Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Zástupci odborů brněnského Dopravního podniku se včera odpoledne sešli, aby se dohodli, jak budou dál postupovat v jednání s vedením podniku o zvýšení platů. A shodli se na jediné věci. Počkají na návrat předsedy představenstva podniku Jiřího Olivy (ČSSD), který je mimo republiku. S ním pak chtějí dál vyjednávat. Na podepsání kolektivní smlouvy mají zaměstnanci a Dopravní podnik čas do března.
Zaměstnanci ale tak dlouho čekat nechtějí.
Z patnácti šli na osm Po Dopravním podniku požadovali nejprve zvýšení mezd o 15 procent. Po několika jednáních jsou teď ochotni „klesnout“ na 8 procent. Jenže Dopravní podnik jim podle nich nabízí pouze 4,5 procenta. „To je pro nás nepřijatelné,“ řekl MF DNES jeden z šéfů odborů Josef Kalich.
Uzavření kolektivní smlouvy proto vůbec není jisté. Už tři čtvrtiny ze zhruba 2800 zaměstnanců Dopravního podniku podepsaly kvůli táhnoucím se jednáním bez závěrů souhlas ke stávkové pohotovosti. Pokud Dopravní podnik na jejich požadavky nepřistoupí, jsou připraveni stávkovat. „Ještě nikdy jsme k tomu neměli blíž,“ prozradil interní informace jeden z řidičů. Vedení Dopravního podniku se ke stávkové pohotovosti ani průběhu jednání s odboráři nechce vyjadřovat.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Zaměstnanci ale tak dlouho čekat nechtějí.
Z patnácti šli na osm Po Dopravním podniku požadovali nejprve zvýšení mezd o 15 procent. Po několika jednáních jsou teď ochotni „klesnout“ na 8 procent. Jenže Dopravní podnik jim podle nich nabízí pouze 4,5 procenta. „To je pro nás nepřijatelné,“ řekl MF DNES jeden z šéfů odborů Josef Kalich.
Uzavření kolektivní smlouvy proto vůbec není jisté. Už tři čtvrtiny ze zhruba 2800 zaměstnanců Dopravního podniku podepsaly kvůli táhnoucím se jednáním bez závěrů souhlas ke stávkové pohotovosti. Pokud Dopravní podnik na jejich požadavky nepřistoupí, jsou připraveni stávkovat. „Ještě nikdy jsme k tomu neměli blíž,“ prozradil interní informace jeden z řidičů. Vedení Dopravního podniku se ke stávkové pohotovosti ani průběhu jednání s odboráři nechce vyjadřovat.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235733/
„Nerozumim, nevim. Co platit? Peníze nemam,“ tvrdí dva snědí muži revizorům při kontrole v plzeňském autobusu číslo 41. Nakonec si ale musí vystoupit na zastávce u autobusového nádraží. Vysvětlují, že jsou Bulhaři a místo peněz vyndavají cestovní pas. Revizor s nimi sepisuje pokutu. Každý to má za šest stovek. „Stejně z nich nikdo nic nedostane,“ stěžuje si jeden z dvojice revizorů.
Slováci, Poláci, Bulhaři. Ti si s pokutami hlavu nelámou Dva Bulhaři, kteří jeli ve středu plzeňským autobusem načerno, patří mezi 443 cizinců, které od začátku roku revizoři chytili bez jízdenky. Nejvíc z nich, přesně 258, je Slováků. Pouze 23 z nich již zaplatilo. V tomto ohledu jsou z černých pasažérů-cizinců nejdisciplinovanější Ukrajinci, kterých zaplatila skoro třetina - z 27 chycených se jich osm vydalo se šesti stovkami do sídla plzeňských městských podniků v Palackého ulici. Nejhorší jsou v tomhle ohledu Poláci. Z dvaasedmdesáti hříšníků zaplatil jediný.
„Bulhaři to nepřinesou,“ míní jeden z dvojice revizorů. Bráno z pohledu statistiky, těžko se zmýlí. Z osmnácti přistižených Bulharů letos nezaplatil ještě ani jeden.
Když vstupuji se dvěma ze sedmnácti plzeňských revizorů do vozu tramvaje číslo 4, mám pocit, že už nás všichni museli poznat. Nebo se tak alespoň někteří tváří - nedůvěřivě či zamračeně nám hledí do očí. „Jsou to oni, nejsou to oni,“ říkají si možná.
„Kontrola jízdenek,“ zazní z úst revizora. Ten přistupuje k mladé slečně. Ta chvíli prohrabuje batoh a potom přiznává barvu. „Já jsem si dneska zapomněla štípnout, ale jinak mám vždycky všechno v pořádku. No fakt,“ zamrká pohledná dívka koketně očima. Revizor je však nesmlouvavý. „Tak to bude za šest stovek. Máte občanku?“ Dívka sahá zklamaně do batohu a vytahuje průkaz. Revizor se na mě obrací a žádá, abych štípl jeho lístek, který poté musí ukázat na vedení. Podle toho šéf pozná, kolika vozy za den prošel.
„Jsou tam. Zdrhej!“ Mezitím tramvaj zastaví a já se davem lidí sunu zpátky a vyhlížím kontrolory. Blonďák, který právě nastoupil, si všimne, jak mapuji terén. Vysvětlí si to celkem logicky a prohlásí: „Jsou tam! Jestli nemáš jízdenku, tak zdrhej! Já už je poznám podle ksichtu,“ varuje mě můj „spasitel“ před revizory. Vysvětluji mu, že se snažím dostat k nim. Nechápe proč.
Na zastávce u zoo vystupujeme. V tramvaji se chtěli zadarmo svézt čtyři pasažéři. Ani jeden neodmlouval, nenadával. Všichni zaplatili. „Dnes je to dobrý. Ani na nás neřvou. Včera po mě jeden skočil s boxerem na ruce. Musel jsem ho přidržet u země, než přijeli policajti,“ popisuje revizor, jak se vypořádal s neposlušným cestujícím. „Trénuju box,“ vysvětluje mi.
Ve „čtyřce“ kontrolujeme ještě asi dvě hodinky. Okolo čtvrté hodiny jdeme na svačinu. Uvnitř budovy v Palackého ulici si prohlížím zdejší stěny. Někteří pasažéři, kteří přišli zaplatit pokuty, se zřejmě potřebovali vypsat ze žalu nad finanční ztrátou. Kdybych chtěl sestavovat slovník sprostých slov, tak bych je tady měl všechna pohromadě.
Dopraváci zásobují exekutory Je mi představena trojice dalších kontrolorů. Mezi nimi jasně poznávám toho, který mě loni nachytal „na švestkách“ v tramvaji číslo 1. Neměl jsem tehdy peníze a zaplatil jsem druhý den na pokladně. Kdybych to neudělal, mohl můj dluh vystoupat až k dvaceti tisícům. I takové dluhy za nezaplacené jízdenky už dopraváci postupovali exekutorům. Předtím ovšem - už 16 dnů po prohřešku - pošlou dopis s výzvou. Pokud adresát ani za 30 dnů nereaguje, předává se případ advokátovi. Ten potom kontaktuje exekutora. Za rok 2006 zde evidovali 8061 exekucí. Do kanceláře náhle vchází další z kontrolorů lidské poctivosti, v ruce má oříškovou bonboniéru a lísteček. „Omlouvám se, chyba byla na mé straně. Děkuji za vlídné jednání při kontrole,“ psalo se ve vzkazu. Revizory takový prezent téměř rozněžnil. Na nic podobného nejsou zvyklí. „No tak to jsem ještě nezažil. Naposledy mi sem jedna paní přinesla svaté obrázky. Kontroloval jsem ji tenkrát, když jela na mši,“ vzpomíná jeden
Slováci, Poláci, Bulhaři. Ti si s pokutami hlavu nelámou Dva Bulhaři, kteří jeli ve středu plzeňským autobusem načerno, patří mezi 443 cizinců, které od začátku roku revizoři chytili bez jízdenky. Nejvíc z nich, přesně 258, je Slováků. Pouze 23 z nich již zaplatilo. V tomto ohledu jsou z černých pasažérů-cizinců nejdisciplinovanější Ukrajinci, kterých zaplatila skoro třetina - z 27 chycených se jich osm vydalo se šesti stovkami do sídla plzeňských městských podniků v Palackého ulici. Nejhorší jsou v tomhle ohledu Poláci. Z dvaasedmdesáti hříšníků zaplatil jediný.
„Bulhaři to nepřinesou,“ míní jeden z dvojice revizorů. Bráno z pohledu statistiky, těžko se zmýlí. Z osmnácti přistižených Bulharů letos nezaplatil ještě ani jeden.
Když vstupuji se dvěma ze sedmnácti plzeňských revizorů do vozu tramvaje číslo 4, mám pocit, že už nás všichni museli poznat. Nebo se tak alespoň někteří tváří - nedůvěřivě či zamračeně nám hledí do očí. „Jsou to oni, nejsou to oni,“ říkají si možná.
„Kontrola jízdenek,“ zazní z úst revizora. Ten přistupuje k mladé slečně. Ta chvíli prohrabuje batoh a potom přiznává barvu. „Já jsem si dneska zapomněla štípnout, ale jinak mám vždycky všechno v pořádku. No fakt,“ zamrká pohledná dívka koketně očima. Revizor je však nesmlouvavý. „Tak to bude za šest stovek. Máte občanku?“ Dívka sahá zklamaně do batohu a vytahuje průkaz. Revizor se na mě obrací a žádá, abych štípl jeho lístek, který poté musí ukázat na vedení. Podle toho šéf pozná, kolika vozy za den prošel.
„Jsou tam. Zdrhej!“ Mezitím tramvaj zastaví a já se davem lidí sunu zpátky a vyhlížím kontrolory. Blonďák, který právě nastoupil, si všimne, jak mapuji terén. Vysvětlí si to celkem logicky a prohlásí: „Jsou tam! Jestli nemáš jízdenku, tak zdrhej! Já už je poznám podle ksichtu,“ varuje mě můj „spasitel“ před revizory. Vysvětluji mu, že se snažím dostat k nim. Nechápe proč.
