Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Jakub: pražské metro je napájané prívodnou koľajnicou na jednej alebo druhej strane koľaje. Zvrchu je pokrytá plastom, teda ak sa nedotkneš spodnej strany, nič by sa stať nemalo. Najlepšie je to vidno na obrázku (zdroj: http://metroweb.cz/metro/TECH/kolejnice.htm ):
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209102/
Provoz na trase C pražského metra zastavil v pondělí odpoledne pád člověka do kolejiště ve stanici Muzeum. Vlaky v úseku Florenc - Pražského povstání nejezdí. Na místě zasahuje záchranka, okolnosti neštěstí šetří policie.
Událost Novinkám potvrdila mluvčí pražských záchranářů Jiřina Ernestová s tím, že zatím jasný zdravotní stav osoby, která skončila po soupravou."Víme, že osoba zůstala pod třetím vozem soupravy metra ve stanici Muzeum na trase C," řekl mluvčí Pražského dopravního podniku Ondřej Pečený.
Pád do kolejiště zablokoval dopravu v pražském metru naposledy koncem srpna, také ve stanici Muzeum na trase C. Tehdy spadl pod vlak třiadvacetiletý mladík. Byl na místě mrtev.
(Novinky)
Událost Novinkám potvrdila mluvčí pražských záchranářů Jiřina Ernestová s tím, že zatím jasný zdravotní stav osoby, která skončila po soupravou."Víme, že osoba zůstala pod třetím vozem soupravy metra ve stanici Muzeum na trase C," řekl mluvčí Pražského dopravního podniku Ondřej Pečený.
Pád do kolejiště zablokoval dopravu v pražském metru naposledy koncem srpna, také ve stanici Muzeum na trase C. Tehdy spadl pod vlak třiadvacetiletý mladík. Byl na místě mrtev.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209070/
Během dnešního dne a i neděle se mění části kolejí na tramvajové trati mezi Mostem a Litvínovem. Přípravy na tuto akci však postihly cestující během včerejšího rána, kteří jeli tramvají číslo čtyři vyjíždějící od Citadely v 8.48 hodin. „Proto byly v pátek na místo zaváženy nové kolejnice na výměnu. Při jejich skládání pomocí jeřábu došlo k drobným komplikacím, které způsobily zpoždění linky číslo 4 o jedenáct minut,“ vyjádřil se ředitel Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova Milan Dundr.
Řada lidí v tramvaji však cestovala na vlakové nádraží a plánovali si přestup na linku číslo dvě. „Takle to nestihnu,“ bědoval jeden z cestujících a šel se zeptat řidiče, jak dlouho ještě bude tramvaj stát. Nakonec přestup stihl. „Vzhledem k tomu byla pozdržena i linka č. 2 na nádraží ČD, aby cestující ze zpožděného spoje měli zajištěný přestup,“ vysvětlil Dundr.
Cestující během cesty také debatovali, jaké možnosti odškodnění mohou po dopravci požadovat. „Podle platné legislativy se v městské hromadné dopravě žádná obdobná náhrada neposkytuje. Cestující, který požádá o vystavení dokladu o zpoždění, ho obdrží od dispečera Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova. Pak už jen záleží na jeho zaměstnavateli, zda tento doklad bude akceptovat a nepřítomnost v zaměstnání mu omluví,“ sdělil Dundr.
(Mostecký deník)
Řada lidí v tramvaji však cestovala na vlakové nádraží a plánovali si přestup na linku číslo dvě. „Takle to nestihnu,“ bědoval jeden z cestujících a šel se zeptat řidiče, jak dlouho ještě bude tramvaj stát. Nakonec přestup stihl. „Vzhledem k tomu byla pozdržena i linka č. 2 na nádraží ČD, aby cestující ze zpožděného spoje měli zajištěný přestup,“ vysvětlil Dundr.
Cestující během cesty také debatovali, jaké možnosti odškodnění mohou po dopravci požadovat. „Podle platné legislativy se v městské hromadné dopravě žádná obdobná náhrada neposkytuje. Cestující, který požádá o vystavení dokladu o zpoždění, ho obdrží od dispečera Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova. Pak už jen záleží na jeho zaměstnavateli, zda tento doklad bude akceptovat a nepřítomnost v zaměstnání mu omluví,“ sdělil Dundr.
(Mostecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208949/
V první polovině září tohoto roku zahájila Škoda Tranportation realizaci dodávky pětičlánkových nízkopodlažních tramvají Škoda 13T pro Dopravní podnik města Brna. První z dvaceti objednaných tramvají se na svoji cestu z plzeňského závodu do brněnské vozovny v Medlánkách vydala ve večerních hodinách 10. září 2007, naložená na silničním trajleru Goldhofer firmy APB Plzeň. Do Brna pak nadrozměrný transport dorazil následujícího dne v ranních hodinách a během dopoledne tramvaj poprvé dosedla na brněnské koleje. V následujících dnech proběhlo doškolení obsluhujícího personálu a dovybavení vozu, mimo jiné výhybkovým kontaktorem, tzv. „brnkátkem“, typickou součástí všech brněnských tramvají. Za účasti hasičského záchranného sboru se také uskutečnil nácvik nakolejení vozidla.
Celou aktualitu s obrázky najdete na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Celou aktualitu s obrázky najdete na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208824/
BRATISLAVA: Električka by mohla ísť do Petržalky v roku 2010
BRATISLAVA 18. októbra (SITA) -
Električka medzi Šafárikovým námestím a Janíkovým dvorom na konci bratislavskej Petržalky by mohla premávať už v roku 2010. Ako pre agentúru SITA uviedol splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor, do konca mesiaca alebo na prelome októbra a novembra by mohli byť známe výsledky prvého tendra na vybudovanie nosného dopravného systému. Projekt by mal pritom riešiť prepojenie centra s Bosákovou ulicou. "Do súťaže sa prihlásili dvaja uchádzači, jeden sólo a jeden ako štvorčlenná skupina. V súčasnosti preverujeme podmienky tendra. Keďže projektovaná je služba, pri rozhodovaní sa bude dôraz klásť na ekonomickú výhodnosť, čiže čo najnižšiu cenu," povedal Fabor. Bratislavský primátor Andrej Ďurkovský zároveň verí, že s výstavbou by sa mohlo začať už v roku 2008. "Bol by som veľmi rád, keby sme mohli budúci rok začať s konkrétnymi prípravnými prácami v rámci výstavby tak, ako sme to občanom sľúbili," konštatoval. Podľa Fabora plánuje mesto v najbližšom čase vypísať aj tender na úsek Bosákova - Janíkov dvor, v súčasnosti sa spresňujú technické podklady a parametre.
Ako ďalej uviedol, pri tejto priorite má mesto stanovené dva časové horizonty. Snahou mesta je, aby električka mohla do najväčšej bratislavskej mestskej časti premávať už v roku 2010. "Aby sme nečakali s Petržalkou, provizórne sa celý systém napojí cez Starý most na električkovú sieť, do Petržalky sa bude dať dostať napríklad z Dúbravky alebo Rače," spresnil Fabor. V období rokov 2010 až 2015 bude pritom električka jazdiť po koľajach s rozchodom 1 000 milimetrov. Po prepojení Železničnej stanice Petržalka a Železničnej stanice Filiálka v Novom Meste vybudovaním tunela popod Dunaj budú od Janíkovho dvora popod Dunaj jazdiť nové električky po koľajniciach so železničným rozchodom 1 435 milimetrov, projekt by mal byť financovaný aj z európskych fondov. "Potom sa bude dať chodiť aj do regiónu, či už na Trnavu, Senec alebo Komárno. Uvažuje sa aj s prepojením Janíkovho dvora na železničnú trať do Rusoviec," vysvetlil Fabor. Zdôraznil pritom, že nepôjde o klasický vlak s lokomotívou a desiatimi vagónmi, taktiež tadiaľ nebudú premávať ani nákladné vlaky. "Budú to elektrické jednotky, dvoj- alebo trojvozňové, podobné električkám vo Vysokých Tatrách. V špičke sa budú dať súpravy podľa potreby spájať," vysvetlil Fabor.
