Provoz na tratích v ČR
Zdá se, že tu chybí obecnější téma o všelijakých zajímavostech a změnách v provozu na tratích českých, moravských a slezských, tak si je dovoluji otevřít.
Na jiných místech jsem se (a nejen já) pozastavoval nad nebezpečím mediálního matení pojmů - "rušení tratí" místo "zastavení osobní dopravy". A už je to tady... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241367/
Pionýři z Děčína si hráli v kolejišti Kozí dráhy v domnění, že provoz vlaků železničáři zcela zrušili
Pionýrského vedoucího Martina Grünera polilo horko poté, kdy se dozvěděl, že vlaky na trati z Děčína do Oldřichova u Duchcova stále jezdí. Kolejiště si spolu s malými pionýry vybral za místo pro soutěže a hry.
Informace o tom, že vlaky přestaly na trati na konci loňského roku jezdit, jsou mylné. Nejezdí tam pouze osobní doprava, kterou kraj u Českých drah neobjednal kvůli ztrátovosti. Nákladní vlaky tu však jezdí. „Vznikají nebezpečné situace, nikdo si neuvědomuje, že trať není zrušená a že ji využívají dráhy k nákladní dopravě,„ uvedl obyvatel Děčína, jenž nedaleko trati bydlí, Zdeněk Dyškant.
Informaci o zrušení dopravy na trati poskytly krajský úřad a České dráhy, ty už ale neupozornily na občasný provoz nákladní dopravy. Veřejnost seznámily jen s tím, že nebude jezdit osobní vlak.
Natrati se tak mohla odehrát nejedna tragédie. „V kolejích si běžně hrají děti. Také motoristé vjíždějí na přejezdy bez rozhlédnutí v domnění, že tudy nic nejezdí,„ řekl Dyškant.
Hry dětí potvrzují fotografie a text, jež do děčínského Deníku zaslala skupina pionýrů.
Na kolejích dokonce uspořádali několik soutěží, třeba kdo vydrží nejdéle na kolejnici, kdo dojde dál v časovém limitu, kdo koho shodí při souboji muž proti muži a nakonec na skále nad tratí vytvořili tryznu na počest Koziny, jak se trati lidově říká.
„Když jsem si to přečetl, jímala mě hrůza. Vlak tudy jezdí sice jen padesátikilometrovou rychlostí, ale než by stačil zastavit, mohlo by dojít k neštěstí,„ uvedl Dyškant.
O tom, že by trať využívaly nákladní soupravy, neměl vedoucí skupiny pionýrů z Děčína Bynova Martin Grüner ani tušení. „Poté, kdy přestal jezdit osobní vlak, jsme tu žádný jiný neviděli. Ale samozřejmě už tam chodit nebudeme,„ slíbil Grüner.
Trať využívá pro nákladní dopravu ČD Cargo. Potvrdila to mluvčí společnosti Simona Hradilová. ČD Cargo zatím neuvažuje ani o tom, že by dopravu vedla jinudy kvůli uvažované výstavbě dálničního přivaděče v koridoru trati. „Žádné rozhodnutí ve smyslu přebudování trati na dálniční přivaděč zatím přece nepadlo,„ vysvětlila Hradilová.
Nákladní doprava na trati jezdí pouze v režimu podle potřeby firmy ČD Cargo. „Je to přibližně jeden vlak za týden,„ uvedla vedoucí kanceláře Generálního ředitelství Správy železniční dopravní cesty Anna Kodysová. Upozornila ale, že i když vlak jezdí trasou minimálně, nikdo nesmí vstupovat do obvodu dráhy mimo k tomu určená místa. Těmi jsou jen přechody, nástupiště a prostory vyhrazené pro veřejnost.
(Děčínský deník)
Pionýrského vedoucího Martina Grünera polilo horko poté, kdy se dozvěděl, že vlaky na trati z Děčína do Oldřichova u Duchcova stále jezdí. Kolejiště si spolu s malými pionýry vybral za místo pro soutěže a hry.
Informace o tom, že vlaky přestaly na trati na konci loňského roku jezdit, jsou mylné. Nejezdí tam pouze osobní doprava, kterou kraj u Českých drah neobjednal kvůli ztrátovosti. Nákladní vlaky tu však jezdí. „Vznikají nebezpečné situace, nikdo si neuvědomuje, že trať není zrušená a že ji využívají dráhy k nákladní dopravě,„ uvedl obyvatel Děčína, jenž nedaleko trati bydlí, Zdeněk Dyškant.
Informaci o zrušení dopravy na trati poskytly krajský úřad a České dráhy, ty už ale neupozornily na občasný provoz nákladní dopravy. Veřejnost seznámily jen s tím, že nebude jezdit osobní vlak.
Natrati se tak mohla odehrát nejedna tragédie. „V kolejích si běžně hrají děti. Také motoristé vjíždějí na přejezdy bez rozhlédnutí v domnění, že tudy nic nejezdí,„ řekl Dyškant.
Hry dětí potvrzují fotografie a text, jež do děčínského Deníku zaslala skupina pionýrů.
Na kolejích dokonce uspořádali několik soutěží, třeba kdo vydrží nejdéle na kolejnici, kdo dojde dál v časovém limitu, kdo koho shodí při souboji muž proti muži a nakonec na skále nad tratí vytvořili tryznu na počest Koziny, jak se trati lidově říká.
„Když jsem si to přečetl, jímala mě hrůza. Vlak tudy jezdí sice jen padesátikilometrovou rychlostí, ale než by stačil zastavit, mohlo by dojít k neštěstí,„ uvedl Dyškant.
O tom, že by trať využívaly nákladní soupravy, neměl vedoucí skupiny pionýrů z Děčína Bynova Martin Grüner ani tušení. „Poté, kdy přestal jezdit osobní vlak, jsme tu žádný jiný neviděli. Ale samozřejmě už tam chodit nebudeme,„ slíbil Grüner.
Trať využívá pro nákladní dopravu ČD Cargo. Potvrdila to mluvčí společnosti Simona Hradilová. ČD Cargo zatím neuvažuje ani o tom, že by dopravu vedla jinudy kvůli uvažované výstavbě dálničního přivaděče v koridoru trati. „Žádné rozhodnutí ve smyslu přebudování trati na dálniční přivaděč zatím přece nepadlo,„ vysvětlila Hradilová.
Nákladní doprava na trati jezdí pouze v režimu podle potřeby firmy ČD Cargo. „Je to přibližně jeden vlak za týden,„ uvedla vedoucí kanceláře Generálního ředitelství Správy železniční dopravní cesty Anna Kodysová. Upozornila ale, že i když vlak jezdí trasou minimálně, nikdo nesmí vstupovat do obvodu dráhy mimo k tomu určená místa. Těmi jsou jen přechody, nástupiště a prostory vyhrazené pro veřejnost.
(Děčínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241366/
-vv- sem vložil článek poněkud staršího data. Ke změně ve funkci GŘ ČD došlo 1.2.2008, novým je Ing. Žaluda, Ing. Bazala je nadále "jen" GŘ ČD Cargo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241364/
Nesledoval som podrobne prispevky o zmenach vo vedeni CD, takze trocha nerozumiem dvom poslednym prispevkom.
Konkretne v prvom sa pise ...řekl to generální ředitel drah Josef Bazala.
A v druhom ...poprvé předstoupili před novináře nový generální ředitel ČD Petr Žaluda...
Kto je teda generalny riaditel CD?
Konkretne v prvom sa pise ...řekl to generální ředitel drah Josef Bazala.
A v druhom ...poprvé předstoupili před novináře nový generální ředitel ČD Petr Žaluda...
Kto je teda generalny riaditel CD?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240783/
Ministerstvo dopravy bude od letošního roku platit Českým drahám ztráty z provozu vlaků EuroCity a InterCity, které dráhy dosud provozovaly samy. V rozhovoru řekl to generální ředitel drah Josef Bazala. Za vlaky EC a IC ministerstvo zaplatí navíc 700 milionů korun, což je zhruba roční ztráta, kterou tyto luxusní vlaky generují.
Do loňského roku ztrátu dráhy hradily ze zisků nákladní dopravy; tato praxe však skončila počátkem prosince, kdy se ČD Cargo oddělilo do samostatné dceřiné společnosti. "Ohledně EC a IC jsme se dohodli, že budou součástí financování závazku veřejné služby," řekl Bazala. Podle něj záměr schválil antimonopolní úřad, na jehož souhlas ministerstvo čekalo.
Zatím ministerstvo platilo drahám jen za provoz rychlíků. Loni to byly 3,4 miliardy, letos i s platbou za EC a IC o miliardu více. "Rozdíl 300 milionů je dán růstem nákladů," doplnil Bazala. Smlouva mezi ČD a MD sice ještě není podepsána, Bazala ji však považuje za jistou.
Po převedení IC a EC pod křídla ministerstva zůstanou jedinými vlaky, které budou jezdit bez příspěvků veřejné správy, spoje SC Pendolino. Provoz pendolin je sice ziskový, dráhy však musejí splácet dlouhodobé úvěry, které si vzaly na jejich nákup. Komerční provoz vlaků na české železnici proto Bazala považuje za současných podmínek téměř za nemožný.
"Žádný investor by nešel do nějaké návratnosti kolem dvaceti let," uvedl ředitel, který nevěří ani v úspěch konkurence z řad soukromých podnikatelů. Plány zavést dálkovou dopravu mezi Prahou a Ostravou má například společnost Student Agency. "Já jsem celkem zvědav, až sem přijdou různí konkurenti, kteří píší zatím do novin, až přejdou od plánů k činům," podotkl.Podle něj není možné dosáhnout plné obsazenosti ani na lince Praha - Ostrava, která patří k nejvytíženějším. "Dosáhnout 70procentní vytíženost je strop, přes který se nelze dostat. Ekonomika toho vlaku je potom někde jinde," řekl Bazala a zmínil i platby za použití kolejí, které jsou vyšší než platby za dálnice a podle něj tak znevýhodňují železniční dopravu.
