Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Vysoká cena nafty sáhla hlouběji do kapsy řidičům osobních aut, ale i těm, kteří jezdí veřejnou dopravou.
Lidem, kteří denně dojíždějí za prací nebo do školy, částka za dopravu značně zahýbá rozpočtem. Už na podzim zvedla ceny jízdného českobudějovická městská hromadná doprava, v prosinci zdražily vlaky a od nového roku zaplatí Jihočeši více i za dálkové autobusy.
Zhruba o šest až deset procent zvýšil ceny největší jihočeský autobusový dopravce ČSAD Jihotrans. Na kratších vzdálenostech je to třeba jen jedna nebo dvě koruny, více pocítí rozdíl cestující na delších trasách. Například jízdenka z Českých Budějovic do Prahy nyní vyjde na 140 korun, vloni to bylo 134 korun.
„Denně dojíždím, zdražení mi vadí. Je to hodně peněz, mám to pomalu padesát korun za den,„ řekl Deníku Zdeněk Houška, který dojíždí do krajské metropole z Čakova. Od ledna platí za jízdenku o čtyři koruny víc.
Pozadu se zdražováním nezůstaly ani České dráhy, které s novým cenovým tarifem přišly na začátku prosince minulého roku. Pro výpočet jízdného byla zrušena tarifní pásma a cestující po novu platí za přesný počet ujetých kilometrů. I tak ale pocítí zdražení, zejména na delších tratích. Z Českých Budějovic do Prahy stojí nyní zákaznické jízdné (s využitím In–karty) 159 korun, zatímco loni to bylo 143 Kč. Na kratší vzdálenosti se jízdné zvýšilo minimálně nebo zůstalo na stejné úrovni.
Zdražení se nelíbí
Českobudějovická městská hromadná doprava se zdražením na nový rok nečekala, cenový systém radikálně změnila už v září. Do vyšších cen se promítly jak rostoucí ceny pohonných hmot, tak i zvýšení sazby DPH z pěti na devět procent. „Mně nejvíc vadí, že zrušili desetiminutovou jízdenku. Ta stála osm korun. Teď musím za stejnou cestu dát dvanáct,„ poznamenal Vladislav Klejna z Českých Budějovic. „Když není vyloženě špatné počasí, radši jdu pěšky, člověk aspoň něco udělá pro své zdraví,„ dodal.
„Při porovnání se srovnatelně velkými městy, jako je Hradec Králové, Pardubice nebo Liberec, patří aktuální ceny jízdného MHD v Českých Budějovicích mezi nejnižší v České republice,„ uvedl Daniel Jírovec z českobudějovického Dopravního podniku.
Např. měsíční kupon tu vyjde na 365 korun, v Hradci Králové a Pardubicích na 370 Kč a v Liberci stojí dokonce 460 korun. Pražané platí za měsíční jízdenku 550 korun.
(Českobudějovický deník)
Lidem, kteří denně dojíždějí za prací nebo do školy, částka za dopravu značně zahýbá rozpočtem. Už na podzim zvedla ceny jízdného českobudějovická městská hromadná doprava, v prosinci zdražily vlaky a od nového roku zaplatí Jihočeši více i za dálkové autobusy.
Zhruba o šest až deset procent zvýšil ceny největší jihočeský autobusový dopravce ČSAD Jihotrans. Na kratších vzdálenostech je to třeba jen jedna nebo dvě koruny, více pocítí rozdíl cestující na delších trasách. Například jízdenka z Českých Budějovic do Prahy nyní vyjde na 140 korun, vloni to bylo 134 korun.
„Denně dojíždím, zdražení mi vadí. Je to hodně peněz, mám to pomalu padesát korun za den,„ řekl Deníku Zdeněk Houška, který dojíždí do krajské metropole z Čakova. Od ledna platí za jízdenku o čtyři koruny víc.
Pozadu se zdražováním nezůstaly ani České dráhy, které s novým cenovým tarifem přišly na začátku prosince minulého roku. Pro výpočet jízdného byla zrušena tarifní pásma a cestující po novu platí za přesný počet ujetých kilometrů. I tak ale pocítí zdražení, zejména na delších tratích. Z Českých Budějovic do Prahy stojí nyní zákaznické jízdné (s využitím In–karty) 159 korun, zatímco loni to bylo 143 Kč. Na kratší vzdálenosti se jízdné zvýšilo minimálně nebo zůstalo na stejné úrovni.
Zdražení se nelíbí
Českobudějovická městská hromadná doprava se zdražením na nový rok nečekala, cenový systém radikálně změnila už v září. Do vyšších cen se promítly jak rostoucí ceny pohonných hmot, tak i zvýšení sazby DPH z pěti na devět procent. „Mně nejvíc vadí, že zrušili desetiminutovou jízdenku. Ta stála osm korun. Teď musím za stejnou cestu dát dvanáct,„ poznamenal Vladislav Klejna z Českých Budějovic. „Když není vyloženě špatné počasí, radši jdu pěšky, člověk aspoň něco udělá pro své zdraví,„ dodal.
„Při porovnání se srovnatelně velkými městy, jako je Hradec Králové, Pardubice nebo Liberec, patří aktuální ceny jízdného MHD v Českých Budějovicích mezi nejnižší v České republice,„ uvedl Daniel Jírovec z českobudějovického Dopravního podniku.
Např. měsíční kupon tu vyjde na 365 korun, v Hradci Králové a Pardubicích na 370 Kč a v Liberci stojí dokonce 460 korun. Pražané platí za měsíční jízdenku 550 korun.
(Českobudějovický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233555/
Nová trasa D metra na jih Prahy se asi bude stavět ze soukromých peněz. Závěry studie, která prověřuje možnost financování prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), bude mít magistrát do konce března. Ještě letos by mohl začít výběr investora, řekl radní Radovan Šteiner (ODS).
V přípravách trasy D, kterou v minulých měsících zastínilo prodloužení linky A směrem na ruzyňské letiště, letos podle Šteinera nastane velký pokrok. "Předběžně to vypadá dobře z hlediska PPP projektu, pak není důvod otálet," uvedl radní. Vypsání soutěže na výběr strategického partnera ještě letos je podle něj velkým cílem. Je navíc možné, že trasa se bude stavět jako takzvané lehké metro, které často bývá vedeno nad zemí a jeho výstavba je levnější.
Výstavba nové linky by měla začít podle odhadů v roce 2010. První úsek z Pankráce přes stanice Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč do Nových Dvorů by měla být v provozu o čtyři roky později. V dalších dvou letech by měla výstavba pokračovat do Písnice. Severní část trasy, která povede z Pankráce do stanice Náměstí Míru a Hlavní nádraží, by měla být v provozu v roce 2018.
Na přípravu výstavby trasy D má letos magistrát deset milionů korun, což stačí na studie. Na přípravu prodloužení linky A je v rozpočtu vyčleněno 100 milionů korun. "Nejsou problémy z hlediska toho, jakou technologii zvolit. Je to prodloužení, nemůžeme zvažovat PPP projekt," poznamenal radní.
Výstavba prodloužení trasy A z Dejvické by měla začít podle předpokladů za dva roky. Magistrát chce na tyto účely využít dotace z Evropské unie, která se odhaduje na devět miliard korun. Celkové náklady se v minulosti odhadovaly na 38 miliard korun.
V první etapě do roku 2013 se budou podle plánů stavět stanice Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny, možná i Motol. Další úsek se stanicemi Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle by mohl být hotov o čtyři roky později, stanice Letiště Ruzyně by byla zprovozněna v roce 2018.
Letos v květnu by se Pražané měli dočkat proloužení trasy C do Letňan.
(Autor: ČTK)
V přípravách trasy D, kterou v minulých měsících zastínilo prodloužení linky A směrem na ruzyňské letiště, letos podle Šteinera nastane velký pokrok. "Předběžně to vypadá dobře z hlediska PPP projektu, pak není důvod otálet," uvedl radní. Vypsání soutěže na výběr strategického partnera ještě letos je podle něj velkým cílem. Je navíc možné, že trasa se bude stavět jako takzvané lehké metro, které často bývá vedeno nad zemí a jeho výstavba je levnější.