Na zastávce u zoo vystupujeme. V tramvaji se chtěli zadarmo svézt čtyři pasažéři. Ani jeden neodmlouval, nenadával. Všichni zaplatili. „Dnes je to dobrý. Ani na nás neřvou. Včera po mě jeden skočil s boxerem na ruce. Musel jsem ho přidržet u země, než přijeli policajti,“ popisuje revizor, jak se vypořádal s neposlušným cestujícím. „Trénuju box,“ vysvětluje mi.
Ve „čtyřce“ kontrolujeme ještě asi dvě hodinky. Okolo čtvrté hodiny jdeme na svačinu. Uvnitř budovy v Palackého ulici si prohlížím zdejší stěny. Někteří pasažéři, kteří přišli zaplatit pokuty, se zřejmě potřebovali vypsat ze žalu nad finanční ztrátou. Kdybych chtěl sestavovat slovník sprostých slov, tak bych je tady měl všechna pohromadě.
Dopraváci zásobují exekutory Je mi představena trojice dalších kontrolorů. Mezi nimi jasně poznávám toho, který mě loni nachytal „na švestkách“ v tramvaji číslo 1. Neměl jsem tehdy peníze a zaplatil jsem druhý den na pokladně. Kdybych to neudělal, mohl můj dluh vystoupat až k dvaceti tisícům. I takové dluhy za nezaplacené jízdenky už dopraváci postupovali exekutorům. Předtím ovšem - už 16 dnů po prohřešku - pošlou dopis s výzvou. Pokud adresát ani za 30 dnů nereaguje, předává se případ advokátovi. Ten potom kontaktuje exekutora. Za rok 2006 zde evidovali 8061 exekucí. Do kanceláře náhle vchází další z kontrolorů lidské poctivosti, v ruce má oříškovou bonboniéru a lísteček. „Omlouvám se, chyba byla na mé straně. Děkuji za vlídné jednání při kontrole,“ psalo se ve vzkazu. Revizory takový prezent téměř rozněžnil. Na nic podobného nejsou zvyklí. „No tak to jsem ještě nezažil. Naposledy mi sem jedna paní přinesla svaté obrázky. Kontroloval jsem ji tenkrát, když jela na mši,“ vzpomíná jeden
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235730/
Univerzální karta Pražana nazvaná Opencard začne letos fungovat nejen jako jízdenka v MHD, ale zaplatíme s ní i parkovné ve všech zónách.
Magistrát hodlá Opencard zavést do pražské integrované dopravy nejpozději v létě. Průkaz by měl nahradit časové kupony. Magistrát na projekt Opencard vyčlenil ze své pokladny 165 milionů korun a dosud vydal zájemcům zhruba 3500 karet. Je to mnohem méně, než se předpokládalo. Radní počítali s padesáti tisíci vydaných karet.
Během roku 2009 by karty měly začít fungovat dokonce jako elektronické peněženky. „V příštím roce s ní možná zaplatíme i drobné útraty a při její ztrátě by neměl být problém obnovit finanční hodnoty,„ řekl včera Rudolf Dobiáš z tiskového oddělení magistrátu.
Centrum služeb v Jungmanově ulici vydává v současnosti zhruba stovku karet týdně. „Zájem o ně se zvyšuje při různých mediálních kampaních. Například při spuštění aplikace Vím, jak řídím, byl zájem o karty trojnásobný. Přístup na tento portál má zřízeno zhruba 600 držitelů karty. Denně se na něj přihlásí asi dvacet uživatelů,„ uvedl Dobiáš. Služeb městských knihoven, ve kterých lze kartu používat od loňského června, využívá necelá tisícovka majitelů Opencardu.
Kromě jízdného v MHD bude počátkem léta možné placení parkovného ve všech automatech v první a druhé městské části. Od loňského podzimu řidiči za parkování pomocí karet utratili už takřka sedmdesát tisíc korun.
(24 hodin)
Magistrát hodlá Opencard zavést do pražské integrované dopravy nejpozději v létě. Průkaz by měl nahradit časové kupony. Magistrát na projekt Opencard vyčlenil ze své pokladny 165 milionů korun a dosud vydal zájemcům zhruba 3500 karet. Je to mnohem méně, než se předpokládalo. Radní počítali s padesáti tisíci vydaných karet.
Během roku 2009 by karty měly začít fungovat dokonce jako elektronické peněženky. „V příštím roce s ní možná zaplatíme i drobné útraty a při její ztrátě by neměl být problém obnovit finanční hodnoty,„ řekl včera Rudolf Dobiáš z tiskového oddělení magistrátu.
Centrum služeb v Jungmanově ulici vydává v současnosti zhruba stovku karet týdně. „Zájem o ně se zvyšuje při různých mediálních kampaních. Například při spuštění aplikace Vím, jak řídím, byl zájem o karty trojnásobný. Přístup na tento portál má zřízeno zhruba 600 držitelů karty. Denně se na něj přihlásí asi dvacet uživatelů,„ uvedl Dobiáš. Služeb městských knihoven, ve kterých lze kartu používat od loňského června, využívá necelá tisícovka majitelů Opencardu.
Kromě jízdného v MHD bude počátkem léta možné placení parkovného ve všech automatech v první a druhé městské části. Od loňského podzimu řidiči za parkování pomocí karet utratili už takřka sedmdesát tisíc korun.
(24 hodin)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235552/
Městská hromadná doprava dokáže v přecpaných metropolích ušetřit dost času. Šetří i vaše peníze? Přinášíme srovnání MHD v jednotlivých městech.
Ke konci minulého roku a od nového roku 2008 došlo ke změnám cen městské hromadné dopravy v některých městech České republiky. Nejvýrazněji tyto změny zasáhly Prahu, kde se cena některých jízdenek zvýšila až o 50 procent. V Česku nejdražší
Analýza na:
http://www.finexpert.cz/default.aspx?article=20992
Ke konci minulého roku a od nového roku 2008 došlo ke změnám cen městské hromadné dopravy v některých městech České republiky. Nejvýrazněji tyto změny zasáhly Prahu, kde se cena některých jízdenek zvýšila až o 50 procent. V Česku nejdražší
Analýza na:
http://www.finexpert.cz/default.aspx?article=20992
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235141/
V pardubických ulicích se objeví nové kloubové trolejbusy. Dopravní podnik nasadí čtyři nové stroje na nejvíce vytížené spoje. Dopraváci navíc plánují nákup minimálně dalších deseti nízkopodlažních trolejbusů běžných rozměrů. „Čtyři velkokapacitní trolejbusy bychom měli nasadit do dopravy někdy ve třetím čtvrtletí letošního roku. Předtím však musíme vypsat výběrovou soutěž. Nové stroje nás totiž vyjdou zhruba na 45 milionů korun,“ řekl ředitel pardubického dopravního podniku Tomáš Pelikán.
Kloubové autobusy nebo trolejbusy, které jsou běžně k vidění už dlouhé roky v sousedním Hradci Králové, zatím v Pardubicích nejezdí. V ulicích se pouze loni testovalo, zda tak velké stroje nebudou ve městě mít problémy.
„Test dopadl na výbornou,“ uvedl Tomáš Pelikán.
Ten už také ví, na kterých linkách budou jezdit lidé v nových trolejbusech. Logicky se dostanou na ty, které jsou nejvíce využívané.
„Dva dáme na linku číslo dvě. Další dva trolejbusy budou jezdit na lince číslo třináct. Obě dvě jezdí často přeplněné,“ prozradil Pelikán. Pasažéři se podle něj mohou vedle více prostoru těšit i na větší komfort. Ten by mělo poskytnout i dalších deset normálních trolejbusů. Ty by si chtěl podnik pořídit v co nejkratší době.
„Pokusíme si sáhnout ještě na evropské peníze. K tomu už kvůli novým členským zemím nebude moc příležitostí. Chtěli bychom koupit deset až patnáct nových trolejbusů. Na to bude potřeba nejméně 120 milionů korun,“ dodal Pelikán.
Milan Zlinský
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Kloubové autobusy nebo trolejbusy, které jsou běžně k vidění už dlouhé roky v sousedním Hradci Králové, zatím v Pardubicích nejezdí. V ulicích se pouze loni testovalo, zda tak velké stroje nebudou ve městě mít problémy.
„Test dopadl na výbornou,“ uvedl Tomáš Pelikán.
Ten už také ví, na kterých linkách budou jezdit lidé v nových trolejbusech. Logicky se dostanou na ty, které jsou nejvíce využívané.
„Dva dáme na linku číslo dvě. Další dva trolejbusy budou jezdit na lince číslo třináct. Obě dvě jezdí často přeplněné,“ prozradil Pelikán. Pasažéři se podle něj mohou vedle více prostoru těšit i na větší komfort. Ten by mělo poskytnout i dalších deset normálních trolejbusů. Ty by si chtěl podnik pořídit v co nejkratší době.
„Pokusíme si sáhnout ještě na evropské peníze. K tomu už kvůli novým členským zemím nebude moc příležitostí. Chtěli bychom koupit deset až patnáct nových trolejbusů. Na to bude potřeba nejméně 120 milionů korun,“ dodal Pelikán.
Milan Zlinský
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234444/
Během pěti let by měly trolejbusy zajíždět až do Černé za Bory a dráty se objeví i u rafinerie Paramo
V Pardubicích se během pěti let prodlouží délka trolejbusových tratí o celou čtvrtinu. Dopravní podnik totiž chce vystavět tři nové tratě pro trolejbusy o celkové délce osmi kilometrů.
Elektrické vedení by se nově mělo objevit u rafinerie Paramo a prodloužení svých tras se dočkají i trolejbusové linky číslo 1 a 2. Jedničkou by mělo být možné dojet až k vlakové zastávce Černá za Bory. Dvojka by zase měla mít konečnou až za Foxconnem v Černé za Bory.
Rozšíření trolejbusů má zaplatit Brusel
„Dlouho jsme o rozšíření trakce přemýšleli a vyšly nám tyto tři věci. Celkové náklady máme spočítané na 110 milionů korun. Až 93 milionů bychom rádi získali z fondů Evropské unie. Zatím naše trolejbusová trať měří 30 kilometrů,“ řekl ředitel dopravního podniku Tomáš Pelikán.