V súvislosti s budovaním nosného dopravného systému by sa na budúci rok malo začať s opravou Starého mosta, konkrétne úpravy však určí až projekt. Podľa primátora je jedinou otázkou priechodnosť Dunaja a požiadavka Dunajskej komisie na zdvihnutie mosta. Ďurkovský verí, že mesto dostane výnimku a most zdvíhať nebude potrebné. Opačný názor má splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor. "Most budeme musieť dvíhať o približne 1,90 metra, pretože je to najnižší most na Dunajskej ceste. Výnimku od správcov Dunajskej cesty dostaneme v súvislosti so vzdialenosťou medzi piliermi, kde chýbajú štyri metre, podľa nich to nie je až taký problém ako výška," spresnil Fabor. V prípade, že by mesto muselo vybudovať ďalší pilier, vyčleniť by muselo približne miliardu korún.
Bratislavský primátor zároveň verí, že ďalšie väčšie úpravy mosta nebudú nutné. "Podľa posudkov by mali byť piliere únosné na to, aby tadiaľ mohla ísť električka. Na 99 percent očakávam, že s piliermi nebude potrebné pohnúť z hľadiska statiky. Pokiaľ bude možné, chceme minimálne zásahy, rád by som to vyjadril slovami, nechceme stavať nový most, chceme zrekonštruovať starý," konštatoval Ďurkovský. Pripustil však, že jedna časť mosta sa bude musieť úplne zrekonštruovať. Stavebné úpravy na moste si však vyžiadajú aj zmenu v organizácii dopravy. Podľa predsedu predstavenstva Dopravného podniku Bratislava (DPB) Branislava Zahradníka je to "určite možné bolestivé riziko", v období opráv mosta sa bude pravdepodobne využívať most Apollo. Podľa neho je o tom však ešte predčasné
BRATISLAVA 18. októbra (SITA) -
Električka medzi Šafárikovým námestím a Janíkovým dvorom na konci bratislavskej Petržalky by mohla premávať už v roku 2010. Ako pre agentúru SITA uviedol splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor, do konca mesiaca alebo na prelome októbra a novembra by mohli byť známe výsledky prvého tendra na vybudovanie nosného dopravného systému. Projekt by mal pritom riešiť prepojenie centra s Bosákovou ulicou. "Do súťaže sa prihlásili dvaja uchádzači, jeden sólo a jeden ako štvorčlenná skupina. V súčasnosti preverujeme podmienky tendra. Keďže projektovaná je služba, pri rozhodovaní sa bude dôraz klásť na ekonomickú výhodnosť, čiže čo najnižšiu cenu," povedal Fabor. Bratislavský primátor Andrej Ďurkovský zároveň verí, že s výstavbou by sa mohlo začať už v roku 2008. "Bol by som veľmi rád, keby sme mohli budúci rok začať s konkrétnymi prípravnými prácami v rámci výstavby tak, ako sme to občanom sľúbili," konštatoval. Podľa Fabora plánuje mesto v najbližšom čase vypísať aj tender na úsek Bosákova - Janíkov dvor, v súčasnosti sa spresňujú technické podklady a parametre.
Ako ďalej uviedol, pri tejto priorite má mesto stanovené dva časové horizonty. Snahou mesta je, aby električka mohla do najväčšej bratislavskej mestskej časti premávať už v roku 2010. "Aby sme nečakali s Petržalkou, provizórne sa celý systém napojí cez Starý most na električkovú sieť, do Petržalky sa bude dať dostať napríklad z Dúbravky alebo Rače," spresnil Fabor. V období rokov 2010 až 2015 bude pritom električka jazdiť po koľajach s rozchodom 1 000 milimetrov. Po prepojení Železničnej stanice Petržalka a Železničnej stanice Filiálka v Novom Meste vybudovaním tunela popod Dunaj budú od Janíkovho dvora popod Dunaj jazdiť nové električky po koľajniciach so železničným rozchodom 1 435 milimetrov, projekt by mal byť financovaný aj z európskych fondov. "Potom sa bude dať chodiť aj do regiónu, či už na Trnavu, Senec alebo Komárno. Uvažuje sa aj s prepojením Janíkovho dvora na železničnú trať do Rusoviec," vysvetlil Fabor. Zdôraznil pritom, že nepôjde o klasický vlak s lokomotívou a desiatimi vagónmi, taktiež tadiaľ nebudú premávať ani nákladné vlaky. "Budú to elektrické jednotky, dvoj- alebo trojvozňové, podobné električkám vo Vysokých Tatrách. V špičke sa budú dať súpravy podľa potreby spájať," vysvetlil Fabor.
V súvislosti s budovaním nosného dopravného systému by sa na budúci rok malo začať s opravou Starého mosta, konkrétne úpravy však určí až projekt. Podľa primátora je jedinou otázkou priechodnosť Dunaja a požiadavka Dunajskej komisie na zdvihnutie mosta. Ďurkovský verí, že mesto dostane výnimku a most zdvíhať nebude potrebné. Opačný názor má splnomocnenec primátora pre dopravné systémy Tomáš Fabor. "Most budeme musieť dvíhať o približne 1,90 metra, pretože je to najnižší most na Dunajskej ceste. Výnimku od správcov Dunajskej cesty dostaneme v súvislosti so vzdialenosťou medzi piliermi, kde chýbajú štyri metre, podľa nich to nie je až taký problém ako výška," spresnil Fabor. V prípade, že by mesto muselo vybudovať ďalší pilier, vyčleniť by muselo približne miliardu korún.
Bratislavský primátor zároveň verí, že ďalšie väčšie úpravy mosta nebudú nutné. "Podľa posudkov by mali byť piliere únosné na to, aby tadiaľ mohla ísť električka. Na 99 percent očakávam, že s piliermi nebude potrebné pohnúť z hľadiska statiky. Pokiaľ bude možné, chceme minimálne zásahy, rád by som to vyjadril slovami, nechceme stavať nový most, chceme zrekonštruovať starý," konštatoval Ďurkovský. Pripustil však, že jedna časť mosta sa bude musieť úplne zrekonštruovať. Stavebné úpravy na moste si však vyžiadajú aj zmenu v organizácii dopravy. Podľa predsedu predstavenstva Dopravného podniku Bratislava (DPB) Branislava Zahradníka je to "určite možné bolestivé riziko", v období opráv mosta sa bude pravdepodobne využívať most Apollo. Podľa neho je o tom však ešte predčasné
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208471/
Vzhledem k očekávané zvýšené frekvenci cestujících po skončení utkání 1. fotbalové ligy bude v sobotu 20. 10. 2007 vypravena posilová tramvaj, která vyjede přibližně v 19.05 hodin (cca 20 min. po ukončení utkání) z občasné zastávky Sokolská přes centrum na Hlavní nádraží a výstupní zastávku Fibichova.
