Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Naprosto zmateni byli cestující jednoho z vlaků moskevského metra, který ve čtvrtek odpoledne projel stanicí, pokračoval v jízdě a zastavil až 35 metrů hluboko v tunelu. Podle ruského deníku Komsomolskaja pravda je na vině strojvůdce, který při řízení usnul."Jízdní řád prakticky nebyl narušen," uvedlo v reakci na incident tiskové oddělení moskevského metra. Spící strojvůdce, u něhož je známé jen příjmení Popov, se probudil poté, co automatika sama začala brzdit vlak.
Zpět do stanice už se se soupravou vrátit nemohl, a tak vše pouze oznámil dispečerům a pokračoval v jízdě. Ruský deník zdůrazňuje, že strojvůdce nebyl opilý.
Popov proto prý bude potrestán jen srážkou ze mzdy. Za poslední tři měsíce ale podle listu opilí strojvůdci nedokázali vlak ve stanici ubrzdit ve dvou případech. Jeden se pak vymlouval, že jej opustila žena, a tak zapíjel žal.
(Novinky.cz)
Zpět do stanice už se se soupravou vrátit nemohl, a tak vše pouze oznámil dispečerům a pokračoval v jízdě. Ruský deník zdůrazňuje, že strojvůdce nebyl opilý.
Popov proto prý bude potrestán jen srážkou ze mzdy. Za poslední tři měsíce ale podle listu opilí strojvůdci nedokázali vlak ve stanici ubrzdit ve dvou případech. Jeden se pak vymlouval, že jej opustila žena, a tak zapíjel žal.
(Novinky.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211071/
Kvůli opravě trati na Karlově náměstí nemohou cestující přestupovat na linky na Smíchov. Na nábřeží chybí zastávka
Tři měsíce Pražané netrpělivě čekali, až se vrátí tramvaje na jednu z nejrušnějších křižovatek – na Palackého náměstí.
Dočkali se, ale ne nadlouho. Provoz tramvají se do „starých kolejí“ vrátil ve středu, už ve čtvrtek večer opět vozy vyrazily po objízdných trasách. Kvůli rekonstrukci kolejí na Karlově náměstí totiž opět osiřela trať od Moráně.
Mnozí cestující, kteří jsou zvyklí na Palackého náměstí přestupovat mezi jednotlivými linkami, včera jen bezmocně láteřili. Na křižovatce totiž nyní nemají zastávku linky, které jezdí přes most na Smíchov. Staví tu jenom linka číslo 7, která přijíždí na náměstí od Výtoně.
„Jezdím z Modřan do Řep. Přímá linka tímto směrem nejezdí, takže obvykle přestoupím na Palackého náměstí. Jenže teď tam nic nestaví. Ráno jsem musela jít až na Anděl pěšky,“ postěžovala si na chybějící zastávku linek 4, 10 a 14 Renata Exnerová. „Je to tak. Přestoupit na Palackého náměstí nejde. Kdyby byla výluka delší, šlo by tady zřídit zastávku, kde by cestující vystupovali na vozovku. Ale výluka je krátká,“ vysvětlil vedoucí oddělení tramvajové dopravní cesty Dopravního podniku Jan Šurovský.
Řidiči aut by nebyli na dočasnou zastávku zvyklí a mohli by najet do lidí vystupujících z tramvaje.
Na náměstí nyní staví autobus
„Doporučuji, aby cestující přestoupili na metro, případně přestupovali až na Jiráskově náměstí,“ poradil lidem Šurovský. Podle něj mohou nově také na Palackého náměstí přestoupit na autobus číslo 176, který jede z Karlova náměstí na Strahov.
Zatímco dříve se autobus musel proplétat uličkami mezi Morání a nábřežím, které jsou ucpány auty, dneska může jezdit po kolejích přes Palackého náměstí. Zde má novou zastávku a pak pokračuje po Rašínově nábřeží po tramvajových kolejích, aby se vyhnul kolonám.
„Vlastně supluje náhradní dopravu,“ podotkl Šurovský. Autobus se z kolejí zpět na vozovku vrací u Tančícího domu, kde jsou na ulici namalovány pruhy, na něž by auta neměla najíždět. Jenže z těch si řidiči nic nedělají. „Řidiči si ještě nezvykli. Počkáme do příštího týdne. Až potom požádáme policii, aby na místě hlídkovala,“ řekl dopravní ředitel Dopravního podniku Petr Blažek.
Cestující si však včera stěžovali i na to, že tramvaje stojí v kolonách v Myslíkově ulici a na nábřeží.
Po Rašínově nábřeží jezdí běžně jenom dvě tramvajové linky, nyní jich tam projíždí šest. A trať nápor souprav ve špičce nezvládá.
Tramvaje musí totiž stavět na třech světelných křižovatkách. Podle Jana Šurovského z Dopravního podniku je problém i v tom, že u Tančícího domu může křižovatkou projet jen jedna souprava, protože těsně za semafory je zastávka a víc by se jich tam nevešlo.
„V sobotu a v neděli to bude volnější,“ zadoufal dopravní ředitel Dopravního podniku Petr Blažek.
Podle městského dopravce mají linky jen malá zpoždění. A to díky novému oblouku na Palackého náměstí, který umožňuje tramvajím projet od Mánesa na Anděl. „Dříve bychom museli linky odvádět přes Újezd,“ dodal Šurovský.
Výluka potrvá do neděle. Po objízdných trasách pojedou tramvaje opět od čtvrtečního večera do neděle 4. listopadu, kdy bude přerušen provoz v úseku Lazarská–Karlovo náměstí.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Tři měsíce Pražané netrpělivě čekali, až se vrátí tramvaje na jednu z nejrušnějších křižovatek – na Palackého náměstí.
Dočkali se, ale ne nadlouho. Provoz tramvají se do „starých kolejí“ vrátil ve středu, už ve čtvrtek večer opět vozy vyrazily po objízdných trasách. Kvůli rekonstrukci kolejí na Karlově náměstí totiž opět osiřela trať od Moráně.
Mnozí cestující, kteří jsou zvyklí na Palackého náměstí přestupovat mezi jednotlivými linkami, včera jen bezmocně láteřili. Na křižovatce totiž nyní nemají zastávku linky, které jezdí přes most na Smíchov. Staví tu jenom linka číslo 7, která přijíždí na náměstí od Výtoně.
„Jezdím z Modřan do Řep. Přímá linka tímto směrem nejezdí, takže obvykle přestoupím na Palackého náměstí. Jenže teď tam nic nestaví. Ráno jsem musela jít až na Anděl pěšky,“ postěžovala si na chybějící zastávku linek 4, 10 a 14 Renata Exnerová. „Je to tak. Přestoupit na Palackého náměstí nejde. Kdyby byla výluka delší, šlo by tady zřídit zastávku, kde by cestující vystupovali na vozovku. Ale výluka je krátká,“ vysvětlil vedoucí oddělení tramvajové dopravní cesty Dopravního podniku Jan Šurovský.
Řidiči aut by nebyli na dočasnou zastávku zvyklí a mohli by najet do lidí vystupujících z tramvaje.
Na náměstí nyní staví autobus
„Doporučuji, aby cestující přestoupili na metro, případně přestupovali až na Jiráskově náměstí,“ poradil lidem Šurovský. Podle něj mohou nově také na Palackého náměstí přestoupit na autobus číslo 176, který jede z Karlova náměstí na Strahov.
Zatímco dříve se autobus musel proplétat uličkami mezi Morání a nábřežím, které jsou ucpány auty, dneska může jezdit po kolejích přes Palackého náměstí. Zde má novou zastávku a pak pokračuje po Rašínově nábřeží po tramvajových kolejích, aby se vyhnul kolonám.
„Vlastně supluje náhradní dopravu,“ podotkl Šurovský. Autobus se z kolejí zpět na vozovku vrací u Tančícího domu, kde jsou na ulici namalovány pruhy, na něž by auta neměla najíždět. Jenže z těch si řidiči nic nedělají. „Řidiči si ještě nezvykli. Počkáme do příštího týdne. Až potom požádáme policii, aby na místě hlídkovala,“ řekl dopravní ředitel Dopravního podniku Petr Blažek.
Cestující si však včera stěžovali i na to, že tramvaje stojí v kolonách v Myslíkově ulici a na nábřeží.
Po Rašínově nábřeží jezdí běžně jenom dvě tramvajové linky, nyní jich tam projíždí šest. A trať nápor souprav ve špičce nezvládá.
Tramvaje musí totiž stavět na třech světelných křižovatkách. Podle Jana Šurovského z Dopravního podniku je problém i v tom, že u Tančícího domu může křižovatkou projet jen jedna souprava, protože těsně za semafory je zastávka a víc by se jich tam nevešlo.
„V sobotu a v neděli to bude volnější,“ zadoufal dopravní ředitel Dopravního podniku Petr Blažek.