Zatímco ministerstvo dopravy vyrovná letos drahám celou ztrátu dálkových vlaků, u krajů, které platí regionální spoje, je situace složitější. Dráhy se zatím dohodly na letošních platbách se sedmi kraji, dalších pět smluv má být uzavřeno do dvou týdnů. U dvou krajů, Olomouckého a Jihomoravského, zatím není termín dohody znám.
Jde především o penále za zpoždění vlaků. V některých krajích dráhy loni uzavřely podle Bazaly nevýhodné smlouvy. Kvůli tomu po nich nyní Olomoucký kraj žádá za zpoždění pokutu pět milionů korun. Bazala uvedl, že taková sankce je nepřiměřená. V přepočtu na jeden zpožděný vlak by to totiž znamenalo zhruba 25.000; kraj však přispívá na jeden spoj zhruba 1400 korunami. Obě strany nyní jednají o kompromisu.
Celkem dráhy očekávají letos od krajů 4,65 miliardy korun, což je o 150 milionů více než loni. Přesto je ztráta z provozu lokálních spojů podle Bazaly každoročně 400 milionů korun. Chybí zákon o veřejné dopravě, který by přesně stanovil rozsah veřejné služby drah a platby za ní. "Kraje naše výkazy zpochybňují," uvedl Bazala.
Situaci prý usnadní oddělení nákladní dopravy do samostatné dceřiné společnosti, které se událo v prosinci. Ještě jasněji má být po oddělení osobní dopravy, které již schválila vláda a které se uskuteční nejpozději v roce 2010.
Zdroj: www.financninoviny.cz
Do loňského roku ztrátu dráhy hradily ze zisků nákladní dopravy; tato praxe však skončila počátkem prosince, kdy se ČD Cargo oddělilo do samostatné dceřiné společnosti. "Ohledně EC a IC jsme se dohodli, že budou součástí financování závazku veřejné služby," řekl Bazala. Podle něj záměr schválil antimonopolní úřad, na jehož souhlas ministerstvo čekalo.
Zatím ministerstvo platilo drahám jen za provoz rychlíků. Loni to byly 3,4 miliardy, letos i s platbou za EC a IC o miliardu více. "Rozdíl 300 milionů je dán růstem nákladů," doplnil Bazala. Smlouva mezi ČD a MD sice ještě není podepsána, Bazala ji však považuje za jistou.
Po převedení IC a EC pod křídla ministerstva zůstanou jedinými vlaky, které budou jezdit bez příspěvků veřejné správy, spoje SC Pendolino. Provoz pendolin je sice ziskový, dráhy však musejí splácet dlouhodobé úvěry, které si vzaly na jejich nákup. Komerční provoz vlaků na české železnici proto Bazala považuje za současných podmínek téměř za nemožný.
"Žádný investor by nešel do nějaké návratnosti kolem dvaceti let," uvedl ředitel, který nevěří ani v úspěch konkurence z řad soukromých podnikatelů. Plány zavést dálkovou dopravu mezi Prahou a Ostravou má například společnost Student Agency. "Já jsem celkem zvědav, až sem přijdou různí konkurenti, kteří píší zatím do novin, až přejdou od plánů k činům," podotkl.Podle něj není možné dosáhnout plné obsazenosti ani na lince Praha - Ostrava, která patří k nejvytíženějším. "Dosáhnout 70procentní vytíženost je strop, přes který se nelze dostat. Ekonomika toho vlaku je potom někde jinde," řekl Bazala a zmínil i platby za použití kolejí, které jsou vyšší než platby za dálnice a podle něj tak znevýhodňují železniční dopravu.
Zatímco ministerstvo dopravy vyrovná letos drahám celou ztrátu dálkových vlaků, u krajů, které platí regionální spoje, je situace složitější. Dráhy se zatím dohodly na letošních platbách se sedmi kraji, dalších pět smluv má být uzavřeno do dvou týdnů. U dvou krajů, Olomouckého a Jihomoravského, zatím není termín dohody znám.
Jde především o penále za zpoždění vlaků. V některých krajích dráhy loni uzavřely podle Bazaly nevýhodné smlouvy. Kvůli tomu po nich nyní Olomoucký kraj žádá za zpoždění pokutu pět milionů korun. Bazala uvedl, že taková sankce je nepřiměřená. V přepočtu na jeden zpožděný vlak by to totiž znamenalo zhruba 25.000; kraj však přispívá na jeden spoj zhruba 1400 korunami. Obě strany nyní jednají o kompromisu.
Celkem dráhy očekávají letos od krajů 4,65 miliardy korun, což je o 150 milionů více než loni. Přesto je ztráta z provozu lokálních spojů podle Bazaly každoročně 400 milionů korun. Chybí zákon o veřejné dopravě, který by přesně stanovil rozsah veřejné služby drah a platby za ní. "Kraje naše výkazy zpochybňují," uvedl Bazala.
Situaci prý usnadní oddělení nákladní dopravy do samostatné dceřiné společnosti, které se událo v prosinci. Ještě jasněji má být po oddělení osobní dopravy, které již schválila vláda a které se uskuteční nejpozději v roce 2010.
Zdroj: www.financninoviny.cz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240675/
Omezíme zpoždění a zlepšíme čistotu ve vlacích, od krajů a ministerstva budeme ale zároveň požadovat více peněz, a tam, kde to nebude efektivní, přenecháme dopravu autobusům. To jsou ve zkratce plány nového vedení Českých drah (ČD), se kterými v pátek poprvé předstoupili před novináře nový generální ředitel ČD Petr Žaluda a nový náměstek pro osobní dopravu Petr Moravec.
Problémem finace
Za hlavní úkol si nový management stanovil zlepšení celkové image drah a zlepšení jejich financování.
„Hlavním problémem je skutečnost, že železnice je v České republice dlouhodobě podfinancována, a to i ve srovnání například s Maďarskem či sousedním Slovenskem,„ uvedl Žaluda.
Úhrada prokazatelné ztráty na jeden vlakový kilometr je u nás jen 62 korun, zatímco na Slovensku a v Maďarsku je to v přepočtu 124, respektive 136 korun. Nové vedení drah proto chce začít debatu s politiky a kraji o zvýšení dotací na ztrátovou osobní dopravu.
Případné peníze pak chce investovat do obnovy zastaralého vozového parku, který v tuto chvíli čítá přibližně čtyři tisíce vagonů a tisíc lokomotiv. Průměrný věk těchto souprav je kolem pětadvaceti let a v ideálním případě by dráhy ročně potřebovaly na pořízení nových vozů kolem dvaceti miliard. Pro letošek však do nákupu investují jen 3,6 miliardy.
„Těch 20 miliard je optimální stav, kterého nikdy nedosáhneme. Když politiky přesvědčíme o 8 miliardách, taky to bude úspěch. To je ale plán, který v prvním roce jistě nesplníme,„ odhadl Žaluda. Podle něj by nyní bylo úspěchem získat na nákup nových vozů částku kolem pěti miliard.
Poměrně revoluční novinku plánují dráhy u regionálních spojů. Chtějí zlepšit propojení vlaků s autobusy a jednat s kraji o tom, že v místech s trvale nízkým vytížením spojů raději přenechají spojení autobusům.
Nejde o plošné omezování
„Nejdeme cestou jejich plošného omezení, ale chceme s objednavatelem diskutovat, zda např. šest spojů denně má smysl a zda by třeba nebylo lepší obsloužit danou lokalitu dvěma spoji a zbytek obsloužit pomocí autobusů,„ vysvětlil náměstek Moravec.
Ten ještě před měsícem šéfoval soukromé dopravní společnosti Veolia Transport provozující autobusy. Podle něj však nejde o střet zájmů, ale naopak o výhodu.
(Brněnský deník)
Problémem finace
Za hlavní úkol si nový management stanovil zlepšení celkové image drah a zlepšení jejich financování.
„Hlavním problémem je skutečnost, že železnice je v České republice dlouhodobě podfinancována, a to i ve srovnání například s Maďarskem či sousedním Slovenskem,„ uvedl Žaluda.
Úhrada prokazatelné ztráty na jeden vlakový kilometr je u nás jen 62 korun, zatímco na Slovensku a v Maďarsku je to v přepočtu 124, respektive 136 korun. Nové vedení drah proto chce začít debatu s politiky a kraji o zvýšení dotací na ztrátovou osobní dopravu.
Případné peníze pak chce investovat do obnovy zastaralého vozového parku, který v tuto chvíli čítá přibližně čtyři tisíce vagonů a tisíc lokomotiv. Průměrný věk těchto souprav je kolem pětadvaceti let a v ideálním případě by dráhy ročně potřebovaly na pořízení nových vozů kolem dvaceti miliard. Pro letošek však do nákupu investují jen 3,6 miliardy.
„Těch 20 miliard je optimální stav, kterého nikdy nedosáhneme. Když politiky přesvědčíme o 8 miliardách, taky to bude úspěch. To je ale plán, který v prvním roce jistě nesplníme,„ odhadl Žaluda. Podle něj by nyní bylo úspěchem získat na nákup nových vozů částku kolem pěti miliard.