Výstavba nové linky by měla začít podle odhadů v roce 2010. První úsek z Pankráce přes stanice Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč do Nových Dvorů by měla být v provozu o čtyři roky později. V dalších dvou letech by měla výstavba pokračovat do Písnice. Severní část trasy, která povede z Pankráce do stanice Náměstí Míru a Hlavní nádraží, by měla být v provozu v roce 2018.
Na přípravu výstavby trasy D má letos magistrát deset milionů korun, což stačí na studie. Na přípravu prodloužení linky A je v rozpočtu vyčleněno 100 milionů korun. "Nejsou problémy z hlediska toho, jakou technologii zvolit. Je to prodloužení, nemůžeme zvažovat PPP projekt," poznamenal radní.
Výstavba prodloužení trasy A z Dejvické by měla začít podle předpokladů za dva roky. Magistrát chce na tyto účely využít dotace z Evropské unie, která se odhaduje na devět miliard korun. Celkové náklady se v minulosti odhadovaly na 38 miliard korun.
V první etapě do roku 2013 se budou podle plánů stavět stanice Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny, možná i Motol. Další úsek se stanicemi Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle by mohl být hotov o čtyři roky později, stanice Letiště Ruzyně by byla zprovozněna v roce 2018.
Letos v květnu by se Pražané měli dočkat proloužení trasy C do Letňan.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233280/
Projíždět Olomouc na společnou jízdenku vlakem a tramvají či autobusem? Brzy to bude skutečností
České dráhy a Olomoucký kraj připravují integraci dvou železničních tratí do systému městské hromadné dopravy. Na tratích Olomouc -Senice na Hané - Prostějov a Olomouc - Uničov - Šumperk bude možné cestovat s jízdenkou platnou pro tramvaje a autobusy. „Plánujeme využít vlakové linky procházející centrem Olomouce pro přepravu cestujících v rámci města. Zatím nebylo stanoveno přesné datum, aktuální to bude asi v příštím roce nebo dvou,„ řekl Svatopluk Ščudlík (ČSSD), náměstek primátora.
„Tato věc je momentálně ve stádiu vyjednávání, naše strana je ale podobné možnosti otevřená,„ uvedl Ondřej Kubala, tiskový mluvčí Českých drah. „Rada města už memorandum s ČD schválila, zatím se čeká na vyjádření ze strany kraje. Pokud nebude mít kraj výhrady vůči tomuto textu, předpokládáme, že na přelomu ledna a února dojde k podpisu smlouvy,„ řekl Ščudlík.
Rozšíření městské dopravy o vlaky se na ceně jízdenek neodrazí. Magistrát se obává, že zdražením jízdného by došlo k odlivu cestujících. „Integrovaná doprava by měla odlehčit autobusy a tramvaje. Zdražení cen za přepravu by ničemu nepomohlo,„ uvedl náměstek primátora.
Ve vlaku cestující jízdenku městské dopravy nekoupí. Systém by byl nastaven opačně, tedy tak, že by ve vlaku současně platily i jízdenky z MHD. Dráhy zatím neřeší ani posílení spojů, protože zatím žádnou takovou žádost nedostaly. Městský úřad chce v dalších letech vybudovat nové zastávky, které by podpořily cestování vlakem ve městě. „Vize integrované dopravy je velice zajímavá i proto, že vlaková trasa prochází areálem Mila, kde by byla zřízená jedna ze zastávek, a došlo by tak k zlepšení dostupnosti této lokality. V této souvislosti může vzniknout i zastávka v Řepčíně, která by navazovala na bytovou výstavbu v lokalitě Pražská -Východ,„ uvedl Ščudlík.
Bezbariérový přístup chce město zabezpečit formou nízkopodlažních souprav. „Na jedné trase už taková souprava jezdí a v průběhu realizace projektu plánujeme zakoupení dalších tří,„ dodal náměstek.
„Nevylučujeme, že ve vzdálenějším horizontu bude také možné cestovat na olomoucké jízdenky na celé trase. To by však musel koordinovat krajský úřad. Trasa by se pravděpodobně rozdělila na zóny, ve kterých by pak platily speciální jízdenky,„ řekl Ščudlík.
(Olomoucký deník)
České dráhy a Olomoucký kraj připravují integraci dvou železničních tratí do systému městské hromadné dopravy. Na tratích Olomouc -Senice na Hané - Prostějov a Olomouc - Uničov - Šumperk bude možné cestovat s jízdenkou platnou pro tramvaje a autobusy. „Plánujeme využít vlakové linky procházející centrem Olomouce pro přepravu cestujících v rámci města. Zatím nebylo stanoveno přesné datum, aktuální to bude asi v příštím roce nebo dvou,„ řekl Svatopluk Ščudlík (ČSSD), náměstek primátora.
„Tato věc je momentálně ve stádiu vyjednávání, naše strana je ale podobné možnosti otevřená,„ uvedl Ondřej Kubala, tiskový mluvčí Českých drah. „Rada města už memorandum s ČD schválila, zatím se čeká na vyjádření ze strany kraje. Pokud nebude mít kraj výhrady vůči tomuto textu, předpokládáme, že na přelomu ledna a února dojde k podpisu smlouvy,„ řekl Ščudlík.
Rozšíření městské dopravy o vlaky se na ceně jízdenek neodrazí. Magistrát se obává, že zdražením jízdného by došlo k odlivu cestujících. „Integrovaná doprava by měla odlehčit autobusy a tramvaje. Zdražení cen za přepravu by ničemu nepomohlo,„ uvedl náměstek primátora.
Ve vlaku cestující jízdenku městské dopravy nekoupí. Systém by byl nastaven opačně, tedy tak, že by ve vlaku současně platily i jízdenky z MHD. Dráhy zatím neřeší ani posílení spojů, protože zatím žádnou takovou žádost nedostaly. Městský úřad chce v dalších letech vybudovat nové zastávky, které by podpořily cestování vlakem ve městě. „Vize integrované dopravy je velice zajímavá i proto, že vlaková trasa prochází areálem Mila, kde by byla zřízená jedna ze zastávek, a došlo by tak k zlepšení dostupnosti této lokality. V této souvislosti může vzniknout i zastávka v Řepčíně, která by navazovala na bytovou výstavbu v lokalitě Pražská -Východ,„ uvedl Ščudlík.
Bezbariérový přístup chce město zabezpečit formou nízkopodlažních souprav. „Na jedné trase už taková souprava jezdí a v průběhu realizace projektu plánujeme zakoupení dalších tří,„ dodal náměstek.
„Nevylučujeme, že ve vzdálenějším horizontu bude také možné cestovat na olomoucké jízdenky na celé trase. To by však musel koordinovat krajský úřad. Trasa by se pravděpodobně rozdělila na zóny, ve kterých by pak platily speciální jízdenky,„ řekl Ščudlík.
(Olomoucký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233168/
Provoz na trase A pražského metra se ve čtvrtek ráno zastavil. Důvodem byl pád člověk a do kolejiště na konečné stanici Dejvická. Doprava se zastavila během ranní špičky, provoz byl obnoven kolem osmé hodiny. Muž v kolejišti byl zraněn.
Nehoda se stala před půl osmou ráno. Kvůli pádu člověka do kolejiště jsme museli zastavit provoz mezi Dejvickou a Náměstím Míru,“ řekl mluvčí pražského dopravního podniku Ondřej Pečený. Informaci potvrdili také policisté.
„Muž podle našich informací vylezl z kolejiště sám a postarali se o něj záchranáři,“ řekl mluvčí pražské policie Tomáš Hulan. Záchranáři na místo skutečně vyjeli, bližší podrobnosti zatím nesdělili.
Provoz byl obnoven kolem osmé hodiny.
