Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Temperamentní metropole Balkánu se dusí ve smogu kvůli hádkám z dob bývalé Jugoslávie
Nastupte si do drnčícího vlaku, který se podobá dosluhujícím českým pantografům na kolejích mezi Prahou a Benešovem.
Při velké představivosti jste se právě vžili do pocitu Srba z metropole Bělehradu. Metro tam nikdy kvůli hádkám mezi republikami bývalé Jugoslávie neměli. Podzemní dráhu chtěli Chorvati v Záhřebu, Srbové v Bělehradu a přemýšleli o ní i Slovinci pro Lublaň. Peníze byly nanejvýš na jednu, a tak metro nakonec nepostavili nikde.
Srbové se snaží svůj handicap omlouvat. Mrzí je, že v pulsující metropoli Balkánu s 1,8 milionu obyvatel nemají takovou vymoženost jako jiné evropské metropole. „Máme tři stanice pod zemí, na rozdíl od Chorvatů,„ snaží se mě přesvědčit Srbka Marija Markovičová, že rezavé pantografy Bělehradské dráhy zastavující mimo jiné na třech místech pod zemí, jsou jakýmsi bělehradským metrem.
„Srbů se radši na metro neptejte, jsou na to alergičtí,„ varuje mě Markovičová. Má pravdu. Každá zmínka o chybějící podzemní rychlodráze Bělehraďany dráždí. Ve městě je totiž zácpa ve všech hlavních ulicích nonstop od pěti ráno do jedenácti večer. Občas se stane, že nedojede do cílové stanice ani trolejbus.
„Ucpané jsou hlavní bulváry a k hnutí není ani v tramvaji či trolejbusu. Dva miliony lidí se musí nějak přesouvat. Bez metra je to horor,„ stěžuje si student Steva Dropljanin.
Když přijedete do moderního Bělehradu v létě, dusíte se nejen vedrem, ale i smogem. I když jsou vedle semaforů značky prosící řidiče, aby na chvíli vypnuli motor, není to nic platné. Spousta řidičů to po balkánsku ignoruje nebo jezdí ve starých automobilech značky Zastava. „Tam se nevyplácí zhasnout motor.
Nemuselo by se povést ho znovu nastartovat,„ vtipkuje Steva.
Existují i prozaičtější výmluvy. Srbové jsou temperamentní, vstřícný a usměvavý národ. „Nemají rádi temnotu. Když jedu metrem a temnotou v cizí zemi, snažím se představovat si Bělehraďany v jejich vlastním pomyslném metru. Jsme stvořeni pro denní život, denní světlo. Pokud bychom měli metro, chytali bychom deprese, jako příslušníci národů, kteří metro mají,„ píše srbský fejetonista Momo Kapor z deníku Politika. Možná má při pohledu na uspěchaný život Pražanů nebo Londýňanů pravdu.
I tak ale dal Bělehrad letos lidem naději. Do roku 2009 chce začít stavět metro z předměstí Zemun.
„Plán je už na stole,„ potvrdila Deníku pracovnice Srbských železnic.
„Otázkou zůstává, na co vlastně potřebujeme metro, když je stejně více Srbů pod zemí než nad ní,„ ptá se depresivně Kapor.
(Moravskoslezský deník)
Nastupte si do drnčícího vlaku, který se podobá dosluhujícím českým pantografům na kolejích mezi Prahou a Benešovem.
Při velké představivosti jste se právě vžili do pocitu Srba z metropole Bělehradu. Metro tam nikdy kvůli hádkám mezi republikami bývalé Jugoslávie neměli. Podzemní dráhu chtěli Chorvati v Záhřebu, Srbové v Bělehradu a přemýšleli o ní i Slovinci pro Lublaň. Peníze byly nanejvýš na jednu, a tak metro nakonec nepostavili nikde.
Srbové se snaží svůj handicap omlouvat. Mrzí je, že v pulsující metropoli Balkánu s 1,8 milionu obyvatel nemají takovou vymoženost jako jiné evropské metropole. „Máme tři stanice pod zemí, na rozdíl od Chorvatů,„ snaží se mě přesvědčit Srbka Marija Markovičová, že rezavé pantografy Bělehradské dráhy zastavující mimo jiné na třech místech pod zemí, jsou jakýmsi bělehradským metrem.
„Srbů se radši na metro neptejte, jsou na to alergičtí,„ varuje mě Markovičová. Má pravdu. Každá zmínka o chybějící podzemní rychlodráze Bělehraďany dráždí. Ve městě je totiž zácpa ve všech hlavních ulicích nonstop od pěti ráno do jedenácti večer. Občas se stane, že nedojede do cílové stanice ani trolejbus.
„Ucpané jsou hlavní bulváry a k hnutí není ani v tramvaji či trolejbusu. Dva miliony lidí se musí nějak přesouvat. Bez metra je to horor,„ stěžuje si student Steva Dropljanin.
Když přijedete do moderního Bělehradu v létě, dusíte se nejen vedrem, ale i smogem. I když jsou vedle semaforů značky prosící řidiče, aby na chvíli vypnuli motor, není to nic platné. Spousta řidičů to po balkánsku ignoruje nebo jezdí ve starých automobilech značky Zastava. „Tam se nevyplácí zhasnout motor.
Nemuselo by se povést ho znovu nastartovat,„ vtipkuje Steva.
Existují i prozaičtější výmluvy. Srbové jsou temperamentní, vstřícný a usměvavý národ. „Nemají rádi temnotu. Když jedu metrem a temnotou v cizí zemi, snažím se představovat si Bělehraďany v jejich vlastním pomyslném metru. Jsme stvořeni pro denní život, denní světlo. Pokud bychom měli metro, chytali bychom deprese, jako příslušníci národů, kteří metro mají,„ píše srbský fejetonista Momo Kapor z deníku Politika. Možná má při pohledu na uspěchaný život Pražanů nebo Londýňanů pravdu.
I tak ale dal Bělehrad letos lidem naději. Do roku 2009 chce začít stavět metro z předměstí Zemun.
„Plán je už na stole,„ potvrdila Deníku pracovnice Srbských železnic.