Poměrně revoluční novinku plánují dráhy u regionálních spojů. Chtějí zlepšit propojení vlaků s autobusy a jednat s kraji o tom, že v místech s trvale nízkým vytížením spojů raději přenechají spojení autobusům.
Nejde o plošné omezování
„Nejdeme cestou jejich plošného omezení, ale chceme s objednavatelem diskutovat, zda např. šest spojů denně má smysl a zda by třeba nebylo lepší obsloužit danou lokalitu dvěma spoji a zbytek obsloužit pomocí autobusů,„ vysvětlil náměstek Moravec.
Ten ještě před měsícem šéfoval soukromé dopravní společnosti Veolia Transport provozující autobusy. Podle něj však nejde o střet zájmů, ale naopak o výhodu.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240623/
Stávka maďarských železničářů ochromila provoz vlaků v Maďarsku a ovlivnila provoz v okolních zemích, včetně České republiky a Slovenska. Železničáři požadují vyšší mzdy a podíl z prodeje nákladní divize MÁV Cargo.
„Maďarská strana zatím nedala ani náznak, kdy by mohla stávka skončit, ke stávce je tedy nezbytné přistupovat jako k časově neomezené,„ řekl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Všechny mezinárodní spoje ČD začínají a končí na slovensko-maďarské hranici.
Největší potíže mají dráhy s vlakem EuroCity Hungaria, který jezdí z Budapešti do Berlína. Souprava uvízla v Maďarsku, takže dráhy na trasu nasadily jiné vagony a v Praze je nutné přestoupit do jiného vlaku.
(E15)
„Maďarská strana zatím nedala ani náznak, kdy by mohla stávka skončit, ke stávce je tedy nezbytné přistupovat jako k časově neomezené,„ řekl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Všechny mezinárodní spoje ČD začínají a končí na slovensko-maďarské hranici.
Největší potíže mají dráhy s vlakem EuroCity Hungaria, který jezdí z Budapešti do Berlína. Souprava uvízla v Maďarsku, takže dráhy na trasu nasadily jiné vagony a v Praze je nutné přestoupit do jiného vlaku.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238734/
Zítra se budou v Chrudimském muzeu předávat výroční ceny Národní rady osob se zdravotním postižením ČR - MOSTY 2007. Na akci pojedou desítky lidí, České dráhy proto doplní vybrané spoje o vozy upravené pro přepravu vozíčkářů. V pohotovosti budou i zvedací plošiny v nástupních stanicích.
„S Národní radou spolupracujeme dlouhodobě a rozhodli jsme se akci podpořit nejen samotným posílením vlaků, ale navíc všechny ohlášené účastníky svezeme do Chrudimi i zpátky domů zadarmo,“ doplňuje Jiří Nohovec z Českých drah. „Vozíčkáři s námi pojedou vlaky od Liberce, Semil, Prahy, Ostravy a Svitav. Naši pracovníci v nástupních stanicích zároveň počítají s tím, že jim budou pomáhat při nástupu.“
Celá tisková zpráva je na stránce ČD.
„S Národní radou spolupracujeme dlouhodobě a rozhodli jsme se akci podpořit nejen samotným posílením vlaků, ale navíc všechny ohlášené účastníky svezeme do Chrudimi i zpátky domů zadarmo,“ doplňuje Jiří Nohovec z Českých drah. „Vozíčkáři s námi pojedou vlaky od Liberce, Semil, Prahy, Ostravy a Svitav. Naši pracovníci v nástupních stanicích zároveň počítají s tím, že jim budou pomáhat při nástupu.“
Celá tisková zpráva je na stránce ČD.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238624/
Novela zákona o akciové společnosti České dráhy, kterou na svém čtvrtečním zasedání pustili do dalšího čtení poslanci, by měla zajistit rovný přístup k železniční dopravní cestě všem potenciálním dopravcům. Provoz celostátním a regionálních tratí by měla nově namísto ČD zajišťovat Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC).
Větší transparentnost na železnici si od návrhu slibuje předseda hospodářského výboru Oldřich Vojíř z ODS. SŽDC bude tratě pronajímat Českým drahám i dalším subjektům."Nebude to tak, že by mohlo docházet k tomu, že České dráhy si díky zpoplatnění budou vylepšovat zisk, protože jinak mají ztrátu z osobní dopravy," vysvětlil Vojíř.
České dráhy se proti nařčení z diskriminačního přístupu k ostatním dopravcům brání. Podle jejich tiskového mluvčího Ondřeje Kubaly je přístup na tuzemské železniční tratě liberalizovaný již nyní a nikdo nikomu nebrání, aby po splnění stanovených podmínek vyjel na trať.
Převod železniční sítě schválila již koncem loňského roku vláda. Oldřich Vojíř ho nyní předložil sněmovně jako poslanecký návrh. "Tato norma je vypracována na základě dohody ministerstva dopravy a jednotlivých reprezentantů politických frakcí, kteří jsou odborníky na dopravu, takže to šlo přes celé politické spektrum," uvedl Vojíř pro ČTK.
(iHNed.cz)
Větší transparentnost na železnici si od návrhu slibuje předseda hospodářského výboru Oldřich Vojíř z ODS. SŽDC bude tratě pronajímat Českým drahám i dalším subjektům."Nebude to tak, že by mohlo docházet k tomu, že České dráhy si díky zpoplatnění budou vylepšovat zisk, protože jinak mají ztrátu z osobní dopravy," vysvětlil Vojíř.
České dráhy se proti nařčení z diskriminačního přístupu k ostatním dopravcům brání. Podle jejich tiskového mluvčího Ondřeje Kubaly je přístup na tuzemské železniční tratě liberalizovaný již nyní a nikdo nikomu nebrání, aby po splnění stanovených podmínek vyjel na trať.
Převod železniční sítě schválila již koncem loňského roku vláda. Oldřich Vojíř ho nyní předložil sněmovně jako poslanecký návrh. "Tato norma je vypracována na základě dohody ministerstva dopravy a jednotlivých reprezentantů politických frakcí, kteří jsou odborníky na dopravu, takže to šlo přes celé politické spektrum," uvedl Vojíř pro ČTK.
(iHNed.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237422/
Pendolino musela v části trasy táhnout naftová lokomotiva, vítr ale škodil i jinde
Silný vítr o víkendu zkomplikoval život lidem na řadě míst republiky. Vichřice například přerušila v noci ze soboty na neděli vlakovou dopravu na Ostravsku na trati mezi Jistebníkem a Studénkou. Některé spoje měly kvůli tomu až pětihodinové zpoždění. „Stalo se to před třetí hodinou ráno, kdy popadaly stromy na trať tak nešťastně, že ji zablokovaly a poničily trolejové vedení. Před šestou hodinou ráno se podařilo zprovoznit jednu kolej s tím, že zničená trolej je stále nad ní, takže využíváme lokomotivu na naftový pohon,„ uvedl včera dopoledne mluvčí Českých drah Ondřej Kubala.
Podle něj to znamená, že když přijede elektrický vlak do Studénky nebo Jistebníku, železničáři před něj připojí dieselovou lokomotivu, která soupravu „protáhne„ poškozeným úsekem bez elektrického vedení. V další stanici vlak odpojí a elektrická souprava jede dál sama. To se týká i spojů SC Pendolino.
Mnoho spojů nabralo zpoždění, jako například noční vlaky z Krakova nebo z Košic. Některé z nich měly dokonce zpoždění přes dvě stě minut.
(Boleslavský deník)
Silný vítr o víkendu zkomplikoval život lidem na řadě míst republiky. Vichřice například přerušila v noci ze soboty na neděli vlakovou dopravu na Ostravsku na trati mezi Jistebníkem a Studénkou. Některé spoje měly kvůli tomu až pětihodinové zpoždění. „Stalo se to před třetí hodinou ráno, kdy popadaly stromy na trať tak nešťastně, že ji zablokovaly a poničily trolejové vedení. Před šestou hodinou ráno se podařilo zprovoznit jednu kolej s tím, že zničená trolej je stále nad ní, takže využíváme lokomotivu na naftový pohon,„ uvedl včera dopoledne mluvčí Českých drah Ondřej Kubala.
Podle něj to znamená, že když přijede elektrický vlak do Studénky nebo Jistebníku, železničáři před něj připojí dieselovou lokomotivu, která soupravu „protáhne„ poškozeným úsekem bez elektrického vedení. V další stanici vlak odpojí a elektrická souprava jede dál sama. To se týká i spojů SC Pendolino.
Mnoho spojů nabralo zpoždění, jako například noční vlaky z Krakova nebo z Košic. Některé z nich měly dokonce zpoždění přes dvě stě minut.
(Boleslavský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/236236/
Sestavování turnusů pro vlakový doprovod osobní dopravy je poměrně komplikovanou činností, která zůstává skryta před zraky veřejnosti v zázemí společnosti České dráhy.
Pracovní tým technické skupiny organizační jednotky Vlakový doprovod osobní dopravy (VDOD), který denně dojíždí za prací na pražský Smíchov například z Pardubic, Plzně či Ústí nad Labem, ale i odjinud, musí umět nacházet kompromisy mezi potřebami vlakových čet a současně neúprosným ekonomickým tlakem, kterému je vystavena každá standardně fungující firma. O problematice přídělu vlaků a jeho následného zapracování do turnusů naše redakce diskutovala s ředitelem organizační jednotky VDOD Danielem Jarešem, vedoucím technické skupiny, Janem Sívkem a jeho nástupkyní (od 1. února) Jiřinou Havlovou, ale také s Pavlem Skutilem a Miroslavem Vrábíkem. Jako organizační jednotka se musíme chovat a uvažovat ekonomicky a s tímto vědomím přidělovat výkony k doprovodu vlaků pro následnou tvorbu turnusů. Naší snahou je, aby všechny turnusy byly co nejefektivnější a splňovaly požadovaná ekonomická kritéria. Například současný jízdní řád 2007/2008 se nám daří realizovat s téměř stejným počtem našich zaměstnanců jako loni, a to dokonce při zvýšeném objemu osobní železniční dopravy. Za celý tým mohu právem prohlásit, že všichni tito lidé bez výjimky rozdělují výkony k doprovodu vlaků s plnou ekonomickou odpovědností. Připouštím ale, že ne vždy se daří tento záměr realizovat na sto procent, říká úvodem ředitel organizační jednotky Daniel Jareš.