Podle městského dopravce mají linky jen malá zpoždění. A to díky novému oblouku na Palackého náměstí, který umožňuje tramvajím projet od Mánesa na Anděl. „Dříve bychom museli linky odvádět přes Újezd,“ dodal Šurovský.
Výluka potrvá do neděle. Po objízdných trasách pojedou tramvaje opět od čtvrtečního večera do neděle 4. listopadu, kdy bude přerušen provoz v úseku Lazarská–Karlovo náměstí.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210291/
Pražský magistrát postoupil o další krok k prodloužení trasy A metra z Dejvické směrem k letišti. Zastupitelé schválili koncept změny územního plánu. Samotná výstavba by mohla podle odhadů začít na přelomu let 2009 a 2010. Na ruzyňské letiště by lidé měli mít možnost jet metrem o osm let později.
Cílem změny územního plánu je celkové zlepšení kvality dopravní obsluhy severozápadní části Prahy, zpřístupnění ruzyňského letiště a zároveň motolské nemocnice," uvedl radní Martin Langmajer (ODS). Územní plán by měl být upraven do roka, pracuje se na dokumentaci pro schvalovací řízení.
Proti výstavbě prodloužení linky A na letiště je Strana zelených. "Z hodnocení vyplývá, že spojení letiště a centra rychlodráhou je výhodnější a levnější o více než 20 miliard korun. Náklady na provoz jsou u rychlodráhy nižší o 200 milionů korun ročně," řekla Zuzana Drhová (SZ). Podle Petry Kolínské (SZ) by metro mělo končit v Motole, jinak se budou zbytečně plýtvat peníze. "Je celoevropský unikát, že Strana zelených protestuje proti metru," řekl radní Radovan Šteiner (ODS). Otázka podle něho nestojí tak, zda stavět metro, nebo rychlodráhu. Oba systémy jsou potřebné, zdůraznil. Územní plán s rychlodráhou počítá, je to investice státu, podotkl. Metro podle Šteinera dopravně uleví například Evropské ulici, po které nyní proudí řada automobilů ze Středočeského kraje.
První etapa podzemní dráhy povede na Petřiny, nebo do Motola, a to ze stavebních i finančních důvodů. Na Dlouhé Míli pak vznikne autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily.
Prodloužení linky A bude stát odhadem 40 miliard korun. Cestující budou moci na trase dlouhé 14 kilometrů využívat stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Letiště Ruzyně a nově Staré Letiště.
Praha bude chtít na výstavbu příspěvek z Evropské unie. V tomto rozpočtovém období, do roku 2013, by mohl být asi sedm miliard korun.
(Autor: ČTK)
Našim (zcela anomálně pravicovým) zeleným nefandím ani trochu, ale v tomto případě ano.
Cílem změny územního plánu je celkové zlepšení kvality dopravní obsluhy severozápadní části Prahy, zpřístupnění ruzyňského letiště a zároveň motolské nemocnice," uvedl radní Martin Langmajer (ODS). Územní plán by měl být upraven do roka, pracuje se na dokumentaci pro schvalovací řízení.
Proti výstavbě prodloužení linky A na letiště je Strana zelených. "Z hodnocení vyplývá, že spojení letiště a centra rychlodráhou je výhodnější a levnější o více než 20 miliard korun. Náklady na provoz jsou u rychlodráhy nižší o 200 milionů korun ročně," řekla Zuzana Drhová (SZ). Podle Petry Kolínské (SZ) by metro mělo končit v Motole, jinak se budou zbytečně plýtvat peníze. "Je celoevropský unikát, že Strana zelených protestuje proti metru," řekl radní Radovan Šteiner (ODS). Otázka podle něho nestojí tak, zda stavět metro, nebo rychlodráhu. Oba systémy jsou potřebné, zdůraznil. Územní plán s rychlodráhou počítá, je to investice státu, podotkl. Metro podle Šteinera dopravně uleví například Evropské ulici, po které nyní proudí řada automobilů ze Středočeského kraje.
První etapa podzemní dráhy povede na Petřiny, nebo do Motola, a to ze stavebních i finančních důvodů. Na Dlouhé Míli pak vznikne autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily.
Prodloužení linky A bude stát odhadem 40 miliard korun. Cestující budou moci na trase dlouhé 14 kilometrů využívat stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Letiště Ruzyně a nově Staré Letiště.
Praha bude chtít na výstavbu příspěvek z Evropské unie. V tomto rozpočtovém období, do roku 2013, by mohl být asi sedm miliard korun.
(Autor: ČTK)
Našim (zcela anomálně pravicovým) zeleným nefandím ani trochu, ale v tomto případě ano.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209920/
Existují levnější a lepší stroje, jejich nákup se ale nezvažuje
Šest miliard korun. Tolik má město podle plánů zaplatit za to, aby se Brnem proháněly tramvaje s designem Porsche. Vozy typu Škoda 13T by tvořily třetinu vozového parku dopravního podniku.
Pořídit lze přitom výrazně levnější varianty. Které jsou navíc oproti nasmlouvaným tramvajím z plzeňské Škodovky pro brněnské tratě i vhodnější.
Několik měsíců po výběrovém řízení - vyhrála ho Škodovka jako jediný uchazeč - byla totiž představena srovnatelná tramvaj Vario LF3, která nyní jezdí v Ostravě.
A i v Brně má menší „sourozence„ Vario LFR. E, které si pochvaluje jak vedení dopravního podniku, tak řidiči. „Pokud vím, tak se osvědčily,„ potvrdil Jiří Oliva (ČSSD), předseda představenstva společnosti. Největší vůz z řady tramvají Vario se stejnými parametry jako tříkloubové „Porsche„ stojí zhruba 37 milionů korun. Tedy o 20 milionů méně než tramvaj ze Škodovky. Dopravní podnik však o jeho nákupu neuvažuje.
Připravuje ale rekonstrukci čtyř stávajících souprav na typ Vario LF2, tedy jednokloubovou soupravu s dvěma nízkopodlažními vstupy. „Počítáme s nimi ale nad rámcovou smlouvu se Škoda Transportation,„ podotkla mluvčí dopravního podniku Hana Pohanová. Podle této smlouvy si musí Brno vzít od Škodovky minimálně 20 ze sta tramvají. „Letos odebereme dvě, další dva roky po čtyřech a v následujícím roce šest,„ vypočítal Oliva s tím, že zatím není jisté, na kolik souprav město bude mít peníze.
Podvozky nevhodné pro Brno
O přesném počtu zatím nikdo nerozhodl. Dopravní odborníci ovšem upozorňují, že větší množství těchto tramvají může v Brně výrazně zhoršit stav kolejí. Narozdíl od Varií s osvědčenými otočnými podvozky mají vozy 13T „spodek„ pevný. Experti tvrdí, že takové řešení se na brněnské tratě naprosto nehodí.
Brněnské tratě jsou totiž plné oblouků, kterými tramvaje s pevnými podvozky projíždějí hlučně a v nichž navíc ničí koleje.
Pod upraveným čelem „Porsche„ se totiž skrývá jen pozměněná technika tramvají Anitra. A ty už po Brně jezdí a jsou kritizovány právě za ničení kolejí a náchylnost k vykolejení.
„Tramvaj 13T není špatná. Hodí se ale spíš na dlouhé příměstské tratě, podobné koncepce se hodně používají ve Spojených státech,„ vysvětluje pracovník Drážního úřadu. Jméno si nepřeje zveřejnit. Pevné podvozky se podle něj většinou využívají jako nutné zlo v případě stoprocentně nízkopodlažních souprav. To ale tramvaj 13T není, bezbariérová je asi z poloviny.
Jsou i příliš těžké Tratím navíc nepřidá ani extrémní zatížení náprav škodovácké tramvaje. Oproti Variu i soupravám jiných výrobců je totiž těžší a navíc má o jeden podvozek víc. „Při přepočtu zatížení na jeden podvozek pak vycházejí velmi nepříznivá čísla,„ podotkl pracovník Drážní inspekce. „Pokaždé, když projíždějí prudkým obloukem, sjíždějí bok kolejnice,„ popisuje Tomáš Jílek z pražského dopravního podniku.
Pro dopravní podniky to pak znamená častější opravy tratí a tím i vyšší náklady.
Právě v Praze mají s plzeňskými tramvajemi velké problémy. Tamější typ 14T nakonec bude jezdit po městě jen v šedesáti exemplářích. A ve Škodovce podle sdělení pražského dopravního podniku vyvíjejí nový typ, který by měl být hotový na konci příštího roku. A bude mít otočné podvozky.
Výrobce nicméně veškeré stížnosti, které zatím z Prahy zaznívají, odmítá. „Míra opotřebení kolejí je v případě Škody 14T srovnatelná s ostatními typy,„ řekla před časem mluvčí Škody Holding Radka Pistoriusová.
