cestou sa nepokračovalo ďalej, prečo odrazu tá 380-ka má už aj výkonové obmedzenie?
Protože je peršing postaven na technice 80. let, kde přidání druhého omezení znamená přidávat další hardware (víc karet, víc prostoru, míň spolehlivosti), kdežto u o nějaký ten pátek mladší 471 a 380 to znamená jenom kousek SW navíc, který se do paměti vejde bez problémů.
Chudák... pracoval FAKT bez akejkoľvek hysterézy. Keby to počuli starí majstri, podľa ktorých bola frajerina zastaviť do zastávky na jedno zabrzdenie, asi by si vlasy trhali.
Abychom se zase nemíjeli - máte skutečně na mysli regulaci cílového brzdění, nebo něco jiného...?
Můžete nějak upřesnit, kde jste to slyšel (čímž nemyslím "v 971", ale kde na trati)...?
Zjevně Vám uniká jedna věc, a to je to, co Vám už vysvětloval A.L. - rozdíl mezi rozjezdem a udržováním rychlosti. Pokud je ostrý rozjezd využit k získání dlouhého výběhu, tak se investice do větších ztrát vyplatí. Jindy se zase vyplatit nemusí.
Máme tri varianty fyzikálnych zákonov a vždy si vyberieme ten, ktorý sa nám najviac hodí.
Nikoliv, máme pořád tytéž fyzikální zákony (naštěstí), ale hodnotíme jimi různé situace.
A potom otázka, ak nebol peršing blbý, prečo tou cestou sa nepokračovalo ďalej, prečo odrazu tá 380-ka má už aj výkonové obmedzenie?
Protože je peršing postaven na technice 80. let, kde přidání druhého omezení znamená přidávat další hardware (víc karet, víc prostoru, míň spolehlivosti), kdežto u o nějaký ten pátek mladší 471 a 380 to znamená jenom kousek SW navíc, který se do paměti vejde bez problémů.
Chudák... pracoval FAKT bez akejkoľvek hysterézy. Keby to počuli starí majstri, podľa ktorých bola frajerina zastaviť do zastávky na jedno zabrzdenie, asi by si vlasy trhali.
Abychom se zase nemíjeli - máte skutečně na mysli regulaci cílového brzdění, nebo něco jiného...?
Můžete nějak upřesnit, kde jste to slyšel (čímž nemyslím "v 971", ale kde na trati)...?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535771/
charly, veru, to je pravda, tam by sa AVV neuživilo.
Ani dnes pri niektorých nákladných vlakoch z vozňami s rýchlo vyčerpateľnou alebo stupňovito neodbrzditeľnou brzdou.
Bárs by aj štyri šachovnice na peróne nakreslene boli.
Ani dnes pri niektorých nákladných vlakoch z vozňami s rýchlo vyčerpateľnou alebo stupňovito neodbrzditeľnou brzdou.
Bárs by aj štyri šachovnice na peróne nakreslene boli.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535766/
ad starí ...frajerina zastaviť do zást. na jedno zabrzdenie .. . : S knorrkami (stupňovite neodrzďovateľnými) sa ani ináč nedalo. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535735/
matus:
Z tohoto príspevku to chápem tak, že prepínač obmedzenia PT robí to, aby ťažná sila bola pomernou hodnotou k max. ťažnej sile - na rozjazde
Nie.
Respektívne áno, pokiaľ myslíš maximálnu ťažnú silu dosiahnuteľnú vo fáze rozjazdu s plným budením.
Pri vyšších rýchlostiach, keď už je mašina zašuntovaná, ako som písal, môžeš spínačom krútiť koľko chceš bude furt driapať ako divá. Pretože pri max. rýchlosti aj na relatívne malú ťažnú silu potrebuješ veľký výkon a teda aj prúd.
Potom sa čuduj, že nech robíš, čo robíš, ona blbá mašina ti furt drbne na 20P.
Pritom ak máš zlý izolačný stav TM alebo nedobrú komutáciu pri vyššej rýchlosti, na múdrej odporovke sa dá vhodným pozastavením radenia stupňov jazdiť bez toho, aby si zaradil šunty. Na tyristorke pri normálnej obsluhe nie.
Z tohoto príspevku to chápem tak, že prepínač obmedzenia PT robí to, aby ťažná sila bola pomernou hodnotou k max. ťažnej sile - na rozjazde
Nie.
Respektívne áno, pokiaľ myslíš maximálnu ťažnú silu dosiahnuteľnú vo fáze rozjazdu s plným budením.