Jako první se nové sloupy a dráty pravděpodobně objeví mezi nádražím a dopravním podnikem. Ten totiž chce využít plánované rozšíření silnice u Parama.
V místě, kde se často dělají kolony, přibudou dva jízdní pruhy a pod nadjezdem vznikne kruhová křižovatka. Rozšíří se i samotný nadjezd u závodiště. Změna čeká i na křižovatku u Hypernovy.
„Obě stavby přijdou na 735 milionů korun a stavět by se mělo začít v roce 2009,“ řekl ředitel pardubické pobočky Ředitelství silnic a dálnic Bohumil Vebr.
„Máme už připravený projekt. Víme přesně, kde bude stát každý sloup. Termín zahájení prací je přímo závislý na tom, kdy se silnice začne rozšiřovat. Nová spojka k nádraží pro nás bude mít hlavně provozní význam. Všechny trolejbusy totiž nyní musejíjezdit do podniku podjezdem v ulici 17. listopadu,“ řekl Pelikán. Další novinky by už měli ocenit i samotní cestující. Dopraváci totiž chtějí protáhnout trasu linky číslo 2 až k Foxconnu a v druhé etapě až do Černé za Bory.
„Dopravně to má svůj význam. Zlepšíme tak totiž dopravní obslužnost obcí kolem Černé za Bory. Teď jezdíme zbytečně do Pardubiček autobusy, ačkoliv tam vedou dráty. Jenže trolejbusy se až k Foxconnu zatím nedostanou,“ uvedl Pelikán. Ten navíc přichází i s úplnou novinkou. Rád by totiž, aby trolejbusová linka číslo 1 jezdila nově až k vlakové zastávce v Černé za Bory. Dnes končí na Slovanech.
„U zastávky je plánovaná výstavba obytných domů i lehčího průmyslu. O ten prostor se zajímá několik investorů a dá se čekat, že tam bude časem velký hlad po dopravě. Chceme na to být připraveni,“ řekl Pelikán. Trasa nejstarší pardubické trolejbusové linky by se novou tratí prodloužila zhruba o 1,7 kilometru.
„Věřím, že bychom lince 1 dodali nový život. Ta je totiž zatím v průměru jednou z nejméně využívaných,“ dodal Tomáš Pelikán.
Milan Zlinský
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
V Pardubicích se během pěti let prodlouží délka trolejbusových tratí o celou čtvrtinu. Dopravní podnik totiž chce vystavět tři nové tratě pro trolejbusy o celkové délce osmi kilometrů.
Elektrické vedení by se nově mělo objevit u rafinerie Paramo a prodloužení svých tras se dočkají i trolejbusové linky číslo 1 a 2. Jedničkou by mělo být možné dojet až k vlakové zastávce Černá za Bory. Dvojka by zase měla mít konečnou až za Foxconnem v Černé za Bory.
Rozšíření trolejbusů má zaplatit Brusel
„Dlouho jsme o rozšíření trakce přemýšleli a vyšly nám tyto tři věci. Celkové náklady máme spočítané na 110 milionů korun. Až 93 milionů bychom rádi získali z fondů Evropské unie. Zatím naše trolejbusová trať měří 30 kilometrů,“ řekl ředitel dopravního podniku Tomáš Pelikán.
Jako první se nové sloupy a dráty pravděpodobně objeví mezi nádražím a dopravním podnikem. Ten totiž chce využít plánované rozšíření silnice u Parama.
V místě, kde se často dělají kolony, přibudou dva jízdní pruhy a pod nadjezdem vznikne kruhová křižovatka. Rozšíří se i samotný nadjezd u závodiště. Změna čeká i na křižovatku u Hypernovy.
„Obě stavby přijdou na 735 milionů korun a stavět by se mělo začít v roce 2009,“ řekl ředitel pardubické pobočky Ředitelství silnic a dálnic Bohumil Vebr.
„Máme už připravený projekt. Víme přesně, kde bude stát každý sloup. Termín zahájení prací je přímo závislý na tom, kdy se silnice začne rozšiřovat. Nová spojka k nádraží pro nás bude mít hlavně provozní význam. Všechny trolejbusy totiž nyní musejíjezdit do podniku podjezdem v ulici 17. listopadu,“ řekl Pelikán. Další novinky by už měli ocenit i samotní cestující. Dopraváci totiž chtějí protáhnout trasu linky číslo 2 až k Foxconnu a v druhé etapě až do Černé za Bory.
„Dopravně to má svůj význam. Zlepšíme tak totiž dopravní obslužnost obcí kolem Černé za Bory. Teď jezdíme zbytečně do Pardubiček autobusy, ačkoliv tam vedou dráty. Jenže trolejbusy se až k Foxconnu zatím nedostanou,“ uvedl Pelikán. Ten navíc přichází i s úplnou novinkou. Rád by totiž, aby trolejbusová linka číslo 1 jezdila nově až k vlakové zastávce v Černé za Bory. Dnes končí na Slovanech.
„U zastávky je plánovaná výstavba obytných domů i lehčího průmyslu. O ten prostor se zajímá několik investorů a dá se čekat, že tam bude časem velký hlad po dopravě. Chceme na to být připraveni,“ řekl Pelikán. Trasa nejstarší pardubické trolejbusové linky by se novou tratí prodloužila zhruba o 1,7 kilometru.
„Věřím, že bychom lince 1 dodali nový život. Ta je totiž zatím v průměru jednou z nejméně využívaných,“ dodal Tomáš Pelikán.
Milan Zlinský
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234442/
V době, kdy jsou města zahlcena auty, nemá smysl ještě více omezovat tramvaje
Připadá vám jako dobrý nápad, aby na přechodech měli chodci přednost před tramvajemi? Hned jak se ta myšlenka objevila, vyvolala zájem a debatu. Záleží však na úhlu pohledu.
Kdo nahlíží moderní velkoměsto jako bukolický ráj, kde si děti hrají volně po ulicích, zvířátka běhají neuvázaná na šňůrách a lidé uprostřed zeleně plesají, považuje tu ideu za vítězství člověka. Ale ten, kdo tramvají často jezdí, kdo zažil prudké brzdění a následné pády pasažérů jen kvůli jednomu popletovi, raději zapřemýšlí: Nezpůsobí takový nápad více škody než užitku?
Vztah tramvaj versus chodec nelze posuzovat vytržený ze souvislostí. A ty hovoří jasně. Města jsou zahlcena auty, zatímco tramvaje představují páteř jakž takž fungující veřejné dopravy, navíc i šanci, že časem převezmou část již neúnosné automobilové zátěže.
Pokud by tedy platila přednost chodců před tramvajemi na přechodech, hromadná doprava by ztratila notný díl své výhody vůči autům. Motoristé by si pak oprávněně říkali - za volantem, nebo v tramvaji, je to vlastně pěšky jako za vozem. Tramvaj uhnout nemůže Záplava aut navodila ve velkoměstech poměry dálnic. Městské tepny bývají čtyřproudové, proud vozidel je nepřetržitý, a chceme-li přejít ulici, jedinou šanci nabízí zvlášť vyhrazená a řízená místa. Takový je osud člověka v „lidských centrech„ jednadvacátého století.
Už jen padesátníci si pamatují, jak byli nabádáni ve škole: „Rozhlédnete se, jestli nejede auto, a pak vstoupíte do vozovky.„ Dnes už to nikdo neřekne, přípustka „jestli nejede auto„ nemá smysl. Třicátníci si upomenou novější verzi: „Počkáte, až nepojede žádné auto, a pak vstoupíte do vozovky.„ Dnes už nemá smysl ani čekat, „až nepojede žádné auto„, to je na hodiny. Jediný použitelný návod zní takto: „Počkáte, až auta zastaví, a pak vstoupíte do vozovky.„ Ale jak zajistit ono „až auta zastaví„?
Možnosti jsou jen dvě - buď semafor, nebo přednost chodců na přechodech.
Proto se přednost ocitla v zákoně. Ale proč zákon rozlišuje mezi předností pro auta a tramvaje? Z vyššího principu liberálního musí pravidlo platit pro všechny stejně, takže zastavovat a čekat by měly tramvaje stejně jako auta. Jenže v praxi je tu ohromný rozdíl. Automobilovou dopravu je nutné spoutávat zákazy vjezdu, pěšími zónami, omezenou rychlostí či přednostmi na konkrétních úsecích a křižovatkách, kolejová doprava je sama sobě poutem. Jezdí jen tam a pouze tudy, kudy vede kolej, zatímco auta se v praxi nacpou i tam, kde to značka zakazuje.
„Městská dálnice„, na rozdíl od té řádné, nemá značkou signalizovaný začátek a konec. Auta se hrnou stále, všude a odkudkoliv. Bez zvláštně stanovené přednosti před nimi chodec ulici nepřejde. To tramvaj se drží jen kolejí. I ve frekventovaných místech pro ni stále platí výše citovaná pravidla: „Rozhlédneme se, jestli nejede tramvaj...„, „počkáme, až nepojede žádná tramvaj...„, to přece v praxi funguje, dokonce i na proslulém úseku mezi pražským Karlovým náměstím a I. P. Pavlova, nejfrekventovanějším a nejnebezpečnějším.
Kolejová doprava, včetně tramvají, evokuje devatenácté století. Železnice byly řízeny po vojensku, hierarchicky, ještě encyklopedie staré čtyřicet let ukazují uniformu ministra dopravy, připomínající jakéhosi železničního generála. K této železniční tradici patří i přednost v jízdě - už proto, že vozidlo vázané na koleje prostě nemůže nikam uhnout. Před půlstoletím byly tramvaje z měst úředně vytlačovány, dnes se úředně vracejí včetně oné přednosti - takový je světový trend.
Hlavním argumentem pro přednost chodců před tramvajemi jsou nehody. Za loňský rok tramvaje v Česku 116 lidí porazily, osm z nich zemřelo. Omezí tu bilanci změna v přednosti?