(zdroj : www.dpmo.cz)
(zdroj : www.dpmo.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208398/
Páteř městské hromadné dopravy v ruské metropoli Moskvě představuje bez nadsázky metro. Jeho historie se začala psát v červnu 1931, kdy bylo přijato usnesení o výstavbě. Na začátku roku 1934 pracovalo na výstavbě metra asi 35 tisíc stavbařů, kteří v únoru téhož roku dokončili první tunel dlouhý 229 metrů, a tak mohla být již 15. května 1935 první část podzemní dráhy o délce 11,4 kilometru se třinácti stanicemi předána veřejnosti. Jednalo se o úsek SokolnikiPark kultury s odbočkou Ochotnyj Rjad-Smolenskaja.
Výstavba metra dynamicky pokračovala a nezastavila se ani v průběhu 2. světové války, kdy však značná část podzemních prostor sloužila také jako kryty. V roce 1945 měřila síť moskevského metra 38,4 km a cestujícím sloužilo dvacet devět stanic. Z dalších mezníků je možné uvést dokončení okružní trasy o délce takřka dvacet kilometrů v roce 1953. Každá stanice této trasy je přestupní, většinou mezi dvěma, ale někdy i mezi třemi linkami. V roce 1965 již délka sítě metra překročila sto kilometrů a počet stanic narostl na šedesát sedm. Dnes celková délka sítě dosahuje 273 kilometrů a cestující veřejnosti je k dispozici 168 stanic na jedenácti linkách.
Část stanic patří mezi významná architektonická díla. Například stanice Kropotkinskaja, Majakovského a Lermontovova byly v roce 1983 prohlášeny historickými památkami architektury Moskvy. Stanice jsou obloženy mramorem nebo žulou, část stanic zdobí mozaiky tematicky zaměřené na budování komunismu. Vestibuly stanic osvětlují honosné lustry, zajímavá je i štuková výzdoba.
V síti metra se nachází patnáct dep obhospodařujících 4415 vozů metra čtyř typů, od nejstarších typu E, přes nejrozšířenější vozidla typu 81, až po nejmodernější typu Jauza a Rusič. Vozy jezdí spřažené do šesti- až osmivozových souprav podle vytížení té které linky. Proto jsou nástupiště ve většině stanic dlouhá téměř sto šedesát metrů.
Cílem článku není podrobný popis bohaté historie moskevského metra - o té byla napsána řada materiálů, ale tento zajímavý dopravní systém představit čtenářům Železničáře spíše řečí čísel. Průměrná mezistaniční vzdálenost činí 1800 metrů, nejdelší mezistaniční úsek TekstilščikiVolgogradskij prospekt je dlouhý 3413 metrů. Naopak nejkratší mezistaniční úsek Alexandrovskij Sad-Arbatskaja měří pouhých 497 metrů. V moskevském metru najdeme 582 eskalátorů, přičemž nejdelší z nich ve stanici Park Pobedy měří 63,4 metru. Průměrná cestovní rychlost činí 43 km/h a plnění grafikonu vlakové dopravy je na neuvěřitelných 99,93 procenta. Do sítě se vypravuje denně 9449 vlaků a v metru pracuje 35 211 zaměstnanců, z toho zhruba polovina jsou ženy. Počet přepravených cestujících činí 3,2 miliardy za rok, což je denně 8,745 milionu a průměrná cestovní vzdálenost činí 13 kilometrů. S historií výstavby metra, vývojem provozu, typy používaných vozidel a dalšími zajímavostmi se mohou návštěvníci Moskvy seznámit v muzeu metra ve stanici Sportivnaja na „červené“ neboli Sokolničeské lince.
Lehké metro
Dlouhodobé plány výstavby moskevského metra z osmdesátých let minulého století počítaly s doplněním kmenové podzemní sítě o několik tras tzv. lehkého metra. Jeho výstavba měla být finančně méně nákladná při zachování všech výhod, tedy například rychlosti a kapacity. klasického podzemního metra. Bohužel, nedostatek finančních prostředků vedl k přehodnocení plánů a do dnešní doby byla dokončena pouze jedna trasa lehkého metra s názvem Butovskaja, označovaná jako L1, případně v mapách sítě metra světle modrou barvou.
Veřejnosti slouží od 27. prosince 2003 a je vedena po nadzemní, z větší části zakryté estakádě, zakryté z důvodu snížení hlučnosti provozu. Délka trasy je 5,5 km a nachází se na ní pět stanic s nástupišti dlouhými devadesát šest metrů. Ve stanici Starokačalovskaja je současně přestup na „klasické“ metro SerpuchovskoTimirjazevské linky.
Butovskaja trasa lehkého metra slouží především obyvatelům hustě osídlené oblasti Severní Butovo na jihu Moskvy. Prozatím
Výstavba metra dynamicky pokračovala a nezastavila se ani v průběhu 2. světové války, kdy však značná část podzemních prostor sloužila také jako kryty. V roce 1945 měřila síť moskevského metra 38,4 km a cestujícím sloužilo dvacet devět stanic. Z dalších mezníků je možné uvést dokončení okružní trasy o délce takřka dvacet kilometrů v roce 1953. Každá stanice této trasy je přestupní, většinou mezi dvěma, ale někdy i mezi třemi linkami. V roce 1965 již délka sítě metra překročila sto kilometrů a počet stanic narostl na šedesát sedm. Dnes celková délka sítě dosahuje 273 kilometrů a cestující veřejnosti je k dispozici 168 stanic na jedenácti linkách.
Část stanic patří mezi významná architektonická díla. Například stanice Kropotkinskaja, Majakovského a Lermontovova byly v roce 1983 prohlášeny historickými památkami architektury Moskvy. Stanice jsou obloženy mramorem nebo žulou, část stanic zdobí mozaiky tematicky zaměřené na budování komunismu. Vestibuly stanic osvětlují honosné lustry, zajímavá je i štuková výzdoba.
V síti metra se nachází patnáct dep obhospodařujících 4415 vozů metra čtyř typů, od nejstarších typu E, přes nejrozšířenější vozidla typu 81, až po nejmodernější typu Jauza a Rusič. Vozy jezdí spřažené do šesti- až osmivozových souprav podle vytížení té které linky. Proto jsou nástupiště ve většině stanic dlouhá téměř sto šedesát metrů.
Cílem článku není podrobný popis bohaté historie moskevského metra - o té byla napsána řada materiálů, ale tento zajímavý dopravní systém představit čtenářům Železničáře spíše řečí čísel. Průměrná mezistaniční vzdálenost činí 1800 metrů, nejdelší mezistaniční úsek TekstilščikiVolgogradskij prospekt je dlouhý 3413 metrů. Naopak nejkratší mezistaniční úsek Alexandrovskij Sad-Arbatskaja měří pouhých 497 metrů. V moskevském metru najdeme 582 eskalátorů, přičemž nejdelší z nich ve stanici Park Pobedy měří 63,4 metru. Průměrná cestovní rychlost činí 43 km/h a plnění grafikonu vlakové dopravy je na neuvěřitelných 99,93 procenta. Do sítě se vypravuje denně 9449 vlaků a v metru pracuje 35 211 zaměstnanců, z toho zhruba polovina jsou ženy. Počet přepravených cestujících činí 3,2 miliardy za rok, což je denně 8,745 milionu a průměrná cestovní vzdálenost činí 13 kilometrů. S historií výstavby metra, vývojem provozu, typy používaných vozidel a dalšími zajímavostmi se mohou návštěvníci Moskvy seznámit v muzeu metra ve stanici Sportivnaja na „červené“ neboli Sokolničeské lince.