Pri vyšších rýchlostiach, keď už je mašina zašuntovaná, ako som písal, môžeš spínačom krútiť koľko chceš bude furt driapať ako divá. Pretože pri max. rýchlosti aj na relatívne malú ťažnú silu potrebuješ veľký výkon a teda aj prúd.
Potom sa čuduj, že nech robíš, čo robíš, ona blbá mašina ti furt drbne na 20P.
Pritom ak máš zlý izolačný stav TM alebo nedobrú komutáciu pri vyššej rýchlosti, na múdrej odporovke sa dá vhodným pozastavením radenia stupňov jazdiť bez toho, aby si zaradil šunty. Na tyristorke pri normálnej obsluhe nie.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535731/
Páni, ja podľa vás motám dokopy dve odlišné veci a vy zas podľa mňa rozdeľujete jednu objektívnu skutočnosť na dva prípady tak, ako sa vám to kedy práve hodí.
Takže skúsim inak. Rozjazd a brzdenie u zastávkového vlaku musí byť. V poriadku. Teraz sa rozhodnite, čo je efektívnejšie.. či konštantné alebo prerušované prúdové zaťažovanie. Ak prerušované, tak robte rozjazdy na plné gule bez ohľady na nejaké štvorce prúdov a jouleové straty a robte pílovitú jazdu. Ak konštantné, tak robte jazdu konštantnou rýchlosťou, presnejšie prúdom a rozjazd približujte takisto čo najviac tým konštantným hodnotám.
Lebo to čo tu vy píšete...
To akože poviem prúdu... teraz napájaš osobák, ktorý sa musí rozbehnúť a chceme ho rozbehnúť plným prúdom, nuž neopováž sa vytvárať tepelné straty.
Potom ale poviem... no teraz si rýchlik, pôjdeš konštantným zaťažením, vytváraj čo najmenšie straty dané vyrovnanou hodnotou prúdu. No a o chvíľu budeš IC, tam budeš napájať regulátor bez hysterézy, tak tam zas budeš najlepšie využitý pri pilovitom zaťažovaní.
Máme tri varianty fyzikálnych zákonov a vždy si vyberieme ten, ktorý sa nám najviac hodí.
Paráda.
Když nevědí, že ten kroutík (ač popsaný "Poměrný tah") slouží pro omezení tažné síly, tak to je pak těžký...
Vynikajúco.
A tí, čo to vedia, nemajú hanbu popierať fakt, že peršing je blbá mašina.
A potom otázka, ak nebol peršing blbý, prečo tou cestou sa nepokračovalo ďalej, prečo odrazu tá 380-ka má už aj výkonové obmedzenie?
Takže zopakujem, peršing je blbý aj preto, že pri vyšších rýchlostiach obmedzením ťažnej sily neobmedzím nič, nakoľko ťažná sila vtedy dávno prestáva závisieť od prúdu.
Až nakoniec celú rozjazdovú parádu zaklincuje pofiderne (ne)fungujúci obvod IE/Ik.
Hajnej:
To jako proč myslíte? Vy jste to někdy viděl v činnosti?
Nie. Veď na tom nie je čo vidieť. Brzdič nie je parný stroj.
Mne ho stačilo počuť.
V 971 za stanovišťom v dvierkach pri schodisku na horné podlažie.
Chudák... pracoval FAKT bez akejkoľvek hysterézy. Keby to počuli starí majstri, podľa ktorých bola frajerina zastaviť do zastávky na jedno zabrzdenie, asi by si vlasy trhali. Ale tak to len tak naokraj... Viem, že ste najlepší, už ste to tu parkrát skromne poznamenali, ja len, že existuje aj malá daň za dokonalosť. Nič v zlom...
Takže skúsim inak. Rozjazd a brzdenie u zastávkového vlaku musí byť. V poriadku. Teraz sa rozhodnite, čo je efektívnejšie.. či konštantné alebo prerušované prúdové zaťažovanie. Ak prerušované, tak robte rozjazdy na plné gule bez ohľady na nejaké štvorce prúdov a jouleové straty a robte pílovitú jazdu. Ak konštantné, tak robte jazdu konštantnou rýchlosťou, presnejšie prúdom a rozjazd približujte takisto čo najviac tým konštantným hodnotám.
Lebo to čo tu vy píšete...
To akože poviem prúdu... teraz napájaš osobák, ktorý sa musí rozbehnúť a chceme ho rozbehnúť plným prúdom, nuž neopováž sa vytvárať tepelné straty.