Názory se různí, váhu získává hlavně argumentace dlouhou brzdnou dráhou tramvaje, respektive nevyhnutelnými zraněními cestujících při použití rychlobrzdy, ale jisté je, že tramvajové koleje vidí de facto každý chodec. Nemůže
Připadá vám jako dobrý nápad, aby na přechodech měli chodci přednost před tramvajemi? Hned jak se ta myšlenka objevila, vyvolala zájem a debatu. Záleží však na úhlu pohledu.
Kdo nahlíží moderní velkoměsto jako bukolický ráj, kde si děti hrají volně po ulicích, zvířátka běhají neuvázaná na šňůrách a lidé uprostřed zeleně plesají, považuje tu ideu za vítězství člověka. Ale ten, kdo tramvají často jezdí, kdo zažil prudké brzdění a následné pády pasažérů jen kvůli jednomu popletovi, raději zapřemýšlí: Nezpůsobí takový nápad více škody než užitku?
Vztah tramvaj versus chodec nelze posuzovat vytržený ze souvislostí. A ty hovoří jasně. Města jsou zahlcena auty, zatímco tramvaje představují páteř jakž takž fungující veřejné dopravy, navíc i šanci, že časem převezmou část již neúnosné automobilové zátěže.
Pokud by tedy platila přednost chodců před tramvajemi na přechodech, hromadná doprava by ztratila notný díl své výhody vůči autům. Motoristé by si pak oprávněně říkali - za volantem, nebo v tramvaji, je to vlastně pěšky jako za vozem. Tramvaj uhnout nemůže Záplava aut navodila ve velkoměstech poměry dálnic. Městské tepny bývají čtyřproudové, proud vozidel je nepřetržitý, a chceme-li přejít ulici, jedinou šanci nabízí zvlášť vyhrazená a řízená místa. Takový je osud člověka v „lidských centrech„ jednadvacátého století.
Už jen padesátníci si pamatují, jak byli nabádáni ve škole: „Rozhlédnete se, jestli nejede auto, a pak vstoupíte do vozovky.„ Dnes už to nikdo neřekne, přípustka „jestli nejede auto„ nemá smysl. Třicátníci si upomenou novější verzi: „Počkáte, až nepojede žádné auto, a pak vstoupíte do vozovky.„ Dnes už nemá smysl ani čekat, „až nepojede žádné auto„, to je na hodiny. Jediný použitelný návod zní takto: „Počkáte, až auta zastaví, a pak vstoupíte do vozovky.„ Ale jak zajistit ono „až auta zastaví„?
Možnosti jsou jen dvě - buď semafor, nebo přednost chodců na přechodech.
Proto se přednost ocitla v zákoně. Ale proč zákon rozlišuje mezi předností pro auta a tramvaje? Z vyššího principu liberálního musí pravidlo platit pro všechny stejně, takže zastavovat a čekat by měly tramvaje stejně jako auta. Jenže v praxi je tu ohromný rozdíl. Automobilovou dopravu je nutné spoutávat zákazy vjezdu, pěšími zónami, omezenou rychlostí či přednostmi na konkrétních úsecích a křižovatkách, kolejová doprava je sama sobě poutem. Jezdí jen tam a pouze tudy, kudy vede kolej, zatímco auta se v praxi nacpou i tam, kde to značka zakazuje.
„Městská dálnice„, na rozdíl od té řádné, nemá značkou signalizovaný začátek a konec. Auta se hrnou stále, všude a odkudkoliv. Bez zvláštně stanovené přednosti před nimi chodec ulici nepřejde. To tramvaj se drží jen kolejí. I ve frekventovaných místech pro ni stále platí výše citovaná pravidla: „Rozhlédneme se, jestli nejede tramvaj...„, „počkáme, až nepojede žádná tramvaj...„, to přece v praxi funguje, dokonce i na proslulém úseku mezi pražským Karlovým náměstím a I. P. Pavlova, nejfrekventovanějším a nejnebezpečnějším.
Kolejová doprava, včetně tramvají, evokuje devatenácté století. Železnice byly řízeny po vojensku, hierarchicky, ještě encyklopedie staré čtyřicet let ukazují uniformu ministra dopravy, připomínající jakéhosi železničního generála. K této železniční tradici patří i přednost v jízdě - už proto, že vozidlo vázané na koleje prostě nemůže nikam uhnout. Před půlstoletím byly tramvaje z měst úředně vytlačovány, dnes se úředně vracejí včetně oné přednosti - takový je světový trend.
Hlavním argumentem pro přednost chodců před tramvajemi jsou nehody. Za loňský rok tramvaje v Česku 116 lidí porazily, osm z nich zemřelo. Omezí tu bilanci změna v přednosti?
Názory se různí, váhu získává hlavně argumentace dlouhou brzdnou dráhou tramvaje, respektive nevyhnutelnými zraněními cestujících při použití rychlobrzdy, ale jisté je, že tramvajové koleje vidí de facto každý chodec. Nemůže
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234434/
Dnes sa v Bratislave uskutočnila rozlúčková jazda legendárnych mestských autobusov IKARUS 280.08. Bohužiaľ zo zrdavotných dôvodov som sa nezúčastnil. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233850/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233847/
O kolik hlouběji budou muset sáhnout lidé v Chomutově a Jirkově do peněženek?
Ani Chomutovsku se zdražování dopravy nevyhnulo, o tom však již Deník informoval. Ještě v prosinci jste za cestu z Jirkova do Chomutova zaplatili 12 korun. Dnes je to sice pouze o korunu víc, ale i přesto se měsíční výdaje za dopravu některých rodin dotýkají velmi negativně.
Například typická čtyřčlenná rodina, která nebydlí v centru města. Otec pracuje mimo město a za prací dojíždí automobilem. Matka pracuje sice v místě bydliště, ale využívá MHD. Jejich ratolesti dojíždí ze sídliště na ZŠ v centru města a druhé dojíždí za středoškolským studiem do sousedního Mostu.
Budeme-li brát v potaz, že se jedná o rodinu zodpovědnou, jež do práce i do školy dojíždí denně, pak přijdeme na zajímavá čísla. Matka za měsíční jízdenku pro dospělé zaplatí 500,- Kč, což je o 100 korun víc než loni.
Jedno z dětí dojíždějících na ZŠ zaplatí místo 180,- rovných 200,- Kč. Tento kupón platí pouze na dny školního vyučování, tudíž při víkendovém cestování za zábavou si musí zaplatit jízdné jednotlivé. Druhé, které dojíždí na střední školu do Mostu, zaplatí 200,-Kč za MHD zde v Chomutově, dále 562,- Kč za měsíční jízdenku na vlak směr Chomutov-Most a zpátky a nesmíme opomenout ani měsíční jízdné na MHD v Mostě. Tam stojí „lítačka„ pro studenty po zdražení v roce 2008 pouhých 160,Kč, ještě před měsícem tam však student mohl jezdit za 120,- Kč za měsíc.
Měsíční výdaje této rodiny na dopravu se od ledna letošního roku zvýší tedy zhruba o 13%. Rodina tak musí ze svého rozpočtu na dopravu vynaložit víc jak patnáct set korun měsíčně.
České dráhy, ač zdražovaly, spustily pro mnohé cestující jistě přívětivější kilometrický systém, neboť v některých případech jízdenka dokonce zlevnila. „Loni jsem při cestě z Chomutova do Mostu za využití studentské a zpáteční slevy zaplatil 34,- Kč. Letos platím 29,- Kč, což znamená, že za cestu dlouhou 25 km zaplatím skoro stejně, jako někdo, kdo jede třeba jen ze sídliště Březenecká na Palackou,„ říká student z Chomutova Marcel Mihalik.
(Chomutovský deník)
Ani Chomutovsku se zdražování dopravy nevyhnulo, o tom však již Deník informoval. Ještě v prosinci jste za cestu z Jirkova do Chomutova zaplatili 12 korun. Dnes je to sice pouze o korunu víc, ale i přesto se měsíční výdaje za dopravu některých rodin dotýkají velmi negativně.
Například typická čtyřčlenná rodina, která nebydlí v centru města. Otec pracuje mimo město a za prací dojíždí automobilem. Matka pracuje sice v místě bydliště, ale využívá MHD. Jejich ratolesti dojíždí ze sídliště na ZŠ v centru města a druhé dojíždí za středoškolským studiem do sousedního Mostu.
Budeme-li brát v potaz, že se jedná o rodinu zodpovědnou, jež do práce i do školy dojíždí denně, pak přijdeme na zajímavá čísla. Matka za měsíční jízdenku pro dospělé zaplatí 500,- Kč, což je o 100 korun víc než loni.
Jedno z dětí dojíždějících na ZŠ zaplatí místo 180,- rovných 200,- Kč. Tento kupón platí pouze na dny školního vyučování, tudíž při víkendovém cestování za zábavou si musí zaplatit jízdné jednotlivé. Druhé, které dojíždí na střední školu do Mostu, zaplatí 200,-Kč za MHD zde v Chomutově, dále 562,- Kč za měsíční jízdenku na vlak směr Chomutov-Most a zpátky a nesmíme opomenout ani měsíční jízdné na MHD v Mostě. Tam stojí „lítačka„ pro studenty po zdražení v roce 2008 pouhých 160,Kč, ještě před měsícem tam však student mohl jezdit za 120,- Kč za měsíc.
Měsíční výdaje této rodiny na dopravu se od ledna letošního roku zvýší tedy zhruba o 13%. Rodina tak musí ze svého rozpočtu na dopravu vynaložit víc jak patnáct set korun měsíčně.
České dráhy, ač zdražovaly, spustily pro mnohé cestující jistě přívětivější kilometrický systém, neboť v některých případech jízdenka dokonce zlevnila. „Loni jsem při cestě z Chomutova do Mostu za využití studentské a zpáteční slevy zaplatil 34,- Kč. Letos platím 29,- Kč, což znamená, že za cestu dlouhou 25 km zaplatím skoro stejně, jako někdo, kdo jede třeba jen ze sídliště Březenecká na Palackou,„ říká student z Chomutova Marcel Mihalik.
(Chomutovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233568/
Vysoká cena nafty sáhla hlouběji do kapsy řidičům osobních aut, ale i těm, kteří jezdí veřejnou dopravou.