„Otázkou zůstává, na co vlastně potřebujeme metro, když je stejně více Srbů pod zemí než nad ní,„ ptá se depresivně Kapor.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247773/
Nosný systém mestskej hromadnej dopravy v Bratislave
http://sk.wikipedia.org/wiki/Nosn%C3%BD_syst%C3%A9m_mestskej_hromadnej_dopravy_v_Bratislave
http://sk.wikipedia.org/wiki/Nosn%C3%BD_syst%C3%A9m_mestskej_hromadnej_dopravy_v_Bratislave
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247639/
Príprava na prepojenie koridorov TEN –T 17
Zmluva o spolupráci a o budúcej zmluve na výstavbu združenej investície úseku Bosákova ulica – Janíkov dvor je tesne pred podpisom, skonštatoval dnes Tomáš Fabor, splnomocnenec primátora Bratislavy na výstavbu nosného dopravného systému hlavného mesta SR Bratislavy.
http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?id_org=700000&id=11016680&p1=59584
Zmluva o spolupráci a o budúcej zmluve na výstavbu združenej investície úseku Bosákova ulica – Janíkov dvor je tesne pred podpisom, skonštatoval dnes Tomáš Fabor, splnomocnenec primátora Bratislavy na výstavbu nosného dopravného systému hlavného mesta SR Bratislavy.
http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?id_org=700000&id=11016680&p1=59584
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247638/
Príprava na prepojenie koridorov TEN –T 17
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247637/
Bratislava pozná víťaza verejného obstarávania na Nosný systém MHD
Hlavné mesto SR Bratislava v júli 2007 vypísalo verejné obstarávanie na Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor - Šafárikovo námestie v Bratislave, 1. časť Bosákova ulica - Šafárikovo námestie. Predmetom zákazky bolo spracovanie a dodanie projektovej dokumentácie na vydanie rozhodnutia o umiestnení stavby, projektovej dokumentácie na stavebné povolenie všetkých stavebných objektov vyplývajúcich z platného rozhodnutia o umiestnení stavby, dokumentácie na realizáciu stavby, dokumentácie na výber zhotoviteľa a výkon odborného autorského dohľadu.
http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?id_org=700000&id=11016604&p1=59584
Hlavné mesto SR Bratislava v júli 2007 vypísalo verejné obstarávanie na Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor - Šafárikovo námestie v Bratislave, 1. časť Bosákova ulica - Šafárikovo námestie. Predmetom zákazky bolo spracovanie a dodanie projektovej dokumentácie na vydanie rozhodnutia o umiestnení stavby, projektovej dokumentácie na stavebné povolenie všetkých stavebných objektov vyplývajúcich z platného rozhodnutia o umiestnení stavby, dokumentácie na realizáciu stavby, dokumentácie na výber zhotoviteľa a výkon odborného autorského dohľadu.
http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?id_org=700000&id=11016604&p1=59584
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247636/
Pražský Dopravní podnik bude možná muset vysvětlovat své kroky antimonopolnímu úřadu. Na podzim vypsal výběrové řízení na úklid vozů hromadné dopravy. Velmi přísné podmínky ale byly pro úklidové firmy na trhu nesplnitelné. Kromě jedné společnosti - ta je tak dopředu jasným vítězem.
(...)
Aby se mohla úklidová firma soutěže zúčastnit, musela například doložit, že posledních dvanáct měsíců uklízela minimálně 1 500 vozů hromadné dopravy denně. Firem, které by se mohly pochlubit takovým rozsahem prací, v Česku mnoho není. Vlastně zřejmě jen jediná – společnost Zenova services, která čistí vagony Českých drah.
Celý článek je na stránce iDnes.
(...)
Aby se mohla úklidová firma soutěže zúčastnit, musela například doložit, že posledních dvanáct měsíců uklízela minimálně 1 500 vozů hromadné dopravy denně. Firem, které by se mohly pochlubit takovým rozsahem prací, v Česku mnoho není. Vlastně zřejmě jen jediná – společnost Zenova services, která čistí vagony Českých drah.
Celý článek je na stránce iDnes.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247593/
Zaměstnanci Dopravního podniku města Brna zatím do stávky nevstoupí, stávková pohotovost ale nadále platí. Vyplynulo to z dnešního jednání zástupců odborů s primátorem Brna. Odbory požadují navýšení mezd o deset procent, dopravní podnik i nezávislý zprostředkovatel navrhují o několik procent méně, řekl Otakar Mokrý z Odborového svazu dopravy. Při desetiprocentním navýšení by průměrný plat v podniku vzrostl asi o 2000 na 22.000 korun. "Oproti minulým vyjednáváním došlo k určitému posunu, zatím ale nebudu konkrétnější, další jednání proběhnou příští týden," řekl Mokrý.
Primátor Roman Onderka (ČSSD) dnes ČTK řekl, že jednání přinesla posun. "Jsem optimista a jsem přesvědčen o tom, že kolektivní smlouva bude podepsána s platností od 1. dubna," uvedl.
Primátor neupřesnil, zda kvůli požadavkům odborářů bude muset město navýšit letošní dotaci podniku. Na hromadnou dopravu je v rozpočtu roku 2008 vyčleněno stejně jako loni, tedy bezmála 1,2 miliardy korun. Částka překračuje desetinu příjmů Brna. Podle primátora však jen kvůli zvýšené dani z přidané hodnoty vzrostou dopravnímu podniku letos náklady o 25 milionů korun. Další desítky milionů korun firma zaplatí navíc na dražších energiích a naftě. "Dostáváme se na částku 75,3 milionu korun. To je balík peněz, který Dopravní podnik města Brna musí řešit. Nejsem schopen říct, zda nároky budou na rozpočet Brna a v jaké výši," řekl Onderka.
Primátor se zároveň zastal ekonomické ředitelky Hany Černochové, která letos přešla do dopravního podniku z postu generální ředitelky Letiště Praha a jíž dříve kritizovala brněnská opozice. Politici z ODS a KSČM uvedli, že manažerka patrně špatně hledá ve firmě rezervy, když podnik vydává za 600.000 korun měsíčně časopis Šalina. Později se náklady na vydávání časopisu snížily na čtvrtinu. "Ekonomická ředitelka je opravu profesionálka, jestli je někdo schopen vnést světlo, je to právě ona," řekl k tomu dnes Onderka.
V Dopravním podniku města Brna fungují čtyři odborové organizace, které v pátek projednají výsledky setkání s primátorem. Rovněž také zasedne představenstvo podniku.
Dopravní podnik zaměstnává kolem 1400 řidičů tramvají, trolejbusů a autobusů a zhruba stejný počet dalších zaměstnanců. Většina z nich je ochotna kvůli zvýšení platů vstoupit do stávky. Pod návrh na zvýšení mezd se zatím podepsala více než polovina všech zaměstnanců.
(Autor: ČTK)
Primátor Roman Onderka (ČSSD) dnes ČTK řekl, že jednání přinesla posun. "Jsem optimista a jsem přesvědčen o tom, že kolektivní smlouva bude podepsána s platností od 1. dubna," uvedl.
Primátor neupřesnil, zda kvůli požadavkům odborářů bude muset město navýšit letošní dotaci podniku. Na hromadnou dopravu je v rozpočtu roku 2008 vyčleněno stejně jako loni, tedy bezmála 1,2 miliardy korun. Částka překračuje desetinu příjmů Brna. Podle primátora však jen kvůli zvýšené dani z přidané hodnoty vzrostou dopravnímu podniku letos náklady o 25 milionů korun. Další desítky milionů korun firma zaplatí navíc na dražších energiích a naftě. "Dostáváme se na částku 75,3 milionu korun. To je balík peněz, který Dopravní podnik města Brna musí řešit. Nejsem schopen říct, zda nároky budou na rozpočet Brna a v jaké výši," řekl Onderka.