(Novinky)
Nehoda se stala před půl osmou ráno. Kvůli pádu člověka do kolejiště jsme museli zastavit provoz mezi Dejvickou a Náměstím Míru,“ řekl mluvčí pražského dopravního podniku Ondřej Pečený. Informaci potvrdili také policisté.
„Muž podle našich informací vylezl z kolejiště sám a postarali se o něj záchranáři,“ řekl mluvčí pražské policie Tomáš Hulan. Záchranáři na místo skutečně vyjeli, bližší podrobnosti zatím nesdělili.
Provoz byl obnoven kolem osmé hodiny.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233064/
Florenc. Přestup na linku B, příští stanice Vltavská, přestup na linku E, toto hlášení by mohli slýchat cestující v pražském metru za dvaadevadesát let.
V té době se totiž podle některých plánů dopravních inženýrů má počet stanic podzemní dráhy v hlavním městě ze současných 54 vyšplhat až na 157 a místo tří přestupních stanic by lidé přestupovali ve dvaceti stanicích. Zvýšil by se totiž i počet linek.
Nyní jezdí pod pražskými ulicemi tři, výstavba další se plánuje v nejbližších letech. V roce 2100 by jich mohli Pražané napočítat celkem sedm.
Trasa E by obkroužila centrum, soupravy metra linky F by jezdily z Kobylis přes Malou Stranu a Barrandov do Zbraslavi, linku G by pak využívali obyvatelé Řep na západě metropole a Malešic na opačné straně města. To jsou však spíš sny. "Domnívám se, že takový rozvoj pražské metro nečeká. Spíše se dá předpokládat prodlužování tramvajových tratí a propojení se železnicí," uvažuje historik pražské hromadné dopravy Pavel Fojtík. V Německu už podle něj jezdí tramvaj, která dokáže najet na železniční trať a pokračovat do okrajových čtvrtí jako vlak.
Okružní linka je nutností "Existují studie z osmdesátých let minulého století, které mapují možnosti rozvoje metra do roku 2030. Ty bych považoval za střízlivé," říká historik Fojtík.
Podle těchto studií by měly soupravy metra na lince A jezdit nejen z jedné konečné na druhou, ale trasa by se na několika místech větvila. Za patnáct či dvacet let budou Pražané zřejmě svědky toho, jak dělníci pracují na odbočce ze Strašnické k hostivařskému nádraží. "Tato stanice je na odbočku už stavěna," dodává Fojtík. Další odbočka by mohla vést ze Skalky až do Běchovic a také z Bílé Hory na Zličín.
Na případnou odbočku jsou připraveny i Stodůlky na trase B."Odbočky by se stavět neměly. Je to příliš velké riziko srážky vlaků. I ve světě všechny odbočky přestavují," míní Vladimír Jirout, který stál se Školou architektury profesora Frágnera u zrodu pražské podzemky. Ten v polovině šedesátých let navrhoval čtyři trasy, z nichž tři prakticky kopírují dnešní linky. Tenkrát se ještě uvažovalo o tom, že by metro mezi Florencí a Holešovicemi jezdilo po Negrelliho viaduktu. "Nutností je v budoucnu okružní trasa, aby všichni nemuseli přestupovat v centru," dodal Jirout.
To je však ještě velmi daleko. Kde však budou lidé sjíždět po eskalátorech do podzemí již za několik let? Letos v červnu budou zprovozněny tři nové stanice mezi Ládvím a Letňany. Do roku 2013 by mohli lidé jezdit novou trasou D z Nových Dvorů na hlavní nádraží a soupravy metra by zajížděly navíc z Dejvické až k nemocnici v Motole. V roce 2020 by pak podzemka propojovala s centrem Písnici, letiště a Žižkov.
Mnozí dopravní inženýři uvažují nejen o výstavbě nové trasy D a prodloužení áčka na ruzyňské letiště či céčka do Letňan. "Už v osmdesátých letech se plánovalo, že by centru města odlehčila okružní linka. Zvažovalo se, zda by trasa C neměla ze Severního Města směřovat zpět na jih přes Hloubětín a Michli na Pankrác, tam by se překřížila a pokračovala k Vltavě," popisuje Fojtík.
Druhou variantou by byla zcela nová trasa E, která by obepnula celé centrum a umožnila tak cestujícím přestupovat na ostatní linky nejen uprostřed města."Ve výhledech dopravních studií se po roce 2020 počítá s polookružní trasou E, která ale ještě není v územním plánu. Ta by spojila Pankrác přes Malou Stranu, Letnou a Palmovku s Jarovem," říká pražský radní Radovan Šteiner (ODS).
(MF DNES)
V té době se totiž podle některých plánů dopravních inženýrů má počet stanic podzemní dráhy v hlavním městě ze současných 54 vyšplhat až na 157 a místo tří přestupních stanic by lidé přestupovali ve dvaceti stanicích. Zvýšil by se totiž i počet linek.
Nyní jezdí pod pražskými ulicemi tři, výstavba další se plánuje v nejbližších letech. V roce 2100 by jich mohli Pražané napočítat celkem sedm.
Trasa E by obkroužila centrum, soupravy metra linky F by jezdily z Kobylis přes Malou Stranu a Barrandov do Zbraslavi, linku G by pak využívali obyvatelé Řep na západě metropole a Malešic na opačné straně města. To jsou však spíš sny. "Domnívám se, že takový rozvoj pražské metro nečeká. Spíše se dá předpokládat prodlužování tramvajových tratí a propojení se železnicí," uvažuje historik pražské hromadné dopravy Pavel Fojtík. V Německu už podle něj jezdí tramvaj, která dokáže najet na železniční trať a pokračovat do okrajových čtvrtí jako vlak.
Okružní linka je nutností "Existují studie z osmdesátých let minulého století, které mapují možnosti rozvoje metra do roku 2030. Ty bych považoval za střízlivé," říká historik Fojtík.
Podle těchto studií by měly soupravy metra na lince A jezdit nejen z jedné konečné na druhou, ale trasa by se na několika místech větvila. Za patnáct či dvacet let budou Pražané zřejmě svědky toho, jak dělníci pracují na odbočce ze Strašnické k hostivařskému nádraží. "Tato stanice je na odbočku už stavěna," dodává Fojtík. Další odbočka by mohla vést ze Skalky až do Běchovic a také z Bílé Hory na Zličín.
Na případnou odbočku jsou připraveny i Stodůlky na trase B."Odbočky by se stavět neměly. Je to příliš velké riziko srážky vlaků. I ve světě všechny odbočky přestavují," míní Vladimír Jirout, který stál se Školou architektury profesora Frágnera u zrodu pražské podzemky. Ten v polovině šedesátých let navrhoval čtyři trasy, z nichž tři prakticky kopírují dnešní linky. Tenkrát se ještě uvažovalo o tom, že by metro mezi Florencí a Holešovicemi jezdilo po Negrelliho viaduktu. "Nutností je v budoucnu okružní trasa, aby všichni nemuseli přestupovat v centru," dodal Jirout.
To je však ještě velmi daleko. Kde však budou lidé sjíždět po eskalátorech do podzemí již za několik let? Letos v červnu budou zprovozněny tři nové stanice mezi Ládvím a Letňany. Do roku 2013 by mohli lidé jezdit novou trasou D z Nových Dvorů na hlavní nádraží a soupravy metra by zajížděly navíc z Dejvické až k nemocnici v Motole. V roce 2020 by pak podzemka propojovala s centrem Písnici, letiště a Žižkov.
Mnozí dopravní inženýři uvažují nejen o výstavbě nové trasy D a prodloužení áčka na ruzyňské letiště či céčka do Letňan. "Už v osmdesátých letech se plánovalo, že by centru města odlehčila okružní linka. Zvažovalo se, zda by trasa C neměla ze Severního Města směřovat zpět na jih přes Hloubětín a Michli na Pankrác, tam by se překřížila a pokračovala k Vltavě," popisuje Fojtík.
