Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245626/
v niektorých firmách, napríklad v DP hl. m. Prahy :
http://ekonomika.idnes.cz/pocitace-zaskocil-29-unor-prazanum-neprodaly-casove-jizdenky-p5z-/eko-doprava.
asp?c=A080229_172828_eko-doprava_maf
http://ekonomika.idnes.cz/pocitace-zaskocil-29-unor-prazanum-neprodaly-casove-jizdenky-p5z-/eko-doprava.
asp?c=A080229_172828_eko-doprava_maf
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245625/
Už deset let tomu bude letos od chvíle, kdy na olomoucké tratě vyjely první nízkopodlažní tramvaje. Začátkem března se k nim přidá nový vůz pod označením Vario. Je to už čtvrtá tramvaj tohoto typu, kterou budou moci Olomoučané využívat, ale první, která vznikla modernizací staré tramvaje Tatra T3. „Tato přestavba je o pět milionů levnější než pořízení tramvaje nové,„ vysvětluje mluvčí Dopravního podniku města Olomouce Magdalena Kopřivová.
Nový vůz doplní městskou síť, která čítá šedesát tramvají. Nízkopodlažních je z toho jedenáct. Rozšíření jejich počtu vítá například Šárka Schmucková z olomouckého sdružení vozíčkářů Trend: „Naši klienti si stěžují jak na malý počet nízkopodlažních tramvají, tak i na jejich trasy. Málo jich jezdí pod nemocnici, a přitom právě tam postižení míří velmi často.„ V letošním roce zmodernizuje dopravní podnik ještě další dvě tramvaje. Kolejím tak i nadále vládnou mnohdy až čtyřicet let staré „té trojky„. Tohoto legendárního modelu se prodalo čtrnáct tisíc kusů a dodnes jezdí po celém světě. V Olomouci jich je padesát a jedenáct z nich již překročilo životnost danou výrobcem. „Tato životnost je u modelu Tatra T3 třicet let. Vozy ale stále jezdí, protože jsou technicky plně v pořádku a splnily normy. Chceme je nicméně postupně zmodernizovat všechny,„ vysvětluje Kopřivová.
Nejstarší z tramvají má přitom najeto už úctyhodných 1,78 milionu kilometrů. Slova Kopřivové potvrzuje Tomáš Ignačák, ředitel společnosti Pars nova, která pro Olomouc několik tramvají modernizovala: „Pokud tramvaj udržujete a vůz prošel revizí, není překročení životnosti problém.„
(Mladá fronta DNES)
Nový vůz doplní městskou síť, která čítá šedesát tramvají. Nízkopodlažních je z toho jedenáct. Rozšíření jejich počtu vítá například Šárka Schmucková z olomouckého sdružení vozíčkářů Trend: „Naši klienti si stěžují jak na malý počet nízkopodlažních tramvají, tak i na jejich trasy. Málo jich jezdí pod nemocnici, a přitom právě tam postižení míří velmi často.„ V letošním roce zmodernizuje dopravní podnik ještě další dvě tramvaje. Kolejím tak i nadále vládnou mnohdy až čtyřicet let staré „té trojky„. Tohoto legendárního modelu se prodalo čtrnáct tisíc kusů a dodnes jezdí po celém světě. V Olomouci jich je padesát a jedenáct z nich již překročilo životnost danou výrobcem. „Tato životnost je u modelu Tatra T3 třicet let. Vozy ale stále jezdí, protože jsou technicky plně v pořádku a splnily normy. Chceme je nicméně postupně zmodernizovat všechny,„ vysvětluje Kopřivová.
Nejstarší z tramvají má přitom najeto už úctyhodných 1,78 milionu kilometrů. Slova Kopřivové potvrzuje Tomáš Ignačák, ředitel společnosti Pars nova, která pro Olomouc několik tramvají modernizovala: „Pokud tramvaj udržujete a vůz prošel revizí, není překročení životnosti problém.„
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245548/
Kdyby v hlavním městě jezdilo 250 takto starých tramvají, dopravní podnik by se tím příliš nechlubil. V ulicích města je ale stoletá tramvaj jediná.
Má evidenční číslo 240, na první pravidelnou linku se vydala 29. února 1908. Ještě v sedmdesátých letech byla zralá na sešrotování. Nyní jezdí v plném lesku na turistické lince 91 a je pronajímána pro zvláštní jízdy.
Vůz číslo 240 byl vyroben jako řada jiných pražských tramvají v továrně Františka Ringhoffera. Jeho podobu navrhl známý architekt Jan Kotěra. Ten design tehdejších tramvají zcela změnil. Zaoblil hrany, prosvětlil interiér velkými šoupacími okny a obložil ho kombinací mahagonu a jasanu. Poskládal také jinak lavice. Ty podélné zůstaly jen na jedné straně, na protější straně už byla sedadla příčná. „Z původních starých žebřiňáků udělal tramvaje s jakousi noblesou. Tramvaje v jeho úpravě byly špičkou až do třicátých let, kdy se začaly montovat takzvané ponorky,„ říká ředitel Muzea městské hromadné dopravy Milan Pokorný.
Nástup takzvaných ponorek, které se vrátily k hranatým tvarům, zažila také „dvěstěčtyřicítka„. Po celé Praze jezdila celou první republiku, v období protektorátu i při komunistickém převratu. Dojezdila až v roce 1952, kdy putovala do Plzně. „To byla docela běžná praxe. Když tramvaje dojezdily v Praze, brala si je menší města jako například Plzeň či Opava, kde ještě několik let bez problémů sloužily,„ vysvětluje ředitel muzea.
V roce 1974 se však vůz 240 opět stěhoval do Prahy. Dopravní podnik chtěl starou tramvaj, která byla v té době v dezolátním stavu, proměnit v muzejní exponát.
Kompletní rekonstrukce se vůz 240 dočkal ale až v roce 1995, kdy ho téměř do původní podoby uvedla firma Pars Šumperk. Od té doby je součástí flotily historických tramvají. Po každé své jízdě městem se podrobuje kontrole. „Je o ni pečováno lépe než o běžné tramvaje,„ dodává Pokorný. Při takovéto péči odhaduje Pokorný její životnost na dalších sto let.
Tramvaj s číslem 240 je nejstarší pražskou tramvají, která jezdí pravidelně ulicemi města. Ještě starší než ona je koňka a vozy z roku 1900 a 1901, které jsou všechny vystaveny v muzeu MHD.
(Lidové noviny)
Má evidenční číslo 240, na první pravidelnou linku se vydala 29. února 1908. Ještě v sedmdesátých letech byla zralá na sešrotování. Nyní jezdí v plném lesku na turistické lince 91 a je pronajímána pro zvláštní jízdy.
Vůz číslo 240 byl vyroben jako řada jiných pražských tramvají v továrně Františka Ringhoffera. Jeho podobu navrhl známý architekt Jan Kotěra. Ten design tehdejších tramvají zcela změnil. Zaoblil hrany, prosvětlil interiér velkými šoupacími okny a obložil ho kombinací mahagonu a jasanu. Poskládal také jinak lavice. Ty podélné zůstaly jen na jedné straně, na protější straně už byla sedadla příčná. „Z původních starých žebřiňáků udělal tramvaje s jakousi noblesou. Tramvaje v jeho úpravě byly špičkou až do třicátých let, kdy se začaly montovat takzvané ponorky,„ říká ředitel Muzea městské hromadné dopravy Milan Pokorný.
Nástup takzvaných ponorek, které se vrátily k hranatým tvarům, zažila také „dvěstěčtyřicítka„. Po celé Praze jezdila celou první republiku, v období protektorátu i při komunistickém převratu. Dojezdila až v roce 1952, kdy putovala do Plzně. „To byla docela běžná praxe. Když tramvaje dojezdily v Praze, brala si je menší města jako například Plzeň či Opava, kde ještě několik let bez problémů sloužily,„ vysvětluje ředitel muzea.
V roce 1974 se však vůz 240 opět stěhoval do Prahy. Dopravní podnik chtěl starou tramvaj, která byla v té době v dezolátním stavu, proměnit v muzejní exponát.
Kompletní rekonstrukce se vůz 240 dočkal ale až v roce 1995, kdy ho téměř do původní podoby uvedla firma Pars Šumperk. Od té doby je součástí flotily historických tramvají. Po každé své jízdě městem se podrobuje kontrole. „Je o ni pečováno lépe než o běžné tramvaje,„ dodává Pokorný. Při takovéto péči odhaduje Pokorný její životnost na dalších sto let.
Tramvaj s číslem 240 je nejstarší pražskou tramvají, která jezdí pravidelně ulicemi města. Ještě starší než ona je koňka a vozy z roku 1900 a 1901, které jsou všechny vystaveny v muzeu MHD.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245544/
Mezi stanicemi pražského metra Palmovka a Českomoravská na trase B přejelo v pátek po druhé hodině odpoledne člověka. Provoz souprav byl v obou směrech zastaven, na místě zasahují policisté a záchranáři.
Neštěstí se stalo nedaleko stanice Palmovka přímo ve vlakovém tunelu. "Hlášení o neštěstí jsme přijali krátce před čtvrt na tři, na místo ihned vyjela naše hlídka,“ potvrdil Novinkám informaci o nehodě mluvčí pražské policie Tomáš Hulan.
V úseku mezi Černým Mostem a Florencí zavedl dopravní podnik náhradní autobusovou dopravu. Jak dlouho bude provoz metra přerušen není zatím známo."Na místo ihned po nahlášení vyrazila naše posádka, na místě zasahujeme," řekla Novinkám mluvčí pražské záchranné služby Jiřina Ernestová.
