Odborné diskusie o koľajových vozidlách
Túto tému zakladám z dôvodu, že v poslednom čase sa v jednotlivých diskusiách o hnacích vozidlách často hovorí len o fotkách a akékoľvek iné otázky ostávajú úplne bez odozvy. Verím, že táto téma bude plniť svoj pravý účel a aj keď mi je jasné že u väčšiny ľudí nevzbudí veľkú pozornosť, snáď si nájde svojich pravidelných čitateľov a priepievateľov.
Podradené diskusné témy
mne to nevadi ale proste pisem o tom pracu a chcel som vediet taketo veci...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419324/
Nuž keď Ti to vadí, nič s tým nespravím.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419315/
no musi to vadit aj pri posune...inak by sa to neriesilo takto
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419301/
dobre ale mne ide o to ked Q15 neodopne a zostane spojeny aj ked je v nule.
Tak je vadný
Ako som povedal pri posune v depe to nevadí. Vadí to pri vlečení vozidla na väčšiu vzdialenosť.
263004 dvaja odpájali, tretí ich kontroloval a určite odpojená bola i tak po DNV zhorela...
Tak je vadný
Ako som povedal pri posune v depe to nevadí. Vadí to pri vlečení vozidla na väčšiu vzdialenosť.263004 dvaja odpájali, tretí ich kontroloval a určite odpojená bola i tak po DNV zhorela...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419201/
dobre ale mne ide o to ked Q15 neodopne a zostane spojeny aj ked je v nule...a neviem co sa stalo s 263.004 pred 5 rokmi
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419197/
Remanentný magnetizmus budí TM až pri vyšších otáčkach kvôli tomu, že zmagnetizované železo má omnoho slabší magnetizmuz ako permanentný magnet. Pri posune to u 263 nevadí tak ako na 240, či 210, kde sú motory v protismere zapojené proti sebe a tak jeden pracuje ako generátor a druhý ako motor v protismere.(už som videl ako sa točia kolesá proti smeru tlačenia.) Horšie je to pri preprave nastudeno kde Q15 odpája TM len jednopólovo. Vysoké napätie je potom na svorkách a sem tam voľakde skočí viď 263.004 pred cca5.rokmi.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419190/
dakujem za odpoved no asi som sa zle vyjadril...bolo mi totiz povedane ze sa stava ze kontakt Q15 ked sa prestavi masina do polohy 0 (teraz neviem ci som sa dobre vyjadril) neodpadne a teda rotor je stale pripojeny k menicu a tym ze ucinkuje remanentny magnetizmus tak nim zacne tiect prud az sa znici (teplo, prasknu hadicky atd atd)...ale bolo mi povedane ze aby sa to nestalo tak sa musi rotor pripojit k odporniku...a pri posune som myslel tak ze masina je tahana inou masinou (teda 263 je necinna napr. pri vytahovani z garaze)..viem ze toto iste sa robi aj na lamine konkr ja sam som to na praxi robil teda prestavoval noze do brzdy ked ju isli vytiahnut z garaze..a teraz ked sa pozrem na schemu hlavnych obvodov na 263 tak vidim na prvom motore kontakt Q15 a K40 kde Q15 pripaja rotor k obvodu a K40 paralelne pripaja odpornik...lenze..z elektrickeho hladiska mi jedna vec nie je jasna...ak posobi remanentny magnetizmus a zacne tiect prud tak on bude tiect aj odpornikom aj menicom...alebo nie? V tomto som si nie isty . Alebo mam brat v uvahu to ze odpornik kedze predstavuje vacsi odpor a teda prechadzajuci prud vyvola napatie rovne napatiu na rotore tak v podstate vytvori na menici temer nulove napatie a teda diody ostanu zavrete? Uz ine filozoficke uvahy ma nenapadaju.