* Tramvaje - cenové rozdíly:
Vario (krátké) cena není známa
Porsche (krátké) 35 mil. Kč
Vario (dlouhé) asi 37 mil. Kč
Porsche (dlouhé) 57 mil. Kč
(Mladá fronta DNES)
Šest miliard korun. Tolik má město podle plánů zaplatit za to, aby se Brnem proháněly tramvaje s designem Porsche. Vozy typu Škoda 13T by tvořily třetinu vozového parku dopravního podniku.
Pořídit lze přitom výrazně levnější varianty. Které jsou navíc oproti nasmlouvaným tramvajím z plzeňské Škodovky pro brněnské tratě i vhodnější.
Několik měsíců po výběrovém řízení - vyhrála ho Škodovka jako jediný uchazeč - byla totiž představena srovnatelná tramvaj Vario LF3, která nyní jezdí v Ostravě.
A i v Brně má menší „sourozence„ Vario LFR. E, které si pochvaluje jak vedení dopravního podniku, tak řidiči. „Pokud vím, tak se osvědčily,„ potvrdil Jiří Oliva (ČSSD), předseda představenstva společnosti. Největší vůz z řady tramvají Vario se stejnými parametry jako tříkloubové „Porsche„ stojí zhruba 37 milionů korun. Tedy o 20 milionů méně než tramvaj ze Škodovky. Dopravní podnik však o jeho nákupu neuvažuje.
Připravuje ale rekonstrukci čtyř stávajících souprav na typ Vario LF2, tedy jednokloubovou soupravu s dvěma nízkopodlažními vstupy. „Počítáme s nimi ale nad rámcovou smlouvu se Škoda Transportation,„ podotkla mluvčí dopravního podniku Hana Pohanová. Podle této smlouvy si musí Brno vzít od Škodovky minimálně 20 ze sta tramvají. „Letos odebereme dvě, další dva roky po čtyřech a v následujícím roce šest,„ vypočítal Oliva s tím, že zatím není jisté, na kolik souprav město bude mít peníze.
Podvozky nevhodné pro Brno
O přesném počtu zatím nikdo nerozhodl. Dopravní odborníci ovšem upozorňují, že větší množství těchto tramvají může v Brně výrazně zhoršit stav kolejí. Narozdíl od Varií s osvědčenými otočnými podvozky mají vozy 13T „spodek„ pevný. Experti tvrdí, že takové řešení se na brněnské tratě naprosto nehodí.
Brněnské tratě jsou totiž plné oblouků, kterými tramvaje s pevnými podvozky projíždějí hlučně a v nichž navíc ničí koleje.
Pod upraveným čelem „Porsche„ se totiž skrývá jen pozměněná technika tramvají Anitra. A ty už po Brně jezdí a jsou kritizovány právě za ničení kolejí a náchylnost k vykolejení.
„Tramvaj 13T není špatná. Hodí se ale spíš na dlouhé příměstské tratě, podobné koncepce se hodně používají ve Spojených státech,„ vysvětluje pracovník Drážního úřadu. Jméno si nepřeje zveřejnit. Pevné podvozky se podle něj většinou využívají jako nutné zlo v případě stoprocentně nízkopodlažních souprav. To ale tramvaj 13T není, bezbariérová je asi z poloviny.
Jsou i příliš těžké Tratím navíc nepřidá ani extrémní zatížení náprav škodovácké tramvaje. Oproti Variu i soupravám jiných výrobců je totiž těžší a navíc má o jeden podvozek víc. „Při přepočtu zatížení na jeden podvozek pak vycházejí velmi nepříznivá čísla,„ podotkl pracovník Drážní inspekce. „Pokaždé, když projíždějí prudkým obloukem, sjíždějí bok kolejnice,„ popisuje Tomáš Jílek z pražského dopravního podniku.
Pro dopravní podniky to pak znamená častější opravy tratí a tím i vyšší náklady.
Právě v Praze mají s plzeňskými tramvajemi velké problémy. Tamější typ 14T nakonec bude jezdit po městě jen v šedesáti exemplářích. A ve Škodovce podle sdělení pražského dopravního podniku vyvíjejí nový typ, který by měl být hotový na konci příštího roku. A bude mít otočné podvozky.
Výrobce nicméně veškeré stížnosti, které zatím z Prahy zaznívají, odmítá. „Míra opotřebení kolejí je v případě Škody 14T srovnatelná s ostatními typy,„ řekla před časem mluvčí Škody Holding Radka Pistoriusová.
* Tramvaje - cenové rozdíly:
Vario (krátké) cena není známa
Porsche (krátké) 35 mil. Kč
Vario (dlouhé) asi 37 mil. Kč
Porsche (dlouhé) 57 mil. Kč
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209471/
Bratislavský tunel je v katastrofálnom stave.
STARÉ MESTO - Technický stav električkového tunela je v katastrofálnom stave! Dopravný podnik Bratislava (DPB) vypracuje analýzu o bezpečnostných rizikách.
Zamerajú sa najmä na nekvalitné koľaje a sústavné zatekanie do tunela. „Štúdia by mala určiť rizikové scenáre. Patria medzi ne požiar, vykoľajenie električky, porucha na vodovodnom potrubí či pohyb nepovolaných osôb,“ informoval portál imhd.sk. Analýzou sa majú určiť smernice podľa krajín EÚ.
V súčasnosti totiž u nás pre električkové tunely neexistujú žiadne predpisy. „Najväčšími problémami sú nevyhovujúce koľaje a zatekanie. V zime sa tvoria obrovské cencúle, ktoré by mohli pri odlomení preraziť strechu električky a ohroziť cestujúcich,“ povedal Vladimír Rafaj z DPB. Štúdia ukáže, koľko peňazí je potrebných na rekonštrukciu tejto medzivojnovej stavby, dokončenej v roku 1949.
Technický stav tunela je v úbohom stave, chátra a nemá takmer žiadne bezpečnostné opatrenia. Električky tu majú obmedzenú rýchlosť 30 km/h. Pokiaľ by bol nutný únik osôb, situáciu by sťažovali vyčnievajúce kryty kanálov, šmykľavý povrch či výmole.
(Nový Čas)
STARÉ MESTO - Technický stav električkového tunela je v katastrofálnom stave! Dopravný podnik Bratislava (DPB) vypracuje analýzu o bezpečnostných rizikách.
Zamerajú sa najmä na nekvalitné koľaje a sústavné zatekanie do tunela. „Štúdia by mala určiť rizikové scenáre. Patria medzi ne požiar, vykoľajenie električky, porucha na vodovodnom potrubí či pohyb nepovolaných osôb,“ informoval portál imhd.sk. Analýzou sa majú určiť smernice podľa krajín EÚ.
V súčasnosti totiž u nás pre električkové tunely neexistujú žiadne predpisy. „Najväčšími problémami sú nevyhovujúce koľaje a zatekanie. V zime sa tvoria obrovské cencúle, ktoré by mohli pri odlomení preraziť strechu električky a ohroziť cestujúcich,“ povedal Vladimír Rafaj z DPB. Štúdia ukáže, koľko peňazí je potrebných na rekonštrukciu tejto medzivojnovej stavby, dokončenej v roku 1949.
Technický stav tunela je v úbohom stave, chátra a nemá takmer žiadne bezpečnostné opatrenia. Električky tu majú obmedzenú rýchlosť 30 km/h. Pokiaľ by bol nutný únik osôb, situáciu by sťažovali vyčnievajúce kryty kanálov, šmykľavý povrch či výmole.
(Nový Čas)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209384/
Cestování prostředky Městské hromadné dopravy v západočeské metropoli je opět o něco pohodlnější. Plzeňské městské dopravní podniky totiž začínají uvádět do provozu převratnou novinku, která přinese výrazné zkvalitnění všech služeb spojených s Plzeňskou kartou.
Jde o síť samoobslužných zón umožňujících 24 hodin denně nabití elektronické peněženky na Plzeňské kartě a nahrání předplatného tarifu a další služby spojené s touto kartou. Prvních 5 samoobslužných terminálů bylo uvedeno do pilotního provozu 1. října a v prosinci letošního roku už budou mít lidé možnost využívat komfortně celkem 25 samoobslužných zón. Vyhnou se tak zejména ve vypjatých obdobích zbytečnému čekání v předplatitelských místech.
Dobíjecí terminál - samoobslužná zóna - je multifunkční zařízení připomínající bankomat s velkou obrazovkou a dotykovým displejem. Jeho ovládání je velmi jednoduché. Do jedné ze dvou šachet se vloží Plzeňská karta a do druhé pak po vyzvání terminálu klasická platební karta. Zákazník zvolí libovolnou částku, která se poté převede z platební karty na Plzeňskou kartu, a to ve formě elektronické peněženky, nebo předplatného časového kuponu. Kromě dobíjení elektronické peněženky a nabití časového předplatného bude možné prostřednictvím samoobslužné zóny rezervovat, nebo zakoupit například vstupenky v rezervačním systému Plzeňské karty.