(Novinky)
Neštěstí se stalo nedaleko stanice Palmovka přímo ve vlakovém tunelu. "Hlášení o neštěstí jsme přijali krátce před čtvrt na tři, na místo ihned vyjela naše hlídka,“ potvrdil Novinkám informaci o nehodě mluvčí pražské policie Tomáš Hulan.
V úseku mezi Černým Mostem a Florencí zavedl dopravní podnik náhradní autobusovou dopravu. Jak dlouho bude provoz metra přerušen není zatím známo."Na místo ihned po nahlášení vyrazila naše posádka, na místě zasahujeme," řekla Novinkám mluvčí pražské záchranné služby Jiřina Ernestová.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245504/
Jedno video z kabiny metra.
http://www.novinky.cz/clanek/133761-video-nuselsky-most-ocima-ridice-metra.html
http://www.novinky.cz/clanek/133761-video-nuselsky-most-ocima-ridice-metra.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243635/
Sice je to jen o autobusech v malém městě, ale myšlenka je zajímavá. Navíc se objevila (aby byla zavržena) leckde jinde - i v Praze.
Autobusové linky, které vyjíždějí za hranice Hořovic, se hradí nadále
Do hořovické nemocnice jezdí manželé ze Stašova městskou hromadnou dopravou. Včera je řidič autobusu překvapil. Svezli se zadarmo. „Ze Stašova jsme přijeli na hořovické autobusové nádraží. Do nemocnice odtud jezdíme městskou dopravou. Řidič autobusu nám předával jízdenku, ale nechtěl za ni peníze. To platí město?,„ ptala se nechápavě cestující ze Stašova. Od včerejška totiž městská hromadná doprava Hořovic převeze cestující po městě zcela zadarmo. Město podpořilo místní dopravu pro letošní rok 720 tisíci korunami. „Částka je oproti minulému období vyšší o necelých 200 tisíc korun a předpokládáme, že se zvýší nejen počet cestujících, ale zlepší se i životní prostředí,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
Přepravu hořovických cestujících zajišťují řidiči Probo Transu Beroun. Při včerejší jízdě museli změnu jízdného vysvětlovat každému cestujícímu zvlášť. „Lidé o změně nevědí a mají v platbách chaos. Nejedná se totiž o každý spoj,„ upřesňuje řidič autobusu Miloš Gregor a doplňuje, že jízdné v autobusech městské hromadné dopravy, které míří do okolních obcí, se hradí nadále. „Když autobus zajíždí například do Praskoles, lidé hradí jízdné v plné výši,„ líčí řidič, který si myslí, že bezplatnou přepravu využije určitě více lidí, než tomu bylo dosud.
Od 18. února je městská hromadná doprava v Hořovicích bezplatná ve všední i víkendové dny. „Do nemocnice jezdíme nejméně jedenkrát do měsíce, změna nás potěšila, ale informace o bezplatné dopravě jsme nikde neviděli,„ dodávají cestující ze Stašova.
Od prvního dne byly informace o bezplatné hořovické přepravě umístěny na nejdůležitějších autobusových zastávkách. Od pondělního odpoledne našli lidé informaci na všech dalších zastávkách,„ konstatoval vedoucí provozu Hořovice Probo Transu Beroun Miroslav Vacek. Na bezplatnou dopravu upozorňuje i označení v přední části autobusu. Městskou dopravou se mohou lidé dopravit nejen do nemocnice, na vlakové nádraží, ale například i na nedaleké zahrádky. „Pokud se ukáže, že potřeba autobusové dopravy bude ze strany lidí narůstat, bude možné linky hořovické městské dopravy rozšířit,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
(Berounský deník)
Autobusové linky, které vyjíždějí za hranice Hořovic, se hradí nadále
Do hořovické nemocnice jezdí manželé ze Stašova městskou hromadnou dopravou. Včera je řidič autobusu překvapil. Svezli se zadarmo. „Ze Stašova jsme přijeli na hořovické autobusové nádraží. Do nemocnice odtud jezdíme městskou dopravou. Řidič autobusu nám předával jízdenku, ale nechtěl za ni peníze. To platí město?,„ ptala se nechápavě cestující ze Stašova. Od včerejška totiž městská hromadná doprava Hořovic převeze cestující po městě zcela zadarmo. Město podpořilo místní dopravu pro letošní rok 720 tisíci korunami. „Částka je oproti minulému období vyšší o necelých 200 tisíc korun a předpokládáme, že se zvýší nejen počet cestujících, ale zlepší se i životní prostředí,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
Přepravu hořovických cestujících zajišťují řidiči Probo Transu Beroun. Při včerejší jízdě museli změnu jízdného vysvětlovat každému cestujícímu zvlášť. „Lidé o změně nevědí a mají v platbách chaos. Nejedná se totiž o každý spoj,„ upřesňuje řidič autobusu Miloš Gregor a doplňuje, že jízdné v autobusech městské hromadné dopravy, které míří do okolních obcí, se hradí nadále. „Když autobus zajíždí například do Praskoles, lidé hradí jízdné v plné výši,„ líčí řidič, který si myslí, že bezplatnou přepravu využije určitě více lidí, než tomu bylo dosud.
Od 18. února je městská hromadná doprava v Hořovicích bezplatná ve všední i víkendové dny. „Do nemocnice jezdíme nejméně jedenkrát do měsíce, změna nás potěšila, ale informace o bezplatné dopravě jsme nikde neviděli,„ dodávají cestující ze Stašova.
Od prvního dne byly informace o bezplatné hořovické přepravě umístěny na nejdůležitějších autobusových zastávkách. Od pondělního odpoledne našli lidé informaci na všech dalších zastávkách,„ konstatoval vedoucí provozu Hořovice Probo Transu Beroun Miroslav Vacek. Na bezplatnou dopravu upozorňuje i označení v přední části autobusu. Městskou dopravou se mohou lidé dopravit nejen do nemocnice, na vlakové nádraží, ale například i na nedaleké zahrádky. „Pokud se ukáže, že potřeba autobusové dopravy bude ze strany lidí narůstat, bude možné linky hořovické městské dopravy rozšířit,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
(Berounský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242862/
Dopravní podnik staré vlaky metra rekonstruuje. Technici vagony rozeberou do posledního šroubku a postaví znovu
Metro je sice nejmladším prostředkem veřejné dopravy v metropoli, ale i tak už má za sebou více než tři desítky let provozu. A stárnou i vlaky metra. Dopravní podnik proto stál před rozhodnutím, jak stárnoucí vagony nahradit.
Nákup zcela nových souprav metra je velmi nákladný, a proto se dopravce rozhodl část starých vozů rekonstruovat a pak vrátit zpět na trasy metra. Co to znamená? Rozebrat do šroubku sovětské vagony a znovu s pomocí nových součástek postavit moderní stroj. Teprve pak může znovuzrozené metro opět vozit zákazníky.
Metro v Praze loni na jaře dospělo do Kristových let. Od počátku do dnešních dnů se na kolejích vystřídaly již tři generace vozů.
Provoz zahájily soupravy Ečs, nejprve trojvozové a později pětivozové. Ty měly v interiéru typické žárovky a jejich čelní vůz s řidičem připomínal běžný vložený vagon.
Po nich začaly v podzemí dráze jezdit ruské soupravy další generace a modernější koncepce 81-71, které můžete ještě dnes někdy potkávat na trase B. Tyto soupravy mají černé čelo a uvnitř chromované trubky držadel. Je to také poslední typ metra, který řídí výhradně strojvedoucí z kabiny. Zanedlouho budou i poslední zbývající kusy této série modernizovány. Potom už v pražském metru potkáte pouze novotou zářící soupravy. Další generací metra v podzemí Prahy jsou pak zcela nové vozy M1, které jezdí na nejzatíženější trase C.
Historie rekonstrukcí vozů metra Nejfrekventovanější linkou podzemky je nejstarší céčko. Vzhledem ke stáří linky byly vozy této trasy určeny pro rekonstrukci jako první. Mezi Háji a tehdejší konečnou Nádraží Holešovice se objevily v letech 1999 až 2000 vůbec první rekonstruované jednotky 81-71M se zabezpečovacím zařízením MATRA. Modernizovaných souprav bylo sedm. V následujících letech bylo rozhodnuto, že na trase C budou jezdit zcela nové vlaky M1 konsorcia dodavatelů. U druhé a třetí série pak byla dodavatelem firma Siemens.
Kupodivu budou zanedlouho M1 svým způsobem (podle termínu dodání Dopravnímu podniku) tím nejstarším, co má pražské metro pro dopravu cestujících k dispozici.
Rekonstrukce se provádí od roku 1999 po ujetí asi milionu a půl kilometrů, a to po jednotlivých ročních dodávkách. Provádí ji firma Škoda Transportation.
Do dnešních dnů prošlo rekonstrukcí 270 vozů, tedy kolem desítky souprav ročně. Modernizované soupravy metra se drobně odlišují. Rozdíly vyplývají z instalace různých typů zabezpečovacích zařízení na jednotlivých trasách. Původní ruské zabezpečovače ARS, které byly na všech trasách, se modernizovaly na trase C na typ MATRA a na áčku najdete typ LZA. Jen na nejmladší lince B slouží dodnes původní systém ARS.
Jak se dělá ze starého metra moderní Jedny z posledních původních ruských souprav typu 81-71 můžete potkat na trase B. Jejich důkladnou rekonstrukci lze spíše přirovnat k výrobě nového vozu.
Z vozů, které najedou uvedené kilometry a jsou odstaveny z provozu, se demontují některé díly, které je ještě možné použít jako náhradní. Odstavené vozy jsou soustřeďovány v depu v Hostivaři. Systém je pečlivě plánován – práce se provádí postupně podle harmonogramu přistavení do Škody.