Lidem, kteří denně dojíždějí za prací nebo do školy, částka za dopravu značně zahýbá rozpočtem. Už na podzim zvedla ceny jízdného českobudějovická městská hromadná doprava, v prosinci zdražily vlaky a od nového roku zaplatí Jihočeši více i za dálkové autobusy.
Zhruba o šest až deset procent zvýšil ceny největší jihočeský autobusový dopravce ČSAD Jihotrans. Na kratších vzdálenostech je to třeba jen jedna nebo dvě koruny, více pocítí rozdíl cestující na delších trasách. Například jízdenka z Českých Budějovic do Prahy nyní vyjde na 140 korun, vloni to bylo 134 korun.
„Denně dojíždím, zdražení mi vadí. Je to hodně peněz, mám to pomalu padesát korun za den,„ řekl Deníku Zdeněk Houška, který dojíždí do krajské metropole z Čakova. Od ledna platí za jízdenku o čtyři koruny víc.
Pozadu se zdražováním nezůstaly ani České dráhy, které s novým cenovým tarifem přišly na začátku prosince minulého roku. Pro výpočet jízdného byla zrušena tarifní pásma a cestující po novu platí za přesný počet ujetých kilometrů. I tak ale pocítí zdražení, zejména na delších tratích. Z Českých Budějovic do Prahy stojí nyní zákaznické jízdné (s využitím In–karty) 159 korun, zatímco loni to bylo 143 Kč. Na kratší vzdálenosti se jízdné zvýšilo minimálně nebo zůstalo na stejné úrovni.
Zdražení se nelíbí
Českobudějovická městská hromadná doprava se zdražením na nový rok nečekala, cenový systém radikálně změnila už v září. Do vyšších cen se promítly jak rostoucí ceny pohonných hmot, tak i zvýšení sazby DPH z pěti na devět procent. „Mně nejvíc vadí, že zrušili desetiminutovou jízdenku. Ta stála osm korun. Teď musím za stejnou cestu dát dvanáct,„ poznamenal Vladislav Klejna z Českých Budějovic. „Když není vyloženě špatné počasí, radši jdu pěšky, člověk aspoň něco udělá pro své zdraví,„ dodal.
„Při porovnání se srovnatelně velkými městy, jako je Hradec Králové, Pardubice nebo Liberec, patří aktuální ceny jízdného MHD v Českých Budějovicích mezi nejnižší v České republice,„ uvedl Daniel Jírovec z českobudějovického Dopravního podniku.
Např. měsíční kupon tu vyjde na 365 korun, v Hradci Králové a Pardubicích na 370 Kč a v Liberci stojí dokonce 460 korun. Pražané platí za měsíční jízdenku 550 korun.
(Českobudějovický deník)
Lidem, kteří denně dojíždějí za prací nebo do školy, částka za dopravu značně zahýbá rozpočtem. Už na podzim zvedla ceny jízdného českobudějovická městská hromadná doprava, v prosinci zdražily vlaky a od nového roku zaplatí Jihočeši více i za dálkové autobusy.
Zhruba o šest až deset procent zvýšil ceny největší jihočeský autobusový dopravce ČSAD Jihotrans. Na kratších vzdálenostech je to třeba jen jedna nebo dvě koruny, více pocítí rozdíl cestující na delších trasách. Například jízdenka z Českých Budějovic do Prahy nyní vyjde na 140 korun, vloni to bylo 134 korun.
„Denně dojíždím, zdražení mi vadí. Je to hodně peněz, mám to pomalu padesát korun za den,„ řekl Deníku Zdeněk Houška, který dojíždí do krajské metropole z Čakova. Od ledna platí za jízdenku o čtyři koruny víc.
Pozadu se zdražováním nezůstaly ani České dráhy, které s novým cenovým tarifem přišly na začátku prosince minulého roku. Pro výpočet jízdného byla zrušena tarifní pásma a cestující po novu platí za přesný počet ujetých kilometrů. I tak ale pocítí zdražení, zejména na delších tratích. Z Českých Budějovic do Prahy stojí nyní zákaznické jízdné (s využitím In–karty) 159 korun, zatímco loni to bylo 143 Kč. Na kratší vzdálenosti se jízdné zvýšilo minimálně nebo zůstalo na stejné úrovni.
Zdražení se nelíbí
Českobudějovická městská hromadná doprava se zdražením na nový rok nečekala, cenový systém radikálně změnila už v září. Do vyšších cen se promítly jak rostoucí ceny pohonných hmot, tak i zvýšení sazby DPH z pěti na devět procent. „Mně nejvíc vadí, že zrušili desetiminutovou jízdenku. Ta stála osm korun. Teď musím za stejnou cestu dát dvanáct,„ poznamenal Vladislav Klejna z Českých Budějovic. „Když není vyloženě špatné počasí, radši jdu pěšky, člověk aspoň něco udělá pro své zdraví,„ dodal.
„Při porovnání se srovnatelně velkými městy, jako je Hradec Králové, Pardubice nebo Liberec, patří aktuální ceny jízdného MHD v Českých Budějovicích mezi nejnižší v České republice,„ uvedl Daniel Jírovec z českobudějovického Dopravního podniku.
Např. měsíční kupon tu vyjde na 365 korun, v Hradci Králové a Pardubicích na 370 Kč a v Liberci stojí dokonce 460 korun. Pražané platí za měsíční jízdenku 550 korun.
(Českobudějovický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233555/
Nová trasa D metra na jih Prahy se asi bude stavět ze soukromých peněz. Závěry studie, která prověřuje možnost financování prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), bude mít magistrát do konce března. Ještě letos by mohl začít výběr investora, řekl radní Radovan Šteiner (ODS).
V přípravách trasy D, kterou v minulých měsících zastínilo prodloužení linky A směrem na ruzyňské letiště, letos podle Šteinera nastane velký pokrok. "Předběžně to vypadá dobře z hlediska PPP projektu, pak není důvod otálet," uvedl radní. Vypsání soutěže na výběr strategického partnera ještě letos je podle něj velkým cílem. Je navíc možné, že trasa se bude stavět jako takzvané lehké metro, které často bývá vedeno nad zemí a jeho výstavba je levnější.
Výstavba nové linky by měla začít podle odhadů v roce 2010. První úsek z Pankráce přes stanice Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč do Nových Dvorů by měla být v provozu o čtyři roky později. V dalších dvou letech by měla výstavba pokračovat do Písnice. Severní část trasy, která povede z Pankráce do stanice Náměstí Míru a Hlavní nádraží, by měla být v provozu v roce 2018.
Na přípravu výstavby trasy D má letos magistrát deset milionů korun, což stačí na studie. Na přípravu prodloužení linky A je v rozpočtu vyčleněno 100 milionů korun. "Nejsou problémy z hlediska toho, jakou technologii zvolit. Je to prodloužení, nemůžeme zvažovat PPP projekt," poznamenal radní.
Výstavba prodloužení trasy A z Dejvické by měla začít podle předpokladů za dva roky. Magistrát chce na tyto účely využít dotace z Evropské unie, která se odhaduje na devět miliard korun. Celkové náklady se v minulosti odhadovaly na 38 miliard korun.
V první etapě do roku 2013 se budou podle plánů stavět stanice Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny, možná i Motol. Další úsek se stanicemi Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle by mohl být hotov o čtyři roky později, stanice Letiště Ruzyně by byla zprovozněna v roce 2018.
Letos v květnu by se Pražané měli dočkat proloužení trasy C do Letňan.
(Autor: ČTK)
V přípravách trasy D, kterou v minulých měsících zastínilo prodloužení linky A směrem na ruzyňské letiště, letos podle Šteinera nastane velký pokrok. "Předběžně to vypadá dobře z hlediska PPP projektu, pak není důvod otálet," uvedl radní. Vypsání soutěže na výběr strategického partnera ještě letos je podle něj velkým cílem. Je navíc možné, že trasa se bude stavět jako takzvané lehké metro, které často bývá vedeno nad zemí a jeho výstavba je levnější.
Výstavba nové linky by měla začít podle odhadů v roce 2010. První úsek z Pankráce přes stanice Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč do Nových Dvorů by měla být v provozu o čtyři roky později. V dalších dvou letech by měla výstavba pokračovat do Písnice. Severní část trasy, která povede z Pankráce do stanice Náměstí Míru a Hlavní nádraží, by měla být v provozu v roce 2018.
Na přípravu výstavby trasy D má letos magistrát deset milionů korun, což stačí na studie. Na přípravu prodloužení linky A je v rozpočtu vyčleněno 100 milionů korun. "Nejsou problémy z hlediska toho, jakou technologii zvolit. Je to prodloužení, nemůžeme zvažovat PPP projekt," poznamenal radní.
Výstavba prodloužení trasy A z Dejvické by měla začít podle předpokladů za dva roky. Magistrát chce na tyto účely využít dotace z Evropské unie, která se odhaduje na devět miliard korun. Celkové náklady se v minulosti odhadovaly na 38 miliard korun.
V první etapě do roku 2013 se budou podle plánů stavět stanice Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny, možná i Motol. Další úsek se stanicemi Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle by mohl být hotov o čtyři roky později, stanice Letiště Ruzyně by byla zprovozněna v roce 2018.
Letos v květnu by se Pražané měli dočkat proloužení trasy C do Letňan.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233280/
Projíždět Olomouc na společnou jízdenku vlakem a tramvají či autobusem? Brzy to bude skutečností
České dráhy a Olomoucký kraj připravují integraci dvou železničních tratí do systému městské hromadné dopravy. Na tratích Olomouc -Senice na Hané - Prostějov a Olomouc - Uničov - Šumperk bude možné cestovat s jízdenkou platnou pro tramvaje a autobusy. „Plánujeme využít vlakové linky procházející centrem Olomouce pro přepravu cestujících v rámci města. Zatím nebylo stanoveno přesné datum, aktuální to bude asi v příštím roce nebo dvou,„ řekl Svatopluk Ščudlík (ČSSD), náměstek primátora.
„Tato věc je momentálně ve stádiu vyjednávání, naše strana je ale podobné možnosti otevřená,„ uvedl Ondřej Kubala, tiskový mluvčí Českých drah. „Rada města už memorandum s ČD schválila, zatím se čeká na vyjádření ze strany kraje. Pokud nebude mít kraj výhrady vůči tomuto textu, předpokládáme, že na přelomu ledna a února dojde k podpisu smlouvy,„ řekl Ščudlík.