BTW pardon za tu blbost...jasne ze nema rezim brzda...predtym som studoval gorilu tak mi to nejako utkvelo..
ak znova napisal blbosti tak ma prosim opravte...ne som zamestanec ale ako hobby studujem motory tak sa snazim aj tomuto porozumiet...dakujem vopred za vsetky odpovede
BTW pardon za tu blbost...jasne ze nema rezim brzda...predtym som studoval gorilu tak mi to nejako utkvelo..
ak znova napisal blbosti tak ma prosim opravte...ne som zamestanec ale ako hobby studujem motory tak sa snazim aj tomuto porozumiet...dakujem vopred za vsetky odpovede
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419188/
DJE: on sa pýtal pri posune ale nešpecifikoval, či so studenou alebo prevádzovou mašinou. A v zásade ak s ňou chceš posunovať, mal by si ju mať odbrzdenú no a tým zrušíš podmienku zopnutia stykačov. Ak je studená, tak Ti nezopnú tak isto.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419180/
aha, tuším som odpovedal na niečo iné než sa 240.083KN pýtal 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419178/
Duko
ale on nepísal nič o prepojovači J/B.. on písal o režime brzda... to že musia zaklapnúť stykače iste vie
ale on nepísal nič o prepojovači J/B.. on písal o režime brzda... to že musia zaklapnúť stykače iste vie
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419177/
240.083KN
preco sa zo zasady pri posune nastavuju masiny do rezimu brzda
trochu divne napísané...
Mašina skočí do brzdy len vtedy, keď má na to dôvod - pokles tlaku v hlavnom potrubí, zavedenie EDB ručne pomocou kopítka, proste musí byť požiadavka na brzdu a signál MZ "motory zapnuté"
Sú tri prípady kedy sa rozbehnú čerpadlá kotevných meničov a začne "kolobeh chladenia" a tomu treba zamedziť, aby sme nevyhriali KM a tým ich nepoškodili. jedná sa najmä o prípad kedy je mašina v klude, nie je požiadavka ani na jazdu ani na brzdu a NJ je vyradená, mašina je nahodená, zamknutá, majster si niekde odbehne, no zrazu dôjde k poklesu tlaku v hlavnom potrubí z nejakého dôvodu a vznikne signál MZ, mašina nabehne do brzdy a čerpadlá KM sa rozbehnú, no už sa nemajú ako vypnúť až dokedy ich nevypne vodič...
Aby sa zabránilo poškodeniu kotevných meničov ich nežiadúcim chodom ,sa to rieši prestavením smerového kontroléra do nuly a následným prestavením spínača ventilátorov do polohy vypnuté (ktorý pri chode čerpadiel cez pomocný dotyk stykača čerpadiel KM (K92) tvorí samodržný obvod.
teda čerpadlá KM dokážu rozbehnúť tieto veci:
- požiadavka na jazdu (sig MZ)
- požiadavka na brzdu (sig MZ) = pokles tlaku v HP
- zavedenie núdzovej jazdy
KM sú bohužial slabou stránkou tejto mašiny, preto musí personál dbať na to, aby nedošlo k ich poškodeniu a pri každom dlhšom státi povedzme nad 3 minúty, je vhodné vyradiť smer a vypnúť čerpadlá KM vypnutím spínača ventilátorov...
Taký malý vzorček čo všetko a za akých podmienok ich spína:
musí byť zopnutý stykač pom. pohonov K116, čo je logické inak by sme nedostali zo sekundýru trafa T01.DA napätie 260V pre tieto čerpadlá, takže zberač hore. musíme mať dostatok oleja v zásobníkoch kot. meničov pre chladiaci obvod, v opačnom prípade by sme cez pomocné relé K157 nedostali napájanie na cievku stykača KM - K92, no a tento napojíme a čerpadlá rozbehneme v týchto prípadoch:
- K132 = signál MZ ktorý zopne pri zaradenom smere pri požiadavke na J/B
- S101.C/S102.C zopnutý spínač riadenia 1/2st + S103A/S104A zaradený smer 1/2st + S191/192 spínač núdzovej jazdy v NJ/ZK
- ak už je zopnutý stykač K92 tak samodržný obvod ho drží zopnutý cez jeho pomocný dotyk a cez spínače S113/S114 teda ventilátorov v polohe Automatika/ručne, teda tento obvod prerušíme len vtedy, keď spínač prepneme do polohy ventilátory vypnuté...