Druhou variantou by byla zcela nová trasa E, která by obepnula celé centrum a umožnila tak cestujícím přestupovat na ostatní linky nejen uprostřed města."Ve výhledech dopravních studií se po roce 2020 počítá s polookružní trasou E, která ale ještě není v územním plánu. Ta by spojila Pankrác přes Malou Stranu, Letnou a Palmovku s Jarovem," říká pražský radní Radovan Šteiner (ODS).
(MF DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233001/
V Praze by do konce letošního roku mělo jezdit až 36 nově modernizovaných tramvají. Tyto vozy mají nižší spotřebu elektrické energie, vylepšený interiér i jednodušší údržbu. Některé usnadňují cestování handicapovaným a maminkám s kočárky zabudovanou střední částí s nízkými podlahami. Na dnešním setkání s novináři to řekl vedoucí opravny tramvají Ústředních dílen Dopravního podniku hlavního města Prahy Václav Havlík.
Modernizace tramvaje typu T3 stojí 5,7 milionu korun, model KT8 pak zhruba 20 milionů korun. "V letošním roce budeme rekonstruovat 30 vozů T3, z toho sedm vozů bude s nízkou střední částí," řekl Havlík. Nízkopodlažní karosérie, která se vkládá do střední části vozu, stojí podle Havlíka zhruba dva miliony korun. Úpravy čeká také až šest vozů typu KT8. Modernizace tramvaje je výrazně levnější než nákup nové. Například nový vůz od Škody Transportation stojí podle Havlíka zhruba 57 milionů korun.
V Praze jezdí také vozy typu T6A5. Tyto tramvaje zatím opraveny nebudou. "Zatím na to nebyly uvolněny prostředky," dodal Havlík. Dopravní podnik má ještě čtyři vozy typu RTN, upravuje se podle Havlíka jedna. "Možnost rekonstrukce tu je, ale vyžaduje to vysoké náklady," dodal vedoucí. "Modernizace musí být skloubeny s nákupem nových tramvají," uvedl Ladislav Netolický, ředitel společnosti Cegelec, která vozy upravuje. Pražský dopravní podnik má celkem 969 tramvají, z toho 390 modernizovaných. Do roku 2009 by město mělo mít všech objednaných 60 tramvají typu T14, takzvané Porsche. Po nich by měly být Praze dodány nízkopodlažní model T15.
Modernizované tramvaje, které vydrží nejméně o 15 let déle, mají až o 40 procent nižší spotřebu energie. To umožňuje zařízení, které slouží k regulaci otáček stejnosměrných a střídavých trakčních motorů. Tramvaj tak spotřebuje o 1,2 kWh na kilometr méně.
V budoucnu by tramvaje mohly snížit spotřebu energie další zařízení - superkondenzátory. Ty jsou podle Netolického schopny nahromadit energii při brzdění a využít ji při rozjezdu vozu. Jedna tramvaj potřebuje dva kondenzátory, cena jednoho je zhruba 600.000 korun. Dalších 400.000 stojí potřebené elektronické zařízení. Netolický ale věří, že cena se bude snižovat. Společnost začne zařízení testovat v únoru v Ostravě.
Úpravy pražských tramvají zahrnuje také nový venkovní nátěr a úpravu podvozkové části. Vozy mají nový informační systém, odbavování pomocí tlačítek a řidič může mluvit k cestujícím ve voze. Jsou také méně hlučné.
V sedmi městech České republiky jezdí celkem 1741 tramvají, z toho jich je 668 modernizovaných. Největší část tramvají upravila společnost Cegelec, další pak Škoda Electric a ČKD dopravní systémy.
(Autor: ČTK)
Modernizace tramvaje typu T3 stojí 5,7 milionu korun, model KT8 pak zhruba 20 milionů korun. "V letošním roce budeme rekonstruovat 30 vozů T3, z toho sedm vozů bude s nízkou střední částí," řekl Havlík. Nízkopodlažní karosérie, která se vkládá do střední části vozu, stojí podle Havlíka zhruba dva miliony korun. Úpravy čeká také až šest vozů typu KT8. Modernizace tramvaje je výrazně levnější než nákup nové. Například nový vůz od Škody Transportation stojí podle Havlíka zhruba 57 milionů korun.
V Praze jezdí také vozy typu T6A5. Tyto tramvaje zatím opraveny nebudou. "Zatím na to nebyly uvolněny prostředky," dodal Havlík. Dopravní podnik má ještě čtyři vozy typu RTN, upravuje se podle Havlíka jedna. "Možnost rekonstrukce tu je, ale vyžaduje to vysoké náklady," dodal vedoucí. "Modernizace musí být skloubeny s nákupem nových tramvají," uvedl Ladislav Netolický, ředitel společnosti Cegelec, která vozy upravuje. Pražský dopravní podnik má celkem 969 tramvají, z toho 390 modernizovaných. Do roku 2009 by město mělo mít všech objednaných 60 tramvají typu T14, takzvané Porsche. Po nich by měly být Praze dodány nízkopodlažní model T15.
Modernizované tramvaje, které vydrží nejméně o 15 let déle, mají až o 40 procent nižší spotřebu energie. To umožňuje zařízení, které slouží k regulaci otáček stejnosměrných a střídavých trakčních motorů. Tramvaj tak spotřebuje o 1,2 kWh na kilometr méně.
V budoucnu by tramvaje mohly snížit spotřebu energie další zařízení - superkondenzátory. Ty jsou podle Netolického schopny nahromadit energii při brzdění a využít ji při rozjezdu vozu. Jedna tramvaj potřebuje dva kondenzátory, cena jednoho je zhruba 600.000 korun. Dalších 400.000 stojí potřebené elektronické zařízení. Netolický ale věří, že cena se bude snižovat. Společnost začne zařízení testovat v únoru v Ostravě.
Úpravy pražských tramvají zahrnuje také nový venkovní nátěr a úpravu podvozkové části. Vozy mají nový informační systém, odbavování pomocí tlačítek a řidič může mluvit k cestujícím ve voze. Jsou také méně hlučné.
V sedmi městech České republiky jezdí celkem 1741 tramvají, z toho jich je 668 modernizovaných. Největší část tramvají upravila společnost Cegelec, další pak Škoda Electric a ČKD dopravní systémy.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232852/
Na budovaném úseku trasy C metra mezi Ládvím a Letňany už začaly jezdit vlaky. Tři soupravy tam jsou v provozu kvůli testování a dolaďování zabezpečovacího zařízení. Koncem března začne zkušební provoz bez cestujících. Otevření nové části podzemní dráhy se po třech letech stavebních prací plánuje na pátek 9. května, řekl pražský radní Radovan Šteiner (ODS).
Letos začne lidem sloužit také nová tramvajová trať mezi současnou zastávkou Laurová a stanicí metra Radlická. Do provozu by měla být uvedena na podzim.
Na výstavbu nového úseku trasy C metra je v městském rozpočtu 1,6 miliardy korun. Dalších 300 milionů dá stát. "Je to málo, to je bez diskuse. Vedeme s ministrem dopravy i příslušným náměstkem diskuse, je vidět z jejich strany snaha to změnit," uvedl Šteiner.
Úsek dlouhý zhruba 4,6 kilometru a čítající tři stanice bude stát celkem 15,5 miliardy korun. Podle Šteinera bude potřeba nad letos vyčleněnou částku doplatit ještě zhruba miliardu korun. "S ní se společně se státem musíme vypořádat. Pro mě by byl optimální podíl půl na půl," podotkl radní. Část peněz však bude potřeba až příští rok, kdy výstavba úseku bude zcela u konce.
V úseku budou stanice Střížkov, Prosek a konečná Letňany. U ní bude velký autobusový terminál a záchytné parkoviště. Nová část metra obslouží oblast, v níž bydlí kolem 50.000 lidí.