Projekt samoobslužných zón je spolufinancován Evropskou unií z fondů Společného regionálního operačního programu (SROP). Město Plzeň na něj získalo dodaci ve výši 25 mil. korun a dalších 10 mil. korun do něj vložilo. Projekt pro město Plzeň realizují Plzeňské městské dopravní podniky. Dodavatelem systému samoobslužných zón je na základě výsledku výběrového řízení firma Mikroelektronika. Tento pilotní projekt je unikátní v celé České republice a již se o něj díky jeho jednoduchosti a kvalitě zajímají i další města.
(Technický týdeník)
Plzeňákům se podařilo přesvědčit už všechna média o svém prvenství. I když je pravda, že ony terminály, které fungují (nejen) v Hradci Králové už několik let, neumožňují platbu kartou, ale jen hotovostní.
Jde o síť samoobslužných zón umožňujících 24 hodin denně nabití elektronické peněženky na Plzeňské kartě a nahrání předplatného tarifu a další služby spojené s touto kartou. Prvních 5 samoobslužných terminálů bylo uvedeno do pilotního provozu 1. října a v prosinci letošního roku už budou mít lidé možnost využívat komfortně celkem 25 samoobslužných zón. Vyhnou se tak zejména ve vypjatých obdobích zbytečnému čekání v předplatitelských místech.
Dobíjecí terminál - samoobslužná zóna - je multifunkční zařízení připomínající bankomat s velkou obrazovkou a dotykovým displejem. Jeho ovládání je velmi jednoduché. Do jedné ze dvou šachet se vloží Plzeňská karta a do druhé pak po vyzvání terminálu klasická platební karta. Zákazník zvolí libovolnou částku, která se poté převede z platební karty na Plzeňskou kartu, a to ve formě elektronické peněženky, nebo předplatného časového kuponu. Kromě dobíjení elektronické peněženky a nabití časového předplatného bude možné prostřednictvím samoobslužné zóny rezervovat, nebo zakoupit například vstupenky v rezervačním systému Plzeňské karty.
Projekt samoobslužných zón je spolufinancován Evropskou unií z fondů Společného regionálního operačního programu (SROP). Město Plzeň na něj získalo dodaci ve výši 25 mil. korun a dalších 10 mil. korun do něj vložilo. Projekt pro město Plzeň realizují Plzeňské městské dopravní podniky. Dodavatelem systému samoobslužných zón je na základě výsledku výběrového řízení firma Mikroelektronika. Tento pilotní projekt je unikátní v celé České republice a již se o něj díky jeho jednoduchosti a kvalitě zajímají i další města.
(Technický týdeník)
Plzeňákům se podařilo přesvědčit už všechna média o svém prvenství. I když je pravda, že ony terminály, které fungují (nejen) v Hradci Králové už několik let, neumožňují platbu kartou, ale jen hotovostní.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209219/
Novinku Dopravního podniku měst Chomutova a Jirkova může mít každý
Chomutov/ Jízdní řády v mobilech. To je novinka, se kterou přišel nedávno Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova. My přinášíme postup, jak tuto vymoženost získat.
V první řadě je nutné mít mobil s takzvanou Javou. To není značka známého motocyklu, ale počítačová aplikace, která umožní, aby jízdní řád v telefonu fungoval. Většina moderních mobilů Javu má.
Z webových stránek dopravního podniku „www.dpchj.cz“ je pak třeba do osobního počítače stáhnout program, který jízdní řády obsahuje, a v něm jej rozbalit. Přes kabel, bluetooth, infraport či jiné rozhraní jej pak zájemce musí nahrát do svého telefonu. Pokud někdo nemá počítač, může si program stáhnout přes takzvaný WAP. Tato služba je ale u většiny operátorů placená, zatímco výše uvedené stažení a provoz programu je zcela zdarma.
Samotný program v mobilu obsahuje kompletní jízdní řády městské hromadné dopravy tak, jak je známe ze zastávek (od 18. října DPChJ nabízí i jízdní řády linkové dopravy – pozn. red.).
Jízdní řád v telefonu je možné zobrazit pro konkrétní spoj z jedné konečné do druhé konečné, včetně časů. Další možností je vyhledávání jízdních řádů podle vybrané linky v kombinaci s konkrétní zastávkou a směrem, kam chce dotyčný jet. Funguje i zadávání jízdy ve stylu odkud – kam. Na tomto principu pracuje třeba známý vyhledávač Idos na internetu. Mobilní jízdní řád ale zobrazuje pouze přímé spoje, tedy bez přestupů.
Asi nejvyužívanější variantou bude vyhledávání spoje v určitém čase z konkrétní zastávky. Příklad – stojím na zastávce na Palackého v Chomutově kolem desáté večer a stiskem tlačítka si můžu zjistit všechny nejbližší odjezdy autobusů a trolejbusů z dané zastávky. Každý program může mít své mouchy, ale Dopravní podnik se jim snažil vyvarovat tím, že aplikaci před uvedením do provozu důkladně vyzkoušel. Jak uvedl Pavel Pucholt z DPChJ, ze strany cestujících dopravní podnik nezaznamenal žádné negativní ohlasy.
(Chomutovský deník)
Chomutov/ Jízdní řády v mobilech. To je novinka, se kterou přišel nedávno Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova. My přinášíme postup, jak tuto vymoženost získat.
V první řadě je nutné mít mobil s takzvanou Javou. To není značka známého motocyklu, ale počítačová aplikace, která umožní, aby jízdní řád v telefonu fungoval. Většina moderních mobilů Javu má.
Z webových stránek dopravního podniku „www.dpchj.cz“ je pak třeba do osobního počítače stáhnout program, který jízdní řády obsahuje, a v něm jej rozbalit. Přes kabel, bluetooth, infraport či jiné rozhraní jej pak zájemce musí nahrát do svého telefonu. Pokud někdo nemá počítač, může si program stáhnout přes takzvaný WAP. Tato služba je ale u většiny operátorů placená, zatímco výše uvedené stažení a provoz programu je zcela zdarma.
Samotný program v mobilu obsahuje kompletní jízdní řády městské hromadné dopravy tak, jak je známe ze zastávek (od 18. října DPChJ nabízí i jízdní řády linkové dopravy – pozn. red.).
Jízdní řád v telefonu je možné zobrazit pro konkrétní spoj z jedné konečné do druhé konečné, včetně časů. Další možností je vyhledávání jízdních řádů podle vybrané linky v kombinaci s konkrétní zastávkou a směrem, kam chce dotyčný jet. Funguje i zadávání jízdy ve stylu odkud – kam. Na tomto principu pracuje třeba známý vyhledávač Idos na internetu. Mobilní jízdní řád ale zobrazuje pouze přímé spoje, tedy bez přestupů.
Asi nejvyužívanější variantou bude vyhledávání spoje v určitém čase z konkrétní zastávky. Příklad – stojím na zastávce na Palackého v Chomutově kolem desáté večer a stiskem tlačítka si můžu zjistit všechny nejbližší odjezdy autobusů a trolejbusů z dané zastávky. Každý program může mít své mouchy, ale Dopravní podnik se jim snažil vyvarovat tím, že aplikaci před uvedením do provozu důkladně vyzkoušel. Jak uvedl Pavel Pucholt z DPChJ, ze strany cestujících dopravní podnik nezaznamenal žádné negativní ohlasy.
(Chomutovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209207/
Novinky tu původní poněkud zmateně formulovanou zprávu aktualizovaly a objasnily:
Devatenáctiletý mladík zemřel pod vlakem metra
Pod koly vlakové soupravy pražského metra ve stanici Muzeum na trase C skončil v pondělí v podvečer život devatenáctiletého mladíka. Na místě podlehl zraněním, které mu způsobil pád do kolejiště. Událost, kníž došlo krátce po půl sedmé, téměř na dvě hodiny zastavila provoz vlaků v úseku Florenc - Pražského povstání.
"Jednalo se o muže, ročník 1988. Utrpěl zranění neslučitelná se životem," řekl Novinkám mluvčí pražské záchranky Jiřina Ernestová."Zůstal pod třetím vozem soupravy metra ve stanici Muzeum na trase C," řekl dříve mluvčí Pražského dopravního podniku Ondřej Pečený.
To Novinkám potvrdila i mluvčí pražské policie Eva Miklíková, podle které bude předmětem dalšího vyšetřování, zda šlo o nešťastnou náhodu, nebo zda mladík spáchal sebevraždu.
Devatenáctiletý mladík zemřel pod vlakem metra
Pod koly vlakové soupravy pražského metra ve stanici Muzeum na trase C skončil v pondělí v podvečer život devatenáctiletého mladíka. Na místě podlehl zraněním, které mu způsobil pád do kolejiště. Událost, kníž došlo krátce po půl sedmé, téměř na dvě hodiny zastavila provoz vlaků v úseku Florenc - Pražského povstání.