Rozšíření městské dopravy o vlaky se na ceně jízdenek neodrazí. Magistrát se obává, že zdražením jízdného by došlo k odlivu cestujících. „Integrovaná doprava by měla odlehčit autobusy a tramvaje. Zdražení cen za přepravu by ničemu nepomohlo,„ uvedl náměstek primátora.
Ve vlaku cestující jízdenku městské dopravy nekoupí. Systém by byl nastaven opačně, tedy tak, že by ve vlaku současně platily i jízdenky z MHD. Dráhy zatím neřeší ani posílení spojů, protože zatím žádnou takovou žádost nedostaly. Městský úřad chce v dalších letech vybudovat nové zastávky, které by podpořily cestování vlakem ve městě. „Vize integrované dopravy je velice zajímavá i proto, že vlaková trasa prochází areálem Mila, kde by byla zřízená jedna ze zastávek, a došlo by tak k zlepšení dostupnosti této lokality. V této souvislosti může vzniknout i zastávka v Řepčíně, která by navazovala na bytovou výstavbu v lokalitě Pražská -Východ,„ uvedl Ščudlík.
Bezbariérový přístup chce město zabezpečit formou nízkopodlažních souprav. „Na jedné trase už taková souprava jezdí a v průběhu realizace projektu plánujeme zakoupení dalších tří,„ dodal náměstek.
„Nevylučujeme, že ve vzdálenějším horizontu bude také možné cestovat na olomoucké jízdenky na celé trase. To by však musel koordinovat krajský úřad. Trasa by se pravděpodobně rozdělila na zóny, ve kterých by pak platily speciální jízdenky,„ řekl Ščudlík.
(Olomoucký deník)
České dráhy a Olomoucký kraj připravují integraci dvou železničních tratí do systému městské hromadné dopravy. Na tratích Olomouc -Senice na Hané - Prostějov a Olomouc - Uničov - Šumperk bude možné cestovat s jízdenkou platnou pro tramvaje a autobusy. „Plánujeme využít vlakové linky procházející centrem Olomouce pro přepravu cestujících v rámci města. Zatím nebylo stanoveno přesné datum, aktuální to bude asi v příštím roce nebo dvou,„ řekl Svatopluk Ščudlík (ČSSD), náměstek primátora.
„Tato věc je momentálně ve stádiu vyjednávání, naše strana je ale podobné možnosti otevřená,„ uvedl Ondřej Kubala, tiskový mluvčí Českých drah. „Rada města už memorandum s ČD schválila, zatím se čeká na vyjádření ze strany kraje. Pokud nebude mít kraj výhrady vůči tomuto textu, předpokládáme, že na přelomu ledna a února dojde k podpisu smlouvy,„ řekl Ščudlík.
Rozšíření městské dopravy o vlaky se na ceně jízdenek neodrazí. Magistrát se obává, že zdražením jízdného by došlo k odlivu cestujících. „Integrovaná doprava by měla odlehčit autobusy a tramvaje. Zdražení cen za přepravu by ničemu nepomohlo,„ uvedl náměstek primátora.
Ve vlaku cestující jízdenku městské dopravy nekoupí. Systém by byl nastaven opačně, tedy tak, že by ve vlaku současně platily i jízdenky z MHD. Dráhy zatím neřeší ani posílení spojů, protože zatím žádnou takovou žádost nedostaly. Městský úřad chce v dalších letech vybudovat nové zastávky, které by podpořily cestování vlakem ve městě. „Vize integrované dopravy je velice zajímavá i proto, že vlaková trasa prochází areálem Mila, kde by byla zřízená jedna ze zastávek, a došlo by tak k zlepšení dostupnosti této lokality. V této souvislosti může vzniknout i zastávka v Řepčíně, která by navazovala na bytovou výstavbu v lokalitě Pražská -Východ,„ uvedl Ščudlík.
Bezbariérový přístup chce město zabezpečit formou nízkopodlažních souprav. „Na jedné trase už taková souprava jezdí a v průběhu realizace projektu plánujeme zakoupení dalších tří,„ dodal náměstek.
„Nevylučujeme, že ve vzdálenějším horizontu bude také možné cestovat na olomoucké jízdenky na celé trase. To by však musel koordinovat krajský úřad. Trasa by se pravděpodobně rozdělila na zóny, ve kterých by pak platily speciální jízdenky,„ řekl Ščudlík.
(Olomoucký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233168/
Provoz na trase A pražského metra se ve čtvrtek ráno zastavil. Důvodem byl pád člověk a do kolejiště na konečné stanici Dejvická. Doprava se zastavila během ranní špičky, provoz byl obnoven kolem osmé hodiny. Muž v kolejišti byl zraněn.
Nehoda se stala před půl osmou ráno. Kvůli pádu člověka do kolejiště jsme museli zastavit provoz mezi Dejvickou a Náměstím Míru,“ řekl mluvčí pražského dopravního podniku Ondřej Pečený. Informaci potvrdili také policisté.
„Muž podle našich informací vylezl z kolejiště sám a postarali se o něj záchranáři,“ řekl mluvčí pražské policie Tomáš Hulan. Záchranáři na místo skutečně vyjeli, bližší podrobnosti zatím nesdělili.
Provoz byl obnoven kolem osmé hodiny.
(Novinky)
Nehoda se stala před půl osmou ráno. Kvůli pádu člověka do kolejiště jsme museli zastavit provoz mezi Dejvickou a Náměstím Míru,“ řekl mluvčí pražského dopravního podniku Ondřej Pečený. Informaci potvrdili také policisté.
„Muž podle našich informací vylezl z kolejiště sám a postarali se o něj záchranáři,“ řekl mluvčí pražské policie Tomáš Hulan. Záchranáři na místo skutečně vyjeli, bližší podrobnosti zatím nesdělili.
Provoz byl obnoven kolem osmé hodiny.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233064/
Florenc. Přestup na linku B, příští stanice Vltavská, přestup na linku E, toto hlášení by mohli slýchat cestující v pražském metru za dvaadevadesát let.
V té době se totiž podle některých plánů dopravních inženýrů má počet stanic podzemní dráhy v hlavním městě ze současných 54 vyšplhat až na 157 a místo tří přestupních stanic by lidé přestupovali ve dvaceti stanicích. Zvýšil by se totiž i počet linek.
Nyní jezdí pod pražskými ulicemi tři, výstavba další se plánuje v nejbližších letech. V roce 2100 by jich mohli Pražané napočítat celkem sedm.
Trasa E by obkroužila centrum, soupravy metra linky F by jezdily z Kobylis přes Malou Stranu a Barrandov do Zbraslavi, linku G by pak využívali obyvatelé Řep na západě metropole a Malešic na opačné straně města. To jsou však spíš sny. "Domnívám se, že takový rozvoj pražské metro nečeká. Spíše se dá předpokládat prodlužování tramvajových tratí a propojení se železnicí," uvažuje historik pražské hromadné dopravy Pavel Fojtík. V Německu už podle něj jezdí tramvaj, která dokáže najet na železniční trať a pokračovat do okrajových čtvrtí jako vlak.
Okružní linka je nutností "Existují studie z osmdesátých let minulého století, které mapují možnosti rozvoje metra do roku 2030. Ty bych považoval za střízlivé," říká historik Fojtík.
Podle těchto studií by měly soupravy metra na lince A jezdit nejen z jedné konečné na druhou, ale trasa by se na několika místech větvila. Za patnáct či dvacet let budou Pražané zřejmě svědky toho, jak dělníci pracují na odbočce ze Strašnické k hostivařskému nádraží. "Tato stanice je na odbočku už stavěna," dodává Fojtík. Další odbočka by mohla vést ze Skalky až do Běchovic a také z Bílé Hory na Zličín.
Na případnou odbočku jsou připraveny i Stodůlky na trase B."Odbočky by se stavět neměly. Je to příliš velké riziko srážky vlaků. I ve světě všechny odbočky přestavují," míní Vladimír Jirout, který stál se Školou architektury profesora Frágnera u zrodu pražské podzemky. Ten v polovině šedesátých let navrhoval čtyři trasy, z nichž tři prakticky kopírují dnešní linky. Tenkrát se ještě uvažovalo o tom, že by metro mezi Florencí a Holešovicemi jezdilo po Negrelliho viaduktu. "Nutností je v budoucnu okružní trasa, aby všichni nemuseli přestupovat v centru," dodal Jirout.
To je však ještě velmi daleko. Kde však budou lidé sjíždět po eskalátorech do podzemí již za několik let? Letos v červnu budou zprovozněny tři nové stanice mezi Ládvím a Letňany. Do roku 2013 by mohli lidé jezdit novou trasou D z Nových Dvorů na hlavní nádraží a soupravy metra by zajížděly navíc z Dejvické až k nemocnici v Motole. V roce 2020 by pak podzemka propojovala s centrem Písnici, letiště a Žižkov.
Mnozí dopravní inženýři uvažují nejen o výstavbě nové trasy D a prodloužení áčka na ruzyňské letiště či céčka do Letňan. "Už v osmdesátých letech se plánovalo, že by centru města odlehčila okružní linka. Zvažovalo se, zda by trasa C neměla ze Severního Města směřovat zpět na jih přes Hloubětín a Michli na Pankrác, tam by se překřížila a pokračovala k Vltavě," popisuje Fojtík.
Druhou variantou by byla zcela nová trasa E, která by obepnula celé centrum a umožnila tak cestujícím přestupovat na ostatní linky nejen uprostřed města."Ve výhledech dopravních studií se po roce 2020 počítá s polookružní trasou E, která ale ještě není v územním plánu. Ta by spojila Pankrác přes Malou Stranu, Letnou a Palmovku s Jarovem," říká pražský radní Radovan Šteiner (ODS).
(MF DNES)
V té době se totiž podle některých plánů dopravních inženýrů má počet stanic podzemní dráhy v hlavním městě ze současných 54 vyšplhat až na 157 a místo tří přestupních stanic by lidé přestupovali ve dvaceti stanicích. Zvýšil by se totiž i počet linek.