Potom ale poviem... no teraz si rýchlik, pôjdeš konštantným zaťažením, vytváraj čo najmenšie straty dané vyrovnanou hodnotou prúdu. No a o chvíľu budeš IC, tam budeš napájať regulátor bez hysterézy, tak tam zas budeš najlepšie využitý pri pilovitom zaťažovaní.
Máme tri varianty fyzikálnych zákonov a vždy si vyberieme ten, ktorý sa nám najviac hodí.
Paráda.
Když nevědí, že ten kroutík (ač popsaný "Poměrný tah") slouží pro omezení tažné síly, tak to je pak těžký...
Vynikajúco.
A tí, čo to vedia, nemajú hanbu popierať fakt, že peršing je blbá mašina.
A potom otázka, ak nebol peršing blbý, prečo tou cestou sa nepokračovalo ďalej, prečo odrazu tá 380-ka má už aj výkonové obmedzenie?
Takže zopakujem, peršing je blbý aj preto, že pri vyšších rýchlostiach obmedzením ťažnej sily neobmedzím nič, nakoľko ťažná sila vtedy dávno prestáva závisieť od prúdu.
Až nakoniec celú rozjazdovú parádu zaklincuje pofiderne (ne)fungujúci obvod IE/Ik.
Hajnej:
To jako proč myslíte? Vy jste to někdy viděl v činnosti?
Nie. Veď na tom nie je čo vidieť. Brzdič nie je parný stroj.
Mne ho stačilo počuť.
V 971 za stanovišťom v dvierkach pri schodisku na horné podlažie.
Chudák... pracoval FAKT bez akejkoľvek hysterézy. Keby to počuli starí majstri, podľa ktorých bola frajerina zastaviť do zastávky na jedno zabrzdenie, asi by si vlasy trhali. Ale tak to len tak naokraj... Viem, že ste najlepší, už ste to tu parkrát skromne poznamenali, ja len, že existuje aj malá daň za dokonalosť. Nič v zlom...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535730/
Aleš_Liesk., Schválně si nakruťte třeba šestku a nechte mašinu rozjíždět. Od cca šedesátky, kdy začíná tažná síla na charakteristice klesat, se ukazatel PT odlepí z těch asi 5V a vydá se k desítce, aby přidáváním poměrného tahu kompenzoval pokles vztažné hodnoty (tj. obalové cha-ky) a absolutní hodnota tažné síly (tj. součin "tažná síla na cha-ce krát poměrný tah") tak byla konstantní, úměrná zhruba polovině (6/12) maximální rozjezdové tažné síly. Někde nad stovkou (spíše až ke 120-ce) by to mělo dojít do 10 V..
Z tohoto príspevku to chápem tak, že prepínač obmedzenia PT robí to, aby ťažná sila bola pomernou hodnotou k max. ťažnej sile - na rozjazde., kdežto ukazovateľ PT ukazuje ten pomerný ťah ,,naozaj". Čiže ak otočímPT do 12ky mašina vyštartuje po ,,charakteristike" ako divá, nehovoriac o riziku sklzu a pod., to znamená prepínač PT - rozjazd pomernou hodnotou k max. taznej sile, ak ti to charakteristika dovolí, keďže potom s rýchlosťou ťažná sila klesá, tak tá 12ka mi neurobí to aby tam bola vždy sila ako na rozjazde, kdežto keď obmedzím na tú 6ku, tak potom vzrastá PT, lebo sa blížim k max. sile danej charakteristikou pri určitej rýchlosti a dodržuje sa požiadavka pomernej hodnoty k max. taznej sile navolená prepínačom.
Z tohoto príspevku to chápem tak, že prepínač obmedzenia PT robí to, aby ťažná sila bola pomernou hodnotou k max. ťažnej sile - na rozjazde., kdežto ukazovateľ PT ukazuje ten pomerný ťah ,,naozaj". Čiže ak otočímPT do 12ky mašina vyštartuje po ,,charakteristike" ako divá, nehovoriac o riziku sklzu a pod., to znamená prepínač PT - rozjazd pomernou hodnotou k max. taznej sile, ak ti to charakteristika dovolí, keďže potom s rýchlosťou ťažná sila klesá, tak tá 12ka mi neurobí to aby tam bola vždy sila ako na rozjazde, kdežto keď obmedzím na tú 6ku, tak potom vzrastá PT, lebo sa blížim k max. sile danej charakteristikou pri určitej rýchlosti a dodržuje sa požiadavka pomernej hodnoty k max. taznej sile navolená prepínačom.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535665/
(pokrač.)
