Provoz na tratích v ČR
Zdá se, že tu chybí obecnější téma o všelijakých zajímavostech a změnách v provozu na tratích českých, moravských a slezských, tak si je dovoluji otevřít.
Nákupem jednotek City Elefant pro ostravskou aglomeraci vyvstal trochu provozní problém. Turnusová potřeba pro zajištění vozby v GVD 2009/2010 je 5 jednotek. Evidenční stav je 6 jednotek. Myslím, že pro zajištění provozu je záložní 1 jednotka málo, ještě když se odstraňují garanční závady! (čísla jednotek 024, 025, 035, 054, 055, 056).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/421263/
Praha hl.nádraží sa od 13.12.2009 stala centrálnym prestupným uzlom,privítala aj denné vlaky EC,ktoré doteraz zastavovali len na okraji mesta,v Holešoviciach.K najrýchlejším vlakom patrí EC 378 Weber,na foto.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/420226/
Vlaky Českých drah zrychlují, i když v poslední době nedošlo k otevření výraznějších úseků modernizovaných tratí pro rychlost 160 km/h. Přesto nejrychlejší vlak České republiky SC Pendolino zvýšil svou průměrnou rychlost mezi Prahou a ostravským Svinovem ze 117 km/h na 120. Další velké zrychlení vlaků lze očekávat s ukončením modernizace dalších koridorů z Prahy do Českých Budějic a Plzně, s výstavbou první tratě na rychlost 200 km/h avizované společností SŽDC na Moravě a pořízením nových velmi rychlých lokomotiv.
Nejrychlejším vlakem Česka je již několik let Pendolino. Spoje SC Pendolino si svou výjimečnost na trase mezi Prahou a ostravským Svinovem pojistily dalším několika minutovým zrychlením, což vedlo ke zvýšení průměrné rychlosti ze 117 na 120 km/h. Vlak přitom může dosahovat na této trati maximálně 160 km/h. V některých úsecích je ale průměrná rychlost Pendolina ještě vyšší. Například stokilometrovou trať mezi Svinovem a Olomoucí urazí za pouhých 46 minut průměrnou rychlostí 132 km/h a trať mezi Chocní a Pardubicemi doslova prolétne za čtvrthodinu průměrnou rychlostí dokonce 145 km/h. V tomto úseku jsou ale rychlovlaky zvýhodněny rychlým průjezdem Chocní bez zastávky. Vlak tak uspoří na svém rozjezdu.
Velmi rychlé jsou ale také další vlaky EuroCity na modernizovaných koridorech z Prahy do Děčína, Ostravy nebo Břeclavi a mezi Ostravou a Břeclaví. Na všech těchto tratích mohou dosahovat maximální rychlost až 160 km/h. Průměrná rychlost zahrnuje jízdu pomalejšími úseky např. v údolích řek, rozjezdy, brždění a dobu na zastavení vlaků ve stanicích. U vlaků EuroCity se průměrná rychlost pohybuje mezi ostravským Svinovem a Břeclaví přes 100 km/h, Svinovem a Prahou na úrovni 96 km/h, z Prahy do Břeclavi je to 95 km/h a z Prahy do Děčína přibližně 91 km/h.
Aby expresy dosáhly tak vysokých průměrných hodnot na dlouhých úsecích často zahrnujících i několik zastávek, musí vlaky projet některé kratší úseky mnohem rychleji. Tyto průměrné rychlosti však také zahrnují rozjezd, brždění a některá omezení maximální rychlosti například v obloucích. Nejrychleji tak jezdí vlaky např. z Kolína do Pardubic průměrnou rychlostí 126 km/h, v úseku Hodonín – St. Město u Uherského Hradiště – Otrokovice dosahují rychlé spoje průměru 120 km/h, mezi ostravským Svinovem a Přerovem jezdí vlaky EuroCity v průměru 118 km/h.
Do kategorie takto velmi rychlých spojů se řadí i některé „obyčejné“ rychlíky, které dokáží urazit trať mezi Pardubicemi a Chocní za pouhých 17 minut průměrnou rychlostí 123 km/h při své maximální rychlosti 140 km/h.
Přehled některých velmi rychlých úseků a velmi rychlých spojů na železniční síti České republiky:
- Choceň (průjezd bez zastavení) – Pardubice hl.n., SC Pendolino, průměrná rychlost 145 km/h;
- Ostrava Svinov – Olomouc hl.n., SC Pendolino, průměrná rychlost 132 km/h;
- Kolín – Pardubice hl.n., EuroCity, průměrná rychlost 126 km/h;
- Olomouc hl.n. – Pardubice hl.n., SC Pendolino, průměrná rychlost 125 km/h;
- Pardubice hl.n. – Choceň, rychlík, průměrná rychlost 123 km/h;
- Hodonín – Staré Město u Uh. Hradiště, EuroCity, průměrná rychlost 120 km/h;
- Staré Město u Uh. Hradiště – Otrokovice, EuroCity, průměrná rychlost 120 km/h;
- Ostrava Svinov – Přerov, EuroCity, průměrná rychlost 118 km/h;
- Olomouc hl.n. – Česká Třebová, EuroCity, průměrná rychlost 117 km/h;
- Ostrava Svinov – Hranice na Moravě, EuroCity, průměrná rychlost 115 km/h;
- Olomouc hl.n. – Zábřeh na Moravě, EuroCity, 115 km/h;
- Břeclav – Brno hl.n., EuroCity, Olomouc hl.n. – Česká Třebová, EuroCity, průměrná rychlost 114 km/h;
Maximální rychlost povolená na českých tratích je 160 km/h.
Petr Šťáhlavský, tiskový mluvčí ČD pro provoz osobní dopravy
Nejrychlejším vlakem Česka je již několik let Pendolino. Spoje SC Pendolino si svou výjimečnost na trase mezi Prahou a ostravským Svinovem pojistily dalším několika minutovým zrychlením, což vedlo ke zvýšení průměrné rychlosti ze 117 na 120 km/h. Vlak přitom může dosahovat na této trati maximálně 160 km/h. V některých úsecích je ale průměrná rychlost Pendolina ještě vyšší. Například stokilometrovou trať mezi Svinovem a Olomoucí urazí za pouhých 46 minut průměrnou rychlostí 132 km/h a trať mezi Chocní a Pardubicemi doslova prolétne za čtvrthodinu průměrnou rychlostí dokonce 145 km/h. V tomto úseku jsou ale rychlovlaky zvýhodněny rychlým průjezdem Chocní bez zastávky. Vlak tak uspoří na svém rozjezdu.