"Jednalo se o muže, ročník 1988. Utrpěl zranění neslučitelná se životem," řekl Novinkám mluvčí pražské záchranky Jiřina Ernestová."Zůstal pod třetím vozem soupravy metra ve stanici Muzeum na trase C," řekl dříve mluvčí Pražského dopravního podniku Ondřej Pečený.
To Novinkám potvrdila i mluvčí pražské policie Eva Miklíková, podle které bude předmětem dalšího vyšetřování, zda šlo o nešťastnou náhodu, nebo zda mladík spáchal sebevraždu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209120/
Jakub: pražské metro je napájané prívodnou koľajnicou na jednej alebo druhej strane koľaje. Zvrchu je pokrytá plastom, teda ak sa nedotkneš spodnej strany, nič by sa stať nemalo. Najlepšie je to vidno na obrázku (zdroj: http://metroweb.cz/metro/TECH/kolejnice.htm ):
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209102/
Provoz na trase C pražského metra zastavil v pondělí odpoledne pád člověka do kolejiště ve stanici Muzeum. Vlaky v úseku Florenc - Pražského povstání nejezdí. Na místě zasahuje záchranka, okolnosti neštěstí šetří policie.
Událost Novinkám potvrdila mluvčí pražských záchranářů Jiřina Ernestová s tím, že zatím jasný zdravotní stav osoby, která skončila po soupravou."Víme, že osoba zůstala pod třetím vozem soupravy metra ve stanici Muzeum na trase C," řekl mluvčí Pražského dopravního podniku Ondřej Pečený.
Pád do kolejiště zablokoval dopravu v pražském metru naposledy koncem srpna, také ve stanici Muzeum na trase C. Tehdy spadl pod vlak třiadvacetiletý mladík. Byl na místě mrtev.
(Novinky)
Událost Novinkám potvrdila mluvčí pražských záchranářů Jiřina Ernestová s tím, že zatím jasný zdravotní stav osoby, která skončila po soupravou."Víme, že osoba zůstala pod třetím vozem soupravy metra ve stanici Muzeum na trase C," řekl mluvčí Pražského dopravního podniku Ondřej Pečený.
Pád do kolejiště zablokoval dopravu v pražském metru naposledy koncem srpna, také ve stanici Muzeum na trase C. Tehdy spadl pod vlak třiadvacetiletý mladík. Byl na místě mrtev.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209070/
Během dnešního dne a i neděle se mění části kolejí na tramvajové trati mezi Mostem a Litvínovem. Přípravy na tuto akci však postihly cestující během včerejšího rána, kteří jeli tramvají číslo čtyři vyjíždějící od Citadely v 8.48 hodin. „Proto byly v pátek na místo zaváženy nové kolejnice na výměnu. Při jejich skládání pomocí jeřábu došlo k drobným komplikacím, které způsobily zpoždění linky číslo 4 o jedenáct minut,“ vyjádřil se ředitel Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova Milan Dundr.
Řada lidí v tramvaji však cestovala na vlakové nádraží a plánovali si přestup na linku číslo dvě. „Takle to nestihnu,“ bědoval jeden z cestujících a šel se zeptat řidiče, jak dlouho ještě bude tramvaj stát. Nakonec přestup stihl. „Vzhledem k tomu byla pozdržena i linka č. 2 na nádraží ČD, aby cestující ze zpožděného spoje měli zajištěný přestup,“ vysvětlil Dundr.
Cestující během cesty také debatovali, jaké možnosti odškodnění mohou po dopravci požadovat. „Podle platné legislativy se v městské hromadné dopravě žádná obdobná náhrada neposkytuje. Cestující, který požádá o vystavení dokladu o zpoždění, ho obdrží od dispečera Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova. Pak už jen záleží na jeho zaměstnavateli, zda tento doklad bude akceptovat a nepřítomnost v zaměstnání mu omluví,“ sdělil Dundr.
(Mostecký deník)
Řada lidí v tramvaji však cestovala na vlakové nádraží a plánovali si přestup na linku číslo dvě. „Takle to nestihnu,“ bědoval jeden z cestujících a šel se zeptat řidiče, jak dlouho ještě bude tramvaj stát. Nakonec přestup stihl. „Vzhledem k tomu byla pozdržena i linka č. 2 na nádraží ČD, aby cestující ze zpožděného spoje měli zajištěný přestup,“ vysvětlil Dundr.
Cestující během cesty také debatovali, jaké možnosti odškodnění mohou po dopravci požadovat. „Podle platné legislativy se v městské hromadné dopravě žádná obdobná náhrada neposkytuje. Cestující, který požádá o vystavení dokladu o zpoždění, ho obdrží od dispečera Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova. Pak už jen záleží na jeho zaměstnavateli, zda tento doklad bude akceptovat a nepřítomnost v zaměstnání mu omluví,“ sdělil Dundr.
(Mostecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208949/
V první polovině září tohoto roku zahájila Škoda Tranportation realizaci dodávky pětičlánkových nízkopodlažních tramvají Škoda 13T pro Dopravní podnik města Brna. První z dvaceti objednaných tramvají se na svoji cestu z plzeňského závodu do brněnské vozovny v Medlánkách vydala ve večerních hodinách 10. září 2007, naložená na silničním trajleru Goldhofer firmy APB Plzeň. Do Brna pak nadrozměrný transport dorazil následujícího dne v ranních hodinách a během dopoledne tramvaj poprvé dosedla na brněnské koleje. V následujících dnech proběhlo doškolení obsluhujícího personálu a dovybavení vozu, mimo jiné výhybkovým kontaktorem, tzv. „brnkátkem“, typickou součástí všech brněnských tramvají. Za účasti hasičského záchranného sboru se také uskutečnil nácvik nakolejení vozidla.
Celou aktualitu s obrázky najdete na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Celou aktualitu s obrázky najdete na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208824/
BRATISLAVA: Električka by mohla ísť do Petržalky v roku 2010
BRATISLAVA 18. októbra (SITA) -
Električka medzi Šafárikovým námestím a Janíkovým dvorom na konci bratislavskej Petržalky by mohla premávať už v roku 2010. Ako pre agentúru SITA uviedol splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor, do konca mesiaca alebo na prelome októbra a novembra by mohli byť známe výsledky prvého tendra na vybudovanie nosného dopravného systému. Projekt by mal pritom riešiť prepojenie centra s Bosákovou ulicou. "Do súťaže sa prihlásili dvaja uchádzači, jeden sólo a jeden ako štvorčlenná skupina. V súčasnosti preverujeme podmienky tendra. Keďže projektovaná je služba, pri rozhodovaní sa bude dôraz klásť na ekonomickú výhodnosť, čiže čo najnižšiu cenu," povedal Fabor. Bratislavský primátor Andrej Ďurkovský zároveň verí, že s výstavbou by sa mohlo začať už v roku 2008. "Bol by som veľmi rád, keby sme mohli budúci rok začať s konkrétnymi prípravnými prácami v rámci výstavby tak, ako sme to občanom sľúbili," konštatoval. Podľa Fabora plánuje mesto v najbližšom čase vypísať aj tender na úsek Bosákova - Janíkov dvor, v súčasnosti sa spresňujú technické podklady a parametre.
Ako ďalej uviedol, pri tejto priorite má mesto stanovené dva časové horizonty. Snahou mesta je, aby električka mohla do najväčšej bratislavskej mestskej časti premávať už v roku 2010. "Aby sme nečakali s Petržalkou, provizórne sa celý systém napojí cez Starý most na električkovú sieť, do Petržalky sa bude dať dostať napríklad z Dúbravky alebo Rače," spresnil Fabor. V období rokov 2010 až 2015 bude pritom električka jazdiť po koľajach s rozchodom 1 000 milimetrov. Po prepojení Železničnej stanice Petržalka a Železničnej stanice Filiálka v Novom Meste vybudovaním tunela popod Dunaj budú od Janíkovho dvora popod Dunaj jazdiť nové električky po koľajniciach so železničným rozchodom 1 435 milimetrov, projekt by mal byť financovaný aj z európskych fondov. "Potom sa bude dať chodiť aj do regiónu, či už na Trnavu, Senec alebo Komárno. Uvažuje sa aj s prepojením Janíkovho dvora na železničnú trať do Rusoviec," vysvetlil Fabor. Zdôraznil pritom, že nepôjde o klasický vlak s lokomotívou a desiatimi vagónmi, taktiež tadiaľ nebudú premávať ani nákladné vlaky. "Budú to elektrické jednotky, dvoj- alebo trojvozňové, podobné električkám vo Vysokých Tatrách. V špičke sa budú dať súpravy podľa potreby spájať," vysvetlil Fabor.