Sami tvrdíte, že energeticky výhodné je zavaliť rozjazd plným výkonom a potom pred brzdením čo najdlhší výbeh. Ten rozjazd je práve na tých nešťastných 600 A trebárs, potom výbeh pri 0 A. A zas... zastávka... rozjazd..výbeh. 600-0-600-0... Predsa tieto dva režimy (rozjasd-výbeh) sú jedným zubom pilovice. Buď je teda výhodná tá pilovica alebo naopak jazda konšt. neprerušovaným prúdom, ku ktorej sa približuje pre zmenu systém mierného rozjazdu a žiadny výbeh. Skúste sa hlboko zamyslieť a už definitívne povedať, čo je teda potom podľa Vás ekonomicky výhodné.
Motáte tu (nevím, zda úmyslně či ne) dvě zcela rozlišné věci: fáze jízdy (rozjezd - jízda - výběh - brzda) a samotnou fázi jízdy (pilovitou - konstantní rychlostí).
A zatímco jízda konst. rychlostí může být realizována jak dílčím výkonem, tak pilovitě, což jsme tu už rozebrali i s výhodami a nevýhodami obou, tak celý průběh jízdy se bez rozjezdu a brzdění neobejde (na rozdíl od fáze jízdy konst. rychlostí), protože vláček neumí udělat hop! a skokem jet stovkou a zase hop! a skokem zastavit (což by bylo ideální) (a navíc, ta teoreticky ideální jízda konstantní rychlostí ale VŮBEC není shodná s vámi navrhovanou jízdou mírným rozjezdem a mírným brzděním - právě naopak)
No a reálně nejbližší tomu hop! je rozjezd / brzdění s max. zrychlením, což vyplývá jak z fyziky a teorie řízení, tak i ze skutečných měření spotřeb.
Jinak my v tom máme jasno už dlouho, zato na tutéž otázku (zda-li je výhodnější jízda konst. rychlostí nebo pilová, a to ve fázi "jízda konst. rychlostí") jsme se od vás jednoznačné odpovědi ještě nedočkali.
Trochu menej sa to asi páči ventilom DAKO BSE,
Možná brzdicím, zato odbrzďovací má (na rozdíl od některých fírů, kteří zabrzdí - odbrzdí - zabrzdí - ještě víc - povolí - zazrzdí...) dlouhej popel.
Pretože na takých peršingoch rušňovodič krútiť obmedzovačom koľko chce
Když nevědí, že ten kroutík (ač popsaný "Poměrný tah") slouží pro omezení tažné síly, tak to je pak těžký...
Schválně si nakruťte třeba šestku a nechte mašinu rozjíždět. Od cca šedesátky, kdy začíná tažná síla na charakteristice klesat, se ukazatel PT odlepí z těch asi 5V a vydá se k desítce, aby přidáváním poměrného tahu kompenzoval pokles vztažné hodnoty (tj. obalové cha-ky) a absolutní hodnota tažné síly (tj. součin "tažná síla na cha-ce krát poměrný tah") tak byla konstantní, úměrná zhruba polovině (6/12) maximální rozjezdové tažné síly. Někde nad stovkou (spíše až ke 120-ce) by to mělo dojít do 10 V.
(hodnoty berte orientačně, už dlouho řeším jiné mašiny).
Sami tvrdíte, že energeticky výhodné je zavaliť rozjazd plným výkonom a potom pred brzdením čo najdlhší výbeh. Ten rozjazd je práve na tých nešťastných 600 A trebárs, potom výbeh pri 0 A. A zas... zastávka... rozjazd..výbeh. 600-0-600-0... Predsa tieto dva režimy (rozjasd-výbeh) sú jedným zubom pilovice. Buď je teda výhodná tá pilovica alebo naopak jazda konšt. neprerušovaným prúdom, ku ktorej sa približuje pre zmenu systém mierného rozjazdu a žiadny výbeh. Skúste sa hlboko zamyslieť a už definitívne povedať, čo je teda potom podľa Vás ekonomicky výhodné.
Motáte tu (nevím, zda úmyslně či ne) dvě zcela rozlišné věci: fáze jízdy (rozjezd - jízda - výběh - brzda) a samotnou fázi jízdy (pilovitou - konstantní rychlostí).