Výstavba trati z Laurové k Radlické začala loni v srpnu. Na úseku o délce 1,1 kilometru budou nové zastávky Radlická škola a Radlická. Spolu s rekonstrukcí současného úseku mezi zastávkami Křížová a Laurová, v němž vznikne zastávka Braunova, a kolejiště na křižovatce ulic Radlická a Za Ženskými domovy budou náklady asi půl miliardy korun.
V loňském rozpočtu mělo město na výstavbu 120 milionů korun. V letošním není na tuto investici ani koruna. Podle Šteinera ji bude muset uhradit Dopravní podnik hlavního města Prahy. "Není to ojedinělá situace, trať na Barrandov také nebyla placena čistě z rozpočtu města," dodal radní.
(Pražské noviny)
Letos začne lidem sloužit také nová tramvajová trať mezi současnou zastávkou Laurová a stanicí metra Radlická. Do provozu by měla být uvedena na podzim.
Na výstavbu nového úseku trasy C metra je v městském rozpočtu 1,6 miliardy korun. Dalších 300 milionů dá stát. "Je to málo, to je bez diskuse. Vedeme s ministrem dopravy i příslušným náměstkem diskuse, je vidět z jejich strany snaha to změnit," uvedl Šteiner.
Úsek dlouhý zhruba 4,6 kilometru a čítající tři stanice bude stát celkem 15,5 miliardy korun. Podle Šteinera bude potřeba nad letos vyčleněnou částku doplatit ještě zhruba miliardu korun. "S ní se společně se státem musíme vypořádat. Pro mě by byl optimální podíl půl na půl," podotkl radní. Část peněz však bude potřeba až příští rok, kdy výstavba úseku bude zcela u konce.
V úseku budou stanice Střížkov, Prosek a konečná Letňany. U ní bude velký autobusový terminál a záchytné parkoviště. Nová část metra obslouží oblast, v níž bydlí kolem 50.000 lidí.
Výstavba trati z Laurové k Radlické začala loni v srpnu. Na úseku o délce 1,1 kilometru budou nové zastávky Radlická škola a Radlická. Spolu s rekonstrukcí současného úseku mezi zastávkami Křížová a Laurová, v němž vznikne zastávka Braunova, a kolejiště na křižovatce ulic Radlická a Za Ženskými domovy budou náklady asi půl miliardy korun.
V loňském rozpočtu mělo město na výstavbu 120 milionů korun. V letošním není na tuto investici ani koruna. Podle Šteinera ji bude muset uhradit Dopravní podnik hlavního města Prahy. "Není to ojedinělá situace, trať na Barrandov také nebyla placena čistě z rozpočtu města," dodal radní.
(Pražské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232621/
Brzdná dráha rozjeté tramvaje činí 56 metrů. Jestli jí někdo vstoupí do cesty, riskuje život. Popřípadě bude mít štěstí, ale k poraněním dojde uvnitř tramvaje kvůli prudkému zabrzdění.
Touto vzorovou situací komentuje pražský dopravní podnik absolutní přednost chodců na přechodech, kterou chce zavést od příštího roku ministerstvo dopravy. „Přednost chodců před tramvajemi je minimálně sporné rozhodnutí ministerstva.
Mohl by to být problém,„ říká Ondřej Pečený z tiskového oddělení dopravního podniku. Příklad z praxe přidává i generální ředitel podniku Martin Dvořák. „Informace o změně přednosti na přechodu ve prospěch chodců mě téměř píchla u srdce. Představil jsem si situaci, kdy plná tramvaj v dopravní špičce urputně brzdí svých patnáct až třicet tun hmoty, aby dala přednost chodci, který vstoupil na přechod. Pokud by chodec, který využil nabízené přednosti, neutržil žádné poranění, jsem si jistý tím, že tramvaj by se rázem proměnila v nemocnici plnou raněných,„ říká Martin Dvořák.
Podle Dvořáka je tramvaj vlastně vlak, a podle toho je k ní potřeba přistupovat. Brzdná dráha nezatížené klasické pražské tramvaje T3, která jede rychlostí padesát kilometrů za hodinu, je totiž dlouhá 56 metrů. Tedy dvakrát delší než u osobního auta.
„Navíc tramvaj, která jede po kolejích, nemá manévrovací prostor, aby udělala kolem případné překážky v cestě kličku. Připravujeme tak souhrnnou informaci o tom, čeho je tramvaj v běžném provozu schopná, abychom poskytli relevantní a technické údaje, které jsou nezpochybnitelné,„ říká Dvořák. Dopravní podnik chce tímto výčtem faktů docílit toho, aby byla absolutní přednost chodců z připravovaných úprav silničního zákona vyškrtnuta. Pokud by ke změně došlo, rázem by se stali podle Dvořáka řidiči tramvají nejohroženější řidičskou skupinou v Česku při nehodách s chodci.
„I když lidé často o přednosti tramvaje na přechodech nevěděli, měli z jedoucí tramvaje respekt. Teď, kdy by měli mít přednost oni, budou jim křížit cestu úplně beze strachu. Situace, která nyní funguje, je výhodná pro všechny strany. Změna bude jen k horšímu,„ říká Ondřej Pečený.
(Lidové noviny)
Touto vzorovou situací komentuje pražský dopravní podnik absolutní přednost chodců na přechodech, kterou chce zavést od příštího roku ministerstvo dopravy. „Přednost chodců před tramvajemi je minimálně sporné rozhodnutí ministerstva.
Mohl by to být problém,„ říká Ondřej Pečený z tiskového oddělení dopravního podniku. Příklad z praxe přidává i generální ředitel podniku Martin Dvořák. „Informace o změně přednosti na přechodu ve prospěch chodců mě téměř píchla u srdce. Představil jsem si situaci, kdy plná tramvaj v dopravní špičce urputně brzdí svých patnáct až třicet tun hmoty, aby dala přednost chodci, který vstoupil na přechod. Pokud by chodec, který využil nabízené přednosti, neutržil žádné poranění, jsem si jistý tím, že tramvaj by se rázem proměnila v nemocnici plnou raněných,„ říká Martin Dvořák.
Podle Dvořáka je tramvaj vlastně vlak, a podle toho je k ní potřeba přistupovat. Brzdná dráha nezatížené klasické pražské tramvaje T3, která jede rychlostí padesát kilometrů za hodinu, je totiž dlouhá 56 metrů. Tedy dvakrát delší než u osobního auta.
„Navíc tramvaj, která jede po kolejích, nemá manévrovací prostor, aby udělala kolem případné překážky v cestě kličku. Připravujeme tak souhrnnou informaci o tom, čeho je tramvaj v běžném provozu schopná, abychom poskytli relevantní a technické údaje, které jsou nezpochybnitelné,„ říká Dvořák. Dopravní podnik chce tímto výčtem faktů docílit toho, aby byla absolutní přednost chodců z připravovaných úprav silničního zákona vyškrtnuta. Pokud by ke změně došlo, rázem by se stali podle Dvořáka řidiči tramvají nejohroženější řidičskou skupinou v Česku při nehodách s chodci.
„I když lidé často o přednosti tramvaje na přechodech nevěděli, měli z jedoucí tramvaje respekt. Teď, kdy by měli mít přednost oni, budou jim křížit cestu úplně beze strachu. Situace, která nyní funguje, je výhodná pro všechny strany. Změna bude jen k horšímu,„ říká Ondřej Pečený.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232605/
Jízdenky na pražskou MHD je od pondělka možné koupit i ve vlacích Českých drah. Dráhy začaly jízdenky na jeden den a jeden a půl dne nabízet také na nádražích po celé republice. Další novinkou je jízdenka pro přesun mezi pražskými nádražími. Ta vyjde na 18 Kč. Plné jízdné je přitom 26 korun.
Dráhy tak podle náměstka generálního ředitele Jiřího Koláře chtějí vyjít vstříc všem, kteří po příjezdu do Prahy nechtějí na nádraží ještě shánět lístky na MHD."Tyto jízdenky lze koupit ve všech pokladnách a u vlakového personálu v celé republice, třeba i v Karviné nebo Aši,„ říká Kolář.