Jiřina Havlová vysvětluje, že příděl výkonů, realizovaný na technické skupině, je rozdělen mezi třináct Regionálních center vlakového doprovodu (RCVD) po celé České republice. Regionální centra vlakového doprovodu od nás dostanou výkony přidělené na jednotlivá střediska vlakových čet. Poté jsou konkrétní vlaky na jednotlivých tratích zapracovány do turnusů s ohledem jak na platnou Kolektivní smlouvu Českých drah a Zákoník práce, tak i na oprávněné zájmy zaměstnanců, které hlídají odborové organizace působící na železnici. Lakonicky lze říci, že žádný z turnusů nemůže spatřit světlo světa bez řádného projednání s odborovými organizacemi, zdůrazňuje Jiřina Havlová.
Dodejme, že projednání sestavy a skladby nových turnusů pro vlakové čety se zúčastňují jednotliví vedoucí RCVD, dozorčí a v některých případech také zástupci jednotlivých „komand„. Vedení každého Regionálního centra vlakového doprovodu má přehled o tom, zda jeho zaměstnanci musí do Střediska vlakových čet odněkud dojíždět, a proto se snaží tyto případy v co největší možné míře zohlednit, říká ředitel Jareš.
Dodává, že je nutné si uvědomit charakter práce vlakových čet, který je velmi specifický a náročný. Zaměstnanci vlakového doprovodu poskytují své služby zákazníkům po celý rok podle platného jízdního řádu. Vlaky vyjíždějí od časných ranních a jezdí do pozdních večerních hodin, proto není možné vyhnout se brzkým ranním nástupům a nočním ukončením. Je také potřeba mít na zřeteli, že ne všechny vlaky začínají a končí svou jízdu v domovských stanicích vlakových čet, proto se neobejdeme bez odpočinků ve vratných a nácestných stanicích.
Odcházející vedoucí technické skupiny Jan Sívek zdůrazňuje, že zaměstnanci technické skupiny mají mezi sebou rozdělena jednotlivá RCVD a tratě pro příděl výkonů k doprovodu vlaků. Jak již bylo řečeno, hlavním a nejdůležitějším kritériem při rozdělování výkonů je ekonomika, trvalá je také snaha o eliminaci míst, kde musí vlakové čety spát. Veškeré turnusy se sestavují v souladu s platným jízdním řádem a ustanoveními předpisu ČD K13. Počet členů vlakového doprovodu u každého vlaku je určován podle kritérií, jakými jsou například délka vlakové soupravy, obsazenost vlaku či rozsah poskytovaných služeb ve vlaku.
Pavel Skutil z týmu technologů doplňuje, že se v letošním roce podařilo díky dobré spolupráci se slovenskými kolegy z Železniční společnosti Slovensko (ZSSK) zajistit ubytování v jednom z bratislavských hotelů pro vlako
Pracovní tým technické skupiny organizační jednotky Vlakový doprovod osobní dopravy (VDOD), který denně dojíždí za prací na pražský Smíchov například z Pardubic, Plzně či Ústí nad Labem, ale i odjinud, musí umět nacházet kompromisy mezi potřebami vlakových čet a současně neúprosným ekonomickým tlakem, kterému je vystavena každá standardně fungující firma. O problematice přídělu vlaků a jeho následného zapracování do turnusů naše redakce diskutovala s ředitelem organizační jednotky VDOD Danielem Jarešem, vedoucím technické skupiny, Janem Sívkem a jeho nástupkyní (od 1. února) Jiřinou Havlovou, ale také s Pavlem Skutilem a Miroslavem Vrábíkem. Jako organizační jednotka se musíme chovat a uvažovat ekonomicky a s tímto vědomím přidělovat výkony k doprovodu vlaků pro následnou tvorbu turnusů. Naší snahou je, aby všechny turnusy byly co nejefektivnější a splňovaly požadovaná ekonomická kritéria. Například současný jízdní řád 2007/2008 se nám daří realizovat s téměř stejným počtem našich zaměstnanců jako loni, a to dokonce při zvýšeném objemu osobní železniční dopravy. Za celý tým mohu právem prohlásit, že všichni tito lidé bez výjimky rozdělují výkony k doprovodu vlaků s plnou ekonomickou odpovědností. Připouštím ale, že ne vždy se daří tento záměr realizovat na sto procent, říká úvodem ředitel organizační jednotky Daniel Jareš.
Jiřina Havlová vysvětluje, že příděl výkonů, realizovaný na technické skupině, je rozdělen mezi třináct Regionálních center vlakového doprovodu (RCVD) po celé České republice. Regionální centra vlakového doprovodu od nás dostanou výkony přidělené na jednotlivá střediska vlakových čet. Poté jsou konkrétní vlaky na jednotlivých tratích zapracovány do turnusů s ohledem jak na platnou Kolektivní smlouvu Českých drah a Zákoník práce, tak i na oprávněné zájmy zaměstnanců, které hlídají odborové organizace působící na železnici. Lakonicky lze říci, že žádný z turnusů nemůže spatřit světlo světa bez řádného projednání s odborovými organizacemi, zdůrazňuje Jiřina Havlová.
Dodejme, že projednání sestavy a skladby nových turnusů pro vlakové čety se zúčastňují jednotliví vedoucí RCVD, dozorčí a v některých případech také zástupci jednotlivých „komand„. Vedení každého Regionálního centra vlakového doprovodu má přehled o tom, zda jeho zaměstnanci musí do Střediska vlakových čet odněkud dojíždět, a proto se snaží tyto případy v co největší možné míře zohlednit, říká ředitel Jareš.
Dodává, že je nutné si uvědomit charakter práce vlakových čet, který je velmi specifický a náročný. Zaměstnanci vlakového doprovodu poskytují své služby zákazníkům po celý rok podle platného jízdního řádu. Vlaky vyjíždějí od časných ranních a jezdí do pozdních večerních hodin, proto není možné vyhnout se brzkým ranním nástupům a nočním ukončením. Je také potřeba mít na zřeteli, že ne všechny vlaky začínají a končí svou jízdu v domovských stanicích vlakových čet, proto se neobejdeme bez odpočinků ve vratných a nácestných stanicích.
Odcházející vedoucí technické skupiny Jan Sívek zdůrazňuje, že zaměstnanci technické skupiny mají mezi sebou rozdělena jednotlivá RCVD a tratě pro příděl výkonů k doprovodu vlaků. Jak již bylo řečeno, hlavním a nejdůležitějším kritériem při rozdělování výkonů je ekonomika, trvalá je také snaha o eliminaci míst, kde musí vlakové čety spát. Veškeré turnusy se sestavují v souladu s platným jízdním řádem a ustanoveními předpisu ČD K13. Počet členů vlakového doprovodu u každého vlaku je určován podle kritérií, jakými jsou například délka vlakové soupravy, obsazenost vlaku či rozsah poskytovaných služeb ve vlaku.
Pavel Skutil z týmu technologů doplňuje, že se v letošním roce podařilo díky dobré spolupráci se slovenskými kolegy z Železniční společnosti Slovensko (ZSSK) zajistit ubytování v jednom z bratislavských hotelů pro vlako
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235931/
Radnice má plán, podle kterého by se v regionu měla výrazně zlepšit dopravní obslužnost. Projekt počítá s miliardami.
Z centra Znojma do středu Brna za čtyřicet minut. Zatím jen sen lidí, spěchajících do moravské metropole, se může do roku 2020 stát skutečností. Počítá s tím alespoň strategický plán dopravního rozvoje Znojma. Zrychlit by se mělo i napojení na Jihlavu a Prahu. Studie počítá i s rozšířením silnic do Brna, ale také směrem na hlavní město.
„Tento plán je zatím proklamativní materiál, který bude sloužit pro různá jednání. Cíle nemůžeme naplnit sami. Nejsme například majiteli železnice,„ řekl starosta Znojma Petr Nezveda. Do konce tohoto roku by vedení radnice chtělo prosadit například zprovoznění tříkilometrové první části obchvatu nebo zavedení spěšných vlaků mezi Znojmem a Pardubicemi s návazností na spoje do Prahy.
„Ministerstvo dopravy má zájem znovu zprovoznit rychlejší vlaky v regionu. Do prosince tohoto roku se tak ale určitě nestane,„ řekl přednosta znojemské železniční stanice Pavel Karšulín. Poslední spěšné vlaky zrušily dráhy před pěti lety. Jízda vlakem do hlavního města nyní trvá s přestupy pět hodin. Autobusy na tuto trasu potřebují o něco více, než polovinu času.
Třicetimiliardovou investici by si podle studie vyžádala například nová trať mezi Znojmem, Moravským Krumlovem a Ivančicemi. Její studie už existuje. Pokud by ji investoři nakonec realizovali, umožnila by přepravit cestující ze všech největších měst na jižní Moravě do Brna za čtyřicet minut.