A zatímco jízda konst. rychlostí může být realizována jak dílčím výkonem, tak pilovitě, což jsme tu už rozebrali i s výhodami a nevýhodami obou, tak celý průběh jízdy se bez rozjezdu a brzdění neobejde (na rozdíl od fáze jízdy konst. rychlostí), protože vláček neumí udělat hop! a skokem jet stovkou a zase hop! a skokem zastavit (což by bylo ideální) (a navíc, ta teoreticky ideální jízda konstantní rychlostí ale VŮBEC není shodná s vámi navrhovanou jízdou mírným rozjezdem a mírným brzděním - právě naopak)
No a reálně nejbližší tomu hop! je rozjezd / brzdění s max. zrychlením, což vyplývá jak z fyziky a teorie řízení, tak i ze skutečných měření spotřeb.
Jinak my v tom máme jasno už dlouho, zato na tutéž otázku (zda-li je výhodnější jízda konst. rychlostí nebo pilová, a to ve fázi "jízda konst. rychlostí") jsme se od vás jednoznačné odpovědi ještě nedočkali.
Trochu menej sa to asi páči ventilom DAKO BSE,
Možná brzdicím, zato odbrzďovací má (na rozdíl od některých fírů, kteří zabrzdí - odbrzdí - zabrzdí - ještě víc - povolí - zazrzdí...) dlouhej popel.
Pretože na takých peršingoch rušňovodič krútiť obmedzovačom koľko chce
Když nevědí, že ten kroutík (ač popsaný "Poměrný tah") slouží pro omezení tažné síly, tak to je pak těžký...
Schválně si nakruťte třeba šestku a nechte mašinu rozjíždět. Od cca šedesátky, kdy začíná tažná síla na charakteristice klesat, se ukazatel PT odlepí z těch asi 5V a vydá se k desítce, aby přidáváním poměrného tahu kompenzoval pokles vztažné hodnoty (tj. obalové cha-ky) a absolutní hodnota tažné síly (tj. součin "tažná síla na cha-ce krát poměrný tah") tak byla konstantní, úměrná zhruba polovině (6/12) maximální rozjezdové tažné síly. Někde nad stovkou (spíše až ke 120-ce) by to mělo dojít do 10 V.
(hodnoty berte orientačně, už dlouho řeším jiné mašiny).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535650/
Já to sem chtěl dát včera v 10 večer, ale spadlo mi spojení. Takže i když už na většinu reagoval Hajnej (a kupodivu stejně jako já ), tak se snad nebudete zlobit za podobný názor:
ale my jsme snad nikde netvrdili, že AVV podporuje pouze jízdu konstantní rychlostí a výběh - asi se někde zaměnily pojmy
Ale áno, tvrdili ste to...
Ale netvrdili :-) (resp. neměli jsme to v úmyslu)
Bohužel jsme se tu zamotali do postupného vysvětlování, co kde je a není, občas něco zjednodušili nebo zkrátili a používali jako objekt jednou ARR a jindy AVV.
Takže:
Nebol som to ja, kto mi tu odporoval, že AVV podporuje iba jazdu konštantnou rýchlosťou, pred brzdením nejaký ten výbeh, tak je to dobre a nič sa na tom nehodlá meniť.
AVV prostřednictvím ARR reguluje na konstantní, nikoliv však nutně MAXIMÁLNÍ či TRAŤOVOU rychlost.
Dále (v rychlíkové variantě) podporuje nejen výběh před brzděním, ale i výběh před snížením traťové, stanovené či vypočtené rychlosti, následovaný další jízdou konstantí (nižší) rychlostí. Vše však probíhá bez hystereze, což byl jeden z výchozích bodů diskuse.
Takže i věta Regulátor rychlosti reguluje VŽDY na konstantní rychlost ANEBO je ve výběhu se primárně váže k tomu, že RR nepracuje s žádnou hysterezí, avšak pravivá je obecně.
A věta ale my jsme snad nikde netvrdili, že AVV podporuje pouze jízdu konstantní rychlostí a výběh tuším reagovala na to, že AVV údajně pracuje pouze s jízdou maximální rychlostí (zde uznávám, že to slovo "maximální" tam být mělo).
), tak se snad nebudete zlobit za podobný názor:ale my jsme snad nikde netvrdili, že AVV podporuje pouze jízdu konstantní rychlostí a výběh - asi se někde zaměnily pojmy
Ale áno, tvrdili ste to...
Ale netvrdili :-) (resp. neměli jsme to v úmyslu)
Bohužel jsme se tu zamotali do postupného vysvětlování, co kde je a není, občas něco zjednodušili nebo zkrátili a používali jako objekt jednou ARR a jindy AVV.
Takže:
Nebol som to ja, kto mi tu odporoval, že AVV podporuje iba jazdu konštantnou rýchlosťou, pred brzdením nejaký ten výbeh, tak je to dobre a nič sa na tom nehodlá meniť.