toš asi vsio
preco sa zo zasady pri posune nastavuju masiny do rezimu brzda
trochu divne napísané...Mašina skočí do brzdy len vtedy, keď má na to dôvod - pokles tlaku v hlavnom potrubí, zavedenie EDB ručne pomocou kopítka, proste musí byť požiadavka na brzdu a signál MZ "motory zapnuté"
Sú tri prípady kedy sa rozbehnú čerpadlá kotevných meničov a začne "kolobeh chladenia" a tomu treba zamedziť, aby sme nevyhriali KM a tým ich nepoškodili. jedná sa najmä o prípad kedy je mašina v klude, nie je požiadavka ani na jazdu ani na brzdu a NJ je vyradená, mašina je nahodená, zamknutá, majster si niekde odbehne, no zrazu dôjde k poklesu tlaku v hlavnom potrubí z nejakého dôvodu a vznikne signál MZ, mašina nabehne do brzdy a čerpadlá KM sa rozbehnú, no už sa nemajú ako vypnúť až dokedy ich nevypne vodič...
Aby sa zabránilo poškodeniu kotevných meničov ich nežiadúcim chodom ,sa to rieši prestavením smerového kontroléra do nuly a následným prestavením spínača ventilátorov do polohy vypnuté (ktorý pri chode čerpadiel cez pomocný dotyk stykača čerpadiel KM (K92) tvorí samodržný obvod.
teda čerpadlá KM dokážu rozbehnúť tieto veci:
- požiadavka na jazdu (sig MZ)
- požiadavka na brzdu (sig MZ) = pokles tlaku v HP
- zavedenie núdzovej jazdy
KM sú bohužial slabou stránkou tejto mašiny, preto musí personál dbať na to, aby nedošlo k ich poškodeniu a pri každom dlhšom státi povedzme nad 3 minúty, je vhodné vyradiť smer a vypnúť čerpadlá KM vypnutím spínača ventilátorov...
Taký malý vzorček čo všetko a za akých podmienok ich spína:
musí byť zopnutý stykač pom. pohonov K116, čo je logické inak by sme nedostali zo sekundýru trafa T01.DA napätie 260V pre tieto čerpadlá, takže zberač hore. musíme mať dostatok oleja v zásobníkoch kot. meničov pre chladiaci obvod, v opačnom prípade by sme cez pomocné relé K157 nedostali napájanie na cievku stykača KM - K92, no a tento napojíme a čerpadlá rozbehneme v týchto prípadoch:
- K132 = signál MZ ktorý zopne pri zaradenom smere pri požiadavke na J/B
- S101.C/S102.C zopnutý spínač riadenia 1/2st + S103A/S104A zaradený smer 1/2st + S191/192 spínač núdzovej jazdy v NJ/ZK
- ak už je zopnutý stykač K92 tak samodržný obvod ho drží zopnutý cez jeho pomocný dotyk a cez spínače S113/S114 teda ventilátorov v polohe Automatika/ručne, teda tento obvod prerušíme len vtedy, keď spínač prepneme do polohy ventilátory vypnuté...
toš asi vsio
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419176/
240.083KN:
Konkrétne na 263 si úplne mimo, lebo nemá prestavovač jazda-brzda. V brzde iba zopnú brzdové stykače. To čo ale hovoríš nieje tak celkom márne, lebo ak by bol v obvode počas pôsobenia remanentného magnetizmu zapojený odporník, marila by sa naindukovaná energia v ňom a nie v nepriechodne uzavretom kotevnom meniči.
Konkrétne na 263 si úplne mimo, lebo nemá prestavovač jazda-brzda. V brzde iba zopnú brzdové stykače. To čo ale hovoríš nieje tak celkom márne, lebo ak by bol v obvode počas pôsobenia remanentného magnetizmu zapojený odporník, marila by sa naindukovaná energia v ňom a nie v nepriechodne uzavretom kotevnom meniči.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419173/
vie mi niekto povedat preco sa zo zasady pri posune nastavuju masiny do rezimu brzda?Konkr na 263. Ak hrozi ze pri posune vplyvom remanentneho magnetizmu sa mi znici kotevny menic skratovym prudom co mi pomoze rezim brzda? Predsa to jedine co sa stane je ze k rotoru sa pripoji odpornik ale rotor ostane pripojeny aj k menicu ne?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419127/
Ales_Liesk.