Velmi rychlé jsou ale také další vlaky EuroCity na modernizovaných koridorech z Prahy do Děčína, Ostravy nebo Břeclavi a mezi Ostravou a Břeclaví. Na všech těchto tratích mohou dosahovat maximální rychlost až 160 km/h. Průměrná rychlost zahrnuje jízdu pomalejšími úseky např. v údolích řek, rozjezdy, brždění a dobu na zastavení vlaků ve stanicích. U vlaků EuroCity se průměrná rychlost pohybuje mezi ostravským Svinovem a Břeclaví přes 100 km/h, Svinovem a Prahou na úrovni 96 km/h, z Prahy do Břeclavi je to 95 km/h a z Prahy do Děčína přibližně 91 km/h.
Aby expresy dosáhly tak vysokých průměrných hodnot na dlouhých úsecích často zahrnujících i několik zastávek, musí vlaky projet některé kratší úseky mnohem rychleji. Tyto průměrné rychlosti však také zahrnují rozjezd, brždění a některá omezení maximální rychlosti například v obloucích. Nejrychleji tak jezdí vlaky např. z Kolína do Pardubic průměrnou rychlostí 126 km/h, v úseku Hodonín – St. Město u Uherského Hradiště – Otrokovice dosahují rychlé spoje průměru 120 km/h, mezi ostravským Svinovem a Přerovem jezdí vlaky EuroCity v průměru 118 km/h.
Do kategorie takto velmi rychlých spojů se řadí i některé „obyčejné“ rychlíky, které dokáží urazit trať mezi Pardubicemi a Chocní za pouhých 17 minut průměrnou rychlostí 123 km/h při své maximální rychlosti 140 km/h.
Přehled některých velmi rychlých úseků a velmi rychlých spojů na železniční síti České republiky:
- Choceň (průjezd bez zastavení) – Pardubice hl.n., SC Pendolino, průměrná rychlost 145 km/h;
- Ostrava Svinov – Olomouc hl.n., SC Pendolino, průměrná rychlost 132 km/h;
- Kolín – Pardubice hl.n., EuroCity, průměrná rychlost 126 km/h;
- Olomouc hl.n. – Pardubice hl.n., SC Pendolino, průměrná rychlost 125 km/h;
- Pardubice hl.n. – Choceň, rychlík, průměrná rychlost 123 km/h;
- Hodonín – Staré Město u Uh. Hradiště, EuroCity, průměrná rychlost 120 km/h;
- Staré Město u Uh. Hradiště – Otrokovice, EuroCity, průměrná rychlost 120 km/h;
- Ostrava Svinov – Přerov, EuroCity, průměrná rychlost 118 km/h;
- Olomouc hl.n. – Česká Třebová, EuroCity, průměrná rychlost 117 km/h;
- Ostrava Svinov – Hranice na Moravě, EuroCity, průměrná rychlost 115 km/h;
- Olomouc hl.n. – Zábřeh na Moravě, EuroCity, 115 km/h;
- Břeclav – Brno hl.n., EuroCity, Olomouc hl.n. – Česká Třebová, EuroCity, průměrná rychlost 114 km/h;
Maximální rychlost povolená na českých tratích je 160 km/h.
Petr Šťáhlavský, tiskový mluvčí ČD pro provoz osobní dopravy
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/420193/
Vlakové spoje vozící cestující mezi Českým Těšínem a polským Cieszynem jsou minulostí. Od poloviny prosince už na této trase nejezdí jediná vlaková souprava.
Celý článek: http://www.denik.cz/regiony/20091228tesin_vlak-5186.html
Celý článek: http://www.denik.cz/regiony/20091228tesin_vlak-5186.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/419907/
Povodní těžce poničená železniční trať do Hostašovic se nakonec možná přece jen obnoví. Zatímco ještě na podzim se mluvilo o cyklostezce v trase kolejí, teď zastupitelé města jednohlasně schválili, že by dráha měla být obnovena. V Hodslavicích kvůli tomu vznikla petice s téměř 450 podpisy a tamní radnice se bude problémem znovu zabývat.
Celá zpráva: http://www.infoportaly.cz/novojicinsko/novy-jicin/2520-zastupitele-potvrdili-nesouhlas-s-likvidaci-trati
Celá zpráva: http://www.infoportaly.cz/novojicinsko/novy-jicin/2520-zastupitele-potvrdili-nesouhlas-s-likvidaci-trati
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/417908/
Uvažuje se o odbavování pomocí čipových karet.
Regionální trať z Vrbna pod Pradědem do Milotic nad Opavou (číslo 313) bude mít od ledna nového provozovatele. Bude jím dopravní společnost Viamont. Dosud zde zajišťovala provoz společnost OKD Doprava z Ostravy.
Ta letos s Viamontem fúzovala. Zástupci společnosti Viamont ohlásili, že by chtěli ještě víc spolupracovat se starosty obcí na regionální dráze a do budoucna by rádi zavedli i systém odbavování cestujících pomocí čipových karet. Železniční trať byla v mnoha úsecích zcela zničena povodněmi v červenci 1997. Firma OKD Doprava ji znovu opravila a zahájila tu osobní i nákladní provoz.
(Železničář)
Regionální trať z Vrbna pod Pradědem do Milotic nad Opavou (číslo 313) bude mít od ledna nového provozovatele. Bude jím dopravní společnost Viamont. Dosud zde zajišťovala provoz společnost OKD Doprava z Ostravy.
Ta letos s Viamontem fúzovala. Zástupci společnosti Viamont ohlásili, že by chtěli ještě víc spolupracovat se starosty obcí na regionální dráze a do budoucna by rádi zavedli i systém odbavování cestujících pomocí čipových karet. Železniční trať byla v mnoha úsecích zcela zničena povodněmi v červenci 1997. Firma OKD Doprava ji znovu opravila a zahájila tu osobní i nákladní provoz.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/417042/
V neděli osiřela další regionální trať, která byla na sklonku minulého století jedním ze symbolů otevření státních hranic.
V sobotu v 16 hodin a 10 minut naposledy vyjela na trať vlaková souprava Těšínka, která spojovala levobřežní a pravobřežní část města. Mezinárodní železniční spojení bylo obnoveno teprve v roce 1995 po téměř půl století trvající odmlce.