AVV prostřednictvím ARR reguluje na konstantní, nikoliv však nutně MAXIMÁLNÍ či TRAŤOVOU rychlost.
Dále (v rychlíkové variantě) podporuje nejen výběh před brzděním, ale i výběh před snížením traťové, stanovené či vypočtené rychlosti, následovaný další jízdou konstantí (nižší) rychlostí. Vše však probíhá bez hystereze, což byl jeden z výchozích bodů diskuse.
Takže i věta Regulátor rychlosti reguluje VŽDY na konstantní rychlost ANEBO je ve výběhu se primárně váže k tomu, že RR nepracuje s žádnou hysterezí, avšak pravivá je obecně.
A věta ale my jsme snad nikde netvrdili, že AVV podporuje pouze jízdu konstantní rychlostí a výběh tuším reagovala na to, že AVV údajně pracuje pouze s jízdou maximální rychlostí (zde uznávám, že to slovo "maximální" tam být mělo).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535647/
Sami tvrdíte, že energeticky výhodné je zavaliť rozjazd plným výkonom a potom pred brzdením čo najdlhší výbeh.
Ten rozjazd je práve na tých nešťastných 600 A trebárs, potom výbeh pri 0 A. A zas... zastávka... rozjazd..výbeh. 600-0-600-0...
Obávám se, že motáte dohromady dvě různé věci, a sice často zastavující vlak, kde rozjezd a brzda je rozjezd a brzda a ne pilová jízda, a dlouhý úsek jízdy úsekem s konstatní dovolenou rychlostí u vlaku zřídka zastavujícího.
alebo naopak jazda konšt. neprerušovaným prúdom, ku ktorej sa približuje pre zmenu systém mierného rozjazdu a žiadny výbeh.
Mírný rozjezd a žádný výběh je celkem spolehlivě nejrozežranější jízdní strategie...
Skúste sa hlboko zamyslieť a už definitívne povedať, čo je teda potom podľa Vás ekonomicky výhodné.
Ostrý rozjezd, přiměřeně ostré brzdění, dlouhý výběh (či rozběh po spádu) a mezi tím jízda konstatní rychlostí, na extrémních houpačkách pak zhruba konstantním tahem. Rozhodně ale ne nějaká hysterezní regulace.
Jinak hluboce se před námi zamýšleli už jiní, třeba nějakej Pontrjagin, co se po něm jmenuje jistej princip maxima. A nebo se prostě zkoušely "činskou metodou" napočítat různé strategie a vyneslo se to grafu jízdní doba-spotřeba. A vyšlo to kupodivu stejně jako tomu Pontrjaginovi.
A víte, jaká je největší zrada té pilové jízdy? Napočítat tu pilu tak, aby se Vám náhodou nepoštěstilo, že se na brzdnou křivku trefíte vrcholem zubu místo patou. Na to už je potřeba docela predikovat, takže Vám to obyčejná hystereze zajistit nedokáže. Trochu líp to vyjde, když se ta pila zkombinuje s výběhem.
No a když domýšlíme ty další a další souvislosti, tak ta pilová jízda je poměrně nekomfortní - takže do celkové bilance nutno zahrnout i úbytek tržeb nastalý úprkem cestujících na poklidnější lochnesku...
Trochu menej sa to asi páči ventilom DAKO BSE, šťastie, že ktosi pred Vami vymyslel nevyčerpateľnú brzdu.
To jako proč myslíte? Vy jste to někdy viděl v činnosti? Já s tím jezdím poměrně dost často a nějakou snahu o vyčerpání brzdy teda fakt nepozoruju...
A nič pre slabé žalúdky na takej Masaryčke.
Z padesátky to začne brzdit ještě před magistrálou, ze čtyřicítky před začátkem perónu. Opět - Vy jste to někdy viděl...?
Len teda za predpokladu, že tým obmedzovačom PT sa aj reálne dá obmedziť PT.
Na 471 i na 380 dá - ony mají totiž omezovače dva, tažné síly a výkonu. Zato 363 a spol mají jen ty omezovače tažné síly.
Ten rozjazd je práve na tých nešťastných 600 A trebárs, potom výbeh pri 0 A. A zas... zastávka... rozjazd..výbeh. 600-0-600-0...