Při odstrojení vozu zde externí firma demontuje téměř veškeré zařízení. Po odstrojení zde v podstatě zůstává jen holý skelet skříně, pod kterou je pneumatická výstroj brzdy a podvozky.
Odstraněna je veškerá elektrická výstroj, kabeláž, sedadla, tyče z interiéru, okna atd. Zůstává pouze vzduchotechnika brzd.
Odstrojené vozy jsou sestaveny do ucelené pětivozové soupravy a v noční výluce před datem určeným pro přepravu do Plzně přetaženy z depa v Hostivaři na Kačerov.
Odtud je souprava přepravena do Plzně po vlastní ose. Pokud se shodují termíny, přijíždí jedna hotová rekonstruovaná souprava z Plzně a zpět hned odjede další odstrojená souprava připravená k rekonstrukci a modernizaci. Pro fandy ž
Metro je sice nejmladším prostředkem veřejné dopravy v metropoli, ale i tak už má za sebou více než tři desítky let provozu. A stárnou i vlaky metra. Dopravní podnik proto stál před rozhodnutím, jak stárnoucí vagony nahradit.
Nákup zcela nových souprav metra je velmi nákladný, a proto se dopravce rozhodl část starých vozů rekonstruovat a pak vrátit zpět na trasy metra. Co to znamená? Rozebrat do šroubku sovětské vagony a znovu s pomocí nových součástek postavit moderní stroj. Teprve pak může znovuzrozené metro opět vozit zákazníky.
Metro v Praze loni na jaře dospělo do Kristových let. Od počátku do dnešních dnů se na kolejích vystřídaly již tři generace vozů.
Provoz zahájily soupravy Ečs, nejprve trojvozové a později pětivozové. Ty měly v interiéru typické žárovky a jejich čelní vůz s řidičem připomínal běžný vložený vagon.
Po nich začaly v podzemí dráze jezdit ruské soupravy další generace a modernější koncepce 81-71, které můžete ještě dnes někdy potkávat na trase B. Tyto soupravy mají černé čelo a uvnitř chromované trubky držadel. Je to také poslední typ metra, který řídí výhradně strojvedoucí z kabiny. Zanedlouho budou i poslední zbývající kusy této série modernizovány. Potom už v pražském metru potkáte pouze novotou zářící soupravy. Další generací metra v podzemí Prahy jsou pak zcela nové vozy M1, které jezdí na nejzatíženější trase C.
Historie rekonstrukcí vozů metra Nejfrekventovanější linkou podzemky je nejstarší céčko. Vzhledem ke stáří linky byly vozy této trasy určeny pro rekonstrukci jako první. Mezi Háji a tehdejší konečnou Nádraží Holešovice se objevily v letech 1999 až 2000 vůbec první rekonstruované jednotky 81-71M se zabezpečovacím zařízením MATRA. Modernizovaných souprav bylo sedm. V následujících letech bylo rozhodnuto, že na trase C budou jezdit zcela nové vlaky M1 konsorcia dodavatelů. U druhé a třetí série pak byla dodavatelem firma Siemens.
Kupodivu budou zanedlouho M1 svým způsobem (podle termínu dodání Dopravnímu podniku) tím nejstarším, co má pražské metro pro dopravu cestujících k dispozici.
Rekonstrukce se provádí od roku 1999 po ujetí asi milionu a půl kilometrů, a to po jednotlivých ročních dodávkách. Provádí ji firma Škoda Transportation.
Do dnešních dnů prošlo rekonstrukcí 270 vozů, tedy kolem desítky souprav ročně. Modernizované soupravy metra se drobně odlišují. Rozdíly vyplývají z instalace různých typů zabezpečovacích zařízení na jednotlivých trasách. Původní ruské zabezpečovače ARS, které byly na všech trasách, se modernizovaly na trase C na typ MATRA a na áčku najdete typ LZA. Jen na nejmladší lince B slouží dodnes původní systém ARS.
Jak se dělá ze starého metra moderní Jedny z posledních původních ruských souprav typu 81-71 můžete potkat na trase B. Jejich důkladnou rekonstrukci lze spíše přirovnat k výrobě nového vozu.
Z vozů, které najedou uvedené kilometry a jsou odstaveny z provozu, se demontují některé díly, které je ještě možné použít jako náhradní. Odstavené vozy jsou soustřeďovány v depu v Hostivaři. Systém je pečlivě plánován – práce se provádí postupně podle harmonogramu přistavení do Škody.
Při odstrojení vozu zde externí firma demontuje téměř veškeré zařízení. Po odstrojení zde v podstatě zůstává jen holý skelet skříně, pod kterou je pneumatická výstroj brzdy a podvozky.
Odstraněna je veškerá elektrická výstroj, kabeláž, sedadla, tyče z interiéru, okna atd. Zůstává pouze vzduchotechnika brzd.
Odstrojené vozy jsou sestaveny do ucelené pětivozové soupravy a v noční výluce před datem určeným pro přepravu do Plzně přetaženy z depa v Hostivaři na Kačerov.
Odtud je souprava přepravena do Plzně po vlastní ose. Pokud se shodují termíny, přijíždí jedna hotová rekonstruovaná souprava z Plzně a zpět hned odjede další odstrojená souprava připravená k rekonstrukci a modernizaci. Pro fandy ž
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242730/
Elektronické peněženky zavede tento rok liberecký dopravní podnik pro placení jízdného v autobusech a tramvajích. Pro cestující tak vznikne možnost jezdit jednorázově bez jízdenek a později také možnost předplatného pouze na jízdy po určité trati. K tomu poslouží městské karty, které už nyní plně nahradily původní papírové „lítačky„.
Do konce letošního roku tak začne zkušební provoz, jehož náklady si vyžádají 8,5 milionu korun. Celý odbavovací systém pak bude stát 25 milionů. „Novinka přinese nové možnosti předplatného. Lidé si budou moci platit pouze konkrétní trasu, ale také jednotlivé jízdné, aniž by si kupovali klasickou jízdenku,„ vysvětluje výhody ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
O tom kdo tento systém zhotoví, rozhodne veřejná soutěž. „Výběrové řízení začne během dvou následujících týdnů,„ prozradil primátor města a předseda představenstva dopravního podniku Jiří Kittner.
Cestující tuto plánovanou novinku vítají, protože díky ní pravděpodobně ušetří. „Je to dobré, protože dojíždím čtyři zastávky tramvají do práce, takže mě to snad vyjde levněji než šestnáct korun za jednu jízdu,„ říká cestující Aleš Veselý.
Jak přesně bude systém fungovat a jaký bude ceník pro takzvané traťové jízdné, je zatím ale nejasné. „Podrobnosti záleží na tom, kdo vyhraje výběrové řízení a jaký systém nám vybraný dodavatel nabídne,„ vysvětluje mluvčí dopravního podniku Jana Eichlerová.
Zbudování celého systému není sice technicky mimořádně náročné, ale bude pracné. Dopravní podnik musí zajistit instalaci odbavovacích zařízení pro městské karty ke všem dveřím všech svých vozidel a propojit je kabely s palubními počítači v kabinách vozů.
Další část prací provede společnost Liberecká IS, která provozuje městské karty. „Musíme provést softwarovou nadstavbu a zajistit přenos dat mezi centrálou a jednotlivými vozidly,„ prozradil manažer projektů společnosti Jiří Hruboň.
(Mladá fronta DNES)
Do konce letošního roku tak začne zkušební provoz, jehož náklady si vyžádají 8,5 milionu korun. Celý odbavovací systém pak bude stát 25 milionů. „Novinka přinese nové možnosti předplatného. Lidé si budou moci platit pouze konkrétní trasu, ale také jednotlivé jízdné, aniž by si kupovali klasickou jízdenku,„ vysvětluje výhody ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
O tom kdo tento systém zhotoví, rozhodne veřejná soutěž. „Výběrové řízení začne během dvou následujících týdnů,„ prozradil primátor města a předseda představenstva dopravního podniku Jiří Kittner.
Cestující tuto plánovanou novinku vítají, protože díky ní pravděpodobně ušetří. „Je to dobré, protože dojíždím čtyři zastávky tramvají do práce, takže mě to snad vyjde levněji než šestnáct korun za jednu jízdu,„ říká cestující Aleš Veselý.
Jak přesně bude systém fungovat a jaký bude ceník pro takzvané traťové jízdné, je zatím ale nejasné. „Podrobnosti záleží na tom, kdo vyhraje výběrové řízení a jaký systém nám vybraný dodavatel nabídne,„ vysvětluje mluvčí dopravního podniku Jana Eichlerová.
Zbudování celého systému není sice technicky mimořádně náročné, ale bude pracné. Dopravní podnik musí zajistit instalaci odbavovacích zařízení pro městské karty ke všem dveřím všech svých vozidel a propojit je kabely s palubními počítači v kabinách vozů.
Další část prací provede společnost Liberecká IS, která provozuje městské karty. „Musíme provést softwarovou nadstavbu a zajistit přenos dat mezi centrálou a jednotlivými vozidly,„ prozradil manažer projektů společnosti Jiří Hruboň.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242724/
Havárie zastavila provoz v brněnské ulici Milady Horákové. Při nehodě se lehce zranilo dítě. Chybující řidič se zhroutil.
Jedno lehké zranění dítěte, řidič v šoku a škoda, která se vyšplhá minimálně k dvěma stům tisícům korun. Takový je výsledek včerejší [15.2.] odpolední nehody dvou tramvají, které se srazily v brněnské ulici Milady Horákové.