Lehké metro
Dlouhodobé plány výstavby moskevského metra z osmdesátých let minulého století počítaly s doplněním kmenové podzemní sítě o několik tras tzv. lehkého metra. Jeho výstavba měla být finančně méně nákladná při zachování všech výhod, tedy například rychlosti a kapacity. klasického podzemního metra. Bohužel, nedostatek finančních prostředků vedl k přehodnocení plánů a do dnešní doby byla dokončena pouze jedna trasa lehkého metra s názvem Butovskaja, označovaná jako L1, případně v mapách sítě metra světle modrou barvou.
Veřejnosti slouží od 27. prosince 2003 a je vedena po nadzemní, z větší části zakryté estakádě, zakryté z důvodu snížení hlučnosti provozu. Délka trasy je 5,5 km a nachází se na ní pět stanic s nástupišti dlouhými devadesát šest metrů. Ve stanici Starokačalovskaja je současně přestup na „klasické“ metro SerpuchovskoTimirjazevské linky.
Butovskaja trasa lehkého metra slouží především obyvatelům hustě osídlené oblasti Severní Butovo na jihu Moskvy. Prozatím
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208069/
Od ledna bude jízda pardubickou městskou dopravou dražší. Nejvíce podraží papírové lístky
Pardubice - Kdo jezdí v Pardubicích hromadnou dopravou a nemá stále čipovou kartu, měl by pro ni rychle vyrazit.
Dopravní podnik zdražuje od prvního ledna 2008 jízdné a nejvíce to pocítí právě lidé, kteří jezdí na klasické papírové lístky. Majitelé čipových karet, kterých je už téměř 53 tisíc, zdražení prakticky nepoznají.
„Snažili jsme se, aby na cestující, kteří s námi jezdí denně, zdražení příliš nedolehlo,“ řekl náměstek primátora Alexandr Krejčíř.
Klasický lístek, který platí v prvním tarifním pásmu, dnes stojí 12 korun. Od ledna bude za třináct. Největší zdražení se týká papírových lístků ve druhém pásmu. Tam se cena ze čtrnácti zvedá na šestnáct. „Podraží také doplňkový prodej u řidiče. Tam jsme podávali lístek za patnáct a po zdražení bude stát dvacet korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Tomáš Pelikán.
Při platbě elektronickou kartou se ceny v první a druhém pásmu nemění vůbec, ve třetím se zvýší o korunu. U časových jízdenek (tzv. lítaček) se zvýší cena o čtyři procenta.
„To znamená o rozdíl, o který vzroste od prvního ledna daň z přidané hodnoty. Ta se z pěti zvedá na devět procent. Například u měsíční časové jízdenky to znamená, že místo 350 korun bude stát 370,“ řekl Pelikán. Jízdné se ale nezdražuje jenom kvůli zvýšení daně. „Rostou také ceny energií a nafty. Kvůli přidávání biosložky se litr nafty prodává až o padesát haléřů dráž než dříve. Zdražení by nám mělo pokrýt všechny tyto věci,“ řekl Pelikán.
Město dotuje městskou dopravu desetinou rozpočtu
Ředitel dopravního podniku však bude muset najít ještě nějaké peníze navíc. Firmě totiž chybějí řidiči a ti stávající nejsou příliš spokojeni s platovými podmínkami.
„Probíhá kolektivní vyjednávání. Nároky řidičů jsou oprávněné. Vzhledem k tomu, že v podniku chybí třicet řidičů, je jasné, že musíme s platy něco dělat. Musejí se pro ně najít prostředky. Zdražení by s tím mělo pomoci,“ uvedl Krejčíř.
Ovšem i přes zvýšení ceny jízdného bude město nadále na provoz hromadné dopravy doplácet. Dopravní podnik totiž potřebuje na svůj roční provoz přes 300 milionů korun.
Ztrátu, která pravidelně převyšuje 100 milionů korun, hradí pardubická radnice. Letos podniku vyhradila 115 milionů. Město tak dává do dopravního podniku téměř desetinu svého ročního rozpočtu.
Zvýšení jízdného přitom přinese dopravákům jen šest milionů korun navíc. „V příštím roce by se mohly dotace dopravnímu podniku zvýšit o dalších deset milionů korun,“ dodal Krejčíř.
***
Jízdné v pardubické MHD od ledna v Kč
roční jízdenka 3600 (+ 140)
měsíční jízdenka 370 (+20)
žákovská, 10 měsíců 1300 (+50)
žákovská, 1 měsíc 165 (+5)
důchodci, roční 728 (+28)
jízdné na lístek,1. pásmo 13 (+1)
jízdné na lístek,2. pásmo 16 (+2)
jízda na kartu, 3. pásmo 13 (+1)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Pardubice - Kdo jezdí v Pardubicích hromadnou dopravou a nemá stále čipovou kartu, měl by pro ni rychle vyrazit.
Dopravní podnik zdražuje od prvního ledna 2008 jízdné a nejvíce to pocítí právě lidé, kteří jezdí na klasické papírové lístky. Majitelé čipových karet, kterých je už téměř 53 tisíc, zdražení prakticky nepoznají.
„Snažili jsme se, aby na cestující, kteří s námi jezdí denně, zdražení příliš nedolehlo,“ řekl náměstek primátora Alexandr Krejčíř.
Klasický lístek, který platí v prvním tarifním pásmu, dnes stojí 12 korun. Od ledna bude za třináct. Největší zdražení se týká papírových lístků ve druhém pásmu. Tam se cena ze čtrnácti zvedá na šestnáct. „Podraží také doplňkový prodej u řidiče. Tam jsme podávali lístek za patnáct a po zdražení bude stát dvacet korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Tomáš Pelikán.
Při platbě elektronickou kartou se ceny v první a druhém pásmu nemění vůbec, ve třetím se zvýší o korunu. U časových jízdenek (tzv. lítaček) se zvýší cena o čtyři procenta.
„To znamená o rozdíl, o který vzroste od prvního ledna daň z přidané hodnoty. Ta se z pěti zvedá na devět procent. Například u měsíční časové jízdenky to znamená, že místo 350 korun bude stát 370,“ řekl Pelikán. Jízdné se ale nezdražuje jenom kvůli zvýšení daně. „Rostou také ceny energií a nafty. Kvůli přidávání biosložky se litr nafty prodává až o padesát haléřů dráž než dříve. Zdražení by nám mělo pokrýt všechny tyto věci,“ řekl Pelikán.
Město dotuje městskou dopravu desetinou rozpočtu
Ředitel dopravního podniku však bude muset najít ještě nějaké peníze navíc. Firmě totiž chybějí řidiči a ti stávající nejsou příliš spokojeni s platovými podmínkami.
„Probíhá kolektivní vyjednávání. Nároky řidičů jsou oprávněné. Vzhledem k tomu, že v podniku chybí třicet řidičů, je jasné, že musíme s platy něco dělat. Musejí se pro ně najít prostředky. Zdražení by s tím mělo pomoci,“ uvedl Krejčíř.
Ovšem i přes zvýšení ceny jízdného bude město nadále na provoz hromadné dopravy doplácet. Dopravní podnik totiž potřebuje na svůj roční provoz přes 300 milionů korun.
Ztrátu, která pravidelně převyšuje 100 milionů korun, hradí pardubická radnice. Letos podniku vyhradila 115 milionů. Město tak dává do dopravního podniku téměř desetinu svého ročního rozpočtu.