Obávám se, že motáte dohromady dvě různé věci, a sice často zastavující vlak, kde rozjezd a brzda je rozjezd a brzda a ne pilová jízda, a dlouhý úsek jízdy úsekem s konstatní dovolenou rychlostí u vlaku zřídka zastavujícího.
alebo naopak jazda konšt. neprerušovaným prúdom, ku ktorej sa približuje pre zmenu systém mierného rozjazdu a žiadny výbeh.
Mírný rozjezd a žádný výběh je celkem spolehlivě nejrozežranější jízdní strategie...
Skúste sa hlboko zamyslieť a už definitívne povedať, čo je teda potom podľa Vás ekonomicky výhodné.
Ostrý rozjezd, přiměřeně ostré brzdění, dlouhý výběh (či rozběh po spádu) a mezi tím jízda konstatní rychlostí, na extrémních houpačkách pak zhruba konstantním tahem. Rozhodně ale ne nějaká hysterezní regulace.
Jinak hluboce se před námi zamýšleli už jiní, třeba nějakej Pontrjagin, co se po něm jmenuje jistej princip maxima. A nebo se prostě zkoušely "činskou metodou" napočítat různé strategie a vyneslo se to grafu jízdní doba-spotřeba. A vyšlo to kupodivu stejně jako tomu Pontrjaginovi.
A víte, jaká je největší zrada té pilové jízdy? Napočítat tu pilu tak, aby se Vám náhodou nepoštěstilo, že se na brzdnou křivku trefíte vrcholem zubu místo patou. Na to už je potřeba docela predikovat, takže Vám to obyčejná hystereze zajistit nedokáže. Trochu líp to vyjde, když se ta pila zkombinuje s výběhem.
No a když domýšlíme ty další a další souvislosti, tak ta pilová jízda je poměrně nekomfortní - takže do celkové bilance nutno zahrnout i úbytek tržeb nastalý úprkem cestujících na poklidnější lochnesku...
Trochu menej sa to asi páči ventilom DAKO BSE, šťastie, že ktosi pred Vami vymyslel nevyčerpateľnú brzdu.
To jako proč myslíte? Vy jste to někdy viděl v činnosti? Já s tím jezdím poměrně dost často
a nějakou snahu o vyčerpání brzdy teda fakt nepozoruju...A nič pre slabé žalúdky na takej Masaryčke.
Z padesátky to začne brzdit ještě před magistrálou, ze čtyřicítky před začátkem perónu. Opět - Vy jste to někdy viděl...?
Len teda za predpokladu, že tým obmedzovačom PT sa aj reálne dá obmedziť PT.
Na 471 i na 380 dá - ony mají totiž omezovače dva, tažné síly a výkonu. Zato 363 a spol mají jen ty omezovače tažné síly.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535516/
Jes, a odpoviem si sám na otázku, ktorú som kedysi položil pár príspevkov dozadu...
Ojnice sú vodorovné. Po dlhom zamyslení ich funkcie... je určite dobre, ak by... boli vodorovné.
Ojnice sú vodorovné. Po dlhom zamyslení ich funkcie... je určite dobre, ak by... boli vodorovné.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535371/
Hajnej:
A v případě houpaček bych za nejrozumnější viděl omezit PT tak hluboko, aby vlak ve stoupající části ztrácel rychlost a v klesající to zase dotahoval.
Áno. Len teda za predpokladu, že týým obmedzovačom PT sa aj reálne dá obmedziť PT.
Pretože na takých peršingoch, obzvlášť českotřebovských, akonáhle kotvy vyčoprujú na hornú stovku, môže si rušňovodič krútiť obmedzovačom koľko chce, mašina začne odušu odbudzovať a driapať ako divá sviňa.
Ešte k tomu potrhaniu vlakov pri 363 na automatike a nízkej rýchlosti...
Konštruktéri opomenuli fakt, že rušeň sa u dlhého nákladného vlaku môže pohybovať aj inou rýchosťou ako hmotný bod vlaku. A potom vzniká vôkol toho taký kopec srandy...
A v případě houpaček bych za nejrozumnější viděl omezit PT tak hluboko, aby vlak ve stoupající části ztrácel rychlost a v klesající to zase dotahoval.
Áno. Len teda za predpokladu, že týým obmedzovačom PT sa aj reálne dá obmedziť PT.
Pretože na takých peršingoch, obzvlášť českotřebovských, akonáhle kotvy vyčoprujú na hornú stovku, môže si rušňovodič krútiť obmedzovačom koľko chce, mašina začne odušu odbudzovať a driapať ako divá sviňa.
Ešte k tomu potrhaniu vlakov pri 363 na automatike a nízkej rýchlosti...