Primátor se zároveň zastal ekonomické ředitelky Hany Černochové, která letos přešla do dopravního podniku z postu generální ředitelky Letiště Praha a jíž dříve kritizovala brněnská opozice. Politici z ODS a KSČM uvedli, že manažerka patrně špatně hledá ve firmě rezervy, když podnik vydává za 600.000 korun měsíčně časopis Šalina. Později se náklady na vydávání časopisu snížily na čtvrtinu. "Ekonomická ředitelka je opravu profesionálka, jestli je někdo schopen vnést světlo, je to právě ona," řekl k tomu dnes Onderka.
V Dopravním podniku města Brna fungují čtyři odborové organizace, které v pátek projednají výsledky setkání s primátorem. Rovněž také zasedne představenstvo podniku.
Dopravní podnik zaměstnává kolem 1400 řidičů tramvají, trolejbusů a autobusů a zhruba stejný počet dalších zaměstnanců. Většina z nich je ochotna kvůli zvýšení platů vstoupit do stávky. Pod návrh na zvýšení mezd se zatím podepsala více než polovina všech zaměstnanců.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247470/
Konečně to vypadá, že v budoucnu dojedeme na ruzyňské letiště nejen metrem, ale také dvěma trasami rychlodráhy. Jenže i při letmém pohledu na mapu musí napadnout snad každého – a co tramvaj?
Konečně to vypadá, že v budoucnu dojedeme na ruzyňské letiště nejen metrem, ale také dvěma trasami rychlodráhy. Jenže i při letmém pohledu na mapu musí napadnout snad každého – a co tramvaj?
MF Dnes přinesla 18. února v pražské příloze článek Petra Švece, který velmi optimisticky informuje o vývoji situace ve stavbě nových kapacitních kolejových spojení centra Prahy s letištěm. Metro se sexy zavlní přes Petřiny, Motol a Bílou Horu, aby profrčíc Dědinou a historickou Dlouhou mílí přiznalo barvu a skončilo u těch správných letištních terminálů. Ze stanice Dejvická měří tato trasa třináct kilometrů a má deset zastávek.
Nebo vyrazíme snad přece jen zrekonstruovanou vlakovou tratí z Masarykova nádraží? Za zastávkou Ruzyně, ještě než se zanoří do Kladna, odvážně odbočí na letiště – tady pojedeme poměrně přímo z centra sedmadvacet kilometrů a zastavíme devětkrát.
Romantici, a těch do Prahy přilétá také pěkných pár miliónů, si budou moci zvolit extrémně zajímavou trať s krásnými výhledy, lehce příjezd dramatizující a matoucí. Metropole se totiž bude stále cudně skrývat a vykukovat mezi ďábelsky zvlněnou krajinou se zastávkami Vyšehrad, Smíchov, Žvahov, Cibulka, Stodůlky, až cestující dorazí na snad zrekonstruované Hlavní nádraží. Zastaví jedenáctkrát a ujedou třicet čtyři kilometrů!
Taxikáři lehce ostrouhají – ale zase ne tak moc, protože všechny tři trasy jsou zajímavé, ale bohužel dlouhé, i když poměrně rychlé a levné (myslím tím cenu jízdenky MHD).
A teď pozor! Přichází můj fantastický nápad, který tímto dávám světu i vám na vědomí. Proč bychom na letiště nemohli jezdit tramvají?
Vždyť z konečné zastávky Divoká Šárka je to přímo před vrata terminálu Sever II, toho hlavního a největšího, pouhých 4 527 metrů, čili čtyři a půl kilometru. Zatímco stavba metra bude trvat ode dneška v nejlepším případě patnáct let a přestavba rychlodráhy, když vše dobře dopadne, skončí nejdříve v roce 2013, je možno tramvajovou trať postavit v čase daleko příznivějším. A pokud se podaří pro Prahu objednat řádově lepší tramvaje, než ony podivné rachotící pokusy, může být přeprava nejen pohodlná, ale také rychlá, levná a takřka zítra. Až potom se nám milí smluvní přepravci opravdu polekají a své služby patrně přehodnotí.
Ve finále by pak Praha mohla mít nejen hezké a stále rostoucí letiště, ale oproti jiným velkoměstům čtyři druhy kapacitního kolejového spojení – dvě rychlodráhy, metro a tramvaj. Dohromady světová senzace, a tramvají bychom mohli začít.
(Reflex)
Konečně to vypadá, že v budoucnu dojedeme na ruzyňské letiště nejen metrem, ale také dvěma trasami rychlodráhy. Jenže i při letmém pohledu na mapu musí napadnout snad každého – a co tramvaj?
MF Dnes přinesla 18. února v pražské příloze článek Petra Švece, který velmi optimisticky informuje o vývoji situace ve stavbě nových kapacitních kolejových spojení centra Prahy s letištěm. Metro se sexy zavlní přes Petřiny, Motol a Bílou Horu, aby profrčíc Dědinou a historickou Dlouhou mílí přiznalo barvu a skončilo u těch správných letištních terminálů. Ze stanice Dejvická měří tato trasa třináct kilometrů a má deset zastávek.
Nebo vyrazíme snad přece jen zrekonstruovanou vlakovou tratí z Masarykova nádraží? Za zastávkou Ruzyně, ještě než se zanoří do Kladna, odvážně odbočí na letiště – tady pojedeme poměrně přímo z centra sedmadvacet kilometrů a zastavíme devětkrát.
Romantici, a těch do Prahy přilétá také pěkných pár miliónů, si budou moci zvolit extrémně zajímavou trať s krásnými výhledy, lehce příjezd dramatizující a matoucí. Metropole se totiž bude stále cudně skrývat a vykukovat mezi ďábelsky zvlněnou krajinou se zastávkami Vyšehrad, Smíchov, Žvahov, Cibulka, Stodůlky, až cestující dorazí na snad zrekonstruované Hlavní nádraží. Zastaví jedenáctkrát a ujedou třicet čtyři kilometrů!
Taxikáři lehce ostrouhají – ale zase ne tak moc, protože všechny tři trasy jsou zajímavé, ale bohužel dlouhé, i když poměrně rychlé a levné (myslím tím cenu jízdenky MHD).
A teď pozor! Přichází můj fantastický nápad, který tímto dávám světu i vám na vědomí. Proč bychom na letiště nemohli jezdit tramvají?