„Seděla jsem v první půli soupravy. Najednou jsem uslyšela pronikavé zvonění a pak následoval náraz,„ popsala nehodu Hana Matějíčková z Brna, která jela v tramvaji číslo pět. Řidič za madly tramvaje zřejmě nezaregistroval, že tramvaj linky číslo tři zastavila a v plné rychlosti do ní narazil. „Naštěstí byla tramvaj poloprázdná a většina lidí seděla. Všichni cestující ale narazili nohama do sedadel. Pár lidí, kteří se neudrželi, spadlo do uličky,„ doplnila Matějíčková. Uvnitř tramvaje linky pět zůstala jen mladá dívka, která si stěžovala na silnou bolest levé nohy. Na místo proto museli přijet záchranáři, kteří dívku ošetřili a odvezli do nemocnice. „Zdravotníci ošetřili patnáctiletou dívku v tramvaji a pak ji se zhmožděným kolenem odvezli na chirurgii do Dětské nemocnice,„ upřesnila mluvčí jihomoravské záchranky Barbora Zuchová.
Řidič tramvaje, který nestačil soupravu zabrzdit ani za použití rychlobrzdy, měl obrovské štěstí. Od vážných zranění nohou ho dělilo jen deset centimetrů. V kabině ale zůstal zaklíněný a museli ho z ní vyprostit dispečeři. Použili hrubou sílu a z kabiny ho dostali tak, že vypáčili dveře. Jakmile byl řidič z kabiny venku, zhroutil se. Zůstal sedět v tramvaji, měl hlavu v dlaních a vůbec nemluvil.
Ulice Milady Horákové byla kvůli vážné havárii více než hodinu uzavřená. Dispečeři brněnského dopravního podniku řídili dopravu kyvadlově. Cestující museli přesedat. „Autobusy náhradní dopravy pendlovaly mezi přestupním uzlem Česká a zastávkou Jugoslávská zhruba sedmdesát minut. Tramvaje ve směru na Černá Pole, Lesnou a Starou osadu jezdily ulicí Cejl,„ řekla mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová.
Policie karambol vyšetřuje a zatím neoznačila viníka, který za havárii může. Podle předběžného vyšetřování Drážní inspekce je to řidič „pětky„, který nestačil zabrzdit za stojící „trojkou„.
Obě poškozené tramvaje odvezli zaměstnanci dopravního podniku do vozovny, kde je budou zkoumat odborníci. Ti rovněž určí přesnou výši škody.
(Brněnský deník)
Jedno lehké zranění dítěte, řidič v šoku a škoda, která se vyšplhá minimálně k dvěma stům tisícům korun. Takový je výsledek včerejší [15.2.] odpolední nehody dvou tramvají, které se srazily v brněnské ulici Milady Horákové.
„Seděla jsem v první půli soupravy. Najednou jsem uslyšela pronikavé zvonění a pak následoval náraz,„ popsala nehodu Hana Matějíčková z Brna, která jela v tramvaji číslo pět. Řidič za madly tramvaje zřejmě nezaregistroval, že tramvaj linky číslo tři zastavila a v plné rychlosti do ní narazil. „Naštěstí byla tramvaj poloprázdná a většina lidí seděla. Všichni cestující ale narazili nohama do sedadel. Pár lidí, kteří se neudrželi, spadlo do uličky,„ doplnila Matějíčková. Uvnitř tramvaje linky pět zůstala jen mladá dívka, která si stěžovala na silnou bolest levé nohy. Na místo proto museli přijet záchranáři, kteří dívku ošetřili a odvezli do nemocnice. „Zdravotníci ošetřili patnáctiletou dívku v tramvaji a pak ji se zhmožděným kolenem odvezli na chirurgii do Dětské nemocnice,„ upřesnila mluvčí jihomoravské záchranky Barbora Zuchová.
Řidič tramvaje, který nestačil soupravu zabrzdit ani za použití rychlobrzdy, měl obrovské štěstí. Od vážných zranění nohou ho dělilo jen deset centimetrů. V kabině ale zůstal zaklíněný a museli ho z ní vyprostit dispečeři. Použili hrubou sílu a z kabiny ho dostali tak, že vypáčili dveře. Jakmile byl řidič z kabiny venku, zhroutil se. Zůstal sedět v tramvaji, měl hlavu v dlaních a vůbec nemluvil.
Ulice Milady Horákové byla kvůli vážné havárii více než hodinu uzavřená. Dispečeři brněnského dopravního podniku řídili dopravu kyvadlově. Cestující museli přesedat. „Autobusy náhradní dopravy pendlovaly mezi přestupním uzlem Česká a zastávkou Jugoslávská zhruba sedmdesát minut. Tramvaje ve směru na Černá Pole, Lesnou a Starou osadu jezdily ulicí Cejl,„ řekla mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová.
Policie karambol vyšetřuje a zatím neoznačila viníka, který za havárii může. Podle předběžného vyšetřování Drážní inspekce je to řidič „pětky„, který nestačil zabrzdit za stojící „trojkou„.
Obě poškozené tramvaje odvezli zaměstnanci dopravního podniku do vozovny, kde je budou zkoumat odborníci. Ti rovněž určí přesnou výši škody.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242712/
Společnost Ropid, která organizuje Pražskou integrovanou dopravu, vytváří koncepci provozu autobusových linek. Po vzoru některých německých měst připravuje hierarchizaci sítě autobusových linek, tedy systém páteřních linek s krátkým intervalem, které by doplňovaly základní síť metra, tramvají a železnice. Metrobusové linky budou zajišťovány většinou kapacitními kloubovými autobusy a povedou v atraktivních směrech silné poptávky, například tam, kde dosud chybí železnice. První linky se objeví už v květnu po pravidelné změně jízdního řádu.
(Pražský deník)
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241891/
Dopravní podnik města Liberce (DPML), který je největší společností ve vlastnictví města, bude letos hospodařit se zhruba 423 miliony korun. Na tržbách podle odhadu dopravní podnik utrží jen zhruba 181 milionů korun. Magistrát přispěje asi 183 miliony korun a zbývající částku získá DPML od kraje za dopravní obslužnost a od Jablonce, který přispívá na provoz tramvajové linky číslo 11, řekl předseda představenstva a liberecký primátor Jiří Kittner.
„Nedaří se nám držet poměr mezi tržbami a dotacemi půl na půl," konstatoval Kittner.
Podle něj je to především dáno stále rostoucími cenami, kdy podražily nafta, energie, úhrady za opravy a mzdy. A zároveň roste i počet kilometrům, které autobusy a tramvaje najezdí. „Objem se stále zvyšuje. Ještě před třemi čtyřmi lety byl kolem 330 milionů," upozornil primátor.
Nárůst nákladů u DPML pocítili i cestující liberecké MHD. Od ledna se totiž zvýšilo jak základní jízdné, tak i předplatné. „Nezaznamenali jsme ale, že by jezdilo více černých pasažérů, přestože jsme posílili skupinu našich revizorů," řekl ředitel DPML Jiří Veselka. Loni v lednu revizoři objevili 1059 černých pasažérů, letos jich bylo o zhruba padesát více.
DPML letos investuje 40 milionů na přestavbu terminálu městské dopravy. Tramvaje na trase z Hanychova do Lidových sadů totiž nemají nyní možnost se otočit jinde než v konečných stanicích nebo ve vozovně. V centru proto vznikne nová smyčka, která umožní otáčení tramvají a rozdělení linky číslo 3, navíc bude terminál připraven na připojení další tramvajové linky, kterou chce město vybudovat směrem do Rochlice.
DPML chce letos také vybavit všechny své vozy také systémem sledování. "To umožní lépe organizovat dopravu a také sledovat, jak naši řidiči dodržují jízdní řády," řekl Veselka. Systém přijde na 2,5 milionu korun.
Dalších 8,5 milionu je plánováno na rozšíření elektronického odbavení v městské dopravě. "Zařízení by mělo v budoucnu umožnit využít městskou kartu nejen k předplatnému, ale i k platbě jednotlivého jízdného - tedy jako elektronickou peněženku," vysvětlil ředitel. Firma chce také koupit šest nových autobusů a nechat zmodernizovat další dvě tramvaje.
(igenus.cz)
„Nedaří se nám držet poměr mezi tržbami a dotacemi půl na půl," konstatoval Kittner.
Podle něj je to především dáno stále rostoucími cenami, kdy podražily nafta, energie, úhrady za opravy a mzdy. A zároveň roste i počet kilometrům, které autobusy a tramvaje najezdí. „Objem se stále zvyšuje. Ještě před třemi čtyřmi lety byl kolem 330 milionů," upozornil primátor.
Nárůst nákladů u DPML pocítili i cestující liberecké MHD. Od ledna se totiž zvýšilo jak základní jízdné, tak i předplatné. „Nezaznamenali jsme ale, že by jezdilo více černých pasažérů, přestože jsme posílili skupinu našich revizorů," řekl ředitel DPML Jiří Veselka. Loni v lednu revizoři objevili 1059 černých pasažérů, letos jich bylo o zhruba padesát více.
DPML letos investuje 40 milionů na přestavbu terminálu městské dopravy. Tramvaje na trase z Hanychova do Lidových sadů totiž nemají nyní možnost se otočit jinde než v konečných stanicích nebo ve vozovně. V centru proto vznikne nová smyčka, která umožní otáčení tramvají a rozdělení linky číslo 3, navíc bude terminál připraven na připojení další tramvajové linky, kterou chce město vybudovat směrem do Rochlice.
DPML chce letos také vybavit všechny své vozy také systémem sledování. "To umožní lépe organizovat dopravu a také sledovat, jak naši řidiči dodržují jízdní řády," řekl Veselka. Systém přijde na 2,5 milionu korun.
Dalších 8,5 milionu je plánováno na rozšíření elektronického odbavení v městské dopravě. "Zařízení by mělo v budoucnu umožnit využít městskou kartu nejen k předplatnému, ale i k platbě jednotlivého jízdného - tedy jako elektronickou peněženku," vysvětlil ředitel. Firma chce také koupit šest nových autobusů a nechat zmodernizovat další dvě tramvaje.