V súvislosti s budovaním nosného dopravného systému by sa na budúci rok malo začať s opravou Starého mosta, konkrétne úpravy však určí až projekt. Podľa primátora je jedinou otázkou priechodnosť Dunaja a požiadavka Dunajskej komisie na zdvihnutie mosta. Ďurkovský verí, že mesto dostane výnimku a most zdvíhať nebude potrebné. Opačný názor má splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor. "Most budeme musieť dvíhať o približne 1,90 metra, pretože je to najnižší most na Dunajskej ceste. Výnimku od správcov Dunajskej cesty dostaneme v súvislosti so vzdialenosťou medzi piliermi, kde chýbajú štyri metre, podľa nich to nie je až taký problém ako výška," spresnil Fabor. V prípade, že by mesto muselo vybudovať ďalší pilier, vyčleniť by muselo približne miliardu korún.
Bratislavský primátor zároveň verí, že ďalšie väčšie úpravy mosta nebudú nutné. "Podľa posudkov by mali byť piliere únosné na to, aby tadiaľ mohla ísť električka. Na 99 percent očakávam, že s piliermi nebude potrebné pohnúť z hľadiska statiky. Pokiaľ bude možné, chceme minimálne zásahy, rád by som to vyjadril slovami, nechceme stavať nový most, chceme zrekonštruovať starý," konštatoval Ďurkovský. Pripustil však, že jedna časť mosta sa bude musieť úplne zrekonštruovať. Stavebné úpravy na moste si však vyžiadajú aj zmenu v organizácii dopravy. Podľa predsedu predstavenstva Dopravného podniku Bratislava (DPB) Branislava Zahradníka je to "určite možné bolestivé riziko", v období opráv mosta sa bude pravdepodobne využívať most Apollo. Podľa neho je o tom však ešte predčasné
BRATISLAVA 18. októbra (SITA) -
Električka medzi Šafárikovým námestím a Janíkovým dvorom na konci bratislavskej Petržalky by mohla premávať už v roku 2010. Ako pre agentúru SITA uviedol splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor, do konca mesiaca alebo na prelome októbra a novembra by mohli byť známe výsledky prvého tendra na vybudovanie nosného dopravného systému. Projekt by mal pritom riešiť prepojenie centra s Bosákovou ulicou. "Do súťaže sa prihlásili dvaja uchádzači, jeden sólo a jeden ako štvorčlenná skupina. V súčasnosti preverujeme podmienky tendra. Keďže projektovaná je služba, pri rozhodovaní sa bude dôraz klásť na ekonomickú výhodnosť, čiže čo najnižšiu cenu," povedal Fabor. Bratislavský primátor Andrej Ďurkovský zároveň verí, že s výstavbou by sa mohlo začať už v roku 2008. "Bol by som veľmi rád, keby sme mohli budúci rok začať s konkrétnymi prípravnými prácami v rámci výstavby tak, ako sme to občanom sľúbili," konštatoval. Podľa Fabora plánuje mesto v najbližšom čase vypísať aj tender na úsek Bosákova - Janíkov dvor, v súčasnosti sa spresňujú technické podklady a parametre.
Ako ďalej uviedol, pri tejto priorite má mesto stanovené dva časové horizonty. Snahou mesta je, aby električka mohla do najväčšej bratislavskej mestskej časti premávať už v roku 2010. "Aby sme nečakali s Petržalkou, provizórne sa celý systém napojí cez Starý most na električkovú sieť, do Petržalky sa bude dať dostať napríklad z Dúbravky alebo Rače," spresnil Fabor. V období rokov 2010 až 2015 bude pritom električka jazdiť po koľajach s rozchodom 1 000 milimetrov. Po prepojení Železničnej stanice Petržalka a Železničnej stanice Filiálka v Novom Meste vybudovaním tunela popod Dunaj budú od Janíkovho dvora popod Dunaj jazdiť nové električky po koľajniciach so železničným rozchodom 1 435 milimetrov, projekt by mal byť financovaný aj z európskych fondov. "Potom sa bude dať chodiť aj do regiónu, či už na Trnavu, Senec alebo Komárno. Uvažuje sa aj s prepojením Janíkovho dvora na železničnú trať do Rusoviec," vysvetlil Fabor. Zdôraznil pritom, že nepôjde o klasický vlak s lokomotívou a desiatimi vagónmi, taktiež tadiaľ nebudú premávať ani nákladné vlaky. "Budú to elektrické jednotky, dvoj- alebo trojvozňové, podobné električkám vo Vysokých Tatrách. V špičke sa budú dať súpravy podľa potreby spájať," vysvetlil Fabor.
V súvislosti s budovaním nosného dopravného systému by sa na budúci rok malo začať s opravou Starého mosta, konkrétne úpravy však určí až projekt. Podľa primátora je jedinou otázkou priechodnosť Dunaja a požiadavka Dunajskej komisie na zdvihnutie mosta. Ďurkovský verí, že mesto dostane výnimku a most zdvíhať nebude potrebné. Opačný názor má splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor. "Most budeme musieť dvíhať o približne 1,90 metra, pretože je to najnižší most na Dunajskej ceste. Výnimku od správcov Dunajskej cesty dostaneme v súvislosti so vzdialenosťou medzi piliermi, kde chýbajú štyri metre, podľa nich to nie je až taký problém ako výška," spresnil Fabor. V prípade, že by mesto muselo vybudovať ďalší pilier, vyčleniť by muselo približne miliardu korún.
Bratislavský primátor zároveň verí, že ďalšie väčšie úpravy mosta nebudú nutné. "Podľa posudkov by mali byť piliere únosné na to, aby tadiaľ mohla ísť električka. Na 99 percent očakávam, že s piliermi nebude potrebné pohnúť z hľadiska statiky. Pokiaľ bude možné, chceme minimálne zásahy, rád by som to vyjadril slovami, nechceme stavať nový most, chceme zrekonštruovať starý," konštatoval Ďurkovský. Pripustil však, že jedna časť mosta sa bude musieť úplne zrekonštruovať. Stavebné úpravy na moste si však vyžiadajú aj zmenu v organizácii dopravy. Podľa predsedu predstavenstva Dopravného podniku Bratislava (DPB) Branislava Zahradníka je to "určite možné bolestivé riziko", v období opráv mosta sa bude pravdepodobne využívať most Apollo. Podľa neho je o tom však ešte predčasné
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208471/
Vzhledem k očekávané zvýšené frekvenci cestujících po skončení utkání 1. fotbalové ligy bude v sobotu 20. 10. 2007 vypravena posilová tramvaj, která vyjede přibližně v 19.05 hodin (cca 20 min. po ukončení utkání) z občasné zastávky Sokolská přes centrum na Hlavní nádraží a výstupní zastávku Fibichova.
(zdroj : www.dpmo.cz)
(zdroj : www.dpmo.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208398/
Páteř městské hromadné dopravy v ruské metropoli Moskvě představuje bez nadsázky metro. Jeho historie se začala psát v červnu 1931, kdy bylo přijato usnesení o výstavbě. Na začátku roku 1934 pracovalo na výstavbě metra asi 35 tisíc stavbařů, kteří v únoru téhož roku dokončili první tunel dlouhý 229 metrů, a tak mohla být již 15. května 1935 první část podzemní dráhy o délce 11,4 kilometru se třinácti stanicemi předána veřejnosti. Jednalo se o úsek SokolnikiPark kultury s odbočkou Ochotnyj Rjad-Smolenskaja.
Výstavba metra dynamicky pokračovala a nezastavila se ani v průběhu 2. světové války, kdy však značná část podzemních prostor sloužila také jako kryty. V roce 1945 měřila síť moskevského metra 38,4 km a cestujícím sloužilo dvacet devět stanic. Z dalších mezníků je možné uvést dokončení okružní trasy o délce takřka dvacet kilometrů v roce 1953. Každá stanice této trasy je přestupní, většinou mezi dvěma, ale někdy i mezi třemi linkami. V roce 1965 již délka sítě metra překročila sto kilometrů a počet stanic narostl na šedesát sedm. Dnes celková délka sítě dosahuje 273 kilometrů a cestující veřejnosti je k dispozici 168 stanic na jedenácti linkách.
Část stanic patří mezi významná architektonická díla. Například stanice Kropotkinskaja, Majakovského a Lermontovova byly v roce 1983 prohlášeny historickými památkami architektury Moskvy. Stanice jsou obloženy mramorem nebo žulou, část stanic zdobí mozaiky tematicky zaměřené na budování komunismu. Vestibuly stanic osvětlují honosné lustry, zajímavá je i štuková výzdoba.
V síti metra se nachází patnáct dep obhospodařujících 4415 vozů metra čtyř typů, od nejstarších typu E, přes nejrozšířenější vozidla typu 81, až po nejmodernější typu Jauza a Rusič. Vozy jezdí spřažené do šesti- až osmivozových souprav podle vytížení té které linky. Proto jsou nástupiště ve většině stanic dlouhá téměř sto šedesát metrů.