Vždyť z konečné zastávky Divoká Šárka je to přímo před vrata terminálu Sever II, toho hlavního a největšího, pouhých 4 527 metrů, čili čtyři a půl kilometru. Zatímco stavba metra bude trvat ode dneška v nejlepším případě patnáct let a přestavba rychlodráhy, když vše dobře dopadne, skončí nejdříve v roce 2013, je možno tramvajovou trať postavit v čase daleko příznivějším. A pokud se podaří pro Prahu objednat řádově lepší tramvaje, než ony podivné rachotící pokusy, může být přeprava nejen pohodlná, ale také rychlá, levná a takřka zítra. Až potom se nám milí smluvní přepravci opravdu polekají a své služby patrně přehodnotí.
Ve finále by pak Praha mohla mít nejen hezké a stále rostoucí letiště, ale oproti jiným velkoměstům čtyři druhy kapacitního kolejového spojení – dvě rychlodráhy, metro a tramvaj. Dohromady světová senzace, a tramvají bychom mohli začít.
(Reflex)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247316/
Dvacetiletá žena v Berlíně napadla o rok mladšího muže ve stanici metra. Bila ho a nakonec jej shodila do kolejiště. Křičela na něj rasistické nadávky. Je zatčena pro pokus o vraždu. Mladíka z kolejí vytáhli ostatní lidé.
(Novinky)
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/246147/
Desítky Pražanů zůstaly včera necelou hodinu uvězněny v metru v tunelu před stanicí Českomoravská. Krátce po čtrnácté hodině tu přejela souprava na lince B dvaapadesátiletého muže.
Kvůli vyšetřování musely zůstat stát vagóny na místě, dokud se nezajistí stopy. Teprve v patnáct hodin se soupravy vrátily zpět do stanice a Pražané mohli vystoupit. „Byl to hrozný pocit. Zrovna jsem spěchal na schůzku s kamarádem a nemohl mu ani dát vědět, že se zdržím, protože jsem neměl signál na mobilu,“ popsal jeden z cestujících.
Podle mluvčího Dopravních podniků Ondřeje Pečeného byli pasažéři o tom co se děje informováni skrz interní rozhlas, aby nenastala panika. Soupravy končily ve stanici Florenc. Ve směru do Karlína a dál na Černý most museli Pražané využít náhradní dopravu. Například na zastávce Palmovka bylo hlášení o doporučení využití pozemní dopravy i v cizích jazycích. Někteří cestující přesto zmatkovali. „Vůbec netuším čím jet. Byl jsem v Praze na návštěvě u dcery, a teď se potřebuju dostat na Florenc. Metrem bych to měl přímo, ale tramvají asi budu muset někde přestupovat,“ kroutil hlavou Radomír Bokůvka z Kamenice.
Zaměstnanci DP obnovili provoz až tři minuty po půl páté. Co přejetý muž v tunelu dělal, a zda je zaměstnancem Dopravního podniku teď šetří policisté. Přivolaní záchranáři už mohli konstatovat pouze smrt. „Muž při nárazu vlakové soupravy utrpěl vícečetná smrtelná poranění, kterým podlehl,“ informovala mluvčí pražské záchranky Jiřina Ernestová.
Podle strojvůdce byly tělesné pozůstatky rozneseny na několika desítkách metrech. „Vyšetřování vede policiena místě,“ řekl Deníku bezpečnostní ředitel Dopravního podniku Antonín Fedorko. Policisté nebyli sdílnější. „Totožnost mrtvého zatím neznáme,“ přiznal včera mluvčí pražské policie Ladislav Bernášek.
Zdroj: www.denik.cz
Kvůli vyšetřování musely zůstat stát vagóny na místě, dokud se nezajistí stopy. Teprve v patnáct hodin se soupravy vrátily zpět do stanice a Pražané mohli vystoupit. „Byl to hrozný pocit. Zrovna jsem spěchal na schůzku s kamarádem a nemohl mu ani dát vědět, že se zdržím, protože jsem neměl signál na mobilu,“ popsal jeden z cestujících.
Podle mluvčího Dopravních podniků Ondřeje Pečeného byli pasažéři o tom co se děje informováni skrz interní rozhlas, aby nenastala panika. Soupravy končily ve stanici Florenc. Ve směru do Karlína a dál na Černý most museli Pražané využít náhradní dopravu. Například na zastávce Palmovka bylo hlášení o doporučení využití pozemní dopravy i v cizích jazycích. Někteří cestující přesto zmatkovali. „Vůbec netuším čím jet. Byl jsem v Praze na návštěvě u dcery, a teď se potřebuju dostat na Florenc. Metrem bych to měl přímo, ale tramvají asi budu muset někde přestupovat,“ kroutil hlavou Radomír Bokůvka z Kamenice.
Zaměstnanci DP obnovili provoz až tři minuty po půl páté. Co přejetý muž v tunelu dělal, a zda je zaměstnancem Dopravního podniku teď šetří policisté. Přivolaní záchranáři už mohli konstatovat pouze smrt. „Muž při nárazu vlakové soupravy utrpěl vícečetná smrtelná poranění, kterým podlehl,“ informovala mluvčí pražské záchranky Jiřina Ernestová.
Podle strojvůdce byly tělesné pozůstatky rozneseny na několika desítkách metrech. „Vyšetřování vede policiena místě,“ řekl Deníku bezpečnostní ředitel Dopravního podniku Antonín Fedorko. Policisté nebyli sdílnější. „Totožnost mrtvého zatím neznáme,“ přiznal včera mluvčí pražské policie Ladislav Bernášek.
Zdroj: www.denik.cz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245633/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245626/
v niektorých firmách, napríklad v DP hl. m. Prahy :
http://ekonomika.idnes.cz/pocitace-zaskocil-29-unor-prazanum-neprodaly-casove-jizdenky-p5z-/eko-doprava.
asp?c=A080229_172828_eko-doprava_maf
http://ekonomika.idnes.cz/pocitace-zaskocil-29-unor-prazanum-neprodaly-casove-jizdenky-p5z-/eko-doprava.
asp?c=A080229_172828_eko-doprava_maf
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245625/
Už deset let tomu bude letos od chvíle, kdy na olomoucké tratě vyjely první nízkopodlažní tramvaje. Začátkem března se k nim přidá nový vůz pod označením Vario. Je to už čtvrtá tramvaj tohoto typu, kterou budou moci Olomoučané využívat, ale první, která vznikla modernizací staré tramvaje Tatra T3. „Tato přestavba je o pět milionů levnější než pořízení tramvaje nové,„ vysvětluje mluvčí Dopravního podniku města Olomouce Magdalena Kopřivová.
Nový vůz doplní městskou síť, která čítá šedesát tramvají. Nízkopodlažních je z toho jedenáct. Rozšíření jejich počtu vítá například Šárka Schmucková z olomouckého sdružení vozíčkářů Trend: „Naši klienti si stěžují jak na malý počet nízkopodlažních tramvají, tak i na jejich trasy. Málo jich jezdí pod nemocnici, a přitom právě tam postižení míří velmi často.„ V letošním roce zmodernizuje dopravní podnik ještě další dvě tramvaje. Kolejím tak i nadále vládnou mnohdy až čtyřicet let staré „té trojky„. Tohoto legendárního modelu se prodalo čtrnáct tisíc kusů a dodnes jezdí po celém světě. V Olomouci jich je padesát a jedenáct z nich již překročilo životnost danou výrobcem. „Tato životnost je u modelu Tatra T3 třicet let. Vozy ale stále jezdí, protože jsou technicky plně v pořádku a splnily normy. Chceme je nicméně postupně zmodernizovat všechny,„ vysvětluje Kopřivová.