Konštruktéri opomenuli fakt, že rušeň sa u dlhého nákladného vlaku môže pohybovať aj inou rýchosťou ako hmotný bod vlaku. A potom vzniká vôkol toho taký kopec srandy...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535370/
Aleš_Liesk.:
Ach jaj...
69Er: ale my jsme snad nikde netvrdili, že AVV podporuje pouze jízdu konstantní rychlostí a výběh - asi se někde zaměnily pojmy
Ale áno, tvrdili ste to...
Hľa:
AVV, resp. ARR, s žádnou hysterezí NEPRACUJE. AVV si jenom spočítá, kdy zadat výběh, příp. na kolik omezit rychlost, když by pří výběhu klesla rychlost pod určitou mez.
Regulátor rychlosti reguluje VŽDY na konstantní rychlost ANEBO je ve výběhu (pak jen hlídá nepřekročení max. rychlosti). A to i pokud je řízen z AVV.
tá presná regulácia s malou hysterézou spôsobuje kolísanie trakčného prúdu. Jenže je rozdíl, jestli kolísám okolo 300 A +- 30, nebo pulsuji 0 - 600 - 0 - 600.
Mno.
Sami tvrdíte, že energeticky výhodné je zavaliť rozjazd plným výkonom a potom pred brzdením čo najdlhší výbeh.
Ten rozjazd je práve na tých nešťastných 600 A trebárs, potom výbeh pri 0 A. A zas... zastávka... rozjazd..výbeh. 600-0-600-0...
Predsa tieto dva režimy (rozjasd-výbeh) sú jedným zubom pilovice. Buď je teda výhodná tá pilovica alebo naopak jazda konšt. neprerušovaným prúdom, ku ktorej sa približuje pre zmenu systém mierného rozjazdu a žiadny výbeh. Skúste sa hlboko zamyslieť a už definitívne povedať, čo je teda potom podľa Vás ekonomicky výhodné.
Vaše AVV sa mi páči.
Trochu menej sa to asi páči ventilom DAKO BSE, šťastie, že ktosi pred Vami vymyslel nevyčerpateľnú brzdu. Ale tak... ten cvakandel je daň za chirurgickú presnosť. A nič pre slabé žalúdky na takej Masaryčke. Každopádne impozantné..
Ach jaj...
69Er: ale my jsme snad nikde netvrdili, že AVV podporuje pouze jízdu konstantní rychlostí a výběh - asi se někde zaměnily pojmy
Ale áno, tvrdili ste to...
Hľa:
AVV, resp. ARR, s žádnou hysterezí NEPRACUJE. AVV si jenom spočítá, kdy zadat výběh, příp. na kolik omezit rychlost, když by pří výběhu klesla rychlost pod určitou mez.
Regulátor rychlosti reguluje VŽDY na konstantní rychlost ANEBO je ve výběhu (pak jen hlídá nepřekročení max. rychlosti). A to i pokud je řízen z AVV.
tá presná regulácia s malou hysterézou spôsobuje kolísanie trakčného prúdu. Jenže je rozdíl, jestli kolísám okolo 300 A +- 30, nebo pulsuji 0 - 600 - 0 - 600.
Mno.
Sami tvrdíte, že energeticky výhodné je zavaliť rozjazd plným výkonom a potom pred brzdením čo najdlhší výbeh.
Ten rozjazd je práve na tých nešťastných 600 A trebárs, potom výbeh pri 0 A. A zas... zastávka... rozjazd..výbeh. 600-0-600-0...
Predsa tieto dva režimy (rozjasd-výbeh) sú jedným zubom pilovice. Buď je teda výhodná tá pilovica alebo naopak jazda konšt. neprerušovaným prúdom, ku ktorej sa približuje pre zmenu systém mierného rozjazdu a žiadny výbeh. Skúste sa hlboko zamyslieť a už definitívne povedať, čo je teda potom podľa Vás ekonomicky výhodné.
Vaše AVV sa mi páči.
Trochu menej sa to asi páči ventilom DAKO BSE, šťastie, že ktosi pred Vami vymyslel nevyčerpateľnú brzdu.
Ale tak... ten cvakandel je daň za chirurgickú presnosť. A nič pre slabé žalúdky na takej Masaryčke. Každopádne impozantné..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/535368/
V nákladnej majú stále určité obmedzenia a tak napr. do takej 363.5 ČD-C, ktorá má tiež elektroniku od Mattela a mohutne sa na nej podieľali aj tuná diskutujúci páni, namontovali okrem všetkých tých vyfikundácii dokonca ešte aj poctivé OBE.