Přednosta Karšulín je ale k tomuto projektu skeptický. „Dráhy sice tuto studii mají, současný vývoj ale spíše směřuje k rušení tratí než k jejich výstavbě,„ uvedl Karšulín.
Materiál kriticky hodnotí silniční napojení Znojma na Brno a Prahu. Podle studie neodpovídá současný systém požadavkům investorů. Proto město podpoří budování čtyřproudových silnic do Jihlavy a Brna. Obě by ale měly vést až k hranicím.
Nedostatečná dopravní infrastruktura je podle studie jednou z příčin, proč se na Znojemsko nedaří přilákat zahraniční investory. Region patří mezi hospodářsky slabé lokality s vysokou nezaměstnaností a podprůměrnými mzdami.
(Znojemský deník)
Z centra Znojma do středu Brna za čtyřicet minut. Zatím jen sen lidí, spěchajících do moravské metropole, se může do roku 2020 stát skutečností. Počítá s tím alespoň strategický plán dopravního rozvoje Znojma. Zrychlit by se mělo i napojení na Jihlavu a Prahu. Studie počítá i s rozšířením silnic do Brna, ale také směrem na hlavní město.
„Tento plán je zatím proklamativní materiál, který bude sloužit pro různá jednání. Cíle nemůžeme naplnit sami. Nejsme například majiteli železnice,„ řekl starosta Znojma Petr Nezveda. Do konce tohoto roku by vedení radnice chtělo prosadit například zprovoznění tříkilometrové první části obchvatu nebo zavedení spěšných vlaků mezi Znojmem a Pardubicemi s návazností na spoje do Prahy.
„Ministerstvo dopravy má zájem znovu zprovoznit rychlejší vlaky v regionu. Do prosince tohoto roku se tak ale určitě nestane,„ řekl přednosta znojemské železniční stanice Pavel Karšulín. Poslední spěšné vlaky zrušily dráhy před pěti lety. Jízda vlakem do hlavního města nyní trvá s přestupy pět hodin. Autobusy na tuto trasu potřebují o něco více, než polovinu času.
Třicetimiliardovou investici by si podle studie vyžádala například nová trať mezi Znojmem, Moravským Krumlovem a Ivančicemi. Její studie už existuje. Pokud by ji investoři nakonec realizovali, umožnila by přepravit cestující ze všech největších měst na jižní Moravě do Brna za čtyřicet minut.
Přednosta Karšulín je ale k tomuto projektu skeptický. „Dráhy sice tuto studii mají, současný vývoj ale spíše směřuje k rušení tratí než k jejich výstavbě,„ uvedl Karšulín.
Materiál kriticky hodnotí silniční napojení Znojma na Brno a Prahu. Podle studie neodpovídá současný systém požadavkům investorů. Proto město podpoří budování čtyřproudových silnic do Jihlavy a Brna. Obě by ale měly vést až k hranicím.
Nedostatečná dopravní infrastruktura je podle studie jednou z příčin, proč se na Znojemsko nedaří přilákat zahraniční investory. Region patří mezi hospodářsky slabé lokality s vysokou nezaměstnaností a podprůměrnými mzdami.
(Znojemský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235152/
Konečně se do toho někdo opřel. Do toho, kde na drahách mizí peníze. Domnívám se, že Jihomoravský kraj uhodil hřebíček na hlavičku, když chce vědět, jaké jsou režijní náklady, na něž chtějí dráhy přispět. Zástupci hejtmanství by dokonce měli zveřejnit, kolik úředníků dráhy živí, na čem pracují a kolik berou.
V republice je několik úspěšných soukromých drah. Nemusíme chodit daleko - je to Desná na severní Moravě či Jindřichohradecké dráhy v jižních Čechách. Obě sice v mnohém žijí z turistického ruchu, ale fungují. Možná je načase se ptát, zda by nějaký soukromý dopravce nemohl zajišťovat dopravu v okolí Brna, včetně spojů do Boskovic či do Hustopečí, proč by neobnovil dopravu do Židlochovic. Když to mohou soukromníci jinde, kraj by jim třeba mohl trošku pro začátek pomoci.
(Lidové noviny)
V republice je několik úspěšných soukromých drah. Nemusíme chodit daleko - je to Desná na severní Moravě či Jindřichohradecké dráhy v jižních Čechách. Obě sice v mnohém žijí z turistického ruchu, ale fungují. Možná je načase se ptát, zda by nějaký soukromý dopravce nemohl zajišťovat dopravu v okolí Brna, včetně spojů do Boskovic či do Hustopečí, proč by neobnovil dopravu do Židlochovic. Když to mohou soukromníci jinde, kraj by jim třeba mohl trošku pro začátek pomoci.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234961/
Město Děčín vážně uvažuje o finanční podpoře provozu železniční trati č.132 Děčín - Oldřichov u Duchcova, která nejezdí od prosince loňského roku. Na svém posledním jednání radní informaci o případné obnově spojů vzali na vědomí s tím, že finanční podporu projednají zastupitelé města na svém dalším jednání.
„Fakt, že se v současné době vede diskuze o využití trati číslo 132 jako jedné z možných variant, kudy by mohl vést dálniční přivaděč, neznamená, že město nemá zájem o zachování provozu této trati. O výstavbě přivaděče zatím není rozhodnuto a do té doby, než se tak stane, se finanční podpoře provozu na této trati nebráníme,„ řekl primátor města Vladislav Raška. V případě obnovy některých spojů na trati z Děčína do Krupky by se na úhradě ztrátovosti podílely všechny obce, kudy trať vede, tedy kromě Děčína také Jílové, Libouchec, Velké Chvojno, Telnice, Chlumec a Krupka dle počtu obyvatel. Pokud by jezdil pouze jeden spoj ráno tam a zpět a jeden spoj odpoledne tam i zpět , a to pouze v sobotu, město Děčín by přispívalo čáskou 100 397,60 korun. Podle primátora Vladislava Rašky by se na úhradě ztrátovosti z provozu této trati neměly podílet pouze obce, ale také občanská sdružení, která si na zachování trati tolik zakládají a veřejně o tom hovoří.
„Myslím si, že právě teď by tato sdružení, která hovoří za občany bydlící v blízkosti trati 132, měla přejít od slov k činům a projevit skutečný zájem na zachování trati a nenechat finanční podporu pouze na rozpočtech příslušných obcí a měst, kudy trať vede. Tímto je zároveň vyzývám,„ doplnil primátor. O tom, zda město Děčín provoz trati z Děčína do Krupky podpoří, by mohli děčínští zastupitelé rozhodnout již na svém zasedání v lednu.
(Krajské noviny)
„Fakt, že se v současné době vede diskuze o využití trati číslo 132 jako jedné z možných variant, kudy by mohl vést dálniční přivaděč, neznamená, že město nemá zájem o zachování provozu této trati. O výstavbě přivaděče zatím není rozhodnuto a do té doby, než se tak stane, se finanční podpoře provozu na této trati nebráníme,„ řekl primátor města Vladislav Raška. V případě obnovy některých spojů na trati z Děčína do Krupky by se na úhradě ztrátovosti podílely všechny obce, kudy trať vede, tedy kromě Děčína také Jílové, Libouchec, Velké Chvojno, Telnice, Chlumec a Krupka dle počtu obyvatel. Pokud by jezdil pouze jeden spoj ráno tam a zpět a jeden spoj odpoledne tam i zpět , a to pouze v sobotu, město Děčín by přispívalo čáskou 100 397,60 korun. Podle primátora Vladislava Rašky by se na úhradě ztrátovosti z provozu této trati neměly podílet pouze obce, ale také občanská sdružení, která si na zachování trati tolik zakládají a veřejně o tom hovoří.
„Myslím si, že právě teď by tato sdružení, která hovoří za občany bydlící v blízkosti trati 132, měla přejít od slov k činům a projevit skutečný zájem na zachování trati a nenechat finanční podporu pouze na rozpočtech příslušných obcí a měst, kudy trať vede. Tímto je zároveň vyzývám,„ doplnil primátor. O tom, zda město Děčín provoz trati z Děčína do Krupky podpoří, by mohli děčínští zastupitelé rozhodnout již na svém zasedání v lednu.
(Krajské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234959/
Nymburské basketbalisty čeká v úterý 22. ledna v Pardubicích utkání druhé nejprestižnější evropské soutěže ULEB CUP, tentokrát se proti Nymburku postaví hráči Dynama Moskva. Všichni fanoušci z Prahy, Nymburku, Kolína a Přelouče mohou jet na zápas vlakem zcela zdarma. "Všichni, kteří chtějí přijet podpořit domácí tým, mohou jet vlakem, aniž by museli za cestu platit. V Praze na hlavním nádraží, v Kolíně, Nymburce na hlavním nádraží i v Nymburce městě a Přelouči získají cestující proti předložení vstupenky na zápas zdarma zpáteční jízdenku do Pardubic. Při kontrole ve vlaku je pak potřeba spolu s jízdenkou předložit i vstupenku, jejíž číslo bude uvedeno i na cestovním dokladu," doplňuje Luďka Hnulíková, ředitelka Oboru osobní dopravy a přepravy Českých drah. "Jízdenka platí na osobní a spěšné vlaky, rychlíky, expresy i na spoje EuroCity a InterCity ve druhé třídě."
České dráhy zároveň posílí vybrané spoje pro přepravu fanoušků. Pro cestu z Nymburku doporučujeme osobní vlaky s odjezdem z hlavního nádraží v 15:01 nebo 16:01 s přestupem v Kolíně na rychlík. Z Prahy doporučujeme rychlíky z hlavního nádraží s odjezdem ve 14:38 nebo 15:38.