Zvýšení jízdného přitom přinese dopravákům jen šest milionů korun navíc. „V příštím roce by se mohly dotace dopravnímu podniku zvýšit o dalších deset milionů korun,“ dodal Krejčíř.
***
Jízdné v pardubické MHD od ledna v Kč
roční jízdenka 3600 (+ 140)
měsíční jízdenka 370 (+20)
žákovská, 10 měsíců 1300 (+50)
žákovská, 1 měsíc 165 (+5)
důchodci, roční 728 (+28)
jízdné na lístek,1. pásmo 13 (+1)
jízdné na lístek,2. pásmo 16 (+2)
jízda na kartu, 3. pásmo 13 (+1)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208046/
V plánech nové trasy metra A, která povede z Dejvické na letiště v Ruzyni, bylo původně zakresleno osm stanic. Teď však jedna přibyla. Radní Radovan Šteiner vytáhl druhou variantu s devíti stanicemi, tou devátou je Staré letiště – jedna zastávka před konečnou.
K verzi s devíti stanicemi se nyní město přiklání kvůli lepší dostupnosti starého letiště, odkud létají některé cestovní kanceláře. A do práce se snadněji dostanou pracovníci letiště."Nová stanice metra by měla určitě význam. Pro zaměstnance letiště by byla velkým přínosem. Lidí, kterých se to týká, není málo," vysvětluje Šteiner.
Cestující se metrem na Ruzyň poprvé svezou pravděpodobně v roce 2016. Práce na výstavbě téměř třináctikilometrového úseku začnou za dva roky a vyjdou na zhruba 40 miliard korun.
O kolik se stavba prodraží, pokud dělníci postaví o jednu stanici navíc, zatím není jasné."V současné chvíli je to předčasná otázka, ale nepředpokládám, že by zvýšení nákladů bylo v případě výstavby další stanice nějak dramatické," je přesvědčen radní Šteiner.
Devět miliard od Unie
Na prodloužení metra z Dejvic na letiště dostane Praha "příspěvek" z Evropské unie. Získá zhruba devět miliard korun a peníze jsou určeny přímo na výstavbu dopravní infrastruktury v české metropoli.
V první etapě, která začne zřejmě v roce 2009, vyhloubí dělníci úsek z Dejvic k motolské nemocnici.
Ještě předtím, než se začne stavět, musí magistrát změnit územní plán kolem trasy, kudy prodloužené metro povede."Neměl by to být velký problém. Jediné místo, kde čekáme nějaké komplikace, je okolí nemocnice v Motole. Je tam totiž složité geologické podloží," řekl radní pro územní rozvoj Martin Langmajer.
Úředníci, kteří budou územní plán zpracovávat, musí posoudit především vliv stavby na životní prostředí. Radní Šteiner však zdůrazňuje, že prodloužení trasy A je ekologickou stavbou."Pomůže například zklidnit dopravu na území Prahy 6 nebo zlepší dopravu do motolské nemocnice, kam se nyní dostanete jen autobusem nebo autem," upozorňuje Radovan Šteiner.
U stanice Dlouhá míle navíc vyroste autobusový terminál a záchytné parkoviště.
(iDnes)
K verzi s devíti stanicemi se nyní město přiklání kvůli lepší dostupnosti starého letiště, odkud létají některé cestovní kanceláře. A do práce se snadněji dostanou pracovníci letiště."Nová stanice metra by měla určitě význam. Pro zaměstnance letiště by byla velkým přínosem. Lidí, kterých se to týká, není málo," vysvětluje Šteiner.
Cestující se metrem na Ruzyň poprvé svezou pravděpodobně v roce 2016. Práce na výstavbě téměř třináctikilometrového úseku začnou za dva roky a vyjdou na zhruba 40 miliard korun.
O kolik se stavba prodraží, pokud dělníci postaví o jednu stanici navíc, zatím není jasné."V současné chvíli je to předčasná otázka, ale nepředpokládám, že by zvýšení nákladů bylo v případě výstavby další stanice nějak dramatické," je přesvědčen radní Šteiner.
Devět miliard od Unie
Na prodloužení metra z Dejvic na letiště dostane Praha "příspěvek" z Evropské unie. Získá zhruba devět miliard korun a peníze jsou určeny přímo na výstavbu dopravní infrastruktury v české metropoli.
V první etapě, která začne zřejmě v roce 2009, vyhloubí dělníci úsek z Dejvic k motolské nemocnici.
Ještě předtím, než se začne stavět, musí magistrát změnit územní plán kolem trasy, kudy prodloužené metro povede."Neměl by to být velký problém. Jediné místo, kde čekáme nějaké komplikace, je okolí nemocnice v Motole. Je tam totiž složité geologické podloží," řekl radní pro územní rozvoj Martin Langmajer.
Úředníci, kteří budou územní plán zpracovávat, musí posoudit především vliv stavby na životní prostředí. Radní Šteiner však zdůrazňuje, že prodloužení trasy A je ekologickou stavbou."Pomůže například zklidnit dopravu na území Prahy 6 nebo zlepší dopravu do motolské nemocnice, kam se nyní dostanete jen autobusem nebo autem," upozorňuje Radovan Šteiner.
U stanice Dlouhá míle navíc vyroste autobusový terminál a záchytné parkoviště.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207990/
Tu situaci jste už zřejmě zažili - vaši poslední minci "spolknul" automat na jízdenky. Cesta zpět k dvacetikoruně však není tak jednoduchá. Vyřízení reklamace navíc pražský Dopravní podnik stojí paradoxně dvojnásobně víc než jaká je hodnota jízdenky MHD.
Svůj příběh redakci iDNES.cz popsal student Aleš z Prahy. Když se v srpnu vrátil z dovolené, chtěl si na Hlavním nádraží koupit lístek na jednu jízdu metrem."Dvacetikoruna zmizela v útrobách automatu, ale ten se tvářil jakoby nic. Neměl jsem už žádné drobné, tak jsem se vydal do budky hned vedle, aby mi peníze vrátili a já je mohl hodit do jiného," popsal své peripetie.
Pracovnice na přepážce mu ale sdělila, že ona peníze vrátit nemůže. Napsal tedy své jméno, adresu a požadovanou částku do listiny reklamací. Metrem pak jel načerno.
Na ztracenou dvacetikorunu po čase zapomněl. Začátkem září mu ale přišel dopis. "Vaši reklamaci uznáváme za oprávněnou. Dvacet korun vám zašleme ve složence," stálo na papíře."A opravdu," směje se student, "o týden později přišla složenka na dvacku."
Dopravní podnik tedy zaplatil 7,50 za informační dopis a dalších 24 korun za poukázku typu B, aby Alešovi vrátil požadovanou částku.
Je to otázka serióznosti
V Praze se ročně registruje přibližně sedm tisíc závad výdejních automatů, z nichž něco málo přes tisíc způsobí vandalové.
Ročně automaty "spolknou" peníze podle informací Dopravního podniku 4700 lidem, na oprávněných reklamacích jim tak - opět v průměru - vyplatí 170 tisíc korun. Pokud by všem těmto lidem posílal DP dopis i složenku zaplatil by k tomu ještě přes 140 tisíc korun.