Nejstarší z tramvají má přitom najeto už úctyhodných 1,78 milionu kilometrů. Slova Kopřivové potvrzuje Tomáš Ignačák, ředitel společnosti Pars nova, která pro Olomouc několik tramvají modernizovala: „Pokud tramvaj udržujete a vůz prošel revizí, není překročení životnosti problém.„
(Mladá fronta DNES)
Nový vůz doplní městskou síť, která čítá šedesát tramvají. Nízkopodlažních je z toho jedenáct. Rozšíření jejich počtu vítá například Šárka Schmucková z olomouckého sdružení vozíčkářů Trend: „Naši klienti si stěžují jak na malý počet nízkopodlažních tramvají, tak i na jejich trasy. Málo jich jezdí pod nemocnici, a přitom právě tam postižení míří velmi často.„ V letošním roce zmodernizuje dopravní podnik ještě další dvě tramvaje. Kolejím tak i nadále vládnou mnohdy až čtyřicet let staré „té trojky„. Tohoto legendárního modelu se prodalo čtrnáct tisíc kusů a dodnes jezdí po celém světě. V Olomouci jich je padesát a jedenáct z nich již překročilo životnost danou výrobcem. „Tato životnost je u modelu Tatra T3 třicet let. Vozy ale stále jezdí, protože jsou technicky plně v pořádku a splnily normy. Chceme je nicméně postupně zmodernizovat všechny,„ vysvětluje Kopřivová.
Nejstarší z tramvají má přitom najeto už úctyhodných 1,78 milionu kilometrů. Slova Kopřivové potvrzuje Tomáš Ignačák, ředitel společnosti Pars nova, která pro Olomouc několik tramvají modernizovala: „Pokud tramvaj udržujete a vůz prošel revizí, není překročení životnosti problém.„
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245548/
Kdyby v hlavním městě jezdilo 250 takto starých tramvají, dopravní podnik by se tím příliš nechlubil. V ulicích města je ale stoletá tramvaj jediná.
Má evidenční číslo 240, na první pravidelnou linku se vydala 29. února 1908. Ještě v sedmdesátých letech byla zralá na sešrotování. Nyní jezdí v plném lesku na turistické lince 91 a je pronajímána pro zvláštní jízdy.
Vůz číslo 240 byl vyroben jako řada jiných pražských tramvají v továrně Františka Ringhoffera. Jeho podobu navrhl známý architekt Jan Kotěra. Ten design tehdejších tramvají zcela změnil. Zaoblil hrany, prosvětlil interiér velkými šoupacími okny a obložil ho kombinací mahagonu a jasanu. Poskládal také jinak lavice. Ty podélné zůstaly jen na jedné straně, na protější straně už byla sedadla příčná. „Z původních starých žebřiňáků udělal tramvaje s jakousi noblesou. Tramvaje v jeho úpravě byly špičkou až do třicátých let, kdy se začaly montovat takzvané ponorky,„ říká ředitel Muzea městské hromadné dopravy Milan Pokorný.
Nástup takzvaných ponorek, které se vrátily k hranatým tvarům, zažila také „dvěstěčtyřicítka„. Po celé Praze jezdila celou první republiku, v období protektorátu i při komunistickém převratu. Dojezdila až v roce 1952, kdy putovala do Plzně. „To byla docela běžná praxe. Když tramvaje dojezdily v Praze, brala si je menší města jako například Plzeň či Opava, kde ještě několik let bez problémů sloužily,„ vysvětluje ředitel muzea.
V roce 1974 se však vůz 240 opět stěhoval do Prahy. Dopravní podnik chtěl starou tramvaj, která byla v té době v dezolátním stavu, proměnit v muzejní exponát.
Kompletní rekonstrukce se vůz 240 dočkal ale až v roce 1995, kdy ho téměř do původní podoby uvedla firma Pars Šumperk. Od té doby je součástí flotily historických tramvají. Po každé své jízdě městem se podrobuje kontrole. „Je o ni pečováno lépe než o běžné tramvaje,„ dodává Pokorný. Při takovéto péči odhaduje Pokorný její životnost na dalších sto let.
Tramvaj s číslem 240 je nejstarší pražskou tramvají, která jezdí pravidelně ulicemi města. Ještě starší než ona je koňka a vozy z roku 1900 a 1901, které jsou všechny vystaveny v muzeu MHD.
(Lidové noviny)
Má evidenční číslo 240, na první pravidelnou linku se vydala 29. února 1908. Ještě v sedmdesátých letech byla zralá na sešrotování. Nyní jezdí v plném lesku na turistické lince 91 a je pronajímána pro zvláštní jízdy.
Vůz číslo 240 byl vyroben jako řada jiných pražských tramvají v továrně Františka Ringhoffera. Jeho podobu navrhl známý architekt Jan Kotěra. Ten design tehdejších tramvají zcela změnil. Zaoblil hrany, prosvětlil interiér velkými šoupacími okny a obložil ho kombinací mahagonu a jasanu. Poskládal také jinak lavice. Ty podélné zůstaly jen na jedné straně, na protější straně už byla sedadla příčná. „Z původních starých žebřiňáků udělal tramvaje s jakousi noblesou. Tramvaje v jeho úpravě byly špičkou až do třicátých let, kdy se začaly montovat takzvané ponorky,„ říká ředitel Muzea městské hromadné dopravy Milan Pokorný.
Nástup takzvaných ponorek, které se vrátily k hranatým tvarům, zažila také „dvěstěčtyřicítka„. Po celé Praze jezdila celou první republiku, v období protektorátu i při komunistickém převratu. Dojezdila až v roce 1952, kdy putovala do Plzně. „To byla docela běžná praxe. Když tramvaje dojezdily v Praze, brala si je menší města jako například Plzeň či Opava, kde ještě několik let bez problémů sloužily,„ vysvětluje ředitel muzea.
V roce 1974 se však vůz 240 opět stěhoval do Prahy. Dopravní podnik chtěl starou tramvaj, která byla v té době v dezolátním stavu, proměnit v muzejní exponát.
Kompletní rekonstrukce se vůz 240 dočkal ale až v roce 1995, kdy ho téměř do původní podoby uvedla firma Pars Šumperk. Od té doby je součástí flotily historických tramvají. Po každé své jízdě městem se podrobuje kontrole. „Je o ni pečováno lépe než o běžné tramvaje,„ dodává Pokorný. Při takovéto péči odhaduje Pokorný její životnost na dalších sto let.