Pro cestu zpět jsou nejvhodnější rychlíky do Prahy s odjezdem z Pardubic ve 20:56 a 21:50 od kterých je v Kolíně také přípoj osobním vlakem do Nymburku.
Podrobnosti na www.cd.cz v sekci volný čas a na www.basket-nymburk.cz.
(Tisková zpráva ČD)
České dráhy zároveň posílí vybrané spoje pro přepravu fanoušků. Pro cestu z Nymburku doporučujeme osobní vlaky s odjezdem z hlavního nádraží v 15:01 nebo 16:01 s přestupem v Kolíně na rychlík. Z Prahy doporučujeme rychlíky z hlavního nádraží s odjezdem ve 14:38 nebo 15:38.
Pro cestu zpět jsou nejvhodnější rychlíky do Prahy s odjezdem z Pardubic ve 20:56 a 21:50 od kterých je v Kolíně také přípoj osobním vlakem do Nymburku.
Podrobnosti na www.cd.cz v sekci volný čas a na www.basket-nymburk.cz.
(Tisková zpráva ČD)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234440/
Hrozba rušení šesti regionálních tratí neplatí. České dráhy považují ultimátum, které kraji zaslaly, za chybu úředníků. S krajem se chtějí dohodnout.
Ještě na konci minulého týdne hrozilo, že na šesti frekventovaných tratích na jižní Moravě nebudou od třetího března jezdit vlaky. Včerejší jednání mezi Českými drahami a vedením Jihomoravského kraje tuto možnost zažehnalo. Představitelé Českých drah minulý čtvrtek poslali úředníkům Jihomoravského kraje dopis, ve kterém stanovili ultimátum. Podle něj se měli do včerejška dohodnout na nové smlouvě o provozování regionální vlakové dopravy v letošním roce. V opačném případě měly Dráhy zastavit provoz na šesti regionálních tratích.
„Dopis jsme jen zmínili. Dráhy nezvážily všechny jeho důsledky a myslím si, že teď je jeho napsání mrzí. Snažili jsme se jednat, jako by dopis neexistoval,„ uvedl krajský radní Jaroslav Pospíšil. Právě on má dopravu v kraji na starost. Ještě v pátek ale mluvil jinak. „Podobný vyděračský dopis nám ještě nepřišel. Jde pouze o mediální tlak na nás, abychom jim ustoupili,„ prohlašoval radní Pospíšil.
Problém je v tom, že jižní Morava jako jeden z posledních krajů ještě neskončila jednání o podobě letošního dodatku ke smlouvě na provoz regionálních vlaků. Ten řeší to, kolik peněz kraj Drahám zaplatí.
Dráhy požadují pět set dvacet pět milionů korun, což je o sedmapadesát milionů víc než v loňském roce. Kraj jim loni zaplatil čtyři sta šedesát osm milionů, letos jim chce dát o sedm milionů víc.
„Neprokázali, že by jejich požadované navýšení bylo oprávněné. Nepřesvědčili mě, že bychom jim měli dát byť jen o jedinou korunu víc než loni,„ vzkázal na konci minulého týdne hejtman Stanislav Juránek. Kraj proto na včerejším jednání s náměstkem generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Jiřím Kolářem Dráhy vyzval, aby podklady doplnil.
„Definitivní dohoda možná nebyla. Pouze jsme se domluvili, že Dráhy do příštího týdne doplní podklady, které po nich požadujeme,„ uvedl radní Pospíšil. Další kolo jednání tak začne příští týden v pondělí, kdy je naplánovaná další schůzka.
Podle mluvčího Českých drah Ondřeje Kubaly se věc s dopisem vyřešila už minulý pátek. „Byla to chyba úředníků, kteří nepostupovali šťastně. Naším cílem je dohodnout se. Musíme tedy dojít k nějakému kompromisu,„ vzkázal Kubala.
Oslovení cestující zažehnání hrozby rušení tratí vítají. „Jsem rád, že se nebude nic rušit. Peníze bych ale nepřidával, dokud se ve vlacích nezlepší úroveň cestování,„ tvrdí Petr Kučera.
(Brněnský deník)
Zase to "rušení tratí"! České dráhy navíc žádné tratě rušit nemohou, protože jim nepatří.
Ještě na konci minulého týdne hrozilo, že na šesti frekventovaných tratích na jižní Moravě nebudou od třetího března jezdit vlaky. Včerejší jednání mezi Českými drahami a vedením Jihomoravského kraje tuto možnost zažehnalo. Představitelé Českých drah minulý čtvrtek poslali úředníkům Jihomoravského kraje dopis, ve kterém stanovili ultimátum. Podle něj se měli do včerejška dohodnout na nové smlouvě o provozování regionální vlakové dopravy v letošním roce. V opačném případě měly Dráhy zastavit provoz na šesti regionálních tratích.
„Dopis jsme jen zmínili. Dráhy nezvážily všechny jeho důsledky a myslím si, že teď je jeho napsání mrzí. Snažili jsme se jednat, jako by dopis neexistoval,„ uvedl krajský radní Jaroslav Pospíšil. Právě on má dopravu v kraji na starost. Ještě v pátek ale mluvil jinak. „Podobný vyděračský dopis nám ještě nepřišel. Jde pouze o mediální tlak na nás, abychom jim ustoupili,„ prohlašoval radní Pospíšil.
Problém je v tom, že jižní Morava jako jeden z posledních krajů ještě neskončila jednání o podobě letošního dodatku ke smlouvě na provoz regionálních vlaků. Ten řeší to, kolik peněz kraj Drahám zaplatí.
Dráhy požadují pět set dvacet pět milionů korun, což je o sedmapadesát milionů víc než v loňském roce. Kraj jim loni zaplatil čtyři sta šedesát osm milionů, letos jim chce dát o sedm milionů víc.
„Neprokázali, že by jejich požadované navýšení bylo oprávněné. Nepřesvědčili mě, že bychom jim měli dát byť jen o jedinou korunu víc než loni,„ vzkázal na konci minulého týdne hejtman Stanislav Juránek. Kraj proto na včerejším jednání s náměstkem generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Jiřím Kolářem Dráhy vyzval, aby podklady doplnil.
„Definitivní dohoda možná nebyla. Pouze jsme se domluvili, že Dráhy do příštího týdne doplní podklady, které po nich požadujeme,„ uvedl radní Pospíšil. Další kolo jednání tak začne příští týden v pondělí, kdy je naplánovaná další schůzka.
Podle mluvčího Českých drah Ondřeje Kubaly se věc s dopisem vyřešila už minulý pátek. „Byla to chyba úředníků, kteří nepostupovali šťastně. Naším cílem je dohodnout se. Musíme tedy dojít k nějakému kompromisu,„ vzkázal Kubala.
Oslovení cestující zažehnání hrozby rušení tratí vítají. „Jsem rád, že se nebude nic rušit. Peníze bych ale nepřidával, dokud se ve vlacích nezlepší úroveň cestování,„ tvrdí Petr Kučera.
(Brněnský deník)
Zase to "rušení tratí"! České dráhy navíc žádné tratě rušit nemohou, protože jim nepatří.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233140/
Na Jakubovy pochybnosti došlo. 
Jen o něco déle než rok jezdí turistické česko-polské spěšné vlaky mezi Ostružnou a Opolí a už se vážně uvažuje o jejich zrušení. Lidé z obou stran hranice totiž o ně nemají zájem. Téměř nikdo vlaky necestuje. Euforie z prosince 2006, kdy byla po téměř šedesáti letech otevřena hranice pro vlakovou dopravu, je tak pryč nečekaně brzy.
České dráhy a starostové z Jesenicka jednali s polskou železnicí a tamními starosty, jak situaci řešit. „Vlaky měly povzbudit cestovní ruch, ale bohužel se to nepodařilo. Bavili jsme se i o případném zrušení těchto vlaků a možnostech, jak tento stav zlepšit,„ uvedl po jednání starosta Jeseníku Petr Procházka.
Starostové z Jesenicka vidí jednu z příčin nezájmu v tom, že pro polské dráhy jsou spěšné vlaky Opole-Ostružná nechtěným dítětem. „Když tento vlak jede sto třicet kilometrů čtyři hodiny, odradí už předem každého,„ řekl starosta Mikulovic na Jesenicku Ivan Dost. Vlak zastavuje mnohokrát zbytečně na polském území, v Glucholazech se musí měnit lokomotiva. „Polské dráhy dávají před těmito spěšnými vlaky přednost i tomu nejméně důležitému osobnímu vlaku. Potom celý projekt ztrácí smysl,„ míní Dost.
Lidé tak do Jeseníků jezdí jen z Glucholaz, kde už nemusí čekat na výměnu lokomotivy. I tak jich jezdí málo, protože nádraží je několik kilometrů od centra. „Vlaky mají kapacitu 160 míst k sezení, ale cestuje jimi v průměru jen deset lidí na jeden spoj, což je velmi málo,„ přiznal náměstek Českých drah Olomouc Petr Holánek, který se jednání s Poláky rovněž zúčastnil.
I tak o zrušení turistických vlaků podle něj samy České dráhy zatím neuvažují. Nevyužité železniční spoje ale vadí Olomouckému kraji, který je dotuje čtyřmi miliony korun stejně jako Opolské vojvodství na druhé straně. „Mysleli jsme, že se to zlepší, ale zájem se nezvyšuje. Nabízí se otázka, zda pokračovat, když lidé vlaky nevyužívají. Dotovat takovou dopravu nemá smysl,„ řekl krajský radní Petr Polášek, který zodpovídá za dopravu.