(igenus.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241890/
Dopravce hledá, jak 70 milionů lidí přiměje koupit lístky
Ročně využije 1,2 miliardy cestujících služeb Dopravního podniku. Teoreticky se tak každý obyvatel metropole sveze tisíckrát za rok tramvají, metrem nebo autobusem.
Jenže minimálně šedesátkrát při své jízdě zapomene na jednu důležitou věc - cvaknout si jízdenku.
„Odhadujeme, že pět až sedm procent cestujících jede hromadnou dopravou načerno,„ shrne suchou řeč čísel mluvčí Dopravního podniku Ondřej Pečený.
Jednoduchou násobilkou vyjde, že pokud by si každý z nich koupil kupon nebo šestadvacetikorunovou jízdenku, mohl by Dopravní podnik získat až 1,8 miliardy korun.
A to už je pořádný balík.
Vyšší pokuty pro neplatiče... Jenže jak přinutit notorické neplatiče, aby přestali brát jízdu načerno jako sportovní disciplínu? Dopravní podnik dlouho uvažuje o turniketech v metru.
Mluví se o větším počtu revizorů a také o pokutách, které by mohli kontroloři „známým firmám„ postupně zvyšovat. Jako je tomu v Curychu. „Pokuta sedm nebo osm stovek mi přijde jako nepřiměřeně nízká, výchovná by byla, kdyby postupně narůstala alespoň na dvoj- nebo trojnásobek,„ přikyvuje na takový nápad náměstek primátora Rudolf Blažek. Pak však přizná: „Bohužel něco takového není možné.„
Dopravní podnik totiž při udělování pokut škrtí nařízení, které omezuje výši pokut v kolejových vozidlech maximálně na tisíc korun. „To se vztahuje na železnici, tramvaje, metro, trolejbusy i lanovou dráhu,„ připomíná náměstek šéfa Drážní inspekce Jan Kučera.
Vznikla by paradoxní situace -černý pasažér v metru a tramvaji by zaplatil tisícikorunu, kdežto při jízdě autobusem by mohl dostat násobně vyšší pokutu. „A to uznáte, je dost divné,„ pochybuje Pečený.
... nebo turnikety v metru Řediteli Dopravního podniku Martinu Dvořákovi se zvyšující se pokuty příliš nelíbí. „Mnohem důležitější je, aby měli lidé možnost jízdenku si koupit a nemohli se vymlouvat,„ myslí si Dvořák, který chce po SMS jízdenkách do půlky roku spustit i nákup kuponů přes internet.
Do jara se rozhodne i o budoucnosti turniketů. „Uzavřené metro by snížilo počet černých pasažérů,„ notují si jednohlasně Dvořák i Blažek. Jestli by se tak náročná akce městu vyplatila, napoví odborná studie.
Bez jízdenky se tak cestující zaručeně nedostanou jedině do příměstských autobusů, kde lístky kontroluje řidič.
(Mladá fronta DNES)
Ročně využije 1,2 miliardy cestujících služeb Dopravního podniku. Teoreticky se tak každý obyvatel metropole sveze tisíckrát za rok tramvají, metrem nebo autobusem.
Jenže minimálně šedesátkrát při své jízdě zapomene na jednu důležitou věc - cvaknout si jízdenku.
„Odhadujeme, že pět až sedm procent cestujících jede hromadnou dopravou načerno,„ shrne suchou řeč čísel mluvčí Dopravního podniku Ondřej Pečený.
Jednoduchou násobilkou vyjde, že pokud by si každý z nich koupil kupon nebo šestadvacetikorunovou jízdenku, mohl by Dopravní podnik získat až 1,8 miliardy korun.
A to už je pořádný balík.
Vyšší pokuty pro neplatiče... Jenže jak přinutit notorické neplatiče, aby přestali brát jízdu načerno jako sportovní disciplínu? Dopravní podnik dlouho uvažuje o turniketech v metru.
Mluví se o větším počtu revizorů a také o pokutách, které by mohli kontroloři „známým firmám„ postupně zvyšovat. Jako je tomu v Curychu. „Pokuta sedm nebo osm stovek mi přijde jako nepřiměřeně nízká, výchovná by byla, kdyby postupně narůstala alespoň na dvoj- nebo trojnásobek,„ přikyvuje na takový nápad náměstek primátora Rudolf Blažek. Pak však přizná: „Bohužel něco takového není možné.„
Dopravní podnik totiž při udělování pokut škrtí nařízení, které omezuje výši pokut v kolejových vozidlech maximálně na tisíc korun. „To se vztahuje na železnici, tramvaje, metro, trolejbusy i lanovou dráhu,„ připomíná náměstek šéfa Drážní inspekce Jan Kučera.
Vznikla by paradoxní situace -černý pasažér v metru a tramvaji by zaplatil tisícikorunu, kdežto při jízdě autobusem by mohl dostat násobně vyšší pokutu. „A to uznáte, je dost divné,„ pochybuje Pečený.
... nebo turnikety v metru Řediteli Dopravního podniku Martinu Dvořákovi se zvyšující se pokuty příliš nelíbí. „Mnohem důležitější je, aby měli lidé možnost jízdenku si koupit a nemohli se vymlouvat,„ myslí si Dvořák, který chce po SMS jízdenkách do půlky roku spustit i nákup kuponů přes internet.
Do jara se rozhodne i o budoucnosti turniketů. „Uzavřené metro by snížilo počet černých pasažérů,„ notují si jednohlasně Dvořák i Blažek. Jestli by se tak náročná akce městu vyplatila, napoví odborná studie.
Bez jízdenky se tak cestující zaručeně nedostanou jedině do příměstských autobusů, kde lístky kontroluje řidič.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240638/
Výše platů zaměstnanců Dopravního podniku byla (...) hlavním tématem další schůzky zástupců odborů a vedení podniku.
Jenže zaměstnanci se s vedením zase nedohodli.
„Jednání nebylo ukončeno,“ potvrdila závěr kolektivního vyjednávání mluvčí brněnského Dopravního podniku Hana Pohanová.
Obě strany nicméně souhlasily s tím, aby jim při dalším jednání pomohl prostředník.
„Pokud nedojde ke shodě základním vyjednáváním, mohou se obě strany ze zákona dohodnout na zprostředkovateli. Tím bude nějaký člověk ze seznamu ministerstva práce a sociálních věcí, který se na problematiku kolektivního vyjednávání specializuje,“ vysvětlila Hana Pohanová. Vedení podniku doufá, že expert na dohody další vyjednávání usnadní. Zprostředkovatele navíc už Dopravní podnik v minulosti využil. „A vedlo to k ukončení kolektivního vyjednávání a uzavření kolektivní smlouvy,“ uvedla Pohanová.
Na podepsání smlouvy mají zaměstnanci a Dopravní podnik čas do března. Zaměstnanci však tak dlouho čekat nechtějí.
Již tři čtvrtiny ze zhruba 2800 pracovníků už podepsaly kvůli protahujícím se jednáním bez závěru souhlas ke stávkové pohotovosti, který odbory ke stávce potřebují.
A tvrdí, že jsou opravdu připraveni stávkovat.
Po Dopravním podniku totiž požadovali nejprve zvýšení mezd o 15 procent. Pak slevili na 8 procent.
Dopravní podnik jim podle nich nabízí pouze 4,5 procenta.
„A to je pro nás nepřijatelné,“ řekl už dříve MF DNES jeden z šéfů odborů Josef Kalich.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Jenže zaměstnanci se s vedením zase nedohodli.
„Jednání nebylo ukončeno,“ potvrdila závěr kolektivního vyjednávání mluvčí brněnského Dopravního podniku Hana Pohanová.
Obě strany nicméně souhlasily s tím, aby jim při dalším jednání pomohl prostředník.
„Pokud nedojde ke shodě základním vyjednáváním, mohou se obě strany ze zákona dohodnout na zprostředkovateli. Tím bude nějaký člověk ze seznamu ministerstva práce a sociálních věcí, který se na problematiku kolektivního vyjednávání specializuje,“ vysvětlila Hana Pohanová. Vedení podniku doufá, že expert na dohody další vyjednávání usnadní. Zprostředkovatele navíc už Dopravní podnik v minulosti využil. „A vedlo to k ukončení kolektivního vyjednávání a uzavření kolektivní smlouvy,“ uvedla Pohanová.
Na podepsání smlouvy mají zaměstnanci a Dopravní podnik čas do března. Zaměstnanci však tak dlouho čekat nechtějí.
Již tři čtvrtiny ze zhruba 2800 pracovníků už podepsaly kvůli protahujícím se jednáním bez závěru souhlas ke stávkové pohotovosti, který odbory ke stávce potřebují.
A tvrdí, že jsou opravdu připraveni stávkovat.
Po Dopravním podniku totiž požadovali nejprve zvýšení mezd o 15 procent. Pak slevili na 8 procent.
Dopravní podnik jim podle nich nabízí pouze 4,5 procenta.
„A to je pro nás nepřijatelné,“ řekl už dříve MF DNES jeden z šéfů odborů Josef Kalich.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240616/
I nevidomí či tělesně postižení cestující budou mít brzy možnost zjistit si, v kolik jim jede autobus či tramvaj nebo jak se kam dostanou. A postačí, aby si doma zapnuli počítač. Dopravní podnik totiž chce radikálně proměnit svoje internetové stránky, kde návštěvníkům nabízí kompletní jízdní řády městské hromadné dopravy i vyhledávač spojení mezi jednotlivými pražskými čtvrtěmi.