Podnik se přitom rozhoduje, kdy a jak má zdražit jízdné, protože mu chybějí peníze. Pražskému magistrátu už pomalu dochází trpělivost. Vadí mu, že musí společnost dotovat osmi miliardami korun ročně. - více zde
Nedalo by se tedy ušetřit zjednodušením reklamací? "Bereme to jako výraz naší serióznosti. Když zákazník reklamuje a jde o chybu na naší straně, musíme nést také náklady na její vyřízení. Nemůžeme ho nutit, aby například někam chodil," řekl iDNES.cz mluvčí Dopravního podniku Ondřej Pečený.
Peníze však pracovnice na přepážce vydávat nemohou. "Zákazník si ale může zvolit, zda mu peníze máme poslat složenkou nebo rovnou na bankovní účet," dodal Pečený.
Jenže i v tomto případě Dopravní podnik pošle dopis s oznámením o kladném vyřízení reklamace. A ani bankovní převod není zadarmo.
(iDnes)
Svůj příběh redakci iDNES.cz popsal student Aleš z Prahy. Když se v srpnu vrátil z dovolené, chtěl si na Hlavním nádraží koupit lístek na jednu jízdu metrem."Dvacetikoruna zmizela v útrobách automatu, ale ten se tvářil jakoby nic. Neměl jsem už žádné drobné, tak jsem se vydal do budky hned vedle, aby mi peníze vrátili a já je mohl hodit do jiného," popsal své peripetie.
Pracovnice na přepážce mu ale sdělila, že ona peníze vrátit nemůže. Napsal tedy své jméno, adresu a požadovanou částku do listiny reklamací. Metrem pak jel načerno.
Na ztracenou dvacetikorunu po čase zapomněl. Začátkem září mu ale přišel dopis. "Vaši reklamaci uznáváme za oprávněnou. Dvacet korun vám zašleme ve složence," stálo na papíře."A opravdu," směje se student, "o týden později přišla složenka na dvacku."
Dopravní podnik tedy zaplatil 7,50 za informační dopis a dalších 24 korun za poukázku typu B, aby Alešovi vrátil požadovanou částku.
Je to otázka serióznosti
V Praze se ročně registruje přibližně sedm tisíc závad výdejních automatů, z nichž něco málo přes tisíc způsobí vandalové.
Ročně automaty "spolknou" peníze podle informací Dopravního podniku 4700 lidem, na oprávněných reklamacích jim tak - opět v průměru - vyplatí 170 tisíc korun. Pokud by všem těmto lidem posílal DP dopis i složenku zaplatil by k tomu ještě přes 140 tisíc korun.
Podnik se přitom rozhoduje, kdy a jak má zdražit jízdné, protože mu chybějí peníze. Pražskému magistrátu už pomalu dochází trpělivost. Vadí mu, že musí společnost dotovat osmi miliardami korun ročně. - více zde
Nedalo by se tedy ušetřit zjednodušením reklamací? "Bereme to jako výraz naší serióznosti. Když zákazník reklamuje a jde o chybu na naší straně, musíme nést také náklady na její vyřízení. Nemůžeme ho nutit, aby například někam chodil," řekl iDNES.cz mluvčí Dopravního podniku Ondřej Pečený.
Peníze však pracovnice na přepážce vydávat nemohou. "Zákazník si ale může zvolit, zda mu peníze máme poslat složenkou nebo rovnou na bankovní účet," dodal Pečený.
Jenže i v tomto případě Dopravní podnik pošle dopis s oznámením o kladném vyřízení reklamace. A ani bankovní převod není zadarmo.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207989/
Myslím, že stojí za úvahu, zda by něco podobného nešlo zavést i v Praze.
Uvažovat nemá smysl, zavést by to v Praze (ani jinde u nás) nešlo. Jetliže Úřad pro ochranu hospodářské soutěže pokutoval města, která stanovila dvojí cenu jízdného pro seniory své a přespolní, i v tomto případě by musel postupovat stejně.
A z jiného pohledu: těch povinných poplatků už mám plné zuby (za popelnice, televizi, rozhlas) - je to jen zastřená forma daní.
Uvažovat nemá smysl, zavést by to v Praze (ani jinde u nás) nešlo. Jetliže Úřad pro ochranu hospodářské soutěže pokutoval města, která stanovila dvojí cenu jízdného pro seniory své a přespolní, i v tomto případě by musel postupovat stejně.
A z jiného pohledu: těch povinných poplatků už mám plné zuby (za popelnice, televizi, rozhlas) - je to jen zastřená forma daní.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207692/
V poslední době se stále mluví o zdražení jízdného MHD v Praze.
Před pár lety byla u mě návštěva z USA, a já se dozvěděla něco o systému městské dopravy v San Franciscu.
Tam platí každý obyvatel města paušální poplatek (asi 100 až 150 dolarů) ročně a za to má celý rok možnost zdarma jezdit MHD a příměstskými vlaky. Platí všichni obyvatelé, kteří jsou přihlášeni k pobytu, od kojenců po seniory. Je to určitá daň (pro někoho výhoda) za to, že žije ve velkém městě. Pro turisty a návštěvníky města je jízdné dost drahé, dopravní podnik má dobře spočítané, že na takovém systému vydělá. Májistotu, že nikdo nejezdí načerno, což dost dobře nejde a zaručený příjem. Každých několik let se modernizují tramvajové soupravy a také vlaky.
Myslím, že stojí za úvahu, zda by něco podobného nešlo zavést i v Praze.
(Pražský deník)
Před pár lety byla u mě návštěva z USA, a já se dozvěděla něco o systému městské dopravy v San Franciscu.
Tam platí každý obyvatel města paušální poplatek (asi 100 až 150 dolarů) ročně a za to má celý rok možnost zdarma jezdit MHD a příměstskými vlaky. Platí všichni obyvatelé, kteří jsou přihlášeni k pobytu, od kojenců po seniory. Je to určitá daň (pro někoho výhoda) za to, že žije ve velkém městě. Pro turisty a návštěvníky města je jízdné dost drahé, dopravní podnik má dobře spočítané, že na takovém systému vydělá. Májistotu, že nikdo nejezdí načerno, což dost dobře nejde a zaručený příjem. Každých několik let se modernizují tramvajové soupravy a také vlaky.
Myslím, že stojí za úvahu, zda by něco podobného nešlo zavést i v Praze.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207691/
Letiště Roissy-Charles de Gaulle má plně automatický systém metra s nepřetržitým provozem od firmy Siemens. Přeprava mezi terminály, parkovištěm i navazující dopravou zabere nyní jen několika minut. Siemens zodpovídá i za provoz a údržbu celého systému.
Začátkem dubna byl slavnostně zahájen provoz systému metra, který na 3,3 km dlouhé trase s pěti stanicemi spojí terminály letiště CDG 1, CDG 2 a CDG 3 za necelých osm minut. Nový systém CDGVAL přepraví cestující i pracovníky letiště mezi terminály, parkovišti a nástupišti regionální i dálkové železniční dopravy snadněji, rychleji a na čas, a to vše 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Během špičky jezdí vlaky každé čtyři minuty. Nový systém také šetří životní prostředí - odpadá provoz pendlujících autobusů a ušetří se tak až 750 t nafty, sníží se tím emise.
Součástí kontraktu byla dodávka pěti dvouvozových jednotek metra typu Val 208, každá z nich může přepravit až 120 cestujících včetně jejich zavazadel. Siemens dále dodal řídicí centrálu, automatický řídicí systém vlaku, elektrifikaci, dveře umožňující vstup do souprav na každém z pěti nástupišť a vybavení dep. Lehké metro typu Val je již několik let v provozu na letištích Paříž Orly a Chicago O Hare. Tento systém je nasazen nebo se staví v dalších městech - Lille, Toulouse, Rennes (Francie), Turín (Itálie), Taipei (Taiwan) a Uijeongbu (Jižní Korea).