Tramvaj s číslem 240 je nejstarší pražskou tramvají, která jezdí pravidelně ulicemi města. Ještě starší než ona je koňka a vozy z roku 1900 a 1901, které jsou všechny vystaveny v muzeu MHD.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245544/
Mezi stanicemi pražského metra Palmovka a Českomoravská na trase B přejelo v pátek po druhé hodině odpoledne člověka. Provoz souprav byl v obou směrech zastaven, na místě zasahují policisté a záchranáři.
Neštěstí se stalo nedaleko stanice Palmovka přímo ve vlakovém tunelu. "Hlášení o neštěstí jsme přijali krátce před čtvrt na tři, na místo ihned vyjela naše hlídka,“ potvrdil Novinkám informaci o nehodě mluvčí pražské policie Tomáš Hulan.
V úseku mezi Černým Mostem a Florencí zavedl dopravní podnik náhradní autobusovou dopravu. Jak dlouho bude provoz metra přerušen není zatím známo."Na místo ihned po nahlášení vyrazila naše posádka, na místě zasahujeme," řekla Novinkám mluvčí pražské záchranné služby Jiřina Ernestová.
(Novinky)
Neštěstí se stalo nedaleko stanice Palmovka přímo ve vlakovém tunelu. "Hlášení o neštěstí jsme přijali krátce před čtvrt na tři, na místo ihned vyjela naše hlídka,“ potvrdil Novinkám informaci o nehodě mluvčí pražské policie Tomáš Hulan.
V úseku mezi Černým Mostem a Florencí zavedl dopravní podnik náhradní autobusovou dopravu. Jak dlouho bude provoz metra přerušen není zatím známo."Na místo ihned po nahlášení vyrazila naše posádka, na místě zasahujeme," řekla Novinkám mluvčí pražské záchranné služby Jiřina Ernestová.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245504/
Jedno video z kabiny metra.
http://www.novinky.cz/clanek/133761-video-nuselsky-most-ocima-ridice-metra.html
http://www.novinky.cz/clanek/133761-video-nuselsky-most-ocima-ridice-metra.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243635/
Sice je to jen o autobusech v malém městě, ale myšlenka je zajímavá. Navíc se objevila (aby byla zavržena) leckde jinde - i v Praze.
Autobusové linky, které vyjíždějí za hranice Hořovic, se hradí nadále
Do hořovické nemocnice jezdí manželé ze Stašova městskou hromadnou dopravou. Včera je řidič autobusu překvapil. Svezli se zadarmo. „Ze Stašova jsme přijeli na hořovické autobusové nádraží. Do nemocnice odtud jezdíme městskou dopravou. Řidič autobusu nám předával jízdenku, ale nechtěl za ni peníze. To platí město?,„ ptala se nechápavě cestující ze Stašova. Od včerejška totiž městská hromadná doprava Hořovic převeze cestující po městě zcela zadarmo. Město podpořilo místní dopravu pro letošní rok 720 tisíci korunami. „Částka je oproti minulému období vyšší o necelých 200 tisíc korun a předpokládáme, že se zvýší nejen počet cestujících, ale zlepší se i životní prostředí,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
Přepravu hořovických cestujících zajišťují řidiči Probo Transu Beroun. Při včerejší jízdě museli změnu jízdného vysvětlovat každému cestujícímu zvlášť. „Lidé o změně nevědí a mají v platbách chaos. Nejedná se totiž o každý spoj,„ upřesňuje řidič autobusu Miloš Gregor a doplňuje, že jízdné v autobusech městské hromadné dopravy, které míří do okolních obcí, se hradí nadále. „Když autobus zajíždí například do Praskoles, lidé hradí jízdné v plné výši,„ líčí řidič, který si myslí, že bezplatnou přepravu využije určitě více lidí, než tomu bylo dosud.
Od 18. února je městská hromadná doprava v Hořovicích bezplatná ve všední i víkendové dny. „Do nemocnice jezdíme nejméně jedenkrát do měsíce, změna nás potěšila, ale informace o bezplatné dopravě jsme nikde neviděli,„ dodávají cestující ze Stašova.
Od prvního dne byly informace o bezplatné hořovické přepravě umístěny na nejdůležitějších autobusových zastávkách. Od pondělního odpoledne našli lidé informaci na všech dalších zastávkách,„ konstatoval vedoucí provozu Hořovice Probo Transu Beroun Miroslav Vacek. Na bezplatnou dopravu upozorňuje i označení v přední části autobusu. Městskou dopravou se mohou lidé dopravit nejen do nemocnice, na vlakové nádraží, ale například i na nedaleké zahrádky. „Pokud se ukáže, že potřeba autobusové dopravy bude ze strany lidí narůstat, bude možné linky hořovické městské dopravy rozšířit,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
(Berounský deník)
Autobusové linky, které vyjíždějí za hranice Hořovic, se hradí nadále
Do hořovické nemocnice jezdí manželé ze Stašova městskou hromadnou dopravou. Včera je řidič autobusu překvapil. Svezli se zadarmo. „Ze Stašova jsme přijeli na hořovické autobusové nádraží. Do nemocnice odtud jezdíme městskou dopravou. Řidič autobusu nám předával jízdenku, ale nechtěl za ni peníze. To platí město?,„ ptala se nechápavě cestující ze Stašova. Od včerejška totiž městská hromadná doprava Hořovic převeze cestující po městě zcela zadarmo. Město podpořilo místní dopravu pro letošní rok 720 tisíci korunami. „Částka je oproti minulému období vyšší o necelých 200 tisíc korun a předpokládáme, že se zvýší nejen počet cestujících, ale zlepší se i životní prostředí,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
Přepravu hořovických cestujících zajišťují řidiči Probo Transu Beroun. Při včerejší jízdě museli změnu jízdného vysvětlovat každému cestujícímu zvlášť. „Lidé o změně nevědí a mají v platbách chaos. Nejedná se totiž o každý spoj,„ upřesňuje řidič autobusu Miloš Gregor a doplňuje, že jízdné v autobusech městské hromadné dopravy, které míří do okolních obcí, se hradí nadále. „Když autobus zajíždí například do Praskoles, lidé hradí jízdné v plné výši,„ líčí řidič, který si myslí, že bezplatnou přepravu využije určitě více lidí, než tomu bylo dosud.
Od 18. února je městská hromadná doprava v Hořovicích bezplatná ve všední i víkendové dny. „Do nemocnice jezdíme nejméně jedenkrát do měsíce, změna nás potěšila, ale informace o bezplatné dopravě jsme nikde neviděli,„ dodávají cestující ze Stašova.