„Zprvu byl o spoj veký zájem. To bylo období, kdy lidé až tolik nejezdili autem a nákupy na polském trhu byly velice populární. V poslední době si cestující kupovali jízdenky na Těšínku málo,“ přiznala pokladní na českotěšínském nádraží, která prodávala poslední lístky za patnáct korun. „Jako studenti jsme s tímto vlakem jezdili do Katovic na vysokou školu, chceme se proto rozloučit,“ říkali s nostalgií v hlase manželé z Českého Těšína, do vlaku nastoupili s malými dětmi.
Poslední spoj z Českého Těšína na polskou stranu Olzy byl obležen především zástupci polských médií. Čeští novináři o rozlučku s regionální tratí zájem neprojevili. Pouze přítomnost televizních štábů na prvním peróně českotěšínského nádraží nasvědčovala tomu, že se zde něco děje. Na polské straně lidé vítali poslední příjezd soupravy potleskem a zapálením svíček na peróně.
„Pro Těšín to je dost velká rána, protože současně přichází o přímé spojení na Katovice. Naše nádraží ztrácí pomalu smysl a závidíme občanům Českého Těšína, že od nich se dá jet ekologicky po kolejích až na konec světa,“ řekl jeden z nadšenců pro regionální tratě, kteří do poslední chvíle bojovali za záchranu železničního spojení obou Těšínů, fandové mají své webové stránky www.kolejcieszyn.pl
(Horizont)
V sobotu v 16 hodin a 10 minut naposledy vyjela na trať vlaková souprava Těšínka, která spojovala levobřežní a pravobřežní část města. Mezinárodní železniční spojení bylo obnoveno teprve v roce 1995 po téměř půl století trvající odmlce.
„Zprvu byl o spoj veký zájem. To bylo období, kdy lidé až tolik nejezdili autem a nákupy na polském trhu byly velice populární. V poslední době si cestující kupovali jízdenky na Těšínku málo,“ přiznala pokladní na českotěšínském nádraží, která prodávala poslední lístky za patnáct korun. „Jako studenti jsme s tímto vlakem jezdili do Katovic na vysokou školu, chceme se proto rozloučit,“ říkali s nostalgií v hlase manželé z Českého Těšína, do vlaku nastoupili s malými dětmi.
Poslední spoj z Českého Těšína na polskou stranu Olzy byl obležen především zástupci polských médií. Čeští novináři o rozlučku s regionální tratí zájem neprojevili. Pouze přítomnost televizních štábů na prvním peróně českotěšínského nádraží nasvědčovala tomu, že se zde něco děje. Na polské straně lidé vítali poslední příjezd soupravy potleskem a zapálením svíček na peróně.
„Pro Těšín to je dost velká rána, protože současně přichází o přímé spojení na Katovice. Naše nádraží ztrácí pomalu smysl a závidíme občanům Českého Těšína, že od nich se dá jet ekologicky po kolejích až na konec světa,“ řekl jeden z nadšenců pro regionální tratě, kteří do poslední chvíle bojovali za záchranu železničního spojení obou Těšínů, fandové mají své webové stránky www.kolejcieszyn.pl
(Horizont)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/416164/
Na trať přes stanice Libeň a Běchovice se po několika měsících vrátily spěšné vlaky i rychlíky mířící na Kolín. Cestující tak nebudou muset trasu objíždět přes Vršovice. V provozu jsou tři koleje, čtyřkolejné napojení na loni zprovozněné Nové spojení a opravená nástupiště a zastávky v Libni, Kyjích, Dolních Počernicích a Běchovicích. „První vlaky jezdily po trati už o víkendu. Stavbu jsme předali v termínu a poslední nepřetržitá výluka byla na trati ukončena 10. prosince,„ uvedl projektový manažer Skansky Vladimír Zajíc.
Stavba je dlouhá zhruba devět kilometrů a zahrnuje ztrojkolejnění stávající dvoukolejné trati mezi Libní a Běchovicemi. Na všech stanicích jsou nová nástupiště a přístupové chodníky. Postaveny byly i protihlukové stěny v délce asi 3,5 kilometru.
„Do absolutního dokončení nám zbývá dodělat demontáže přechodných a provizorních zařízení a dobroušení kolejnic. To provede speciální stroj, který bude dopraven do Česka během ledna a února,„ doplnil Zajíc. Trať vyšla na více než 2,5 miliardy korun. Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, která dostala peníze z fondu dopravy.
(Boleslavský deník)
Stavba je dlouhá zhruba devět kilometrů a zahrnuje ztrojkolejnění stávající dvoukolejné trati mezi Libní a Běchovicemi. Na všech stanicích jsou nová nástupiště a přístupové chodníky. Postaveny byly i protihlukové stěny v délce asi 3,5 kilometru.
„Do absolutního dokončení nám zbývá dodělat demontáže přechodných a provizorních zařízení a dobroušení kolejnic. To provede speciální stroj, který bude dopraven do Česka během ledna a února,„ doplnil Zajíc. Trať vyšla na více než 2,5 miliardy korun. Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, která dostala peníze z fondu dopravy.
(Boleslavský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/416163/
Jedna z ikon české železnice, příměstský pantograf řady 451, vyklízí pozice moderní konkurenci. Další ústup ze slávy nastal v neděli se začátkem nového jízdního řádu. Staré pantografy, zvané podle profilu "žabotlamy", přestanou jezdit v Praze a okolí ve víkendovém provozu. Nahrazují je moderní soupravy City Elefant, přezdívané "ešusy".
Celá zpráva: http://ekonomika.idnes.cz/stare-pantografy-mizi-z-prazskych-trati-esusy-vytlacuji-zabotlam-108-/eko-doprava.asp?c=A091213_150522_eko-doprava_vem
Celá zpráva: http://ekonomika.idnes.cz/stare-pantografy-mizi-z-prazskych-trati-esusy-vytlacuji-zabotlam-108-/eko-doprava.asp?c=A091213_150522_eko-doprava_vem
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/415691/
Téměř do doby císaře Ferdinanda se vrátil provoz v části přerovského vlakového nádraží. Dosavadní elektrodynamické zabezpečovací zařízení, které umožňovalo dálkové přestavování výhybek, sloužilo od roku 1936.