V březnu budou webové stránky DP „bezbariérové“ „Na konci března chceme stránky předělat na bezbariérové. Aby byly informace přístupné i lidem, kteří nevidí nebo nemohou příliš ovládat klávesnici či myš,“ uvedl vedoucí oddělení marketingu Dopravního podniku Jan Svoboda.
Zejména se podle něj mají webové stránky zjednodušit, aby se na nich všichni návštěvníci rychle zorientovali. Tělesně postiženým bude stačit pro pohyb na stránkách jen několik kláves, nevidomé bude provázet hlasová nápověda.
Takto plně bezbariérových webových portálů zatím v Česku mnoho není. „Pražský Dopravní podnik je jedním z prvních, který se snaží zajistit přístup a komfort pro zdravotně postižené,“ řekl Václav Krása, předseda Národní rady osob se zdravotním postižením. Ta s městským dopravcem na tvorbě moderních stránek spolupracuje.
Bezbariérové stránky podle něj začíná provozovat také veřejná správa nebo České dráhy. „Dle zákona musí být přístupné všem občanům webové portály úřadů,“ doplnil Krása.
„Nejdůležitější je, aby byly stránky přehledné a jednoduché. Nevidomí lidé mají počítač vybaven hlasovým výstupem, který jim zajišťuje orientaci na stránkách. Proto je důležitá ta jednoduchost. A to navíc taková, aby nerušila ostatní uživatele stránek,“ vysvětlil Krása.
Čekejte SMS: Výtah ve stanici metra nejede Lidé, kteří se obtížně pohybují nebo jsou upoutáni na invalidní vozík, pak budou moci využívat i další novou službu Dopravního podniku. Stačí požádat dopravce, aby jim posílal textové zprávy na mobilní telefon s aktuálními informacemi například o provozu nízkopodlažních autobusů a tramvají.
„Budeme je informovat o tom, když na svou trasu třeba mimořádně nevyjede nízkopodlažní tramvaj nebo když se porouchá výtah ve stanici metra. Aby si dokázali včas přizpůsobit cestu,“ dodal Svoboda.
Nárok na informace nebudou mít podle něj jen zdravotně postižení cestující či rodiče s kočárky, ale všichni, kteří si o ně požádají.
„Chceme zavést službu, kde budeme prostřednictvím SMS zpráv rozesílat aktuální informace o náhlých výlukách v provozu tramvají a metra v důsledku dopravních nehod či poruch,“ doplnil Svoboda.
Zda budou cestující za tyto zprávy platit, nebo budou zdarma, ještě není jisté.
„Ukončete výstup a nástup“ jako zvonění do mobilu Na stránky Dopravního podniku se mají od konce března přihlašovat Pražané nejen kvůli jízdním řádům, ale také třeba kvůli tipům, kam vyrazit na výlet, či proto, aby si stáhli originální vyzvánění do mobilního telefonu. Nové stránky budou totiž obohaceny o rubriku „životní styl“ a „zábava“. „Budeme nabízet i různé hry, vyzvánění do mobilů nebo spořiče obrazovek a pozadí monitorů,“ dodal Svoboda.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
V březnu budou webové stránky DP „bezbariérové“ „Na konci března chceme stránky předělat na bezbariérové. Aby byly informace přístupné i lidem, kteří nevidí nebo nemohou příliš ovládat klávesnici či myš,“ uvedl vedoucí oddělení marketingu Dopravního podniku Jan Svoboda.
Zejména se podle něj mají webové stránky zjednodušit, aby se na nich všichni návštěvníci rychle zorientovali. Tělesně postiženým bude stačit pro pohyb na stránkách jen několik kláves, nevidomé bude provázet hlasová nápověda.
Takto plně bezbariérových webových portálů zatím v Česku mnoho není. „Pražský Dopravní podnik je jedním z prvních, který se snaží zajistit přístup a komfort pro zdravotně postižené,“ řekl Václav Krása, předseda Národní rady osob se zdravotním postižením. Ta s městským dopravcem na tvorbě moderních stránek spolupracuje.
Bezbariérové stránky podle něj začíná provozovat také veřejná správa nebo České dráhy. „Dle zákona musí být přístupné všem občanům webové portály úřadů,“ doplnil Krása.
„Nejdůležitější je, aby byly stránky přehledné a jednoduché. Nevidomí lidé mají počítač vybaven hlasovým výstupem, který jim zajišťuje orientaci na stránkách. Proto je důležitá ta jednoduchost. A to navíc taková, aby nerušila ostatní uživatele stránek,“ vysvětlil Krása.
Čekejte SMS: Výtah ve stanici metra nejede Lidé, kteří se obtížně pohybují nebo jsou upoutáni na invalidní vozík, pak budou moci využívat i další novou službu Dopravního podniku. Stačí požádat dopravce, aby jim posílal textové zprávy na mobilní telefon s aktuálními informacemi například o provozu nízkopodlažních autobusů a tramvají.
„Budeme je informovat o tom, když na svou trasu třeba mimořádně nevyjede nízkopodlažní tramvaj nebo když se porouchá výtah ve stanici metra. Aby si dokázali včas přizpůsobit cestu,“ dodal Svoboda.
Nárok na informace nebudou mít podle něj jen zdravotně postižení cestující či rodiče s kočárky, ale všichni, kteří si o ně požádají.
„Chceme zavést službu, kde budeme prostřednictvím SMS zpráv rozesílat aktuální informace o náhlých výlukách v provozu tramvají a metra v důsledku dopravních nehod či poruch,“ doplnil Svoboda.
Zda budou cestující za tyto zprávy platit, nebo budou zdarma, ještě není jisté.
„Ukončete výstup a nástup“ jako zvonění do mobilu Na stránky Dopravního podniku se mají od konce března přihlašovat Pražané nejen kvůli jízdním řádům, ale také třeba kvůli tipům, kam vyrazit na výlet, či proto, aby si stáhli originální vyzvánění do mobilního telefonu. Nové stránky budou totiž obohaceny o rubriku „životní styl“ a „zábava“. „Budeme nabízet i různé hry, vyzvánění do mobilů nebo spořiče obrazovek a pozadí monitorů,“ dodal Svoboda.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240614/
Ve stanici pražského metra Národní třída spadl do kolejiště čtyřiačtyřicetiletý muž. Poranil si hlavu, sanitka ho odvezla do nemocnice. Doprava na trase B ráno čtyřicet minut stála.
foto: Profimedia.czPodnapilý muž spadl do kolejí, ale před přijíždějící soupravou se ukryl v žlabu
"K pádu do kolejí došlo ve stanici metra Národní třída," potvrdil iDNES.cz pracovník dopravního dispečinku.
Čtyřiatřicetiletý muž byl údajně opilý. Zavrávolal a spadl do kolejiště ve směru ke stanici Můstek.
Přesto se zachoval duchapřítomně. Ještě před příjezdem soupravy metra si stačil lehnout do betonového žlabu mezi kolejemi, takže se vyhnul bezprostřednímu střetu s vagony.
Po vyproštění byl s poraněnou hlavou převezen do nemocnice, kde byl ošetřen. Metro nejezdilo zhruba od 9:00 do 9:40
(iDnes)
foto: Profimedia.czPodnapilý muž spadl do kolejí, ale před přijíždějící soupravou se ukryl v žlabu
"K pádu do kolejí došlo ve stanici metra Národní třída," potvrdil iDNES.cz pracovník dopravního dispečinku.
Čtyřiatřicetiletý muž byl údajně opilý. Zavrávolal a spadl do kolejiště ve směru ke stanici Můstek.
Přesto se zachoval duchapřítomně. Ještě před příjezdem soupravy metra si stačil lehnout do betonového žlabu mezi kolejemi, takže se vyhnul bezprostřednímu střetu s vagony.
Po vyproštění byl s poraněnou hlavou převezen do nemocnice, kde byl ošetřen. Metro nejezdilo zhruba od 9:00 do 9:40
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239991/
Přednost chodců před tramvajemi by přinesla jen problémy, úrazy a možná i smrt
Pokud by začala platit přednost chodců před tramvajemi, bylo by to stejné, jako by měli lidé přednost před vlakem na železničním přejezdu. Řidič tramvaje by neměl šanci zastavit včas. Chodci by tak byli přímo ohrožení na zdraví a životě.
Takový názor má na absolutní přednost chodců jeden z plzeňských tramvajáků. Své jméno však odmítl zveřejnit. Doufá, že čeští zákonodárci budou rozumní a podobný návrh neschválí. „Vždyť tramvajová souprava rozjetá na 40 kilometrů v hodině zastaví až po 150 metrech,„ varuje.
Shodují se s ním i pracovníci Drážní inspekce. „Brzdné vlastnosti tramvaje jsou zcela jiné než brzdné vlastnosti auta. Tramvajová souprava zastaví při stejné rychlosti o mnoho později než auto. Přičemž následky srážky chodce s tramvají jsou stejné jako následky srážky chodce s autem. Já osobně jsem tedy zásadně proti přednosti chodců před tramvajemi,„ říká vrchní inspektor plzeňské pobočky Drážní inspekce v Plzni Milan Mašek s tím, že je nutné vzít v potaz i fakt, že při prudkém brždění tramvajové soupravy mohou být zraněni i cestující uvnitř. Toto stanovisko potvrdil i mluvčí Drážní inspekce Zdeněk Neusar.