Od prvního dne byly informace o bezplatné hořovické přepravě umístěny na nejdůležitějších autobusových zastávkách. Od pondělního odpoledne našli lidé informaci na všech dalších zastávkách,„ konstatoval vedoucí provozu Hořovice Probo Transu Beroun Miroslav Vacek. Na bezplatnou dopravu upozorňuje i označení v přední části autobusu. Městskou dopravou se mohou lidé dopravit nejen do nemocnice, na vlakové nádraží, ale například i na nedaleké zahrádky. „Pokud se ukáže, že potřeba autobusové dopravy bude ze strany lidí narůstat, bude možné linky hořovické městské dopravy rozšířit,„ uvedl starosta Hořovic Luboš Čížek.
(Berounský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242862/
Dopravní podnik staré vlaky metra rekonstruuje. Technici vagony rozeberou do posledního šroubku a postaví znovu
Metro je sice nejmladším prostředkem veřejné dopravy v metropoli, ale i tak už má za sebou více než tři desítky let provozu. A stárnou i vlaky metra. Dopravní podnik proto stál před rozhodnutím, jak stárnoucí vagony nahradit.
Nákup zcela nových souprav metra je velmi nákladný, a proto se dopravce rozhodl část starých vozů rekonstruovat a pak vrátit zpět na trasy metra. Co to znamená? Rozebrat do šroubku sovětské vagony a znovu s pomocí nových součástek postavit moderní stroj. Teprve pak může znovuzrozené metro opět vozit zákazníky.
Metro v Praze loni na jaře dospělo do Kristových let. Od počátku do dnešních dnů se na kolejích vystřídaly již tři generace vozů.
Provoz zahájily soupravy Ečs, nejprve trojvozové a později pětivozové. Ty měly v interiéru typické žárovky a jejich čelní vůz s řidičem připomínal běžný vložený vagon.
Po nich začaly v podzemí dráze jezdit ruské soupravy další generace a modernější koncepce 81-71, které můžete ještě dnes někdy potkávat na trase B. Tyto soupravy mají černé čelo a uvnitř chromované trubky držadel. Je to také poslední typ metra, který řídí výhradně strojvedoucí z kabiny. Zanedlouho budou i poslední zbývající kusy této série modernizovány. Potom už v pražském metru potkáte pouze novotou zářící soupravy. Další generací metra v podzemí Prahy jsou pak zcela nové vozy M1, které jezdí na nejzatíženější trase C.
Historie rekonstrukcí vozů metra Nejfrekventovanější linkou podzemky je nejstarší céčko. Vzhledem ke stáří linky byly vozy této trasy určeny pro rekonstrukci jako první. Mezi Háji a tehdejší konečnou Nádraží Holešovice se objevily v letech 1999 až 2000 vůbec první rekonstruované jednotky 81-71M se zabezpečovacím zařízením MATRA. Modernizovaných souprav bylo sedm. V následujících letech bylo rozhodnuto, že na trase C budou jezdit zcela nové vlaky M1 konsorcia dodavatelů. U druhé a třetí série pak byla dodavatelem firma Siemens.
Kupodivu budou zanedlouho M1 svým způsobem (podle termínu dodání Dopravnímu podniku) tím nejstarším, co má pražské metro pro dopravu cestujících k dispozici.
Rekonstrukce se provádí od roku 1999 po ujetí asi milionu a půl kilometrů, a to po jednotlivých ročních dodávkách. Provádí ji firma Škoda Transportation.
Do dnešních dnů prošlo rekonstrukcí 270 vozů, tedy kolem desítky souprav ročně. Modernizované soupravy metra se drobně odlišují. Rozdíly vyplývají z instalace různých typů zabezpečovacích zařízení na jednotlivých trasách. Původní ruské zabezpečovače ARS, které byly na všech trasách, se modernizovaly na trase C na typ MATRA a na áčku najdete typ LZA. Jen na nejmladší lince B slouží dodnes původní systém ARS.
Jak se dělá ze starého metra moderní Jedny z posledních původních ruských souprav typu 81-71 můžete potkat na trase B. Jejich důkladnou rekonstrukci lze spíše přirovnat k výrobě nového vozu.
Z vozů, které najedou uvedené kilometry a jsou odstaveny z provozu, se demontují některé díly, které je ještě možné použít jako náhradní. Odstavené vozy jsou soustřeďovány v depu v Hostivaři. Systém je pečlivě plánován – práce se provádí postupně podle harmonogramu přistavení do Škody.
Při odstrojení vozu zde externí firma demontuje téměř veškeré zařízení. Po odstrojení zde v podstatě zůstává jen holý skelet skříně, pod kterou je pneumatická výstroj brzdy a podvozky.
Odstraněna je veškerá elektrická výstroj, kabeláž, sedadla, tyče z interiéru, okna atd. Zůstává pouze vzduchotechnika brzd.
Odstrojené vozy jsou sestaveny do ucelené pětivozové soupravy a v noční výluce před datem určeným pro přepravu do Plzně přetaženy z depa v Hostivaři na Kačerov.
Odtud je souprava přepravena do Plzně po vlastní ose. Pokud se shodují termíny, přijíždí jedna hotová rekonstruovaná souprava z Plzně a zpět hned odjede další odstrojená souprava připravená k rekonstrukci a modernizaci. Pro fandy ž
Metro je sice nejmladším prostředkem veřejné dopravy v metropoli, ale i tak už má za sebou více než tři desítky let provozu. A stárnou i vlaky metra. Dopravní podnik proto stál před rozhodnutím, jak stárnoucí vagony nahradit.
Nákup zcela nových souprav metra je velmi nákladný, a proto se dopravce rozhodl část starých vozů rekonstruovat a pak vrátit zpět na trasy metra. Co to znamená? Rozebrat do šroubku sovětské vagony a znovu s pomocí nových součástek postavit moderní stroj. Teprve pak může znovuzrozené metro opět vozit zákazníky.
Metro v Praze loni na jaře dospělo do Kristových let. Od počátku do dnešních dnů se na kolejích vystřídaly již tři generace vozů.
Provoz zahájily soupravy Ečs, nejprve trojvozové a později pětivozové. Ty měly v interiéru typické žárovky a jejich čelní vůz s řidičem připomínal běžný vložený vagon.
Po nich začaly v podzemí dráze jezdit ruské soupravy další generace a modernější koncepce 81-71, které můžete ještě dnes někdy potkávat na trase B. Tyto soupravy mají černé čelo a uvnitř chromované trubky držadel. Je to také poslední typ metra, který řídí výhradně strojvedoucí z kabiny. Zanedlouho budou i poslední zbývající kusy této série modernizovány. Potom už v pražském metru potkáte pouze novotou zářící soupravy. Další generací metra v podzemí Prahy jsou pak zcela nové vozy M1, které jezdí na nejzatíženější trase C.