(Logistika)
Začátkem dubna byl slavnostně zahájen provoz systému metra, který na 3,3 km dlouhé trase s pěti stanicemi spojí terminály letiště CDG 1, CDG 2 a CDG 3 za necelých osm minut. Nový systém CDGVAL přepraví cestující i pracovníky letiště mezi terminály, parkovišti a nástupišti regionální i dálkové železniční dopravy snadněji, rychleji a na čas, a to vše 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Během špičky jezdí vlaky každé čtyři minuty. Nový systém také šetří životní prostředí - odpadá provoz pendlujících autobusů a ušetří se tak až 750 t nafty, sníží se tím emise.
Součástí kontraktu byla dodávka pěti dvouvozových jednotek metra typu Val 208, každá z nich může přepravit až 120 cestujících včetně jejich zavazadel. Siemens dále dodal řídicí centrálu, automatický řídicí systém vlaku, elektrifikaci, dveře umožňující vstup do souprav na každém z pěti nástupišť a vybavení dep. Lehké metro typu Val je již několik let v provozu na letištích Paříž Orly a Chicago O Hare. Tento systém je nasazen nebo se staví v dalších městech - Lille, Toulouse, Rennes (Francie), Turín (Itálie), Taipei (Taiwan) a Uijeongbu (Jižní Korea).
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207686/
Prodloužení trasy A metra směrem k ruzyňskému letišti by se mělo začít stavět na přelomu let 2009 a 2010. Městská rada dnes udělala další krok k výstavbě, když schválila koncept změny územního plánu, řekli novinářům radní Radovan Šteiner a Martin Langmajer (oba ODS). Na ruzyňské letiště by lidé měli mít možnost jet metrem v roce 2018. "Cílem změny územního plánu je celkové zlepšení kvality dopravní obsluhy severozápadní části Prahy, zpřístupnění ruzyňského letiště a zároveň motolské nemocnice," uvedl Langmajer. Územní plán by měl být upraven do roka, společnost Metroprojekt již pracuje na dokumentaci pro schvalovací řízení.
První etapa povede na Petřiny, nebo do Motola, a to ze stavebních i finančních důvodů. "V radě zaznělo jednoznačně, že naším cílem je vybudovat celou stavbu," ujistil Šteiner.
Na Dlouhé Míli by měl vzniknout autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily. Podle radního to významně zlepší životní prostředí v šesté městské části, v části Prahy 5 a na okraji města. "Nechci připomínat současnou situaci na Evropské ulici, která je zahlcována zbytnou dopravou ze Středočeského kraje, jak automobilovou, tak autobusovou," podotkl Šteiner.
Prodloužení linky A bude stát odhadem 40 miliard korun. Cestující budou moci na trase dlouhé 14 kilometrů využívat stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle a Letiště Ruzyně. Praha bude chtít na výstavbu příspěvek z Evropské unie. V tomto rozpočtovém období, do roku 2013, by mohl být asi sedm miliard korun.
Ne všichni ale výstavbu metra na letiště zcela podporují. Strana pro otevřenou společnost (SOS) kvůli to podala podnět na protikorupční portál města, sdělil Václav Procházka z SOS. Efektivnější by bylo podle něho postavit železniční rychlodráhu. Pokud bude dříve rozestavěno metro, může to prospět "jen úzkým zájmovým skupinám, z nich některé ovšem mohou mít značný finanční vliv", napsal Procházka. Podezření z korupce je na místě, dodal.
(Autor: ČTK)
První etapa povede na Petřiny, nebo do Motola, a to ze stavebních i finančních důvodů. "V radě zaznělo jednoznačně, že naším cílem je vybudovat celou stavbu," ujistil Šteiner.
Na Dlouhé Míli by měl vzniknout autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily. Podle radního to významně zlepší životní prostředí v šesté městské části, v části Prahy 5 a na okraji města. "Nechci připomínat současnou situaci na Evropské ulici, která je zahlcována zbytnou dopravou ze Středočeského kraje, jak automobilovou, tak autobusovou," podotkl Šteiner.
Prodloužení linky A bude stát odhadem 40 miliard korun. Cestující budou moci na trase dlouhé 14 kilometrů využívat stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle a Letiště Ruzyně. Praha bude chtít na výstavbu příspěvek z Evropské unie. V tomto rozpočtovém období, do roku 2013, by mohl být asi sedm miliard korun.
Ne všichni ale výstavbu metra na letiště zcela podporují. Strana pro otevřenou společnost (SOS) kvůli to podala podnět na protikorupční portál města, sdělil Václav Procházka z SOS. Efektivnější by bylo podle něho postavit železniční rychlodráhu. Pokud bude dříve rozestavěno metro, může to prospět "jen úzkým zájmovým skupinám, z nich některé ovšem mohou mít značný finanční vliv", napsal Procházka. Podezření z korupce je na místě, dodal.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207538/
Budoucnost zastávek městské hromadné dopravy je stále nejasná. Ostravský magistrát stále neví, která firma bude v budoucnosti zajišťovat jejich provoz a údržbu, přestože smlouva, která tyto záležitosti zajišťovala, vypršela na konci minulého roku.
Od roku 1992 zajišťovala provoz vybraných zastávek městské hromadné dopravy společnost euroAWK, v posledních letech platila za možnost využívat zastávky coby reklamní plochy pro své klienty částky nedosahující ani tří milionů korun. Přitom se podle odhadů odborníků z branže pohybují částky investované do reklamních ploch na městských pozemcích v číslech nad šedesát milionů korun ročně.
Fakt, že se jedná o velice výnosný obchod, potvrzuje i chování bývalé reprezentace města, jejíž členové, zvláště z řad ČSSD, dělali vše pro to, aby společnost euroAWK ve spolupráci s městem pokračovala i nadále.
Dávali trojnásobek, neuspěli
Výpověď smlouvy staré patnáct let totiž přišla doslova na poslední chvíli. Mít radní silnější nervy, smlouva by se automaticky prodloužila o dalších patnáct let.
Dobré vztahy mezi ostravským magistrátem a společností euroAWK panovaly i na začátku loňského roku. Nejprve magistrát bez výběrového řízení souhlasil, že reklamní společnost bude provozovat mobiliář i nadále, pak ale změnil názor a vyhlásil výběrové řízení. Toho se společnost euroAWK nezúčastnila. Vítězná firma, která městu nabídla roční platbu ve výši sedmi milionů korun se ale dlouho neradovala. Výběrové řízení bylo zrušeno.
Současná situace je taková, že společnost euro AWK dál využívá zastávky pro své reklamy. To, jak bude městu za komerční využívání jeho pozemků platit, se teprve řeší. Magistrát chystá nové výběrové řízení.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Od roku 1992 zajišťovala provoz vybraných zastávek městské hromadné dopravy společnost euroAWK, v posledních letech platila za možnost využívat zastávky coby reklamní plochy pro své klienty částky nedosahující ani tří milionů korun. Přitom se podle odhadů odborníků z branže pohybují částky investované do reklamních ploch na městských pozemcích v číslech nad šedesát milionů korun ročně.
Fakt, že se jedná o velice výnosný obchod, potvrzuje i chování bývalé reprezentace města, jejíž členové, zvláště z řad ČSSD, dělali vše pro to, aby společnost euroAWK ve spolupráci s městem pokračovala i nadále.