Cílem článku není podrobný popis bohaté historie moskevského metra - o té byla napsána řada materiálů, ale tento zajímavý dopravní systém představit čtenářům Železničáře spíše řečí čísel. Průměrná mezistaniční vzdálenost činí 1800 metrů, nejdelší mezistaniční úsek TekstilščikiVolgogradskij prospekt je dlouhý 3413 metrů. Naopak nejkratší mezistaniční úsek Alexandrovskij Sad-Arbatskaja měří pouhých 497 metrů. V moskevském metru najdeme 582 eskalátorů, přičemž nejdelší z nich ve stanici Park Pobedy měří 63,4 metru. Průměrná cestovní rychlost činí 43 km/h a plnění grafikonu vlakové dopravy je na neuvěřitelných 99,93 procenta. Do sítě se vypravuje denně 9449 vlaků a v metru pracuje 35 211 zaměstnanců, z toho zhruba polovina jsou ženy. Počet přepravených cestujících činí 3,2 miliardy za rok, což je denně 8,745 milionu a průměrná cestovní vzdálenost činí 13 kilometrů. S historií výstavby metra, vývojem provozu, typy používaných vozidel a dalšími zajímavostmi se mohou návštěvníci Moskvy seznámit v muzeu metra ve stanici Sportivnaja na „červené“ neboli Sokolničeské lince.
Lehké metro
Dlouhodobé plány výstavby moskevského metra z osmdesátých let minulého století počítaly s doplněním kmenové podzemní sítě o několik tras tzv. lehkého metra. Jeho výstavba měla být finančně méně nákladná při zachování všech výhod, tedy například rychlosti a kapacity. klasického podzemního metra. Bohužel, nedostatek finančních prostředků vedl k přehodnocení plánů a do dnešní doby byla dokončena pouze jedna trasa lehkého metra s názvem Butovskaja, označovaná jako L1, případně v mapách sítě metra světle modrou barvou.
Veřejnosti slouží od 27. prosince 2003 a je vedena po nadzemní, z větší části zakryté estakádě, zakryté z důvodu snížení hlučnosti provozu. Délka trasy je 5,5 km a nachází se na ní pět stanic s nástupišti dlouhými devadesát šest metrů. Ve stanici Starokačalovskaja je současně přestup na „klasické“ metro SerpuchovskoTimirjazevské linky.
Butovskaja trasa lehkého metra slouží především obyvatelům hustě osídlené oblasti Severní Butovo na jihu Moskvy. Prozatím
Výstavba metra dynamicky pokračovala a nezastavila se ani v průběhu 2. světové války, kdy však značná část podzemních prostor sloužila také jako kryty. V roce 1945 měřila síť moskevského metra 38,4 km a cestujícím sloužilo dvacet devět stanic. Z dalších mezníků je možné uvést dokončení okružní trasy o délce takřka dvacet kilometrů v roce 1953. Každá stanice této trasy je přestupní, většinou mezi dvěma, ale někdy i mezi třemi linkami. V roce 1965 již délka sítě metra překročila sto kilometrů a počet stanic narostl na šedesát sedm. Dnes celková délka sítě dosahuje 273 kilometrů a cestující veřejnosti je k dispozici 168 stanic na jedenácti linkách.
Část stanic patří mezi významná architektonická díla. Například stanice Kropotkinskaja, Majakovského a Lermontovova byly v roce 1983 prohlášeny historickými památkami architektury Moskvy. Stanice jsou obloženy mramorem nebo žulou, část stanic zdobí mozaiky tematicky zaměřené na budování komunismu. Vestibuly stanic osvětlují honosné lustry, zajímavá je i štuková výzdoba.
V síti metra se nachází patnáct dep obhospodařujících 4415 vozů metra čtyř typů, od nejstarších typu E, přes nejrozšířenější vozidla typu 81, až po nejmodernější typu Jauza a Rusič. Vozy jezdí spřažené do šesti- až osmivozových souprav podle vytížení té které linky. Proto jsou nástupiště ve většině stanic dlouhá téměř sto šedesát metrů.
Cílem článku není podrobný popis bohaté historie moskevského metra - o té byla napsána řada materiálů, ale tento zajímavý dopravní systém představit čtenářům Železničáře spíše řečí čísel. Průměrná mezistaniční vzdálenost činí 1800 metrů, nejdelší mezistaniční úsek TekstilščikiVolgogradskij prospekt je dlouhý 3413 metrů. Naopak nejkratší mezistaniční úsek Alexandrovskij Sad-Arbatskaja měří pouhých 497 metrů. V moskevském metru najdeme 582 eskalátorů, přičemž nejdelší z nich ve stanici Park Pobedy měří 63,4 metru. Průměrná cestovní rychlost činí 43 km/h a plnění grafikonu vlakové dopravy je na neuvěřitelných 99,93 procenta. Do sítě se vypravuje denně 9449 vlaků a v metru pracuje 35 211 zaměstnanců, z toho zhruba polovina jsou ženy. Počet přepravených cestujících činí 3,2 miliardy za rok, což je denně 8,745 milionu a průměrná cestovní vzdálenost činí 13 kilometrů. S historií výstavby metra, vývojem provozu, typy používaných vozidel a dalšími zajímavostmi se mohou návštěvníci Moskvy seznámit v muzeu metra ve stanici Sportivnaja na „červené“ neboli Sokolničeské lince.
Lehké metro
Dlouhodobé plány výstavby moskevského metra z osmdesátých let minulého století počítaly s doplněním kmenové podzemní sítě o několik tras tzv. lehkého metra. Jeho výstavba měla být finančně méně nákladná při zachování všech výhod, tedy například rychlosti a kapacity. klasického podzemního metra. Bohužel, nedostatek finančních prostředků vedl k přehodnocení plánů a do dnešní doby byla dokončena pouze jedna trasa lehkého metra s názvem Butovskaja, označovaná jako L1, případně v mapách sítě metra světle modrou barvou.
Veřejnosti slouží od 27. prosince 2003 a je vedena po nadzemní, z větší části zakryté estakádě, zakryté z důvodu snížení hlučnosti provozu. Délka trasy je 5,5 km a nachází se na ní pět stanic s nástupišti dlouhými devadesát šest metrů. Ve stanici Starokačalovskaja je současně přestup na „klasické“ metro SerpuchovskoTimirjazevské linky.
Butovskaja trasa lehkého metra slouží především obyvatelům hustě osídlené oblasti Severní Butovo na jihu Moskvy. Prozatím
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208069/
Od ledna bude jízda pardubickou městskou dopravou dražší. Nejvíce podraží papírové lístky
Pardubice - Kdo jezdí v Pardubicích hromadnou dopravou a nemá stále čipovou kartu, měl by pro ni rychle vyrazit.
Dopravní podnik zdražuje od prvního ledna 2008 jízdné a nejvíce to pocítí právě lidé, kteří jezdí na klasické papírové lístky. Majitelé čipových karet, kterých je už téměř 53 tisíc, zdražení prakticky nepoznají.
„Snažili jsme se, aby na cestující, kteří s námi jezdí denně, zdražení příliš nedolehlo,“ řekl náměstek primátora Alexandr Krejčíř.
Klasický lístek, který platí v prvním tarifním pásmu, dnes stojí 12 korun. Od ledna bude za třináct. Největší zdražení se týká papírových lístků ve druhém pásmu. Tam se cena ze čtrnácti zvedá na šestnáct. „Podraží také doplňkový prodej u řidiče. Tam jsme podávali lístek za patnáct a po zdražení bude stát dvacet korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Tomáš Pelikán.
Při platbě elektronickou kartou se ceny v první a druhém pásmu nemění vůbec, ve třetím se zvýší o korunu. U časových jízdenek (tzv. lítaček) se zvýší cena o čtyři procenta.
„To znamená o rozdíl, o který vzroste od prvního ledna daň z přidané hodnoty. Ta se z pěti zvedá na devět procent. Například u měsíční časové jízdenky to znamená, že místo 350 korun bude stát 370,“ řekl Pelikán. Jízdné se ale nezdražuje jenom kvůli zvýšení daně. „Rostou také ceny energií a nafty. Kvůli přidávání biosložky se litr nafty prodává až o padesát haléřů dráž než dříve. Zdražení by nám mělo pokrýt všechny tyto věci,“ řekl Pelikán.
Město dotuje městskou dopravu desetinou rozpočtu
Ředitel dopravního podniku však bude muset najít ještě nějaké peníze navíc. Firmě totiž chybějí řidiči a ti stávající nejsou příliš spokojeni s platovými podmínkami.
„Probíhá kolektivní vyjednávání. Nároky řidičů jsou oprávněné. Vzhledem k tomu, že v podniku chybí třicet řidičů, je jasné, že musíme s platy něco dělat. Musejí se pro ně najít prostředky. Zdražení by s tím mělo pomoci,“ uvedl Krejčíř.
Ovšem i přes zvýšení ceny jízdného bude město nadále na provoz hromadné dopravy doplácet. Dopravní podnik totiž potřebuje na svůj roční provoz přes 300 milionů korun.