Historie rekonstrukcí vozů metra Nejfrekventovanější linkou podzemky je nejstarší céčko. Vzhledem ke stáří linky byly vozy této trasy určeny pro rekonstrukci jako první. Mezi Háji a tehdejší konečnou Nádraží Holešovice se objevily v letech 1999 až 2000 vůbec první rekonstruované jednotky 81-71M se zabezpečovacím zařízením MATRA. Modernizovaných souprav bylo sedm. V následujících letech bylo rozhodnuto, že na trase C budou jezdit zcela nové vlaky M1 konsorcia dodavatelů. U druhé a třetí série pak byla dodavatelem firma Siemens.
Kupodivu budou zanedlouho M1 svým způsobem (podle termínu dodání Dopravnímu podniku) tím nejstarším, co má pražské metro pro dopravu cestujících k dispozici.
Rekonstrukce se provádí od roku 1999 po ujetí asi milionu a půl kilometrů, a to po jednotlivých ročních dodávkách. Provádí ji firma Škoda Transportation.
Do dnešních dnů prošlo rekonstrukcí 270 vozů, tedy kolem desítky souprav ročně. Modernizované soupravy metra se drobně odlišují. Rozdíly vyplývají z instalace různých typů zabezpečovacích zařízení na jednotlivých trasách. Původní ruské zabezpečovače ARS, které byly na všech trasách, se modernizovaly na trase C na typ MATRA a na áčku najdete typ LZA. Jen na nejmladší lince B slouží dodnes původní systém ARS.
Jak se dělá ze starého metra moderní Jedny z posledních původních ruských souprav typu 81-71 můžete potkat na trase B. Jejich důkladnou rekonstrukci lze spíše přirovnat k výrobě nového vozu.
Z vozů, které najedou uvedené kilometry a jsou odstaveny z provozu, se demontují některé díly, které je ještě možné použít jako náhradní. Odstavené vozy jsou soustřeďovány v depu v Hostivaři. Systém je pečlivě plánován – práce se provádí postupně podle harmonogramu přistavení do Škody.
Při odstrojení vozu zde externí firma demontuje téměř veškeré zařízení. Po odstrojení zde v podstatě zůstává jen holý skelet skříně, pod kterou je pneumatická výstroj brzdy a podvozky.
Odstraněna je veškerá elektrická výstroj, kabeláž, sedadla, tyče z interiéru, okna atd. Zůstává pouze vzduchotechnika brzd.
Odstrojené vozy jsou sestaveny do ucelené pětivozové soupravy a v noční výluce před datem určeným pro přepravu do Plzně přetaženy z depa v Hostivaři na Kačerov.
Odtud je souprava přepravena do Plzně po vlastní ose. Pokud se shodují termíny, přijíždí jedna hotová rekonstruovaná souprava z Plzně a zpět hned odjede další odstrojená souprava připravená k rekonstrukci a modernizaci. Pro fandy ž
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242730/
Elektronické peněženky zavede tento rok liberecký dopravní podnik pro placení jízdného v autobusech a tramvajích. Pro cestující tak vznikne možnost jezdit jednorázově bez jízdenek a později také možnost předplatného pouze na jízdy po určité trati. K tomu poslouží městské karty, které už nyní plně nahradily původní papírové „lítačky„.
Do konce letošního roku tak začne zkušební provoz, jehož náklady si vyžádají 8,5 milionu korun. Celý odbavovací systém pak bude stát 25 milionů. „Novinka přinese nové možnosti předplatného. Lidé si budou moci platit pouze konkrétní trasu, ale také jednotlivé jízdné, aniž by si kupovali klasickou jízdenku,„ vysvětluje výhody ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
O tom kdo tento systém zhotoví, rozhodne veřejná soutěž. „Výběrové řízení začne během dvou následujících týdnů,„ prozradil primátor města a předseda představenstva dopravního podniku Jiří Kittner.
Cestující tuto plánovanou novinku vítají, protože díky ní pravděpodobně ušetří. „Je to dobré, protože dojíždím čtyři zastávky tramvají do práce, takže mě to snad vyjde levněji než šestnáct korun za jednu jízdu,„ říká cestující Aleš Veselý.
Jak přesně bude systém fungovat a jaký bude ceník pro takzvané traťové jízdné, je zatím ale nejasné. „Podrobnosti záleží na tom, kdo vyhraje výběrové řízení a jaký systém nám vybraný dodavatel nabídne,„ vysvětluje mluvčí dopravního podniku Jana Eichlerová.
Zbudování celého systému není sice technicky mimořádně náročné, ale bude pracné. Dopravní podnik musí zajistit instalaci odbavovacích zařízení pro městské karty ke všem dveřím všech svých vozidel a propojit je kabely s palubními počítači v kabinách vozů.
Další část prací provede společnost Liberecká IS, která provozuje městské karty. „Musíme provést softwarovou nadstavbu a zajistit přenos dat mezi centrálou a jednotlivými vozidly,„ prozradil manažer projektů společnosti Jiří Hruboň.
(Mladá fronta DNES)
Do konce letošního roku tak začne zkušební provoz, jehož náklady si vyžádají 8,5 milionu korun. Celý odbavovací systém pak bude stát 25 milionů. „Novinka přinese nové možnosti předplatného. Lidé si budou moci platit pouze konkrétní trasu, ale také jednotlivé jízdné, aniž by si kupovali klasickou jízdenku,„ vysvětluje výhody ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
O tom kdo tento systém zhotoví, rozhodne veřejná soutěž. „Výběrové řízení začne během dvou následujících týdnů,„ prozradil primátor města a předseda představenstva dopravního podniku Jiří Kittner.
Cestující tuto plánovanou novinku vítají, protože díky ní pravděpodobně ušetří. „Je to dobré, protože dojíždím čtyři zastávky tramvají do práce, takže mě to snad vyjde levněji než šestnáct korun za jednu jízdu,„ říká cestující Aleš Veselý.
Jak přesně bude systém fungovat a jaký bude ceník pro takzvané traťové jízdné, je zatím ale nejasné. „Podrobnosti záleží na tom, kdo vyhraje výběrové řízení a jaký systém nám vybraný dodavatel nabídne,„ vysvětluje mluvčí dopravního podniku Jana Eichlerová.
Zbudování celého systému není sice technicky mimořádně náročné, ale bude pracné. Dopravní podnik musí zajistit instalaci odbavovacích zařízení pro městské karty ke všem dveřím všech svých vozidel a propojit je kabely s palubními počítači v kabinách vozů.
Další část prací provede společnost Liberecká IS, která provozuje městské karty. „Musíme provést softwarovou nadstavbu a zajistit přenos dat mezi centrálou a jednotlivými vozidly,„ prozradil manažer projektů společnosti Jiří Hruboň.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242724/
Pôvodne mala električka po Starom moste jazdiť už v roku 2010. O príčinách meškania výstavby trate v rámci nosného systému MHD sme sa pozhovárali s mestským poslancom a splnomocnencom primátora pre dopravné systémy Tomášom FABOROM (SDKÚ-DS).