Nyní jezdí pod pražskými ulicemi tři, výstavba další se plánuje v nejbližších letech. V roce 2100 by jich mohli Pražané napočítat celkem sedm.
Trasa E by obkroužila centrum, soupravy metra linky F by jezdily z Kobylis přes Malou Stranu a Barrandov do Zbraslavi, linku G by pak využívali obyvatelé Řep na západě metropole a Malešic na opačné straně města. To jsou však spíš sny. "Domnívám se, že takový rozvoj pražské metro nečeká. Spíše se dá předpokládat prodlužování tramvajových tratí a propojení se železnicí," uvažuje historik pražské hromadné dopravy Pavel Fojtík. V Německu už podle něj jezdí tramvaj, která dokáže najet na železniční trať a pokračovat do okrajových čtvrtí jako vlak.
Okružní linka je nutností "Existují studie z osmdesátých let minulého století, které mapují možnosti rozvoje metra do roku 2030. Ty bych považoval za střízlivé," říká historik Fojtík.
Podle těchto studií by měly soupravy metra na lince A jezdit nejen z jedné konečné na druhou, ale trasa by se na několika místech větvila. Za patnáct či dvacet let budou Pražané zřejmě svědky toho, jak dělníci pracují na odbočce ze Strašnické k hostivařskému nádraží. "Tato stanice je na odbočku už stavěna," dodává Fojtík. Další odbočka by mohla vést ze Skalky až do Běchovic a také z Bílé Hory na Zličín.
Na případnou odbočku jsou připraveny i Stodůlky na trase B."Odbočky by se stavět neměly. Je to příliš velké riziko srážky vlaků. I ve světě všechny odbočky přestavují," míní Vladimír Jirout, který stál se Školou architektury profesora Frágnera u zrodu pražské podzemky. Ten v polovině šedesátých let navrhoval čtyři trasy, z nichž tři prakticky kopírují dnešní linky. Tenkrát se ještě uvažovalo o tom, že by metro mezi Florencí a Holešovicemi jezdilo po Negrelliho viaduktu. "Nutností je v budoucnu okružní trasa, aby všichni nemuseli přestupovat v centru," dodal Jirout.
To je však ještě velmi daleko. Kde však budou lidé sjíždět po eskalátorech do podzemí již za několik let? Letos v červnu budou zprovozněny tři nové stanice mezi Ládvím a Letňany. Do roku 2013 by mohli lidé jezdit novou trasou D z Nových Dvorů na hlavní nádraží a soupravy metra by zajížděly navíc z Dejvické až k nemocnici v Motole. V roce 2020 by pak podzemka propojovala s centrem Písnici, letiště a Žižkov.
Mnozí dopravní inženýři uvažují nejen o výstavbě nové trasy D a prodloužení áčka na ruzyňské letiště či céčka do Letňan. "Už v osmdesátých letech se plánovalo, že by centru města odlehčila okružní linka. Zvažovalo se, zda by trasa C neměla ze Severního Města směřovat zpět na jih přes Hloubětín a Michli na Pankrác, tam by se překřížila a pokračovala k Vltavě," popisuje Fojtík.
Druhou variantou by byla zcela nová trasa E, která by obepnula celé centrum a umožnila tak cestujícím přestupovat na ostatní linky nejen uprostřed města."Ve výhledech dopravních studií se po roce 2020 počítá s polookružní trasou E, která ale ještě není v územním plánu. Ta by spojila Pankrác přes Malou Stranu, Letnou a Palmovku s Jarovem," říká pražský radní Radovan Šteiner (ODS).
(MF DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233001/
V Praze by do konce letošního roku mělo jezdit až 36 nově modernizovaných tramvají. Tyto vozy mají nižší spotřebu elektrické energie, vylepšený interiér i jednodušší údržbu. Některé usnadňují cestování handicapovaným a maminkám s kočárky zabudovanou střední částí s nízkými podlahami. Na dnešním setkání s novináři to řekl vedoucí opravny tramvají Ústředních dílen Dopravního podniku hlavního města Prahy Václav Havlík.
Modernizace tramvaje typu T3 stojí 5,7 milionu korun, model KT8 pak zhruba 20 milionů korun. "V letošním roce budeme rekonstruovat 30 vozů T3, z toho sedm vozů bude s nízkou střední částí," řekl Havlík. Nízkopodlažní karosérie, která se vkládá do střední části vozu, stojí podle Havlíka zhruba dva miliony korun. Úpravy čeká také až šest vozů typu KT8. Modernizace tramvaje je výrazně levnější než nákup nové. Například nový vůz od Škody Transportation stojí podle Havlíka zhruba 57 milionů korun.
V Praze jezdí také vozy typu T6A5. Tyto tramvaje zatím opraveny nebudou. "Zatím na to nebyly uvolněny prostředky," dodal Havlík. Dopravní podnik má ještě čtyři vozy typu RTN, upravuje se podle Havlíka jedna. "Možnost rekonstrukce tu je, ale vyžaduje to vysoké náklady," dodal vedoucí. "Modernizace musí být skloubeny s nákupem nových tramvají," uvedl Ladislav Netolický, ředitel společnosti Cegelec, která vozy upravuje. Pražský dopravní podnik má celkem 969 tramvají, z toho 390 modernizovaných. Do roku 2009 by město mělo mít všech objednaných 60 tramvají typu T14, takzvané Porsche. Po nich by měly být Praze dodány nízkopodlažní model T15.
Modernizované tramvaje, které vydrží nejméně o 15 let déle, mají až o 40 procent nižší spotřebu energie. To umožňuje zařízení, které slouží k regulaci otáček stejnosměrných a střídavých trakčních motorů. Tramvaj tak spotřebuje o 1,2 kWh na kilometr méně.
V budoucnu by tramvaje mohly snížit spotřebu energie další zařízení - superkondenzátory. Ty jsou podle Netolického schopny nahromadit energii při brzdění a využít ji při rozjezdu vozu. Jedna tramvaj potřebuje dva kondenzátory, cena jednoho je zhruba 600.000 korun. Dalších 400.000 stojí potřebené elektronické zařízení. Netolický ale věří, že cena se bude snižovat. Společnost začne zařízení testovat v únoru v Ostravě.
Úpravy pražských tramvají zahrnuje také nový venkovní nátěr a úpravu podvozkové části. Vozy mají nový informační systém, odbavování pomocí tlačítek a řidič může mluvit k cestujícím ve voze. Jsou také méně hlučné.
V sedmi městech České republiky jezdí celkem 1741 tramvají, z toho jich je 668 modernizovaných. Největší část tramvají upravila společnost Cegelec, další pak Škoda Electric a ČKD dopravní systémy.
(Autor: ČTK)
Modernizace tramvaje typu T3 stojí 5,7 milionu korun, model KT8 pak zhruba 20 milionů korun. "V letošním roce budeme rekonstruovat 30 vozů T3, z toho sedm vozů bude s nízkou střední částí," řekl Havlík. Nízkopodlažní karosérie, která se vkládá do střední části vozu, stojí podle Havlíka zhruba dva miliony korun. Úpravy čeká také až šest vozů typu KT8. Modernizace tramvaje je výrazně levnější než nákup nové. Například nový vůz od Škody Transportation stojí podle Havlíka zhruba 57 milionů korun.
V Praze jezdí také vozy typu T6A5. Tyto tramvaje zatím opraveny nebudou. "Zatím na to nebyly uvolněny prostředky," dodal Havlík. Dopravní podnik má ještě čtyři vozy typu RTN, upravuje se podle Havlíka jedna. "Možnost rekonstrukce tu je, ale vyžaduje to vysoké náklady," dodal vedoucí. "Modernizace musí být skloubeny s nákupem nových tramvají," uvedl Ladislav Netolický, ředitel společnosti Cegelec, která vozy upravuje. Pražský dopravní podnik má celkem 969 tramvají, z toho 390 modernizovaných. Do roku 2009 by město mělo mít všech objednaných 60 tramvají typu T14, takzvané Porsche. Po nich by měly být Praze dodány nízkopodlažní model T15.
Modernizované tramvaje, které vydrží nejméně o 15 let déle, mají až o 40 procent nižší spotřebu energie. To umožňuje zařízení, které slouží k regulaci otáček stejnosměrných a střídavých trakčních motorů. Tramvaj tak spotřebuje o 1,2 kWh na kilometr méně.
V budoucnu by tramvaje mohly snížit spotřebu energie další zařízení - superkondenzátory. Ty jsou podle Netolického schopny nahromadit energii při brzdění a využít ji při rozjezdu vozu. Jedna tramvaj potřebuje dva kondenzátory, cena jednoho je zhruba 600.000 korun. Dalších 400.000 stojí potřebené elektronické zařízení. Netolický ale věří, že cena se bude snižovat. Společnost začne zařízení testovat v únoru v Ostravě.
Úpravy pražských tramvají zahrnuje také nový venkovní nátěr a úpravu podvozkové části. Vozy mají nový informační systém, odbavování pomocí tlačítek a řidič může mluvit k cestujícím ve voze. Jsou také méně hlučné.
V sedmi městech České republiky jezdí celkem 1741 tramvají, z toho jich je 668 modernizovaných. Největší část tramvají upravila společnost Cegelec, další pak Škoda Electric a ČKD dopravní systémy.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232852/
Na budovaném úseku trasy C metra mezi Ládvím a Letňany už začaly jezdit vlaky. Tři soupravy tam jsou v provozu kvůli testování a dolaďování zabezpečovacího zařízení. Koncem března začne zkušební provoz bez cestujících. Otevření nové části podzemní dráhy se po třech letech stavebních prací plánuje na pátek 9. května, řekl pražský radní Radovan Šteiner (ODS).
Letos začne lidem sloužit také nová tramvajová trať mezi současnou zastávkou Laurová a stanicí metra Radlická. Do provozu by měla být uvedena na podzim.
Na výstavbu nového úseku trasy C metra je v městském rozpočtu 1,6 miliardy korun. Dalších 300 milionů dá stát. "Je to málo, to je bez diskuse. Vedeme s ministrem dopravy i příslušným náměstkem diskuse, je vidět z jejich strany snaha to změnit," uvedl Šteiner.