Ztrátu, která pravidelně převyšuje 100 milionů korun, hradí pardubická radnice. Letos podniku vyhradila 115 milionů. Město tak dává do dopravního podniku téměř desetinu svého ročního rozpočtu.
Zvýšení jízdného přitom přinese dopravákům jen šest milionů korun navíc. „V příštím roce by se mohly dotace dopravnímu podniku zvýšit o dalších deset milionů korun,“ dodal Krejčíř.
***
Jízdné v pardubické MHD od ledna v Kč
roční jízdenka 3600 (+ 140)
měsíční jízdenka 370 (+20)
žákovská, 10 měsíců 1300 (+50)
žákovská, 1 měsíc 165 (+5)
důchodci, roční 728 (+28)
jízdné na lístek,1. pásmo 13 (+1)
jízdné na lístek,2. pásmo 16 (+2)
jízda na kartu, 3. pásmo 13 (+1)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Pardubice - Kdo jezdí v Pardubicích hromadnou dopravou a nemá stále čipovou kartu, měl by pro ni rychle vyrazit.
Dopravní podnik zdražuje od prvního ledna 2008 jízdné a nejvíce to pocítí právě lidé, kteří jezdí na klasické papírové lístky. Majitelé čipových karet, kterých je už téměř 53 tisíc, zdražení prakticky nepoznají.
„Snažili jsme se, aby na cestující, kteří s námi jezdí denně, zdražení příliš nedolehlo,“ řekl náměstek primátora Alexandr Krejčíř.
Klasický lístek, který platí v prvním tarifním pásmu, dnes stojí 12 korun. Od ledna bude za třináct. Největší zdražení se týká papírových lístků ve druhém pásmu. Tam se cena ze čtrnácti zvedá na šestnáct. „Podraží také doplňkový prodej u řidiče. Tam jsme podávali lístek za patnáct a po zdražení bude stát dvacet korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Tomáš Pelikán.
Při platbě elektronickou kartou se ceny v první a druhém pásmu nemění vůbec, ve třetím se zvýší o korunu. U časových jízdenek (tzv. lítaček) se zvýší cena o čtyři procenta.
„To znamená o rozdíl, o který vzroste od prvního ledna daň z přidané hodnoty. Ta se z pěti zvedá na devět procent. Například u měsíční časové jízdenky to znamená, že místo 350 korun bude stát 370,“ řekl Pelikán. Jízdné se ale nezdražuje jenom kvůli zvýšení daně. „Rostou také ceny energií a nafty. Kvůli přidávání biosložky se litr nafty prodává až o padesát haléřů dráž než dříve. Zdražení by nám mělo pokrýt všechny tyto věci,“ řekl Pelikán.
Město dotuje městskou dopravu desetinou rozpočtu
Ředitel dopravního podniku však bude muset najít ještě nějaké peníze navíc. Firmě totiž chybějí řidiči a ti stávající nejsou příliš spokojeni s platovými podmínkami.
„Probíhá kolektivní vyjednávání. Nároky řidičů jsou oprávněné. Vzhledem k tomu, že v podniku chybí třicet řidičů, je jasné, že musíme s platy něco dělat. Musejí se pro ně najít prostředky. Zdražení by s tím mělo pomoci,“ uvedl Krejčíř.
Ovšem i přes zvýšení ceny jízdného bude město nadále na provoz hromadné dopravy doplácet. Dopravní podnik totiž potřebuje na svůj roční provoz přes 300 milionů korun.
Ztrátu, která pravidelně převyšuje 100 milionů korun, hradí pardubická radnice. Letos podniku vyhradila 115 milionů. Město tak dává do dopravního podniku téměř desetinu svého ročního rozpočtu.
Zvýšení jízdného přitom přinese dopravákům jen šest milionů korun navíc. „V příštím roce by se mohly dotace dopravnímu podniku zvýšit o dalších deset milionů korun,“ dodal Krejčíř.
***
Jízdné v pardubické MHD od ledna v Kč
roční jízdenka 3600 (+ 140)
měsíční jízdenka 370 (+20)
žákovská, 10 měsíců 1300 (+50)
žákovská, 1 měsíc 165 (+5)
důchodci, roční 728 (+28)
jízdné na lístek,1. pásmo 13 (+1)
jízdné na lístek,2. pásmo 16 (+2)
jízda na kartu, 3. pásmo 13 (+1)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208046/
V plánech nové trasy metra A, která povede z Dejvické na letiště v Ruzyni, bylo původně zakresleno osm stanic. Teď však jedna přibyla. Radní Radovan Šteiner vytáhl druhou variantu s devíti stanicemi, tou devátou je Staré letiště – jedna zastávka před konečnou.
K verzi s devíti stanicemi se nyní město přiklání kvůli lepší dostupnosti starého letiště, odkud létají některé cestovní kanceláře. A do práce se snadněji dostanou pracovníci letiště."Nová stanice metra by měla určitě význam. Pro zaměstnance letiště by byla velkým přínosem. Lidí, kterých se to týká, není málo," vysvětluje Šteiner.
Cestující se metrem na Ruzyň poprvé svezou pravděpodobně v roce 2016. Práce na výstavbě téměř třináctikilometrového úseku začnou za dva roky a vyjdou na zhruba 40 miliard korun.
O kolik se stavba prodraží, pokud dělníci postaví o jednu stanici navíc, zatím není jasné."V současné chvíli je to předčasná otázka, ale nepředpokládám, že by zvýšení nákladů bylo v případě výstavby další stanice nějak dramatické," je přesvědčen radní Šteiner.
Devět miliard od Unie
Na prodloužení metra z Dejvic na letiště dostane Praha "příspěvek" z Evropské unie. Získá zhruba devět miliard korun a peníze jsou určeny přímo na výstavbu dopravní infrastruktury v české metropoli.
V první etapě, která začne zřejmě v roce 2009, vyhloubí dělníci úsek z Dejvic k motolské nemocnici.
Ještě předtím, než se začne stavět, musí magistrát změnit územní plán kolem trasy, kudy prodloužené metro povede."Neměl by to být velký problém. Jediné místo, kde čekáme nějaké komplikace, je okolí nemocnice v Motole. Je tam totiž složité geologické podloží," řekl radní pro územní rozvoj Martin Langmajer.
Úředníci, kteří budou územní plán zpracovávat, musí posoudit především vliv stavby na životní prostředí. Radní Šteiner však zdůrazňuje, že prodloužení trasy A je ekologickou stavbou."Pomůže například zklidnit dopravu na území Prahy 6 nebo zlepší dopravu do motolské nemocnice, kam se nyní dostanete jen autobusem nebo autem," upozorňuje Radovan Šteiner.
U stanice Dlouhá míle navíc vyroste autobusový terminál a záchytné parkoviště.
(iDnes)
K verzi s devíti stanicemi se nyní město přiklání kvůli lepší dostupnosti starého letiště, odkud létají některé cestovní kanceláře. A do práce se snadněji dostanou pracovníci letiště."Nová stanice metra by měla určitě význam. Pro zaměstnance letiště by byla velkým přínosem. Lidí, kterých se to týká, není málo," vysvětluje Šteiner.
Cestující se metrem na Ruzyň poprvé svezou pravděpodobně v roce 2016. Práce na výstavbě téměř třináctikilometrového úseku začnou za dva roky a vyjdou na zhruba 40 miliard korun.
O kolik se stavba prodraží, pokud dělníci postaví o jednu stanici navíc, zatím není jasné."V současné chvíli je to předčasná otázka, ale nepředpokládám, že by zvýšení nákladů bylo v případě výstavby další stanice nějak dramatické," je přesvědčen radní Šteiner.
Devět miliard od Unie
Na prodloužení metra z Dejvic na letiště dostane Praha "příspěvek" z Evropské unie. Získá zhruba devět miliard korun a peníze jsou určeny přímo na výstavbu dopravní infrastruktury v české metropoli.
V první etapě, která začne zřejmě v roce 2009, vyhloubí dělníci úsek z Dejvic k motolské nemocnici.
Ještě předtím, než se začne stavět, musí magistrát změnit územní plán kolem trasy, kudy prodloužené metro povede."Neměl by to být velký problém. Jediné místo, kde čekáme nějaké komplikace, je okolí nemocnice v Motole. Je tam totiž složité geologické podloží," řekl radní pro územní rozvoj Martin Langmajer.
Úředníci, kteří budou územní plán zpracovávat, musí posoudit především vliv stavby na životní prostředí. Radní Šteiner však zdůrazňuje, že prodloužení trasy A je ekologickou stavbou."Pomůže například zklidnit dopravu na území Prahy 6 nebo zlepší dopravu do motolské nemocnice, kam se nyní dostanete jen autobusem nebo autem," upozorňuje Radovan Šteiner.
U stanice Dlouhá míle navíc vyroste autobusový terminál a záchytné parkoviště.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207990/
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)