No ta tlacitkovka by bodla diky moc
No ta tlacitkovka by bodla diky moc
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/417095/
Zaujímavý obrázok k parnám lokomotívam. Je to animovaný gif a celkom pekne vystihuje princíp. Treba chvíľu počkať, kym ho načíta.
http://de.ifun.ru/x/m/xmnrldaq.gif
http://de.ifun.ru/x/m/xmnrldaq.gif
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/414416/
no dobre ze ti SMsPMvyrobili ale neviem si predstavit ako daju ten rotor do statora...predsalen nie je vobec jednodche vlozit ani rotor do statora zlozeneho z permanentnych magnetov do motora s vykonom 250W tak netusim ako to chcu spravit technologicky oni...dalej je dobre vypocitat aka bude trvanlivost toho magnetu a vobec zmagnetizovanie takeho kusu feritu alebo neodymu nie je lacna sranda...myslim ze ked uz ideme do detailov tak ten asynchron zostane tou strednou cestou co sa tyka ceny a vlastnosti
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410196/
Moc to sem nepatrí, ale nenapadá mi konkrétne vlákno. Minule som cestoval vozňom Beer ŽOS Vr, no a manometer HP/BV ukazoval pre HP 4 BAR a to v odbrzdenom stave, pritom vozeň bol radený hneď za vlakovým HDV. Brzdový valec ukazoval max. do 1 BAR, pritom rušňovodič v ZA pri 2. nastupišti brzdil tipujem tak 2,5 BAR aj čosi, ďalej pri brzdení sa vôbec nepohla ručička pre HP, žiadny pokles nič, furt tie 4 BARY, neviete niekto sú tie manometre nespoľahlivé, alebo čo?
Na viacerých vozoch som to už videl, že HP len 4 BAR. Ale BV v poho na väčšine.
Na viacerých vozoch som to už videl, že HP len 4 BAR. Ale BV v poho na väčšine.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410068/
No, obrat "celý moment reguluješ v podstate veľkosťou záťažového uhla." je stejný, jako "celý moment asynchronního motoru reguluješ velice jednoduše velikostí skluzu". Aneb na regulaci zátěžového úhlu ani skluzu nestačí reostat .
To nie, ale už len letmým pohľadom na blokovú schému regulátora ASM vs. SMsPM zbadáš, aký je medzi nimi rozdiel. Aj keď pripúšťam, ani jedno nie je o reostate.
Ak uvážim, že to najjednoduchšie, čo pre trakciu u asynchroňákov máme, je Deppenbrock, moc tým nadchnutý pre technickú budúcnosť nie som, inakšie mi to je ale úplne jedno, aké motory budú.
Ja len že trošku som sa tým v škole a nie iba tam nedobrovolne zaoberal, viem o čom píšem.
Btw, pokiaľ sa bavíme o "zbytočnosti" komutátora, ja tak podobne vidím ako trochu zbytočnú vzduchovú medzeru prekonávanú indukovaním napätia do rotora, ktoré jedine takto vytvorí protinapätie generujúce prúdy a konečne aj výsledný krútiaci moment a teda ťažnú silu.
U synchroňáku, poviem to netechnicky, sa tá "energia" potrebná na vznik krútiaceho momentu (interakciou dvoch polí) neprivádza indukciou cez vzduch, ona v tom rotore už sama od seba je.
A preto aj tá účinnosť a merný hmotný výkon SM oproti ASM je zákonite vyšší.
To nie, ale už len letmým pohľadom na blokovú schému regulátora ASM vs. SMsPM zbadáš, aký je medzi nimi rozdiel. Aj keď pripúšťam, ani jedno nie je o reostate.
Ak uvážim, že to najjednoduchšie, čo pre trakciu u asynchroňákov máme, je Deppenbrock, moc tým nadchnutý pre technickú budúcnosť nie som, inakšie mi to je ale úplne jedno, aké motory budú.
Ja len že trošku som sa tým v škole a nie iba tam nedobrovolne zaoberal, viem o čom píšem.
Btw, pokiaľ sa bavíme o "zbytočnosti" komutátora, ja tak podobne vidím ako trochu zbytočnú vzduchovú medzeru prekonávanú indukovaním napätia do rotora, ktoré jedine takto vytvorí protinapätie generujúce prúdy a konečne aj výsledný krútiaci moment a teda ťažnú silu.