Úsek dlouhý zhruba 4,6 kilometru a čítající tři stanice bude stát celkem 15,5 miliardy korun. Podle Šteinera bude potřeba nad letos vyčleněnou částku doplatit ještě zhruba miliardu korun. "S ní se společně se státem musíme vypořádat. Pro mě by byl optimální podíl půl na půl," podotkl radní. Část peněz však bude potřeba až příští rok, kdy výstavba úseku bude zcela u konce.
V úseku budou stanice Střížkov, Prosek a konečná Letňany. U ní bude velký autobusový terminál a záchytné parkoviště. Nová část metra obslouží oblast, v níž bydlí kolem 50.000 lidí.
Výstavba trati z Laurové k Radlické začala loni v srpnu. Na úseku o délce 1,1 kilometru budou nové zastávky Radlická škola a Radlická. Spolu s rekonstrukcí současného úseku mezi zastávkami Křížová a Laurová, v němž vznikne zastávka Braunova, a kolejiště na křižovatce ulic Radlická a Za Ženskými domovy budou náklady asi půl miliardy korun.
V loňském rozpočtu mělo město na výstavbu 120 milionů korun. V letošním není na tuto investici ani koruna. Podle Šteinera ji bude muset uhradit Dopravní podnik hlavního města Prahy. "Není to ojedinělá situace, trať na Barrandov také nebyla placena čistě z rozpočtu města," dodal radní.
(Pražské noviny)
Letos začne lidem sloužit také nová tramvajová trať mezi současnou zastávkou Laurová a stanicí metra Radlická. Do provozu by měla být uvedena na podzim.
Na výstavbu nového úseku trasy C metra je v městském rozpočtu 1,6 miliardy korun. Dalších 300 milionů dá stát. "Je to málo, to je bez diskuse. Vedeme s ministrem dopravy i příslušným náměstkem diskuse, je vidět z jejich strany snaha to změnit," uvedl Šteiner.
Úsek dlouhý zhruba 4,6 kilometru a čítající tři stanice bude stát celkem 15,5 miliardy korun. Podle Šteinera bude potřeba nad letos vyčleněnou částku doplatit ještě zhruba miliardu korun. "S ní se společně se státem musíme vypořádat. Pro mě by byl optimální podíl půl na půl," podotkl radní. Část peněz však bude potřeba až příští rok, kdy výstavba úseku bude zcela u konce.
V úseku budou stanice Střížkov, Prosek a konečná Letňany. U ní bude velký autobusový terminál a záchytné parkoviště. Nová část metra obslouží oblast, v níž bydlí kolem 50.000 lidí.
Výstavba trati z Laurové k Radlické začala loni v srpnu. Na úseku o délce 1,1 kilometru budou nové zastávky Radlická škola a Radlická. Spolu s rekonstrukcí současného úseku mezi zastávkami Křížová a Laurová, v němž vznikne zastávka Braunova, a kolejiště na křižovatce ulic Radlická a Za Ženskými domovy budou náklady asi půl miliardy korun.
V loňském rozpočtu mělo město na výstavbu 120 milionů korun. V letošním není na tuto investici ani koruna. Podle Šteinera ji bude muset uhradit Dopravní podnik hlavního města Prahy. "Není to ojedinělá situace, trať na Barrandov také nebyla placena čistě z rozpočtu města," dodal radní.
(Pražské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232621/
Brzdná dráha rozjeté tramvaje činí 56 metrů. Jestli jí někdo vstoupí do cesty, riskuje život. Popřípadě bude mít štěstí, ale k poraněním dojde uvnitř tramvaje kvůli prudkému zabrzdění.
Touto vzorovou situací komentuje pražský dopravní podnik absolutní přednost chodců na přechodech, kterou chce zavést od příštího roku ministerstvo dopravy. „Přednost chodců před tramvajemi je minimálně sporné rozhodnutí ministerstva.
Mohl by to být problém,„ říká Ondřej Pečený z tiskového oddělení dopravního podniku. Příklad z praxe přidává i generální ředitel podniku Martin Dvořák. „Informace o změně přednosti na přechodu ve prospěch chodců mě téměř píchla u srdce. Představil jsem si situaci, kdy plná tramvaj v dopravní špičce urputně brzdí svých patnáct až třicet tun hmoty, aby dala přednost chodci, který vstoupil na přechod. Pokud by chodec, který využil nabízené přednosti, neutržil žádné poranění, jsem si jistý tím, že tramvaj by se rázem proměnila v nemocnici plnou raněných,„ říká Martin Dvořák.
Podle Dvořáka je tramvaj vlastně vlak, a podle toho je k ní potřeba přistupovat. Brzdná dráha nezatížené klasické pražské tramvaje T3, která jede rychlostí padesát kilometrů za hodinu, je totiž dlouhá 56 metrů. Tedy dvakrát delší než u osobního auta.
„Navíc tramvaj, která jede po kolejích, nemá manévrovací prostor, aby udělala kolem případné překážky v cestě kličku. Připravujeme tak souhrnnou informaci o tom, čeho je tramvaj v běžném provozu schopná, abychom poskytli relevantní a technické údaje, které jsou nezpochybnitelné,„ říká Dvořák. Dopravní podnik chce tímto výčtem faktů docílit toho, aby byla absolutní přednost chodců z připravovaných úprav silničního zákona vyškrtnuta. Pokud by ke změně došlo, rázem by se stali podle Dvořáka řidiči tramvají nejohroženější řidičskou skupinou v Česku při nehodách s chodci.
„I když lidé často o přednosti tramvaje na přechodech nevěděli, měli z jedoucí tramvaje respekt. Teď, kdy by měli mít přednost oni, budou jim křížit cestu úplně beze strachu. Situace, která nyní funguje, je výhodná pro všechny strany. Změna bude jen k horšímu,„ říká Ondřej Pečený.
(Lidové noviny)
Touto vzorovou situací komentuje pražský dopravní podnik absolutní přednost chodců na přechodech, kterou chce zavést od příštího roku ministerstvo dopravy. „Přednost chodců před tramvajemi je minimálně sporné rozhodnutí ministerstva.
Mohl by to být problém,„ říká Ondřej Pečený z tiskového oddělení dopravního podniku. Příklad z praxe přidává i generální ředitel podniku Martin Dvořák. „Informace o změně přednosti na přechodu ve prospěch chodců mě téměř píchla u srdce. Představil jsem si situaci, kdy plná tramvaj v dopravní špičce urputně brzdí svých patnáct až třicet tun hmoty, aby dala přednost chodci, který vstoupil na přechod. Pokud by chodec, který využil nabízené přednosti, neutržil žádné poranění, jsem si jistý tím, že tramvaj by se rázem proměnila v nemocnici plnou raněných,„ říká Martin Dvořák.
Podle Dvořáka je tramvaj vlastně vlak, a podle toho je k ní potřeba přistupovat. Brzdná dráha nezatížené klasické pražské tramvaje T3, která jede rychlostí padesát kilometrů za hodinu, je totiž dlouhá 56 metrů. Tedy dvakrát delší než u osobního auta.
„Navíc tramvaj, která jede po kolejích, nemá manévrovací prostor, aby udělala kolem případné překážky v cestě kličku. Připravujeme tak souhrnnou informaci o tom, čeho je tramvaj v běžném provozu schopná, abychom poskytli relevantní a technické údaje, které jsou nezpochybnitelné,„ říká Dvořák. Dopravní podnik chce tímto výčtem faktů docílit toho, aby byla absolutní přednost chodců z připravovaných úprav silničního zákona vyškrtnuta. Pokud by ke změně došlo, rázem by se stali podle Dvořáka řidiči tramvají nejohroženější řidičskou skupinou v Česku při nehodách s chodci.
„I když lidé často o přednosti tramvaje na přechodech nevěděli, měli z jedoucí tramvaje respekt. Teď, kdy by měli mít přednost oni, budou jim křížit cestu úplně beze strachu. Situace, která nyní funguje, je výhodná pro všechny strany. Změna bude jen k horšímu,„ říká Ondřej Pečený.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232605/
Jízdenky na pražskou MHD je od pondělka možné koupit i ve vlacích Českých drah. Dráhy začaly jízdenky na jeden den a jeden a půl dne nabízet také na nádražích po celé republice. Další novinkou je jízdenka pro přesun mezi pražskými nádražími. Ta vyjde na 18 Kč. Plné jízdné je přitom 26 korun.
Dráhy tak podle náměstka generálního ředitele Jiřího Koláře chtějí vyjít vstříc všem, kteří po příjezdu do Prahy nechtějí na nádraží ještě shánět lístky na MHD."Tyto jízdenky lze koupit ve všech pokladnách a u vlakového personálu v celé republice, třeba i v Karviné nebo Aši,„ říká Kolář.
Dráhy plánují od února prodávat také časové kupóny na vnější pásma Pražské integrované dopravy, které platí v autobusech a vlacích, dodal mluvčí drah Ondřej Kubala.
(ekonomika.iDNES.cz)
Dráhy tak podle náměstka generálního ředitele Jiřího Koláře chtějí vyjít vstříc všem, kteří po příjezdu do Prahy nechtějí na nádraží ještě shánět lístky na MHD."Tyto jízdenky lze koupit ve všech pokladnách a u vlakového personálu v celé republice, třeba i v Karviné nebo Aši,„ říká Kolář.
Dráhy plánují od února prodávat také časové kupóny na vnější pásma Pražské integrované dopravy, které platí v autobusech a vlacích, dodal mluvčí drah Ondřej Kubala.
(ekonomika.iDNES.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232600/
Predkladatelia návrhu ale zabudli, že električka nie je bežné gumokolesové cestné vozidlo, ale koľajové, a má dlhšiu brzdnú dráhu. Z rýchlosti 40 km/h sa električku podarilo zastaviť na 26 m ! Vedľa nej idúce nákl. auto zastavilo na 12 m. Pri použití magnetickej brzdy zasa vzniká nebezpečie zranení cestujúcich, najmä stojacich vo vozidle.
Podrobný článok s infografikou na adrese : ODKAZ