Celá zpráva: http://www.denik.cz/regiony/vyhybky-v-prerove-prestavuji-rucne20091209.html
Celá zpráva: http://www.denik.cz/regiony/vyhybky-v-prerove-prestavuji-rucne20091209.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/414803/
Na znojemském nádraží dostali nedávno výpravčí moderní dopravní kancelář i techniku.
Všichni výpravčí ve stanici Znojmo musí mimo běžné dopravní povinnosti ovládat navíc němčinu. Je to nutné, neboť musí umět smluvit jízdy vlaků se svými kolegy, výpravčími Rakouských spolkových drah v nedalekém Retzu.
Ředitel Regionálního centra provozu v Brně Pavel Surý zdůraznil, že ve Znojmě došlo výměnou původního elektrodynamického zabezpečovacího zařízení k radikální pozitivní změně v řízení provozu. „Dnes máme k dispozici nové zabezpečovací zařízení typu ESA 11, jedno ve Znojmě a druhé v Šatově,„ říká ředitel.
V dopravní kanceláři ve Znojmě jsou pro ovládání zabezpečovacího zařízení instalována dvě jednotná obslužná pracoviště. Jejich součástí je také informační a řídicí systém grafi cko-technologické nadstavby zabezpečoco vacího zařízení pro automatické vedení dopravní dokumentace, prognózu výhledové dopravy a datovou komunikaci s dalšími provozními systémy železnice. Nově byl v řízené oblasti instalován také informační syskAREl tém pro cestující INISS, který je napojen na grafi cko-technologickou nadstavbu. Vyhlašování vlaků a obsluha tabulí s odjezdy vlaků v hale a na nástupištích stanic Znojmo a Šatov je nyní automatická a přímo závislá na aktuální jízdě vlaku.
Uspořili šestnáct lidí
Řízení vlakové dopravy a obsluha zabezpečovacího zařízení se zajišťuje ze Znojma. Tyto posty ale nejsou obsazeny neustále. „Stanice Šatov je od 30. října ovládána dálkově ze Znojma a současně je dopravně neobsazena. Došlo tak k úspoře šestnácti zaměstnanců ČD,„ doplňuje ředitel Surý.
Řízená oblast zahrnuje dvanáct přejezdů typu PZS EA, tři původní přejezdy byly dokonce zrušeny. Volnost všech kolejových úseků zajišťují počítače náprav AZF. Traťové úseky Šatov – Znojmo – Olbramkostel a Hodonice – Znojmo byly vybaveny automatickými hradly bez oddílových návěstidel.
(Železničář)
Všichni výpravčí ve stanici Znojmo musí mimo běžné dopravní povinnosti ovládat navíc němčinu. Je to nutné, neboť musí umět smluvit jízdy vlaků se svými kolegy, výpravčími Rakouských spolkových drah v nedalekém Retzu.
Ředitel Regionálního centra provozu v Brně Pavel Surý zdůraznil, že ve Znojmě došlo výměnou původního elektrodynamického zabezpečovacího zařízení k radikální pozitivní změně v řízení provozu. „Dnes máme k dispozici nové zabezpečovací zařízení typu ESA 11, jedno ve Znojmě a druhé v Šatově,„ říká ředitel.
V dopravní kanceláři ve Znojmě jsou pro ovládání zabezpečovacího zařízení instalována dvě jednotná obslužná pracoviště. Jejich součástí je také informační a řídicí systém grafi cko-technologické nadstavby zabezpečoco vacího zařízení pro automatické vedení dopravní dokumentace, prognózu výhledové dopravy a datovou komunikaci s dalšími provozními systémy železnice. Nově byl v řízené oblasti instalován také informační syskAREl tém pro cestující INISS, který je napojen na grafi cko-technologickou nadstavbu. Vyhlašování vlaků a obsluha tabulí s odjezdy vlaků v hale a na nástupištích stanic Znojmo a Šatov je nyní automatická a přímo závislá na aktuální jízdě vlaku.
Uspořili šestnáct lidí
Řízení vlakové dopravy a obsluha zabezpečovacího zařízení se zajišťuje ze Znojma. Tyto posty ale nejsou obsazeny neustále. „Stanice Šatov je od 30. října ovládána dálkově ze Znojma a současně je dopravně neobsazena. Došlo tak k úspoře šestnácti zaměstnanců ČD,„ doplňuje ředitel Surý.
Řízená oblast zahrnuje dvanáct přejezdů typu PZS EA, tři původní přejezdy byly dokonce zrušeny. Volnost všech kolejových úseků zajišťují počítače náprav AZF. Traťové úseky Šatov – Znojmo – Olbramkostel a Hodonice – Znojmo byly vybaveny automatickými hradly bez oddílových návěstidel.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413452/
S nástupem nového grafikonu končí práce na 4. koridoru v úseku Praha-Hostivař – Benešov u Prahy.
V celém traťovém úseku zmizela stavědla a hradla, stanice a traťové úseky řídí elektronická stavědla, která výpravčí obsluhují pomocí JOP. Dochází ale k dalším významné změně, které si cestující veřejnost prakticky nevšimne, ačkoliv má výrazný vliv na plynulost železniční dopravy a značně zvyšuje bezpečnost a kvalitu řízení dopravy. Jedná se o postupné zavádění dálkového ovládání jednotlivých stanic.
První stanicí zapojenou do dálkového ovládání byly závěrem minulého roku Říčany. Vlakovou dopravu tam řídí výpravčí ze žst. Praha-Uhříněves. Další dálkově ovládanou stanicí jsou Strančice. Od 1. prosince 2009 již výpravčího ve Strančicích nespatříte.
Veškeré řízení dopravy bude prováděno bez personálního nárůstu výpravčími žst. Praha-Uhříněves. Vybudováním nového zabezpečovacího zařízení s možností dálkové obsluhy dochází i ke snížení počtu zaměstnanců. Ke stejnému datu dojde k úspoře pěti výpravčích železniční stanice Strančice a pěti dozorců výhybek v železniční stanici Senohraby. Kromě odchodu jednoho zaměstnance s využitím doprovodného sociálního programu najdou všichni ostatní uplatnění v rámci obvodu RCP Praha.
(Železničář)
V celém traťovém úseku zmizela stavědla a hradla, stanice a traťové úseky řídí elektronická stavědla, která výpravčí obsluhují pomocí JOP. Dochází ale k dalším významné změně, které si cestující veřejnost prakticky nevšimne, ačkoliv má výrazný vliv na plynulost železniční dopravy a značně zvyšuje bezpečnost a kvalitu řízení dopravy. Jedná se o postupné zavádění dálkového ovládání jednotlivých stanic.