Dráhy plánují od února prodávat také časové kupóny na vnější pásma Pražské integrované dopravy, které platí v autobusech a vlacích, dodal mluvčí drah Ondřej Kubala.
(ekonomika.iDNES.cz)
Dráhy tak podle náměstka generálního ředitele Jiřího Koláře chtějí vyjít vstříc všem, kteří po příjezdu do Prahy nechtějí na nádraží ještě shánět lístky na MHD."Tyto jízdenky lze koupit ve všech pokladnách a u vlakového personálu v celé republice, třeba i v Karviné nebo Aši,„ říká Kolář.
Dráhy plánují od února prodávat také časové kupóny na vnější pásma Pražské integrované dopravy, které platí v autobusech a vlacích, dodal mluvčí drah Ondřej Kubala.
(ekonomika.iDNES.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232600/
Zástupci Dopravního podniku hlavního města Prahy reagovali včera na plány ministerstva dopravy upřednostnit chodce na přechodech před tramvajemi. Jednoznačně jsou proti této novele vyhlášky.
„Představil jsem si situaci, kdy plná tramvaj v dopravní špičce brzdí svých 15-30 tun hmoty, aby dala přednost chodci, který vstoupil na přechod. Pokud by chodec, který využil nabízené přednosti, neutržil žádné poranění, jsem si jistý tím, že tramvaj by se rázem proměnila v nemocnici plnou raněných,„ řekl generální ředitel podniku Martin Dvořák.
„Tramvaj je vlak, a tak je zapotřebí i o tramvaji uvažovat. Brzdná dráha tramvaje je mnohem delší než auta. Navíc tramvaj, která jede po kolejích, nemá manévrovací prostor, aby udělala kolem případné překážky v cestě kličku,„ uvedl dopravní ředitel podniku Petr Blažek.
„Pokud by ke změně došlo, stali by se řidiči tramvají nejohroženější řidičskou skupinou v ČR při nehodách s chodci. Schválení novely by je mohlo přivést do soudní síně na špatné straně lavice,„ dodal Dvořák.
Návrh nového silničního zákona má ministerstvo dopravy zpracovat do konce února.
(24 hodin)
„Představil jsem si situaci, kdy plná tramvaj v dopravní špičce brzdí svých 15-30 tun hmoty, aby dala přednost chodci, který vstoupil na přechod. Pokud by chodec, který využil nabízené přednosti, neutržil žádné poranění, jsem si jistý tím, že tramvaj by se rázem proměnila v nemocnici plnou raněných,„ řekl generální ředitel podniku Martin Dvořák.
„Tramvaj je vlak, a tak je zapotřebí i o tramvaji uvažovat. Brzdná dráha tramvaje je mnohem delší než auta. Navíc tramvaj, která jede po kolejích, nemá manévrovací prostor, aby udělala kolem případné překážky v cestě kličku,„ uvedl dopravní ředitel podniku Petr Blažek.
„Pokud by ke změně došlo, stali by se řidiči tramvají nejohroženější řidičskou skupinou v ČR při nehodách s chodci. Schválení novely by je mohlo přivést do soudní síně na špatné straně lavice,„ dodal Dvořák.
Návrh nového silničního zákona má ministerstvo dopravy zpracovat do konce února.
(24 hodin)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232594/
Ten návrh naopak vypovídá hodně o odborné úrovni oné expertní skupiny. Jestli 80 % členů expertní skupiny je schopno podpořit takovou hovadinu, musí to být opravdu experti na slovo vzatí. Kritériem pro jejich nominaci zřejmě byly kamarádské vztahy s někým vlivným, kdo jim takto přihrál do kapsy peníze bez práce. Stálo by zato, zeptat se (samozřejmě veřejně přes noviny), kolik za takovou kvalifikovanou expertízu ministerstvo zaplatilo ?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232328/
Novela zákona o silničním provozu by mohla dát chodcům přednost před tramvajemi. Návrh leží na stole expertní skupiny ministerstva dopravy, odborníci se o něm budou podrobněji bavit v únoru. Myšlenka, že tramvaje budou pěší na přechodech pouštět, však už vzbudila vlnu pochyb."Pokud nebudou všechny přechody pro chodce přes tramvajové tratě zrušeny nebo osazeny semafory, máme se na co těšit," napsal na svém blogu pražský řidič tramvaje Pavel Ďuran.
Kromě toho, že až desítky tun vážící tramvaj má dlouhou brzdnou dráhu a nemůže uhnout z kolejí, by zavedení přednosti chodců před tramvajemi mohlo výrazně snížit rychlost tramvajové dopravy. Tramvaje v centrech měst mají přitom problémy s neukázněnými chodci už nyní.
Pokud by se návrh stal součástí novely zákona, mohli by se v nebezpečí ocitnout naopak pasažéři. V kabinách tramvají by jim hrozila zranění při použití nouzové brzdy, pokud by řidič musel na přechodu náhle zastavit před neukázněným chodcem.
I mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka přiznal, že se návrh na přednost chodců před tramvajemi objevil v užším výběru zvažovaných opatření nečekaně."Pětatřicetičlenný tým odborníků zaznamenal celkem 800 návrhů. Do další fáze postoupily ty, které podpořilo přes 80 procent expertní skupiny. Návrh o přednosti chodců před tramvají se tam dostal docela překvapivě. Je ale potřeba zdůraznit, že jde zatím jen o zvažovanou možnost."
Mince má dvě strany, připouští odborníci
Hanzelka vysvětlil, že problematika má dvě strany. "Mnoho chodců dosud nevědělo, že se přednost na přechodech netýká tramvají. Kvůli tomu docházelo ke zraněním. Na druhou stranu, pokud se návrh dostane do zákona, tak by si někteří chodci mohli myslet, že je tramvaj na přechodu pustí kdykoli."
Podle informací dopravní policie se během loňského roku tramvaj s chodci srazila celkem ve 116 případech. Osm chodců zaplatilo střet životem.
Opatrně se k návrhu staví Václav Špička z Autoklubu ČR. "Hromadná doprava mívá ve světě výhody před osobní dopravou také proto, aby ji cestující preferovali. Tramvaj samozřejmě nemůže uhnout z kolejí, má dlouhou brzdnou dráhu. Případnou změnu je potřeba velmi pečlivě zvážit," říká."Osobně se přikláním spíše k nové důkladné kampani ministerstva dopravy, která by se měla zaměřit na to, že přednost chodců není a nikdy nebyla absolutní, jak se mnozí pěší domnívají," nabízí Špička jiný způsob prevence zranění chodců.
(iDnes)
Kromě toho, že až desítky tun vážící tramvaj má dlouhou brzdnou dráhu a nemůže uhnout z kolejí, by zavedení přednosti chodců před tramvajemi mohlo výrazně snížit rychlost tramvajové dopravy. Tramvaje v centrech měst mají přitom problémy s neukázněnými chodci už nyní.
Pokud by se návrh stal součástí novely zákona, mohli by se v nebezpečí ocitnout naopak pasažéři. V kabinách tramvají by jim hrozila zranění při použití nouzové brzdy, pokud by řidič musel na přechodu náhle zastavit před neukázněným chodcem.
I mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka přiznal, že se návrh na přednost chodců před tramvajemi objevil v užším výběru zvažovaných opatření nečekaně."Pětatřicetičlenný tým odborníků zaznamenal celkem 800 návrhů. Do další fáze postoupily ty, které podpořilo přes 80 procent expertní skupiny. Návrh o přednosti chodců před tramvají se tam dostal docela překvapivě. Je ale potřeba zdůraznit, že jde zatím jen o zvažovanou možnost."
Mince má dvě strany, připouští odborníci
Hanzelka vysvětlil, že problematika má dvě strany. "Mnoho chodců dosud nevědělo, že se přednost na přechodech netýká tramvají. Kvůli tomu docházelo ke zraněním. Na druhou stranu, pokud se návrh dostane do zákona, tak by si někteří chodci mohli myslet, že je tramvaj na přechodu pustí kdykoli."