Přednost chodců před tramvají bude v tomto týdnu projednávat i správní rada Sdružení dopravních podniků ČR. „Podle mých informací řada dopravních podniků provozujících tramvaje s tímto návrhem nesouhlasí. Stejné stanovisko zaujímá i naše společnost. Důvodem jsou především fyzikální vlastnosti tramvaje. Podle našeho názoru by absolutní přednost chodců vedla ke zvýšenému počtu úrazů a možná i úmrtí,„ podotkl generální ředitel Plzeňských městských dopravních podniků Michal Kraus. Dodává, že zavedení absolutní přednosti chodců by navíc mohlo ovlivnit i dodržování jízdních řádů, především v situaci, kdy by nefungovala světelná signalizace. Po srážce s tramvají skončila v Plzni již v minulosti řada lidí v nemocnici. Poranění hlavy utrpěl například 15letý chlapec, kterého před dvěma roky srazila tramvaj mezi křižovatkami Lidická, Karlovarská a Lidická, Na Chmelnici. „Právě úrazy hlavy bývají při kolizi s tramvají časté. Mohou to být drobná poranění i zranění smrtelná. Vždy záleží na rychlosti, kterou se vůz pohybuje,„ doplnila mluvčí plzeňské záchranky Lenka Ptáčková.
(Plzeňský deník)
Pokud by začala platit přednost chodců před tramvajemi, bylo by to stejné, jako by měli lidé přednost před vlakem na železničním přejezdu. Řidič tramvaje by neměl šanci zastavit včas. Chodci by tak byli přímo ohrožení na zdraví a životě.
Takový názor má na absolutní přednost chodců jeden z plzeňských tramvajáků. Své jméno však odmítl zveřejnit. Doufá, že čeští zákonodárci budou rozumní a podobný návrh neschválí. „Vždyť tramvajová souprava rozjetá na 40 kilometrů v hodině zastaví až po 150 metrech,„ varuje.
Shodují se s ním i pracovníci Drážní inspekce. „Brzdné vlastnosti tramvaje jsou zcela jiné než brzdné vlastnosti auta. Tramvajová souprava zastaví při stejné rychlosti o mnoho později než auto. Přičemž následky srážky chodce s tramvají jsou stejné jako následky srážky chodce s autem. Já osobně jsem tedy zásadně proti přednosti chodců před tramvajemi,„ říká vrchní inspektor plzeňské pobočky Drážní inspekce v Plzni Milan Mašek s tím, že je nutné vzít v potaz i fakt, že při prudkém brždění tramvajové soupravy mohou být zraněni i cestující uvnitř. Toto stanovisko potvrdil i mluvčí Drážní inspekce Zdeněk Neusar.
Přednost chodců před tramvají bude v tomto týdnu projednávat i správní rada Sdružení dopravních podniků ČR. „Podle mých informací řada dopravních podniků provozujících tramvaje s tímto návrhem nesouhlasí. Stejné stanovisko zaujímá i naše společnost. Důvodem jsou především fyzikální vlastnosti tramvaje. Podle našeho názoru by absolutní přednost chodců vedla ke zvýšenému počtu úrazů a možná i úmrtí,„ podotkl generální ředitel Plzeňských městských dopravních podniků Michal Kraus. Dodává, že zavedení absolutní přednosti chodců by navíc mohlo ovlivnit i dodržování jízdních řádů, především v situaci, kdy by nefungovala světelná signalizace. Po srážce s tramvají skončila v Plzni již v minulosti řada lidí v nemocnici. Poranění hlavy utrpěl například 15letý chlapec, kterého před dvěma roky srazila tramvaj mezi křižovatkami Lidická, Karlovarská a Lidická, Na Chmelnici. „Právě úrazy hlavy bývají při kolizi s tramvají časté. Mohou to být drobná poranění i zranění smrtelná. Vždy záleží na rychlosti, kterou se vůz pohybuje,„ doplnila mluvčí plzeňské záchranky Lenka Ptáčková.
(Plzeňský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238488/
Letos uplyne sto let od prvních pokusů o zavedení hromadné dopravy v Pardubicích
Přítomnost trolejbusů nebo autobusů ve větších městech bere každý jako samozřejmost. Málokdo ale ví, že letos uplyne sto let od prvních pokusů o zavedení hromadné dopravy v Pardubicích. „V polovině devatenáctého století se město stalo díky železnici jednou z nejdůležitějších průmyslových oblastí v kraji. Technika se rozvíjela obrovským tempem, takže když se na přelomu století začaly objevovat první elektrické pouliční dráhy, chtěli lidé tramvajovou dopravu i zde. Protože ale nádraží stálo celkem blízko vznikajícího centra města, v prvním projektu se objevily kromě městských tratí i spojení do Chlumce nad Cidlinou přes Lázně Bohdaneč a do Slatiňan přes Chrudim,„ přibližuje počátky zaměstnanec pardubického dopravního podniku Ladislav Podivín.
Plánovanou stavbou měla být pověřena elektrotechnická firma Františka Křižíka. Toto řešení se však ukázalo jako poměrně nákladné, a protože se ve světě prosazovaly elektrické dráhy bezkolejové, obrátili realizátoři svoji pozornost jinam. Ještě před zahájením Východočeské výstavy v roce 1903 to vypadalo nadějně. V ulicích se stavěly sloupy, montovala různá elektrická vedení, ale vše nakonec vyústilo jen ve veřejné osvětlení. Sice se na výstavě ve stánku Křižíka představil i malý elektromobil, který ze dvou vodičů pomocí tyčových sběračů odebíral proud, ale když výstava skončila, veřejné osvětlení bylo opět rozmontováno a další dva roky se o projektu elektrické dráhy prakticky nemluvilo.
Změnu přinesl až rok 1908, kdy pošta přišly s pravidelnou zastávkovou dopravou do Bohdanče a Holic. Železniční pluk chtěl v roce 1926 postavit úzkorozchodnou parní drážku do Sezemic a pak i na Kunětickou horu.
Narazil přitom na neochotu obyvatel, kteří stavbě bránili a dělali problémy s odkoupením pozemků. Ve třicátých a čtyřicátých letech jezdilo pár autobusů, které měly zajišťovat místní spojení, ale bylo jich tak málo, že stejně spousta lidí musela i dál chodit pěšky.
Obrat nastal až po druhé světové válce. Tehdy centrální úřady v Praze vydaly impuls k tomu, aby se hromadná přeprava osob ve velkých městech řešila trolejbusy, čímž se mohl omezit i dovoz pohonných hmot ze zahraničí.
„V roce 1949 byla mezi spoustou dalších znárodněna také prosperující firma Ladislava Holubáře zabývající se elektrotechnikou. A právě Ladislav Holubář byl tím pravým odborníkem, který stál u zrodu nového způsobu přepravy lidí v Pardubicích. Byl požádán o výstavbu trolejbusových tratí. Začal studovat a různě doplňovat již připravené projekty, jednal s dodavateli materiálu, zázračně obstarával nedostatkové zboží a bojoval o finance. Když o rok později vznikl Dopravní komunální podnik města Pardubic, stal se Holubář jeho národním správcem,„ vypráví Podivín.
Protože chtěl, aby podnik začal fungovat pro lidi okamžitě, prosadil zavedení autobusové dopravy, se kterou se původně vůbec nepočítalo. Úplně první linka vedla z Jesničánek kolem starého nádraží až k nemocnici.
Na této lince pravidelně jezdily dva autobusy značky Škoda, a tím se i Pardubice dostaly mezi města s funkční hromadnou přepravou. Sice jen autobusovou, ale lidé byli rádi i za ni. Původně zamýšlená tramvajová doprava skončila někde v koši a příprava trolejbusových tratí neprobíhala tak rychle.
Autobusy byly zpočátku velmi poruchové
Během prvních měsíců se často stávalo, že i když byly autobusy úplně nové, nedostaly se kvůli poruše na trať. Nejdříve neměl Dopravní podnik v záloze žádné náhradní vozy, na lince jezdily vždy všechny. Nápor cestujících stále rostl, proto ještě před koncem roku byly opatřeny dva vlečné vozy, jejichž připojení ale technickému stavu autobusů moc neprospělo.
Dopravní podnik také prodloužil první trať, začalo se jezdit do Dražkovic, ale toto rozšíření trvalo jen pár dní, důvodem byl minimální zájem cestujících. V roce 1951 se majetek Dopravního podniku rozrostl o pět autobusů, čtyři velké vozy typu
Přítomnost trolejbusů nebo autobusů ve větších městech bere každý jako samozřejmost. Málokdo ale ví, že letos uplyne sto let od prvních pokusů o zavedení hromadné dopravy v Pardubicích. „V polovině devatenáctého století se město stalo díky železnici jednou z nejdůležitějších průmyslových oblastí v kraji. Technika se rozvíjela obrovským tempem, takže když se na přelomu století začaly objevovat první elektrické pouliční dráhy, chtěli lidé tramvajovou dopravu i zde. Protože ale nádraží stálo celkem blízko vznikajícího centra města, v prvním projektu se objevily kromě městských tratí i spojení do Chlumce nad Cidlinou přes Lázně Bohdaneč a do Slatiňan přes Chrudim,„ přibližuje počátky zaměstnanec pardubického dopravního podniku Ladislav Podivín.
Plánovanou stavbou měla být pověřena elektrotechnická firma Františka Křižíka. Toto řešení se však ukázalo jako poměrně nákladné, a protože se ve světě prosazovaly elektrické dráhy bezkolejové, obrátili realizátoři svoji pozornost jinam. Ještě před zahájením Východočeské výstavy v roce 1903 to vypadalo nadějně. V ulicích se stavěly sloupy, montovala různá elektrická vedení, ale vše nakonec vyústilo jen ve veřejné osvětlení. Sice se na výstavě ve stánku Křižíka představil i malý elektromobil, který ze dvou vodičů pomocí tyčových sběračů odebíral proud, ale když výstava skončila, veřejné osvětlení bylo opět rozmontováno a další dva roky se o projektu elektrické dráhy prakticky nemluvilo.
Změnu přinesl až rok 1908, kdy pošta přišly s pravidelnou zastávkovou dopravou do Bohdanče a Holic. Železniční pluk chtěl v roce 1926 postavit úzkorozchodnou parní drážku do Sezemic a pak i na Kunětickou horu.