První stanicí zapojenou do dálkového ovládání byly závěrem minulého roku Říčany. Vlakovou dopravu tam řídí výpravčí ze žst. Praha-Uhříněves. Další dálkově ovládanou stanicí jsou Strančice. Od 1. prosince 2009 již výpravčího ve Strančicích nespatříte.
Veškeré řízení dopravy bude prováděno bez personálního nárůstu výpravčími žst. Praha-Uhříněves. Vybudováním nového zabezpečovacího zařízení s možností dálkové obsluhy dochází i ke snížení počtu zaměstnanců. Ke stejnému datu dojde k úspoře pěti výpravčích železniční stanice Strančice a pěti dozorců výhybek v železniční stanici Senohraby. Kromě odchodu jednoho zaměstnance s využitím doprovodného sociálního programu najdou všichni ostatní uplatnění v rámci obvodu RCP Praha.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/411845/
Cestující na dráze si zítra mohou vyzkoušet, jak se bude v Ústeckém kraji jezdit vlakem na úrovni. České dráhy otestují mezi Děčínem a Mostem moderní klimatizované a bezbariérové vlaky CityElefant. Jim podobné, ale jen jednoposchoďové soupravy by chtěl dopravce nasadit v příštích letech na páteřní trasu Děčín - Ústí nad Labem - Most - Chomutov - Kadaň. “Chceme si otestovat využití moderních nízkopodlažních vlaků a také zjistit ohlasy cestujících na novou techniku,” vysvětluje nasazení souprav Petr Hinterholzinger, ředitel Krajského centra osobní dopravy v Ústeckém kraji.
(Děčínský deník)
(Děčínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/411605/
Skupiny technologie z Regionálních center provozu Českých drah se zabývají složitou činností vytváření základní dopravní dokumentace.
Nejinak je tomu i v Ústí nad Labem. „Tato agenda se skládá především ze staničních řádů a jejich příloh, což je vlastně sumární popis jednotlivých železničních stanic,„ říká vedoucí ústecké skupiny technologie a základní dopravní dokumentace Miroslav Konopásek.
Staniční řád sumárně popisuje vybavení stanice a také jednotlivé povinnosti zaměstnanců řízení provozu, kteří tam slouží. „Technologii a staniční řády musí také znát všichni dopravSkupiny ci, jejichž zaměstnanci danou stanicí projíždějí, případně v ní manipulují. A současně všichni zaměstnanci ostatních organizačních složek ČD, které mohou přijít s děním v konkrétní stanici do styku, např. strojvedoucí, kteří musí vědět, jaká se v konkrétní stanici nacházejí návěstidla či koleje tak, aby mohli stanicí bez problémů projet,„ pokračuje Miroslav Konopásek.
Zdatný tým v Ústí
Ředitel RCP Ústí nad Labem Milan Fryč zdůrazňuje, že staniční technologie je nutné neustále aktualizovat.
„Jde o jakousi kuchařskou knihu pro všechny provozní zaměstnance, ale nejen pro ně. A právě tuto kuchařku připravují naši techničtí odborníci. Bez těchto lidí by nemohla vzniknout žádná z částí základní dopravní dokumentace. Konkrétně u nás máme velmi zdatný tým, který celoročně pečlivě tyto náležitosti připravuje.„ Podklady pro tvorbu základní dopravní dokumentace dodávají správci či vlastníci jednotlivých zařízení. Rovněž jsou zde uváděny technologie jednotlivých dopravců. Po shromáždění a kompletaci dat je následně technickými pracovníky vytvořen výstup. Ten slouží provozním zaměstnancům, ale nejen jim, pro obeznámení s veškerým vybavením a popisem zařízení, aby věděli co mají dělat při zajišťování řízení provozu či při jízdě nebo manipulaci jednotlivých vlaků.
Úsporná opatření
„V rámci organizačních změn jsme museli snížit také technický aparát. Proto dnes práci, kterou dříve vykonávali tři až čtyři technologové, musí dnes mnohdy zvládnout jeden člověk. A to přitom jde o velmi odpovědnou a někdy i stresující práci,„ doplňuje ředitel Milan Fryč.
(Železničář)
Nejinak je tomu i v Ústí nad Labem. „Tato agenda se skládá především ze staničních řádů a jejich příloh, což je vlastně sumární popis jednotlivých železničních stanic,„ říká vedoucí ústecké skupiny technologie a základní dopravní dokumentace Miroslav Konopásek.
Staniční řád sumárně popisuje vybavení stanice a také jednotlivé povinnosti zaměstnanců řízení provozu, kteří tam slouží. „Technologii a staniční řády musí také znát všichni dopravSkupiny ci, jejichž zaměstnanci danou stanicí projíždějí, případně v ní manipulují. A současně všichni zaměstnanci ostatních organizačních složek ČD, které mohou přijít s děním v konkrétní stanici do styku, např. strojvedoucí, kteří musí vědět, jaká se v konkrétní stanici nacházejí návěstidla či koleje tak, aby mohli stanicí bez problémů projet,„ pokračuje Miroslav Konopásek.
Zdatný tým v Ústí
Ředitel RCP Ústí nad Labem Milan Fryč zdůrazňuje, že staniční technologie je nutné neustále aktualizovat.
„Jde o jakousi kuchařskou knihu pro všechny provozní zaměstnance, ale nejen pro ně. A právě tuto kuchařku připravují naši techničtí odborníci. Bez těchto lidí by nemohla vzniknout žádná z částí základní dopravní dokumentace. Konkrétně u nás máme velmi zdatný tým, který celoročně pečlivě tyto náležitosti připravuje.„ Podklady pro tvorbu základní dopravní dokumentace dodávají správci či vlastníci jednotlivých zařízení. Rovněž jsou zde uváděny technologie jednotlivých dopravců. Po shromáždění a kompletaci dat je následně technickými pracovníky vytvořen výstup. Ten slouží provozním zaměstnancům, ale nejen jim, pro obeznámení s veškerým vybavením a popisem zařízení, aby věděli co mají dělat při zajišťování řízení provozu či při jízdě nebo manipulaci jednotlivých vlaků.
