131

HD 131.069-7/070-5 s ucelenou súpravou vozňov Eaos PKP Cargo.

51/52 na odovzdávkovej koľaji ŽOS Vrútky. Reklamácia?

HDV 131.027/028 v žst Barca s súpravou vozňov Shimmns.

HDV 131.062/061 http://youtu.be/BLg-azFZfR0

HDV 131.073-9/074-7 v čele Pn.vlaku.

131.029+131.037+131.039 na 1 vlaku smer ZA

Sekcia HDV 131.073-9 pred váhou v RD-Haniska.

Ako som už napísal, ked som to skúšal na dvojickach a rakaniach, pod tých 4 bar vypadavali vsetky, niektoré už dokonca pod 4,5. Viem, lebo ak som sa z niektorými masinami chcel odvesit zo zavesu/postrku a vlakovy poriadnejsie zahamal, musel som si ísť zavrieť kohúty aby som stlacil. A ono to bolo aj celkom fajn, lebo občas sa stane, že postrkar pridriemne, resp. nevie, co sa vpredu deje, vlakovy brzdí proti stoj a ten vzadu s mocnou masinou ho ptetlaci aj za navestidlo.

Matthias: Všetky "zelené" a "modré" pod 3,5 bar v hlavnom potrubí vypína HV. pri jazde vo výkone.

Ďakujem všetkým, zvlášť Tomášovi za vyčerpávajúci popis.
A tých 3,5 bar je teda čisto špecialita laminátky?

Všetky ostatné drátolezy už pod tých 4,5 - 4,2 bar vypínačom strieľajú či výkon sťahujú?

Duko : ďakujem, veľa som už pozabúdal A na osobných sme takéto čachre nerobili, tak sa krokovalo hore - dole.

Iron: vypína pri 3,5 bar. bežne sa jazdí tak, že ak prechádzaš cez stanicu 100, tak sa skrokuje na 20 odb. pribrzdí zo 120 na 100, kde zhruba drží 100 a potom ideš ako treba. Chráni sa tým pneumotor, ktorý nemusí toľko krokovať

Ono,ak dobre pamätám, ten tlakovzdusny v obvode HV rozpina pri 3,5 a spina 4,8(cca) baru.

A prakticky .. Do doby než zaúčinkuje nadprúd TM, tak aj prakticky.

A prakticky?

... driapať na 32 odbočke... Teoreticky áno. 407-ma je (mala by byť) nastavená na pokles pod 3,5 bar v hl. potrubí.

No a samozrejmosťou u brzdy je výber maxima, akási elektrická dvojitá spätná záklopka. Ak naraz zabrdím v rôznej miere kopýtkom, ovládačom priebežnej brzdy a ARR-kom (voľbou nižšej rýchlosti ako je aktuálna), tak dynamická brzda bude brzdiť účinkom, ktorý je zo všetkých troch najvyšší.
Trio ovládač-kopýtko-ARR nej je o nadradenosti, v podstate sú si v tomto ohľade rovnocenné, tu ide o to, že brzda bude poslúchať toho, kto od nej pýta najviac.
A to bol jeden z dôvodov, prečo sa to riešielo cez EP prevodník, nakoľko išlo o prahosprosté zariadenie, ktoré sa z viacerých strán a rúriek mohlo naplniť vzduchom a účinok brzdy odpovedal najvyššiemu tlaku, aký sa tam dostal.
Pokiaľ by sme sa bavili o nejakej hierarchii nadranenosti, mechanickej tlakovzdučnej priebežnej brzde je nadradený odbrzďovač OL2 v rozsahu tlakov prevádzkového brzdenia, (ono nakoniec aj protišmyky), elektrodynamická brzda, pokiaľ funguje, je nadradená mechanickej a prídavná brzda je nadradená elektrodynamickej.

A neviem ako taká laminátka, ale dvojička či rakaňa vypadávala na stupňoch pod takých 4,2-4,5 baru. Aj to len preto, aby tam bola akási rezerva využiteľná na stlačenie nárazníkov zabrzdených súprav pred odvesením. 3,5 baru je pekelne málo, tiež moc neverím, že papundekľový hadraplán si bude veselo driapať na 32. odbočke vtedy, keď na Bmpeer už takmer padajú magnety.

Matthias: Ale isteže bezpečnosť a priorita brzdy sa musela riešiť oveľa skôr ako sa vymyslela nejaká ARR. Respektívne keď sa riešila ARR, musela už vo svojich provopočiatkoch postavená na báze diskrétnych elektronických súčiastok rešpektovať požadované súvislosti a nadradenosti.
Snáď to tu nájd a vyjadria sa k tomu tí najpovolanejší, páni Aleš, Mourek, či Hajnej..
Áno, u všetkých menej inteligentných vozidiel sa to rieši tlakovzdušným spínačom v HP nastaveným na nejakú hranicu pod 5 barov, kedy pôsobí či už na vypnutie hl. vypínača u elektrík, na rozopnutie stýkača budenia generátora u dízelelektrík, na riadenie hydrauliky u dízelhydraulík atď..
Vypnutie výkonu je základna požiadavka pri každom konfliktnom zásahu do riadenia, keď či už z vôle rušňovodiča alebo proti jeho vôli začne rušeň vo výkone brzdiť. U inteligentnejších strojov to vypnutie nie je skokové, ale postupné, bez vypnutia HV, hlavne za účelom možnosti následného prechodu do režimu dynamického brzdenia.
U dvojičiek, aby sme boli aspoň trochu pri téme, pri poklese tlaku v HP začne regulátor krokovať kontroléry dolu, prestaví ich na mínus prvý stupeň a nabudí statory motorov pre vznik generatorických prúdov. Ak by odvalil automaty, následné dynamické brzdenia by už nebolo možné.
Ešus, ako som už písal, pri náhlom prechode pákou z jazdy do brzdy skokovo preklopí pomerový ťah do ekvivalentých záporných hodnôt, pri prechode páky do polohy rýchločinné brzdenie skokovo, teda bez rešpektovania akýchkoľvek nárastových kriviek zavalí 100% účinok dynamickej brzdy (PT -100%).
Samozrejme tam to ide, lebo asynchroňák v brzde netreba nijak mechanicky reverzovať, stačí sa iba pohrať s reguláciou sklzu, presnejšie statorovej frekvencie a jej stiahnutím dostať ho z podsynchrónnych do nadsynchrónnych otáčok.

No nie som si istý, ale 3,5b je veľa. Taký rýchlik stačí, keď škrábnem na 4,5b a keď by mašina do toho ťahala, neviem ako by to dopadlo