Podle informací dopravní policie se během loňského roku tramvaj s chodci srazila celkem ve 116 případech. Osm chodců zaplatilo střet životem.
Opatrně se k návrhu staví Václav Špička z Autoklubu ČR. "Hromadná doprava mívá ve světě výhody před osobní dopravou také proto, aby ji cestující preferovali. Tramvaj samozřejmě nemůže uhnout z kolejí, má dlouhou brzdnou dráhu. Případnou změnu je potřeba velmi pečlivě zvážit," říká."Osobně se přikláním spíše k nové důkladné kampani ministerstva dopravy, která by se měla zaměřit na to, že přednost chodců není a nikdy nebyla absolutní, jak se mnozí pěší domnívají," nabízí Špička jiný způsob prevence zranění chodců.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232253/
Nevím, zrušit nějaké ustanovení zákona proto, že je lidé neznají, to mi připadá poněkud podivné.
Jinak je zajímavé, že třeba v NDR měly tramvaje ve vozovce "absolutní" přednost i před ostaními vozidly nejen při odbočování doprava. (Jak je to v Německu teď, to jsem nestudoval, auta nyní nemaje.)
Jinak je zajímavé, že třeba v NDR měly tramvaje ve vozovce "absolutní" přednost i před ostaními vozidly nejen při odbočování doprava. (Jak je to v Německu teď, to jsem nestudoval, auta nyní nemaje.)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232251/
Ačkoliv má chodec na vozovce „absolutní přednost„ před auty, do dráhy tramvaje vstupuje jen na vlastní nebezpečí. Tramvaj má totiž před chodcem přednost.
To chce ministr dopravy Aleš Řebíček změnit. V nové úpravě silničního zákona, o které právě teď jedná expertní skupina odborníků na automobilismus, by už přednost tramvají měla chybět.
Podle tiskového mluvčího ministerstva dopravy Karla Hanzelky by toto opatření mohlo snížit počet tragických nehod. Ty vyplývají zejména z neznalosti chodců. „Lidé neznají dobře silniční zákon. Nevědí, že tramvaj má přednost,„ řekl LN Hanzelka.
Podle něj tento návrh vyvolal mezi experty odbornou diskusi. „Padl například argument, že tramvaj brzdí déle než osobní auto,„ řekl Hanzelka.
Proti absolutní přednosti chodců v elektrické dráze jsou i někteří řidiči tramvají. „Potíž je v tom, že fyzikální zákony nedovolí řidiči tramvaje zastavit podle přání přecházejícího,„ píše se na webu Ospea.cz, který sdružuje řidiče tramvají a autobusů. Změny v silničním zákoně připravuje skupina 35 expertů. Mezi odborníky na dopravu jsou i zástupci některých politických stran. Ministr dopravy Řebíček uvedl ve včerejším pořadu Otázky Václava Moravce, že úpravy v zákoně by měly být hotové do konce února.
Nový silniční zákon by měl začít platit od příštího roku. Kromě přednosti tramvají z něj nejspíš zmizí například i možnost výmluvy na „osobu blízkou„.
(Lidové noviny)
To chce ministr dopravy Aleš Řebíček změnit. V nové úpravě silničního zákona, o které právě teď jedná expertní skupina odborníků na automobilismus, by už přednost tramvají měla chybět.
Podle tiskového mluvčího ministerstva dopravy Karla Hanzelky by toto opatření mohlo snížit počet tragických nehod. Ty vyplývají zejména z neznalosti chodců. „Lidé neznají dobře silniční zákon. Nevědí, že tramvaj má přednost,„ řekl LN Hanzelka.
Podle něj tento návrh vyvolal mezi experty odbornou diskusi. „Padl například argument, že tramvaj brzdí déle než osobní auto,„ řekl Hanzelka.
Proti absolutní přednosti chodců v elektrické dráze jsou i někteří řidiči tramvají. „Potíž je v tom, že fyzikální zákony nedovolí řidiči tramvaje zastavit podle přání přecházejícího,„ píše se na webu Ospea.cz, který sdružuje řidiče tramvají a autobusů. Změny v silničním zákoně připravuje skupina 35 expertů. Mezi odborníky na dopravu jsou i zástupci některých politických stran. Ministr dopravy Řebíček uvedl ve včerejším pořadu Otázky Václava Moravce, že úpravy v zákoně by měly být hotové do konce února.
Nový silniční zákon by měl začít platit od příštího roku. Kromě přednosti tramvají z něj nejspíš zmizí například i možnost výmluvy na „osobu blízkou„.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232249/
Neobvyklou kratochvílí trávil čas čtrnáctiletý chlapec v polské Lodži. Technicky nadaný mladík si vlastnoručně vyrobil dálkové ovládání, kterým ovládal výhybky kolejí. Při jeho posledním "útoku" na výhybku se ve vykolejené tramvaji zranilo dvanáct lidí.
Mladý Polák si vysílač infračervených paprsků sestrojil po prozkoumání technických systémů v tramvajovém depu. Výhybky kolejí pak ovládal doslova jako v počítačové hře.
Když dnes policisté mladíka zadrželi, našli dálkový ovladač výhybek v jeho bytě. Chlapec svou vinu nepopíral. "V přítomnosti psychologa vypověděl, že třikrát změnil nastavení výhybek, přičemž vykolejil jeden tramvajový vagon," uvedla polská policie.
Chlapec se v současnosti nachází ve vyšetřovací vazbě. Je podezřelý, že v posledních měsících zavinil ve městě více podobných nehod, než přiznává.
(iDnes)
Šikula...
Mladý Polák si vysílač infračervených paprsků sestrojil po prozkoumání technických systémů v tramvajovém depu. Výhybky kolejí pak ovládal doslova jako v počítačové hře.
Když dnes policisté mladíka zadrželi, našli dálkový ovladač výhybek v jeho bytě. Chlapec svou vinu nepopíral. "V přítomnosti psychologa vypověděl, že třikrát změnil nastavení výhybek, přičemž vykolejil jeden tramvajový vagon," uvedla polská policie.
Chlapec se v současnosti nachází ve vyšetřovací vazbě. Je podezřelý, že v posledních měsících zavinil ve městě více podobných nehod, než přiznává.
(iDnes)
Šikula...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230718/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230659/
Vážení občané,vážení spoluobčané,co žijete stejně jako já v Šanově 1. V této čtvrti bydlím od svého dětsví a tak se dá říci,že dost pamatuji. Kam sahá má paměť do této části Teplic,která je lázeňskou částí města,vždy jezdily dva spoje - dva trolejbusy a to č.1 a č.3! Jeden Vás dovezl do Řetenic,druhý Vás dopravil do Trnovan. Moc by mě zajímalo a určitě nejen mně, jakou studií či jakým průzkumem došel Dopravní podnik města Teplic k tomu závěru, že zrušil po tolika letech tyto spoje. Náhradou nám má být spoj,který dělá kolečko k Nemocnici a zpět do Šanova.