Úsporná opatření
„V rámci organizačních změn jsme museli snížit také technický aparát. Proto dnes práci, kterou dříve vykonávali tři až čtyři technologové, musí dnes mnohdy zvládnout jeden člověk. A to přitom jde o velmi odpovědnou a někdy i stresující práci,„ doplňuje ředitel Milan Fryč.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410176/
V Plzni nyní fungují dvě pracoviště dálkového řízení provozu. Ještě několik měsíců se budou dělit o trať do Chebu.
Pracoviště pro dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) tratě Plzeň – Cheb najdete v plzeňské Purkyňově ulici. Na řídicím stanovišti, fungujícím nepřetržitě od července 1967, se dnes nacházejí dvě rovnocenná ovládací pracoviště dispečerů.
Příští rok už skončí
V posledních dvou letech byla v rámci staveb na 3. koridoru většina stanic vypnuta z původního systému DOZ a dočasně předána výpravčím na přímé ovládání. V příštím roce skončí provoz starého systému definitivně. Celé původní pracoviště ze 60. let bylo již tehdy konstruováno s velkým důrazem na ergonomii obsluhy a přehlednost všech ovládacích a indikačních prvků, takže někteří dispečeři dodnes upřednostňují službu na starém pracoStarý višti před obsluhou nového elektronického zabezpečovacího zařízení, na které si teprve zvykají.
Připomeňme si, že v tehdejším Československu byla trať z Plzně do Chebu dlouhých dvacet let jedinou dálkově ovládanou tratí. Tamní rozsah železničních stanic řízených současně z jednoho pracoviště byl překonán až v roce 2006, kdy byl uveden do provozu centrální dispečink v Přerově.
Další kapitola v dálkovém ovládání tratě Plzeň – Cheb se začala psát v březnu loňského roku, kdy bylo uvedeno do provozu nové řídicí pracoviště DOZ. Ovládání železničních stanic, kde jsou v provozu elektronická stavědla ESA 11, probíhá pomocí počítačů s jednotnými obslužnými pracovišti.
Z nového pracoviště je možno zatím ovládat jen železniční stanice mezi Plzní a Stříbrem, které již prošly kompletní rekonstrukcí v rámci staveb koridoru. K zapojení zbylé části tratě dojde postupně po ukončení jednotlivých stavebních postupů v následujících dvou letech.
(Železničář)
Pracoviště pro dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) tratě Plzeň – Cheb najdete v plzeňské Purkyňově ulici. Na řídicím stanovišti, fungujícím nepřetržitě od července 1967, se dnes nacházejí dvě rovnocenná ovládací pracoviště dispečerů.
Příští rok už skončí
V posledních dvou letech byla v rámci staveb na 3. koridoru většina stanic vypnuta z původního systému DOZ a dočasně předána výpravčím na přímé ovládání. V příštím roce skončí provoz starého systému definitivně. Celé původní pracoviště ze 60. let bylo již tehdy konstruováno s velkým důrazem na ergonomii obsluhy a přehlednost všech ovládacích a indikačních prvků, takže někteří dispečeři dodnes upřednostňují službu na starém pracoStarý višti před obsluhou nového elektronického zabezpečovacího zařízení, na které si teprve zvykají.
Připomeňme si, že v tehdejším Československu byla trať z Plzně do Chebu dlouhých dvacet let jedinou dálkově ovládanou tratí. Tamní rozsah železničních stanic řízených současně z jednoho pracoviště byl překonán až v roce 2006, kdy byl uveden do provozu centrální dispečink v Přerově.
Další kapitola v dálkovém ovládání tratě Plzeň – Cheb se začala psát v březnu loňského roku, kdy bylo uvedeno do provozu nové řídicí pracoviště DOZ. Ovládání železničních stanic, kde jsou v provozu elektronická stavědla ESA 11, probíhá pomocí počítačů s jednotnými obslužnými pracovišti.
Z nového pracoviště je možno zatím ovládat jen železniční stanice mezi Plzní a Stříbrem, které již prošly kompletní rekonstrukcí v rámci staveb koridoru. K zapojení zbylé části tratě dojde postupně po ukončení jednotlivých stavebních postupů v následujících dvou letech.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410057/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/408261/
Nešťastie u Jablunkova 
Rozostavaný tunel zasypali kamene,vlaky týmto tunelom nepremávali,jazdili vedľajším tubusom,doprava je podľa rádia Frekvence 1 medzi Jablunkovom a Čadcou zastavená.
Rozostavaný tunel zasypali kamene,vlaky týmto tunelom nepremávali,jazdili vedľajším tubusom,doprava je podľa rádia Frekvence 1 medzi Jablunkovom a Čadcou zastavená.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/408251/
Od října je v provozu další, skoro 40 km dlouhý dálkově řízený úsek na regionálních tratích. Provoz z Krnova až po obvod stanice Glucholazy v Polsku nyní řídí jeden traťový výpravčí ve směně.
Až do spuštění dálkového řízení zmíněný úsek obsluhovali ve směně dva výpravčí, tři signalisté a jedna operátorka. Dohromady to v Krnově, Třemešné ve Slezsku a Jindřichově ve Slezsku představovalo personální potřebu 14 zaměstnanců. Podle vedoucí provozního oddělení SSZT SDC Ostrava Michaely Hanové jde nejen o modernizaci, ale i zvýšení propustnosti trati, protože výpravčí může pracovat operativněji.
Modernizovalo se také zabezpečení čtyř přejezdů. Ve třech případech mechanické závory a výstražné kříže v Krnově-Chomýži nahradila přejezdová zabezpečovací zařízení typu PZZ AC, resp. PZZ EA. Trať je vybavena zařízením ESA 11 s integrovaným traťovým zabezpečovacím zařízením. Mezi Krnovem a Městem Albrechtice je traťové zabezpečovací zařízení AHP 03. Investorem stavby Dálkové ovládání Krnov – Jindřichov ve Slezsku – Polsko byla Stavební správa Olomouc SŽDC, zhotovitelem AŽD Praha ve spolupráci se společností Trakce.
Stanice Jindřichov ve Slezsku, Třemešná ve Slezsku a Město Albrechtice obsluhuje traťový výpravčí z Krnova. V případě výpadku spojení s Krnovem lze tyto stanice ovládat i místně pomocí desky nouzové obsluhy. Náměstek přednosty provozního obvodu Opava Jiří Šotola potvrdil, že v Krnově jsou nyní ve směně dva výpravčí.