Nejvíc se účastníci jednání bavili o možnosti zrušit vlaky a nahradit je pomocí českých vlaků jezdících mezi Jeseníkem a Krnovem, které dráhy vypravují šestkrát denně. Vlaky na základě česko-polské dohody mohou projíždět přes Glucholazy. „Když k některým z těchto vlaků polské železnice zajistí přípoj mezi Nysou a Glucholazy, mohly by sloužit i pro turisty,„ vysvětlil Holánek. Dodal, že zájem lidí z Glucholaz zvýší také obnova zrušené zastávky nedaleko městského centra. „Polská strana je připravena zastávku zprovoznit. Lidé potom nebudou muset jezdit nebo chodit až daleko za město a jejich zájem o vlak se může zvýšit,„ je přesvědčený Holánek. Kraj s navrhovanou variantou souhlasí. „Ušetřili bychom čtyři miliony korun a v podstatě by nedošlo ke zhoršení vlakové dopravy přes hranici,„ uvedl krajský radní Polášek. Podobně vidí navrhovanou změnu i starostové. „Tohle je řešení. Nemá valný smysl pokračovat v něčem, co se neosvědčilo,„ míní jesenický starosta Petr Procházka. „Ten návrh je rozumný a myslím si, že i schůdný,„ přidal starosta Glucholaz Edward Szupryczyňski. Zatím není jasné, kdy budou nevyužívané vlaky zrušeny. Pravděpodobně ale až se změnou jízdního řádu v prosinci.
(Mladá fronta DNES)
Jen o něco déle než rok jezdí turistické česko-polské spěšné vlaky mezi Ostružnou a Opolí a už se vážně uvažuje o jejich zrušení. Lidé z obou stran hranice totiž o ně nemají zájem. Téměř nikdo vlaky necestuje. Euforie z prosince 2006, kdy byla po téměř šedesáti letech otevřena hranice pro vlakovou dopravu, je tak pryč nečekaně brzy.
České dráhy a starostové z Jesenicka jednali s polskou železnicí a tamními starosty, jak situaci řešit. „Vlaky měly povzbudit cestovní ruch, ale bohužel se to nepodařilo. Bavili jsme se i o případném zrušení těchto vlaků a možnostech, jak tento stav zlepšit,„ uvedl po jednání starosta Jeseníku Petr Procházka.
Starostové z Jesenicka vidí jednu z příčin nezájmu v tom, že pro polské dráhy jsou spěšné vlaky Opole-Ostružná nechtěným dítětem. „Když tento vlak jede sto třicet kilometrů čtyři hodiny, odradí už předem každého,„ řekl starosta Mikulovic na Jesenicku Ivan Dost. Vlak zastavuje mnohokrát zbytečně na polském území, v Glucholazech se musí měnit lokomotiva. „Polské dráhy dávají před těmito spěšnými vlaky přednost i tomu nejméně důležitému osobnímu vlaku. Potom celý projekt ztrácí smysl,„ míní Dost.
Lidé tak do Jeseníků jezdí jen z Glucholaz, kde už nemusí čekat na výměnu lokomotivy. I tak jich jezdí málo, protože nádraží je několik kilometrů od centra. „Vlaky mají kapacitu 160 míst k sezení, ale cestuje jimi v průměru jen deset lidí na jeden spoj, což je velmi málo,„ přiznal náměstek Českých drah Olomouc Petr Holánek, který se jednání s Poláky rovněž zúčastnil.
I tak o zrušení turistických vlaků podle něj samy České dráhy zatím neuvažují. Nevyužité železniční spoje ale vadí Olomouckému kraji, který je dotuje čtyřmi miliony korun stejně jako Opolské vojvodství na druhé straně. „Mysleli jsme, že se to zlepší, ale zájem se nezvyšuje. Nabízí se otázka, zda pokračovat, když lidé vlaky nevyužívají. Dotovat takovou dopravu nemá smysl,„ řekl krajský radní Petr Polášek, který zodpovídá za dopravu.
Nejvíc se účastníci jednání bavili o možnosti zrušit vlaky a nahradit je pomocí českých vlaků jezdících mezi Jeseníkem a Krnovem, které dráhy vypravují šestkrát denně. Vlaky na základě česko-polské dohody mohou projíždět přes Glucholazy. „Když k některým z těchto vlaků polské železnice zajistí přípoj mezi Nysou a Glucholazy, mohly by sloužit i pro turisty,„ vysvětlil Holánek. Dodal, že zájem lidí z Glucholaz zvýší také obnova zrušené zastávky nedaleko městského centra. „Polská strana je připravena zastávku zprovoznit. Lidé potom nebudou muset jezdit nebo chodit až daleko za město a jejich zájem o vlak se může zvýšit,„ je přesvědčený Holánek. Kraj s navrhovanou variantou souhlasí. „Ušetřili bychom čtyři miliony korun a v podstatě by nedošlo ke zhoršení vlakové dopravy přes hranici,„ uvedl krajský radní Polášek. Podobně vidí navrhovanou změnu i starostové. „Tohle je řešení. Nemá valný smysl pokračovat v něčem, co se neosvědčilo,„ míní jesenický starosta Petr Procházka. „Ten návrh je rozumný a myslím si, že i schůdný,„ přidal starosta Glucholaz Edward Szupryczyňski. Zatím není jasné, kdy budou nevyužívané vlaky zrušeny. Pravděpodobně ale až se změnou jízdního řádu v prosinci.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232262/
Ministerstvo dopravy bude od letošního roku platit Českým drahám ztráty z provozu vlaků EuroCity a InterCity, které dráhy dosud provozovaly samy. V rozhovoru řekl to generální ředitel drah Josef Bazala. Za vlaky EC a IC ministerstvo zaplatí navíc 700 milionů korun, což je zhruba roční ztráta, kterou tyto luxusní vlaky generují.
Do loňského roku ztrátu dráhy hradily ze zisků nákladní dopravy; tato praxe však skončila počátkem prosince, kdy se ČD Cargo oddělilo do samostatné dceřiné společnosti. "Ohledně EC a IC jsme se dohodli, že budou součástí financování závazku veřejné služby," řekl Bazala. Podle něj záměr schválil antimonopolní úřad, na jehož souhlas ministerstvo čekalo.
Zatím ministerstvo platilo drahám jen za provoz rychlíků. Loni to byly 3,4 miliardy, letos i s platbou za EC a IC o miliardu více. "Rozdíl 300 milionů je dán růstem nákladů," doplnil Bazala. Smlouva mezi ČD a MD sice ještě není podepsána, Bazala ji však považuje za jistou.
Po převedení IC a EC pod křídla ministerstva zůstanou jedinými vlaky, které budou jezdit bez příspěvků veřejné správy, spoje SC Pendolino. Provoz pendolin je sice ziskový, dráhy však musejí splácet dlouhodobé úvěry, které si vzaly na jejich nákup. Komerční provoz vlaků na české železnici proto Bazala považuje za současných podmínek téměř za nemožný.
"Žádný investor by nešel do nějaké návratnosti kolem dvaceti let," uvedl ředitel, který nevěří ani v úspěch konkurence z řad soukromých podnikatelů. Plány zavést dálkovou dopravu mezi Prahou a Ostravou má například společnost Student Agency. "Já jsem celkem zvědav, až sem přijdou různí konkurenti, kteří píší zatím do novin, až přejdou od plánů k činům," podotkl.
Podle něj není možné dosáhnout plné obsazenosti ani na lince Praha - Ostrava, která patří k nejvytíženějším. "Dosáhnout 70procentní vytíženost je strop, přes který se nelze dostat. Ekonomika toho vlaku je potom někde jinde," řekl Bazala a zmínil i platby za použití kolejí, které jsou vyšší než platby za dálnice a podle něj tak znevýhodňují železniční dopravu.
Zatímco ministerstvo dopravy vyrovná letos drahám celou ztrátu dálkových vlaků, u krajů, které platí regionální spoje, je situace složitější. Dráhy se zatím dohodly na letošních platbách se sedmi kraji, dalších pět smluv má být uzavřeno do dvou týdnů. U dvou krajů, Olomouckého a Jihomoravského, zatím není termín dohody znám.
Jde především o penále za zpoždění vlaků. V některých krajích dráhy loni uzavřely podle Bazaly nevýhodné smlouvy. Kvůli tomu po nich nyní Olomoucký kraj žádá za zpoždění pokutu pět milionů korun. Bazala uvedl, že taková sankce je nepřiměřená. V přepočtu na jeden zpožděný vlak by to totiž znamenalo zhruba 25.000; kraj však přispívá na jeden spoj zhruba 1400 korunami. Obě strany nyní jednají o kompromisu.
Celkem dráhy očekávají letos od krajů 4,65 miliardy korun, což je o 150 milionů více než loni. Přesto je ztráta z provozu lokálních spojů podle Bazaly každoročně 400 milionů korun. Chybí zákon o veřejné dopravě, který by přesně stanovil rozsah veřejné služby drah a platby za ní. "Kraje naše výkazy zpochybňují," uvedl Bazala.
Situaci prý usnadní oddělení nákladní dopravy do samostatné dceřiné společnosti, které se událo v prosinci. Ještě jasněji má být po oddělení osobní dopravy, které již schválila vláda a které se uskuteční nejpozději v roce 2010.
(financninoviny.cz)
Do loňského roku ztrátu dráhy hradily ze zisků nákladní dopravy; tato praxe však skončila počátkem prosince, kdy se ČD Cargo oddělilo do samostatné dceřiné společnosti. "Ohledně EC a IC jsme se dohodli, že budou součástí financování závazku veřejné služby," řekl Bazala. Podle něj záměr schválil antimonopolní úřad, na jehož souhlas ministerstvo čekalo.