U synchroňáku, poviem to netechnicky, sa tá "energia" potrebná na vznik krútiaceho momentu (interakciou dvoch polí) neprivádza indukciou cez vzduch, ona v tom rotore už sama od seba je.
A preto aj tá účinnosť a merný hmotný výkon SM oproti ASM je zákonite vyšší.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/409864/
No, obrat "celý moment reguluješ v podstate veľkosťou záťažového uhla." je stejný, jako "celý moment asynchronního motoru reguluješ velice jednoduše velikostí skluzu". Aneb na regulaci zátěžového úhlu ani skluzu nestačí reostat 
.
Vhodnost ASM (a podobně i SyM) oproti SSM je i v tom, že ASM (SyM) nemají komutátor, což je (odhlédněme teď od údržbové náročnosti) pasivní část rotoru, která nevyvíjí moment, jen zabírá místo. Komutátor zabírá tak cca 20% délky kotvy, takže pouhým jeho vymístěním někam do strojovny můžeme najednou ze stejně velkého motoru tahat o 20% více momentu a výkonu.
.Vhodnost ASM (a podobně i SyM) oproti SSM je i v tom, že ASM (SyM) nemají komutátor, což je (odhlédněme teď od údržbové náročnosti) pasivní část rotoru, která nevyvíjí moment, jen zabírá místo. Komutátor zabírá tak cca 20% délky kotvy, takže pouhým jeho vymístěním někam do strojovny můžeme najednou ze stejně velkého motoru tahat o 20% více momentu a výkonu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/409859/
No si predstav, synchrónne motory s permanentnými magnetmi s výkonom práve okolo 1 megawattu sa už vyrábajú; myslím že má ich mať m.i. nová generácia francúzskych rýchlovlakov AGV, slušný vývoj má rozpracovaný Siemens, Škodovka sa s vývojom a štúdiou synchrónnych motorov s permanentnými magnetmi serózne zapodievala už počas mojich štúdií...
Takto, nalejme si čistého vína, jednosmerný motor v trakčných aplikáciach je už mŕtvy.
To je holý fakt, tiež som sa s tým ako starý konzervatívec nechcel dlho zmieriť ale je to tak.
Ako spokojný užívateľ jednosmerných motorov skrátka musím uznať, že striedavé motory sú bezpochyby výhodnejšie. Menšie, ľahšie a teda s väčším merným výkonom, prevádzkovo spoľahlivejšie a robustnejšie vďaka absencii obnažených živých častí podliehajúcich preskokom pri zvýšenej vlhkosti prostredia a hlavne bezúdržbové.
Regulácia - mno, áno, u ASM je regulácia a dosiahnuteľný moment pri nízkych otáčkach trošku problematický ale také SMsPM majú reguláciu veľmi jednoduchú, pohotovú a presnú.
Presnú ohľadom regúlacie rýchlosti, takmer s absolútnou schopnosťou eliminácie sklzu a šmyku... Ak neuvážime drobnosti akými sú možné rôzne priemery dvojkolí a podobne, ale tieto záležitosti už vyriešené sú, celý moment reguluješ v podstate veľkosťou záťažového uhla.
Takto, nalejme si čistého vína, jednosmerný motor v trakčných aplikáciach je už mŕtvy.
To je holý fakt, tiež som sa s tým ako starý konzervatívec nechcel dlho zmieriť ale je to tak.
Ako spokojný užívateľ jednosmerných motorov skrátka musím uznať, že striedavé motory sú bezpochyby výhodnejšie. Menšie, ľahšie a teda s väčším merným výkonom, prevádzkovo spoľahlivejšie a robustnejšie vďaka absencii obnažených živých častí podliehajúcich preskokom pri zvýšenej vlhkosti prostredia a hlavne bezúdržbové.
Regulácia - mno, áno, u ASM je regulácia a dosiahnuteľný moment pri nízkych otáčkach trošku problematický ale také SMsPM majú reguláciu veľmi jednoduchú, pohotovú a presnú.
Presnú ohľadom regúlacie rýchlosti, takmer s absolútnou schopnosťou eliminácie sklzu a šmyku... Ak neuvážime drobnosti akými sú možné rôzne priemery dvojkolí a podobne, ale tieto záležitosti už vyriešené sú, celý moment reguluješ v podstate veľkosťou záťažového uhla.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/409556/