Narazil přitom na neochotu obyvatel, kteří stavbě bránili a dělali problémy s odkoupením pozemků. Ve třicátých a čtyřicátých letech jezdilo pár autobusů, které měly zajišťovat místní spojení, ale bylo jich tak málo, že stejně spousta lidí musela i dál chodit pěšky.
Obrat nastal až po druhé světové válce. Tehdy centrální úřady v Praze vydaly impuls k tomu, aby se hromadná přeprava osob ve velkých městech řešila trolejbusy, čímž se mohl omezit i dovoz pohonných hmot ze zahraničí.
„V roce 1949 byla mezi spoustou dalších znárodněna také prosperující firma Ladislava Holubáře zabývající se elektrotechnikou. A právě Ladislav Holubář byl tím pravým odborníkem, který stál u zrodu nového způsobu přepravy lidí v Pardubicích. Byl požádán o výstavbu trolejbusových tratí. Začal studovat a různě doplňovat již připravené projekty, jednal s dodavateli materiálu, zázračně obstarával nedostatkové zboží a bojoval o finance. Když o rok později vznikl Dopravní komunální podnik města Pardubic, stal se Holubář jeho národním správcem,„ vypráví Podivín.
Protože chtěl, aby podnik začal fungovat pro lidi okamžitě, prosadil zavedení autobusové dopravy, se kterou se původně vůbec nepočítalo. Úplně první linka vedla z Jesničánek kolem starého nádraží až k nemocnici.
Na této lince pravidelně jezdily dva autobusy značky Škoda, a tím se i Pardubice dostaly mezi města s funkční hromadnou přepravou. Sice jen autobusovou, ale lidé byli rádi i za ni. Původně zamýšlená tramvajová doprava skončila někde v koši a příprava trolejbusových tratí neprobíhala tak rychle.
Autobusy byly zpočátku velmi poruchové
Během prvních měsíců se často stávalo, že i když byly autobusy úplně nové, nedostaly se kvůli poruše na trať. Nejdříve neměl Dopravní podnik v záloze žádné náhradní vozy, na lince jezdily vždy všechny. Nápor cestujících stále rostl, proto ještě před koncem roku byly opatřeny dva vlečné vozy, jejichž připojení ale technickému stavu autobusů moc neprospělo.
Dopravní podnik také prodloužil první trať, začalo se jezdit do Dražkovic, ale toto rozšíření trvalo jen pár dní, důvodem byl minimální zájem cestujících. V roce 1951 se majetek Dopravního podniku rozrostl o pět autobusů, čtyři velké vozy typu
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238481/
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Chodci přednost před tramvajemi asi nedostanou. Pražský dopravní podnik kvůli tomu dokonce uspořádat simulaci, na které chtěl ukázat, jak absurdní by to bylo. Autobus s tramvají se společně rozjíždějí, začínají zároveň brzdit a zastavují, tramvaj o celých čtrnáct metrů dál než autobus.
Antonín DUB, poradce generálního ředitele Dopravního podniku hlavního města Prahy
--------------------
Fyzikální zákony nedovolí řidiči toho chodce respektovat, to znamená, aby zastavil před přechodem. Dopadne to tak, že ten chodec skutečně skončí pod tramvají.
Petr BLAŽEK, dopravní ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy
--------------------
Ta tramvaj prostě ten volant nemá, takže vyhnout se nedá.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Brzdná dráha tramvaje při čtyřicetikilometrové rychlosti je minimálně šestadvacet metrů. Oproti tomu auto stojí už za šest. Navíc takhle rychle se dá zastavit jen s nouzovými elektrodynamickými brzdami.
Jindřich ŠACHL, člen expertní komise ministerstva dopravy
--------------------
Pokud je řidič použije, anebo tedy je nucen je použít, tak tedy potom v té tramvaji padají stojící cestující, a to dokonce i ti, kteří se drží.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Ke změně silničního zákona vytvořilo ministerstvo dopravy speciální expertní skupinu. O tom, že vážně jedná také o přednosti chodců před tramvajemi, mluvil ministr dopravy v Otázkách Václava Moravce před dvěma týdny. Teď je ministerstvo ale opatrnější.
Karel HANZELKA, mluvčí ministerstva dopravy
--------------------
My rozhodně neříkáme natvrdo, že chceme upřednostnit chodce před tramvajemi. Pouze otevíráme celý ten paragraf a experti sami se ozývají, že to není úplně nejlepší nápad. Osobně se domnívám, že to neprojde.
Jindřich ŠACHL, člen expertní komise ministerstva dopravy
--------------------
Slovo absolutní přednost bych do pravidel silničního provozu nezařazoval.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
I když v Česku platí přednost na přechodech, počty nehod pořád rostou. Podle odborníků právě proto, že lidé v přecházejí často hazardují. Počet mrtvých se ale paradoxně naopak trochu snižuje. O absolutní přednosti ale třeba taky o osobě blízké nebo zvýšené povolené rychlosti na dálnicích by měla expertní komise rozhodnout během března. Podle nových pravidel by se pak mohlo jezdit od začátku příštího roku.
(ČT 1 - Týden v regionech)
--------------------
Chodci přednost před tramvajemi asi nedostanou. Pražský dopravní podnik kvůli tomu dokonce uspořádat simulaci, na které chtěl ukázat, jak absurdní by to bylo. Autobus s tramvají se společně rozjíždějí, začínají zároveň brzdit a zastavují, tramvaj o celých čtrnáct metrů dál než autobus.
Antonín DUB, poradce generálního ředitele Dopravního podniku hlavního města Prahy
--------------------
Fyzikální zákony nedovolí řidiči toho chodce respektovat, to znamená, aby zastavil před přechodem. Dopadne to tak, že ten chodec skutečně skončí pod tramvají.
Petr BLAŽEK, dopravní ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy
--------------------
Ta tramvaj prostě ten volant nemá, takže vyhnout se nedá.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Brzdná dráha tramvaje při čtyřicetikilometrové rychlosti je minimálně šestadvacet metrů. Oproti tomu auto stojí už za šest. Navíc takhle rychle se dá zastavit jen s nouzovými elektrodynamickými brzdami.
Jindřich ŠACHL, člen expertní komise ministerstva dopravy
--------------------
Pokud je řidič použije, anebo tedy je nucen je použít, tak tedy potom v té tramvaji padají stojící cestující, a to dokonce i ti, kteří se drží.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Ke změně silničního zákona vytvořilo ministerstvo dopravy speciální expertní skupinu. O tom, že vážně jedná také o přednosti chodců před tramvajemi, mluvil ministr dopravy v Otázkách Václava Moravce před dvěma týdny. Teď je ministerstvo ale opatrnější.
Karel HANZELKA, mluvčí ministerstva dopravy
--------------------
My rozhodně neříkáme natvrdo, že chceme upřednostnit chodce před tramvajemi. Pouze otevíráme celý ten paragraf a experti sami se ozývají, že to není úplně nejlepší nápad. Osobně se domnívám, že to neprojde.
Jindřich ŠACHL, člen expertní komise ministerstva dopravy
--------------------
Slovo absolutní přednost bych do pravidel silničního provozu nezařazoval.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
I když v Česku platí přednost na přechodech, počty nehod pořád rostou. Podle odborníků právě proto, že lidé v přecházejí často hazardují. Počet mrtvých se ale paradoxně naopak trochu snižuje. O absolutní přednosti ale třeba taky o osobě blízké nebo zvýšené povolené rychlosti na dálnicích by měla expertní komise rozhodnout během března. Podle nových pravidel by se pak mohlo jezdit od začátku příštího roku.
(ČT 1 - Týden v regionech)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238459/
Kvůli vyšetřování musely zůstat stát vagóny na místě, dokud se nezajistí stopy. Teprve v patnáct hodin se soupravy vrátily zpět do stanice a Pražané mohli vystoupit. „Byl to hrozný pocit. Zrovna jsem spěchal na schůzku s kamarádem a nemohl mu ani dát vědět, že se zdržím, protože jsem neměl signál na mobilu,“ popsal jeden z cestujících.
Podle mluvčího Dopravních podniků Ondřeje Pečeného byli pasažéři o tom co se děje informováni skrz interní rozhlas, aby nenastala panika. Soupravy končily ve stanici Florenc. Ve směru do Karlína a dál na Černý most museli Pražané využít náhradní dopravu. Například na zastávce Palmovka bylo hlášení o doporučení využití pozemní dopravy i v cizích jazycích. Někteří cestující přesto zmatkovali. „Vůbec netuším čím jet. Byl jsem v Praze na návštěvě u dcery, a teď se potřebuju dostat na Florenc. Metrem bych to měl přímo, ale tramvají asi budu muset někde přestupovat,“ kroutil hlavou Radomír Bokůvka z Kamenice.
Zaměstnanci DP obnovili provoz až tři minuty po půl páté. Co přejetý muž v tunelu dělal, a zda je zaměstnancem Dopravního podniku teď šetří policisté. Přivolaní záchranáři už mohli konstatovat pouze smrt. „Muž při nárazu vlakové soupravy utrpěl vícečetná smrtelná poranění, kterým podlehl,“ informovala mluvčí pražské záchranky Jiřina Ernestová.
Podle strojvůdce byly tělesné pozůstatky rozneseny na několika desítkách metrech. „Vyšetřování vede policiena místě,“ řekl Deníku bezpečnostní ředitel Dopravního podniku Antonín Fedorko. Policisté nebyli sdílnější. „Totožnost mrtvého zatím neznáme,“ přiznal včera mluvčí pražské policie Ladislav Bernášek.
Zdroj: www.denik.cz