Zatím ministerstvo platilo drahám jen za provoz rychlíků. Loni to byly 3,4 miliardy, letos i s platbou za EC a IC o miliardu více. "Rozdíl 300 milionů je dán růstem nákladů," doplnil Bazala. Smlouva mezi ČD a MD sice ještě není podepsána, Bazala ji však považuje za jistou.
Po převedení IC a EC pod křídla ministerstva zůstanou jedinými vlaky, které budou jezdit bez příspěvků veřejné správy, spoje SC Pendolino. Provoz pendolin je sice ziskový, dráhy však musejí splácet dlouhodobé úvěry, které si vzaly na jejich nákup. Komerční provoz vlaků na české železnici proto Bazala považuje za současných podmínek téměř za nemožný.
"Žádný investor by nešel do nějaké návratnosti kolem dvaceti let," uvedl ředitel, který nevěří ani v úspěch konkurence z řad soukromých podnikatelů. Plány zavést dálkovou dopravu mezi Prahou a Ostravou má například společnost Student Agency. "Já jsem celkem zvědav, až sem přijdou různí konkurenti, kteří píší zatím do novin, až přejdou od plánů k činům," podotkl.
Podle něj není možné dosáhnout plné obsazenosti ani na lince Praha - Ostrava, která patří k nejvytíženějším. "Dosáhnout 70procentní vytíženost je strop, přes který se nelze dostat. Ekonomika toho vlaku je potom někde jinde," řekl Bazala a zmínil i platby za použití kolejí, které jsou vyšší než platby za dálnice a podle něj tak znevýhodňují železniční dopravu.
Zatímco ministerstvo dopravy vyrovná letos drahám celou ztrátu dálkových vlaků, u krajů, které platí regionální spoje, je situace složitější. Dráhy se zatím dohodly na letošních platbách se sedmi kraji, dalších pět smluv má být uzavřeno do dvou týdnů. U dvou krajů, Olomouckého a Jihomoravského, zatím není termín dohody znám.
Jde především o penále za zpoždění vlaků. V některých krajích dráhy loni uzavřely podle Bazaly nevýhodné smlouvy. Kvůli tomu po nich nyní Olomoucký kraj žádá za zpoždění pokutu pět milionů korun. Bazala uvedl, že taková sankce je nepřiměřená. V přepočtu na jeden zpožděný vlak by to totiž znamenalo zhruba 25.000; kraj však přispívá na jeden spoj zhruba 1400 korunami. Obě strany nyní jednají o kompromisu.
Celkem dráhy očekávají letos od krajů 4,65 miliardy korun, což je o 150 milionů více než loni. Přesto je ztráta z provozu lokálních spojů podle Bazaly každoročně 400 milionů korun. Chybí zákon o veřejné dopravě, který by přesně stanovil rozsah veřejné služby drah a platby za ní. "Kraje naše výkazy zpochybňují," uvedl Bazala.
Situaci prý usnadní oddělení nákladní dopravy do samostatné dceřiné společnosti, které se událo v prosinci. Ještě jasněji má být po oddělení osobní dopravy, které již schválila vláda a které se uskuteční nejpozději v roce 2010.
(financninoviny.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232231/
Většina zaměstnanců a cestujících má ještě v paměti kolaps dopravy na pražských nádražích počátkem prosince loňského roku. Vina se hledala na různých úrovních a leckdo to pocítil i finančně.
Málokdo se ale pokoušel objektivně zvážit, jaké problémy zaměstnanci ČD museli v oněch dnech operativně řešit.
O důvodech potíží toho bylo řečeno a napsáno už dost.
Nový grafikon a problémy na Odstavném nádraží Jih, spojené s těsně plánovanými obraty, navíc zkomplikovanými opožděným dojezdem obratových vlaků, ještě umocnil začátek náročných výluk ve stanici Praha hl. n. Šlo nejen o přípravu na výluku začínající 7. ledna 2008, při níž bylo třeba do konce roku snést trakční vedení mezi nástupišti 1 až 4. Ještě tu byla akce, se kterou se dříve nepočítalo, a to vkládání mostních provizorií u „nových„ nástupišť, protože od ledna 2008 po snesení trakčního vedení už by to nebylo možné, říká technický náměstek žst. Praha hl. n. ing. Luboš Kálal. Provizoria jsou nezbytná pro výstavbu kabelového kolektoru v pokračování zavazadlového tunelu. Po snesení trakčního vedení a jedné (druhé) koleje následuje předání staveniště a začne úplná výluka 3. a 4. nástupiště. Ta se začnou z gruntu přestavovat podobně tak, jak známe nástupiště 5 až 7, tzn. aby byla vysoká 55 cm nad temenem kolejnice, aby se cestujícím pohodlně nastupovalo. Po vložení provizorií se situace zlepšila, podle plánu byly pro provoz jako kusé zachovány koleje 1, 7, 9 a 11 (ta již kusou několik let je), kolej 2 byla snesena. Další běh věcí je také dostatečně znám: aby se situace rychle stabilizovala, šest párů rychlíků od/do Havlíčkova Brodu bylo vedeno přes Vršovice místo na hlavní nádraží na Smíchov a královéhradecké rychlíky, které měly obraty na ONJ možná nejtěsnější, jezdí až do Prahy Hostivaře, kde obracejí. Ve Vršovicích i jinde jezdili skutečně takříkajíc „na krev„ a tato opatření pomohla, říká technický náměstek, pokud ale k nám dojel rychlík z východu 50 minut opožděn, veškerý grafikon to dokonale nabouralo.
Věřme, že po rozjetí hlavní výluky od 7. ledna všichni zúčastnění zaměstnanci nejen pražského hlavního nádraží už nebudou muset řešit podobné nesnáze. A to ani v červenci a srpnu, kdy na požadavek ROPIDu (tento termín je optimální vzhledem ke slabšímu prázdninovému provozu, nicméně poněkud nekoresponduje s etapami napojování Nového spojení) začne oprava 1. Vinohradského tunelu směr Praha Vyšehrad, který již opravu nutně vyžaduje.
(Železničář)
Málokdo se ale pokoušel objektivně zvážit, jaké problémy zaměstnanci ČD museli v oněch dnech operativně řešit.
O důvodech potíží toho bylo řečeno a napsáno už dost.
Nový grafikon a problémy na Odstavném nádraží Jih, spojené s těsně plánovanými obraty, navíc zkomplikovanými opožděným dojezdem obratových vlaků, ještě umocnil začátek náročných výluk ve stanici Praha hl. n. Šlo nejen o přípravu na výluku začínající 7. ledna 2008, při níž bylo třeba do konce roku snést trakční vedení mezi nástupišti 1 až 4. Ještě tu byla akce, se kterou se dříve nepočítalo, a to vkládání mostních provizorií u „nových„ nástupišť, protože od ledna 2008 po snesení trakčního vedení už by to nebylo možné, říká technický náměstek žst. Praha hl. n. ing. Luboš Kálal. Provizoria jsou nezbytná pro výstavbu kabelového kolektoru v pokračování zavazadlového tunelu. Po snesení trakčního vedení a jedné (druhé) koleje následuje předání staveniště a začne úplná výluka 3. a 4. nástupiště. Ta se začnou z gruntu přestavovat podobně tak, jak známe nástupiště 5 až 7, tzn. aby byla vysoká 55 cm nad temenem kolejnice, aby se cestujícím pohodlně nastupovalo. Po vložení provizorií se situace zlepšila, podle plánu byly pro provoz jako kusé zachovány koleje 1, 7, 9 a 11 (ta již kusou několik let je), kolej 2 byla snesena. Další běh věcí je také dostatečně znám: aby se situace rychle stabilizovala, šest párů rychlíků od/do Havlíčkova Brodu bylo vedeno přes Vršovice místo na hlavní nádraží na Smíchov a královéhradecké rychlíky, které měly obraty na ONJ možná nejtěsnější, jezdí až do Prahy Hostivaře, kde obracejí. Ve Vršovicích i jinde jezdili skutečně takříkajíc „na krev„ a tato opatření pomohla, říká technický náměstek, pokud ale k nám dojel rychlík z východu 50 minut opožděn, veškerý grafikon to dokonale nabouralo.
Věřme, že po rozjetí hlavní výluky od 7. ledna všichni zúčastnění zaměstnanci nejen pražského hlavního nádraží už nebudou muset řešit podobné nesnáze. A to ani v červenci a srpnu, kdy na požadavek ROPIDu (tento termín je optimální vzhledem ke slabšímu prázdninovému provozu, nicméně poněkud nekoresponduje s etapami napojování Nového spojení) začne oprava 1. Vinohradského tunelu směr Praha Vyšehrad, který již opravu nutně vyžaduje.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/231021/
Konečně ve čtvrtek 31. 1. 2008 jel poprvé vlak Os 9021 na návěst volno. SŽDC, s. o., ve spolupráci s firmou AK Signál se podařilo od tohoto termínu zprovoznit vModřanech provizorní reléové SZZ ovládané z JOP (Remote 98). V průběhu letošního roku by měla pokračovat rekonstrukce Modřan včetně opravy PZS přejezdu v km 12,748 = 39.200, na kterém platí stále trvalé omezení rychlosti 10 km/hod., a nejpozději od nového GVD 2008/2009 by se mohly opět vlaky křižovat na modřanské zastávce. Důležité je, že 1. 2. 2008 byla vydána depeše číslo 631 o zrušení pomalé jízdy 40 km/hod. přes Modřany v délce 1640 m. Vlaky mohou projíždět stanicí po 9. koleji rychlostí až 80 km/hod.
(Železničář)