Traťoví výpravčí se střídají na ranních a odpoledních směnách, staniční výpravčí slouží v nepřetržitém provozu. Traťový výpravčí obsluhuje dálkově řízené stanice Město Albrechtice, Třemešná ve Slezsku a Jindřichov ve Slezsku a přípoj na Glucholazy v Polsku. A samozřejmě má jako dirigující dispečer na starosti také úzkokolejku Třemešná – Osoblaha. Staniční výpravčí si řídí provoz v Krnově a na přípojných tratích na Skrochovice, Brantice a Milotice nad Opavou. „Zařízení od svého spuštění odpoledne 30. září po ukončení výluky pracuje spolehlivě. O situaci v dálkově řízených stanicích má výpravčí přehled pomocí kamerového systému, cestující jsou informováni dálkově řízeným staničním rozhlasem,„ uvedl náměstek Šotola.
Výpravčí absolvovali podrobné školení obsluhy elektronického stavědla ESA 11, graficko-technologické nástavby radiostanice, protipožárních a kamerových systémů atd. Podle Petra Virčíka z AŽD Praha to je to pro ně docela velká změna. „Od nás to vyžaduje i zvláštní přístup. Můžeme jim pomáhat on-line díky dálkovému dohledu nad zařízením,„ dodal a upozornil také na moderní způsob uložení techniky v dopravní kanceláři. Počítače jsou uzamčeny v nábytku s aktivním větráčkem nastaveným na potřebnou teplotu. Mají tak zajištěno bezprašné klimatizované prostředí prodlužující jejich životnost.
Zkušební komisař Radim Šimeček, technolog RCP Ostrava a účastník stavby z hlediska koordinace rekonstrukce a spouštění ESA 11, ujistil, že výpravčí zvládli nový systém bez problémů. Ten lze přitom úspěšně rozvíjet i na dalších regionálních tratích. Výpravčí Vladimír Galuška má v Krnově kvalifikaci staničního i traťového výpravčího. Zároveň střídá ve Valšově, kde je elektromechanika z roku 1953. „Vůbec mi to nevadí. Střídání mě naopak stále udržuje v jakémsi střehu,„ řekl výpravčí Galuška.
Technika jde dopředu a je jen otázkou času, kdy dorazí i do Valšova. Rovněž s dorozumíváním s výpravčím stanice Glucholazy nejsou problémy. Podle předpisu D2 komunikují s polským protějškem v českém jazyce a on by měl toto hlášení přijímat polsky. Prováděcím nařízením jsou určeny fráze pro příjem vlaků i odhlášky. Totéž platí u výluk Ivan Skulina
PERSONÁLNÍ DOPADY
Dálkový dispečink znamená úsporu 14 zaměstnanců, z nichž se deset podařilo umístit. Čtyři přešli na post traťového výpravčího do Krnova, část operátorek a signalistů přijalo místa za zaměstnance, kteří odešli na sociální program a část se podařilo umístit ve spolupráci s KCOD Ostrava. Pro čtyři zaměstnankyně se nové uplatnění nenašlo a b
Až do spuštění dálkového řízení zmíněný úsek obsluhovali ve směně dva výpravčí, tři signalisté a jedna operátorka. Dohromady to v Krnově, Třemešné ve Slezsku a Jindřichově ve Slezsku představovalo personální potřebu 14 zaměstnanců. Podle vedoucí provozního oddělení SSZT SDC Ostrava Michaely Hanové jde nejen o modernizaci, ale i zvýšení propustnosti trati, protože výpravčí může pracovat operativněji.
Modernizovalo se také zabezpečení čtyř přejezdů. Ve třech případech mechanické závory a výstražné kříže v Krnově-Chomýži nahradila přejezdová zabezpečovací zařízení typu PZZ AC, resp. PZZ EA. Trať je vybavena zařízením ESA 11 s integrovaným traťovým zabezpečovacím zařízením. Mezi Krnovem a Městem Albrechtice je traťové zabezpečovací zařízení AHP 03. Investorem stavby Dálkové ovládání Krnov – Jindřichov ve Slezsku – Polsko byla Stavební správa Olomouc SŽDC, zhotovitelem AŽD Praha ve spolupráci se společností Trakce.
Stanice Jindřichov ve Slezsku, Třemešná ve Slezsku a Město Albrechtice obsluhuje traťový výpravčí z Krnova. V případě výpadku spojení s Krnovem lze tyto stanice ovládat i místně pomocí desky nouzové obsluhy. Náměstek přednosty provozního obvodu Opava Jiří Šotola potvrdil, že v Krnově jsou nyní ve směně dva výpravčí.
Traťoví výpravčí se střídají na ranních a odpoledních směnách, staniční výpravčí slouží v nepřetržitém provozu. Traťový výpravčí obsluhuje dálkově řízené stanice Město Albrechtice, Třemešná ve Slezsku a Jindřichov ve Slezsku a přípoj na Glucholazy v Polsku. A samozřejmě má jako dirigující dispečer na starosti také úzkokolejku Třemešná – Osoblaha. Staniční výpravčí si řídí provoz v Krnově a na přípojných tratích na Skrochovice, Brantice a Milotice nad Opavou. „Zařízení od svého spuštění odpoledne 30. září po ukončení výluky pracuje spolehlivě. O situaci v dálkově řízených stanicích má výpravčí přehled pomocí kamerového systému, cestující jsou informováni dálkově řízeným staničním rozhlasem,„ uvedl náměstek Šotola.
Výpravčí absolvovali podrobné školení obsluhy elektronického stavědla ESA 11, graficko-technologické nástavby radiostanice, protipožárních a kamerových systémů atd. Podle Petra Virčíka z AŽD Praha to je to pro ně docela velká změna. „Od nás to vyžaduje i zvláštní přístup. Můžeme jim pomáhat on-line díky dálkovému dohledu nad zařízením,„ dodal a upozornil také na moderní způsob uložení techniky v dopravní kanceláři. Počítače jsou uzamčeny v nábytku s aktivním větráčkem nastaveným na potřebnou teplotu. Mají tak zajištěno bezprašné klimatizované prostředí prodlužující jejich životnost.