Není tomu tak dávno co se naši zastupitelé chlubili, jak úspěšně pokračuje rekonstrukce našeho nádraží, jak se bude lidem snadněji nastupovat a vystupovat z vlaku. Jsme přeci lázeňské město, kde se léčí nemoci pohybové ústrojí. Jak je nyní pamatováno na lázeňské hosty,kteří přijedou do Teplic? Snad přeháním a do lázní už jezdí movitější pacienti a přijedou každý svým vozem. Nebo se naše lázně specializují na jinou klientelu a ta má auta z půjčoven, nebo taxíky? Ale co obyvatelé, kteří zde bydlí, jezdí sem do práce, nebo naopak odtud dojíždějí za prací. Všichni nemají auta, či na taxíky. Kdo na ně myslel, když tu nechal jen jeden spoj. Jen se podívejte kolik linek jede do Prosetic, na Novou ves, do Dubí, na Šanov 2 atd. Můžete mi oponovat, že k nám jede už zmiňovaná 4!, dále 121(bohužel jezdí jen ve večerních hodinách) a č.143 (tento spoj jede jen 1krát! denně v 7.34 a končí na Benešově náměstí). Mám takový pocit, že Vašemu rozhodnutí pomohla letní výluka, kde jste zjistili, že můžeme dojít na stanici Pražská a pak dál pokračovat kam kdo potřebujeme. No tak za takový dáreček k tomu Novému roku Vám pěkně děkuji, za sebe i za ostatní občany Šanova1!!! S pozdravem
Soňa Müllerová
(Teplický deník)
Není tomu tak dávno co se naši zastupitelé chlubili, jak úspěšně pokračuje rekonstrukce našeho nádraží, jak se bude lidem snadněji nastupovat a vystupovat z vlaku. Jsme přeci lázeňské město, kde se léčí nemoci pohybové ústrojí. Jak je nyní pamatováno na lázeňské hosty,kteří přijedou do Teplic? Snad přeháním a do lázní už jezdí movitější pacienti a přijedou každý svým vozem. Nebo se naše lázně specializují na jinou klientelu a ta má auta z půjčoven, nebo taxíky? Ale co obyvatelé, kteří zde bydlí, jezdí sem do práce, nebo naopak odtud dojíždějí za prací. Všichni nemají auta, či na taxíky. Kdo na ně myslel, když tu nechal jen jeden spoj. Jen se podívejte kolik linek jede do Prosetic, na Novou ves, do Dubí, na Šanov 2 atd. Můžete mi oponovat, že k nám jede už zmiňovaná 4!, dále 121(bohužel jezdí jen ve večerních hodinách) a č.143 (tento spoj jede jen 1krát! denně v 7.34 a končí na Benešově náměstí). Mám takový pocit, že Vašemu rozhodnutí pomohla letní výluka, kde jste zjistili, že můžeme dojít na stanici Pražská a pak dál pokračovat kam kdo potřebujeme. No tak za takový dáreček k tomu Novému roku Vám pěkně děkuji, za sebe i za ostatní občany Šanova1!!! S pozdravem
Soňa Müllerová
(Teplický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229349/
http://spravy.pravda.sk/viedensku-elektricku-zastavila-zelezna-opona-f4n-/sk_regiony.asp?k=96002&c=A080105_043354_sk_regiony_p04
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229315/
Nemáme mezi sebou žádné neřešitelné neshody, říkají zástupci Otrokovic. Už se odmítáme o každé drobnosti dohadovat, zaznívá z vedení zlínské radnice. Takové jsou momentální postoje spolumajitelů Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice, která provozuje hromadnou dopravu.
Na konci loňského roku se města nedohodla na zdražování jízdného a Zlín prohlásil, že chce jako majoritní vlastník větší rozhodovací pravomoci v podniku.
„Nešlo o žádné neřešitelné neshody, ale o cenu jedné jízdenky. Mrzí mě, že se to tak nafouklo. Věřím ale, že se nakonec dohodneme,“ řekla starostka Otrokovic Radoslava Matuszková.
Dopravní podnik navrhl zdražení devítikorunové a dvanácti korunové jízdenky o tři koruny. U druhé požadoval současně prodloužení její platnosti ze čtyřiceti na padesát minut. Zlín s tím souhlasil. Otrokovice ale vznesly požadavek, aby se časová platnost prodloužila také u první jízdenky - ze dvaceti na třicet minut. To už Zlín odmítnul.
Obě města mají v dopravním podniku rozděleny rozhodovací pravomoci napůl. Zlín ale vlastní 87 procent společnosti a Otrokovice pouze třináct.
„Tento poměr chceme změnit, abychom se nehandrkovali jako při zdražování. Ano, šlo jen o jednu jízdenku, ale takové věci se mohou opakovat,“ řekla zlínská primátorka Irena Ondrová.
Obě ženy ve vedení měst jsou současně členkami valné hromady dopravního podniku. Ta se sejde 14. ledna. Pokud se nedohodnou, hrozí v krajním případě i rozdělení Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
Na konci loňského roku se města nedohodla na zdražování jízdného a Zlín prohlásil, že chce jako majoritní vlastník větší rozhodovací pravomoci v podniku.
„Nešlo o žádné neřešitelné neshody, ale o cenu jedné jízdenky. Mrzí mě, že se to tak nafouklo. Věřím ale, že se nakonec dohodneme,“ řekla starostka Otrokovic Radoslava Matuszková.
Dopravní podnik navrhl zdražení devítikorunové a dvanácti korunové jízdenky o tři koruny. U druhé požadoval současně prodloužení její platnosti ze čtyřiceti na padesát minut. Zlín s tím souhlasil. Otrokovice ale vznesly požadavek, aby se časová platnost prodloužila také u první jízdenky - ze dvaceti na třicet minut. To už Zlín odmítnul.
Obě města mají v dopravním podniku rozděleny rozhodovací pravomoci napůl. Zlín ale vlastní 87 procent společnosti a Otrokovice pouze třináct.
„Tento poměr chceme změnit, abychom se nehandrkovali jako při zdražování. Ano, šlo jen o jednu jízdenku, ale takové věci se mohou opakovat,“ řekla zlínská primátorka Irena Ondrová.
Obě ženy ve vedení měst jsou současně členkami valné hromady dopravního podniku. Ta se sejde 14. ledna. Pokud se nedohodnou, hrozí v krajním případě i rozdělení Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/228766/
Ani Chomutovsku se zdražování dopravy nevyhnulo, o tom však již Deník informoval. Ještě v prosinci jste za cestu z Jirkova do Chomutova zaplatili 12 korun. Dnes je to sice pouze o korunu víc, ale i přesto se měsíční výdaje za dopravu některých rodin dotýkají velmi negativně.
Například typická čtyřčlenná rodina, která nebydlí v centru města. Otec pracuje mimo město a za prací dojíždí automobilem. Matka pracuje sice v místě bydliště, ale využívá MHD. Jejich ratolesti dojíždí ze sídliště na ZŠ v centru města a druhé dojíždí za středoškolským studiem do sousedního Mostu.
Budeme-li brát v potaz, že se jedná o rodinu zodpovědnou, jež do práce i do školy dojíždí denně, pak přijdeme na zajímavá čísla. Matka za měsíční jízdenku pro dospělé zaplatí 500,- Kč, což je o 100 korun víc než loni.
Jedno z dětí dojíždějících na ZŠ zaplatí místo 180,- rovných 200,- Kč. Tento kupón platí pouze na dny školního vyučování, tudíž při víkendovém cestování za zábavou si musí zaplatit jízdné jednotlivé. Druhé, které dojíždí na střední školu do Mostu, zaplatí 200,-Kč za MHD zde v Chomutově, dále 562,- Kč za měsíční jízdenku na vlak směr Chomutov-Most a zpátky a nesmíme opomenout ani měsíční jízdné na MHD v Mostě. Tam stojí „lítačka„ pro studenty po zdražení v roce 2008 pouhých 160,Kč, ještě před měsícem tam však student mohl jezdit za 120,- Kč za měsíc.
Měsíční výdaje této rodiny na dopravu se od ledna letošního roku zvýší tedy zhruba o 13%. Rodina tak musí ze svého rozpočtu na dopravu vynaložit víc jak patnáct set korun měsíčně.
České dráhy, ač zdražovaly, spustily pro mnohé cestující jistě přívětivější kilometrický systém, neboť v některých případech jízdenka dokonce zlevnila. „Loni jsem při cestě z Chomutova do Mostu za využití studentské a zpáteční slevy zaplatil 34,- Kč. Letos platím 29,- Kč, což znamená, že za cestu dlouhou 25 km zaplatím skoro stejně, jako někdo, kdo jede třeba jen ze sídliště Březenecká na Palackou,„ říká student z Chomutova Marcel Mihalik.
(Chomutovský deník)