Zkušební komisař Radim Šimeček, technolog RCP Ostrava a účastník stavby z hlediska koordinace rekonstrukce a spouštění ESA 11, ujistil, že výpravčí zvládli nový systém bez problémů. Ten lze přitom úspěšně rozvíjet i na dalších regionálních tratích. Výpravčí Vladimír Galuška má v Krnově kvalifikaci staničního i traťového výpravčího. Zároveň střídá ve Valšově, kde je elektromechanika z roku 1953. „Vůbec mi to nevadí. Střídání mě naopak stále udržuje v jakémsi střehu,„ řekl výpravčí Galuška.
Technika jde dopředu a je jen otázkou času, kdy dorazí i do Valšova. Rovněž s dorozumíváním s výpravčím stanice Glucholazy nejsou problémy. Podle předpisu D2 komunikují s polským protějškem v českém jazyce a on by měl toto hlášení přijímat polsky. Prováděcím nařízením jsou určeny fráze pro příjem vlaků i odhlášky. Totéž platí u výluk Ivan Skulina
PERSONÁLNÍ DOPADY
Dálkový dispečink znamená úsporu 14 zaměstnanců, z nichž se deset podařilo umístit. Čtyři přešli na post traťového výpravčího do Krnova, část operátorek a signalistů přijalo místa za zaměstnance, kteří odešli na sociální program a část se podařilo umístit ve spolupráci s KCOD Ostrava. Pro čtyři zaměstnankyně se nové uplatnění nenašlo a b
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/408239/
Zdravím,
po delší době jsem doplnil nějaké obrázky na http://www.zeleznice.tk:
z pochodu Klub dráhařů:
- z dlouhé vlečky Mstětice - Nehvizdy/kaolinové lomy
- ze stanice Mochov na zrušené trati z Čelákovic
- z nočních stanic Brandýs nad Labe, a Neratovice
potom:
- z pozůstatků válečné /1945/ spojky tratí 120 a 093 mimo nádraží Kladno
- z pozůstatků koněspřežní dráhy Bruska-Píně u Rozdělova a Kamenných Žehrovic
mironic
po delší době jsem doplnil nějaké obrázky na http://www.zeleznice.tk:
z pochodu Klub dráhařů:
- z dlouhé vlečky Mstětice - Nehvizdy/kaolinové lomy
- ze stanice Mochov na zrušené trati z Čelákovic
- z nočních stanic Brandýs nad Labe, a Neratovice
potom:
- z pozůstatků válečné /1945/ spojky tratí 120 a 093 mimo nádraží Kladno
- z pozůstatků koněspřežní dráhy Bruska-Píně u Rozdělova a Kamenných Žehrovic
mironic
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407643/
Nejmoderněji vybavený provozní obvod z celého RCP Ústí nad Labem najdeme v Karlových Varech. Pochlubit se mohou i v Sokolově.
V provozním obvodu Karlovy Vary došlo v několika posledních letech k zásadní modernizaci. Na prvním místě je potřeba zmínit elektrizaci úseku Kadaň – Karlovy Vary. „Cestující to sice nevidí, ale pro tuto stavbu je podstatné, že řízení celého úseku probíhá z jednoho pracoviště, které je umístěno v Karlových Varech,“ říká ředitel RCP Ústí nad Labem Milan Fryč.
Řídí provoz z jiného místa
Náměstek ředitele Eduard Tržil doplňuje, že další modernizace skončila před několika měsíci v železniční stanici Sokolov. „Modernizace se dotkla nejen samotné stanice, ale také Sokolova seřaďovacího nádraží a zčásti i stanice Citice. Díky tomu bylo možné převést poslední úsek Nové Sedlo u Lokte – Sokolov na trati 140 z levostranného provozu vlaků na standardní pravostranný. Úsek Sokolov – Citice je nyní řízen z jednoho pracoviště, které je umístěno ve výpravní budově v Sokolově,“ říká Eduard Tržil.
A do třetice se na Karlovarsku dokončila 18. října výstavba zabezpečovacího zařízení na traModerní ti Karlovy Vary – Potůčky. „I při této modernizaci došlo ke změně místa, odkud se nyní zajišťuje řízení provozu. Nově budou výpravčí a zároveň dirigující dispečeři umístěni ve stanici Karlovy Vary, dříve horním nádraží,“ dodává náměstek Tržil.
Plány na příští rok
V nejbližší době se připravuje i modernizace trati, která vede z Františkových Lázní do Aše města. Plánuje se vybudování nového zabezpečovacího i sdělovacího zařízení v celém úseku vyjma Františkových Lázní a dojde i ke změně místa řízení provozu. V tomto případě se bude provoz dálkově řídit ze stanice Františkovy Lázně. K zahájení stavby má dojít v roce 2010.
(Železničář)
V provozním obvodu Karlovy Vary došlo v několika posledních letech k zásadní modernizaci. Na prvním místě je potřeba zmínit elektrizaci úseku Kadaň – Karlovy Vary. „Cestující to sice nevidí, ale pro tuto stavbu je podstatné, že řízení celého úseku probíhá z jednoho pracoviště, které je umístěno v Karlových Varech,“ říká ředitel RCP Ústí nad Labem Milan Fryč.
Řídí provoz z jiného místa
Náměstek ředitele Eduard Tržil doplňuje, že další modernizace skončila před několika měsíci v železniční stanici Sokolov. „Modernizace se dotkla nejen samotné stanice, ale také Sokolova seřaďovacího nádraží a zčásti i stanice Citice. Díky tomu bylo možné převést poslední úsek Nové Sedlo u Lokte – Sokolov na trati 140 z levostranného provozu vlaků na standardní pravostranný. Úsek Sokolov – Citice je nyní řízen z jednoho pracoviště, které je umístěno ve výpravní budově v Sokolově,“ říká Eduard Tržil.
A do třetice se na Karlovarsku dokončila 18. října výstavba zabezpečovacího zařízení na traModerní ti Karlovy Vary – Potůčky. „I při této modernizaci došlo ke změně místa, odkud se nyní zajišťuje řízení provozu. Nově budou výpravčí a zároveň dirigující dispečeři umístěni ve stanici Karlovy Vary, dříve horním nádraží,“ dodává náměstek Tržil.
Plány na příští rok
V nejbližší době se připravuje i modernizace trati, která vede z Františkových Lázní do Aše města. Plánuje se vybudování nového zabezpečovacího i sdělovacího zařízení v celém úseku vyjma Františkových Lázní a dojde i ke změně místa řízení provozu. V tomto případě se bude provoz dálkově řídit ze stanice Františkovy Lázně. K zahájení stavby má dojít v roce 2010.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407104/