Dávali trojnásobek, neuspěli
Výpověď smlouvy staré patnáct let totiž přišla doslova na poslední chvíli. Mít radní silnější nervy, smlouva by se automaticky prodloužila o dalších patnáct let.
Dobré vztahy mezi ostravským magistrátem a společností euroAWK panovaly i na začátku loňského roku. Nejprve magistrát bez výběrového řízení souhlasil, že reklamní společnost bude provozovat mobiliář i nadále, pak ale změnil názor a vyhlásil výběrové řízení. Toho se společnost euroAWK nezúčastnila. Vítězná firma, která městu nabídla roční platbu ve výši sedmi milionů korun se ale dlouho neradovala. Výběrové řízení bylo zrušeno.
Současná situace je taková, že společnost euro AWK dál využívá zastávky pro své reklamy. To, jak bude městu za komerční využívání jeho pozemků platit, se teprve řeší. Magistrát chystá nové výběrové řízení.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207441/
Pokud se chce dnes Pražan svézt trolejbusem, musí se vypravit do Brna, Plzně, Pardubic či Hradce Králové. Ještě začátkem 70. let mu k tomu ale stačilo dojet tramvají na Vinohrady a dojít do zastávky Orionka, odkud ho autobus na elektrický pohon odvezl až na Strahov.
Naposledy se ale na podobnou cestu mohl vydat v neděli 15. října 1972.
Tehdy skončila více než třicetiletá historie pražských trolejbusů.
O tom, proč vlastně z Prahy trolejbusy zmizely, se dodnes spekuluje. „Nové pojetí městské dopravy vyžaduje odstranění trolejových vedení,“ napsalo den po závěrečné jízdě v krátké noticce Rudé právo.
Trolejové spojení prý bylo poruchové a vyžadovalo drahé opravy, podle některých názorů ale jen doplatilo na nekvalitní údržbu. Dalším důvodem, proč trolejbusy vytlačily autobusy, byla tehdy levná nafta.
Svou roli sehrála i výstavba metra, které se mělo už brzy stát páteří pražské hromadné dopravy. Plány hovořily o tom, že na metro budou z okrajových sídlišť dovážet cestující autobusy. Uvádí se také, že v představách tehdejších vojenských plánovačů byly autobusy mnohem lépe využitelné pro případnou evakuaci obyvatel Prahy i pro potřeby armády – nevýhodou trolejbusů byl elektrický pohon.
Ropná krize 70. let a následné zdražení paliv pak ukázaly, že rozhodnutí o konci pražských trolejbusů bylo poněkud ukvapené.
V 80. letech se dokonce uvažovalo, že se trolejbusy do města vrátí. „Vytvoří doplňkovou síť základního kolejového systému MHD, a to zejména ve velkých obytných celcích,“ napsala v září 1989 ČTK. Trolejbusy měly jezdit na sever, jih a jihozápad Prahy, tedy do míst, kde se tehdy nejvíc stavělo.
V létě 1990 se v tisku objevovaly zprávy, že je třeba zavést trolejbusy co nejdříve – už do roku 1991. Z plánů pak sešlo.
Prioritou se nakonec stalo rozšiřování metra, kterému za posledních 17 let přibylo přes 21 kilometrů nových tras se 24 stanicemi.
Trolejbusy v ulicích Prahy vydržely jen něco málo přes 36 let. První trolejbusová linka, otevřená 29. srpna 1936, vedla ze Střešovic přes Ořechovku a Hanspaulku až ke kostelu sv. Matěje u Šárky. „Trolejbusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,“ psal nadšeně tehdejší tisk.
Hlavní rozmach trolejbusové dopravy přišel po válce. Elektřinou poháněné vozy se rozjely nejen do centra na Jungmannovo či Karlovo náměstí a na žižkovskou, střešovickou nebo pankráckou periferii, ale také do míst mimo hranice tehdejšího hlavního města, do Čakovic a Velké Chuchle.
V polovině 50. let se objevily plány na další rozšíření trolejbusů – třeba až na Zbraslav. Vrcholem byl rok 1959, kdy na 59 kilometrech tras jezdilo 11 linek, už tehdy však přišly první rány. Zanikla nejstarší linka a přerušen byl provoz trolejbusů do Chuchle. V roce 1960 sice přišla dodávka 35 nových trolejbusů, o tři roky později však bylo rozhodnuto o zrušení této dopravy.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Naposledy se ale na podobnou cestu mohl vydat v neděli 15. října 1972.
Tehdy skončila více než třicetiletá historie pražských trolejbusů.
O tom, proč vlastně z Prahy trolejbusy zmizely, se dodnes spekuluje. „Nové pojetí městské dopravy vyžaduje odstranění trolejových vedení,“ napsalo den po závěrečné jízdě v krátké noticce Rudé právo.
Trolejové spojení prý bylo poruchové a vyžadovalo drahé opravy, podle některých názorů ale jen doplatilo na nekvalitní údržbu. Dalším důvodem, proč trolejbusy vytlačily autobusy, byla tehdy levná nafta.
Svou roli sehrála i výstavba metra, které se mělo už brzy stát páteří pražské hromadné dopravy. Plány hovořily o tom, že na metro budou z okrajových sídlišť dovážet cestující autobusy. Uvádí se také, že v představách tehdejších vojenských plánovačů byly autobusy mnohem lépe využitelné pro případnou evakuaci obyvatel Prahy i pro potřeby armády – nevýhodou trolejbusů byl elektrický pohon.
Ropná krize 70. let a následné zdražení paliv pak ukázaly, že rozhodnutí o konci pražských trolejbusů bylo poněkud ukvapené.
V 80. letech se dokonce uvažovalo, že se trolejbusy do města vrátí. „Vytvoří doplňkovou síť základního kolejového systému MHD, a to zejména ve velkých obytných celcích,“ napsala v září 1989 ČTK. Trolejbusy měly jezdit na sever, jih a jihozápad Prahy, tedy do míst, kde se tehdy nejvíc stavělo.
V létě 1990 se v tisku objevovaly zprávy, že je třeba zavést trolejbusy co nejdříve – už do roku 1991. Z plánů pak sešlo.
Prioritou se nakonec stalo rozšiřování metra, kterému za posledních 17 let přibylo přes 21 kilometrů nových tras se 24 stanicemi.
Trolejbusy v ulicích Prahy vydržely jen něco málo přes 36 let. První trolejbusová linka, otevřená 29. srpna 1936, vedla ze Střešovic přes Ořechovku a Hanspaulku až ke kostelu sv. Matěje u Šárky. „Trolejbusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,“ psal nadšeně tehdejší tisk.
Hlavní rozmach trolejbusové dopravy přišel po válce. Elektřinou poháněné vozy se rozjely nejen do centra na Jungmannovo či Karlovo náměstí a na žižkovskou, střešovickou nebo pankráckou periferii, ale také do míst mimo hranice tehdejšího hlavního města, do Čakovic a Velké Chuchle.
V polovině 50. let se objevily plány na další rozšíření trolejbusů – třeba až na Zbraslav. Vrcholem byl rok 1959, kdy na 59 kilometrech tras jezdilo 11 linek, už tehdy však přišly první rány. Zanikla nejstarší linka a přerušen byl provoz trolejbusů do Chuchle. V roce 1960 sice přišla dodávka 35 nových trolejbusů, o tři roky později však bylo rozhodnuto o zrušení této dopravy.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207098/
Noční autobusy a tramvaje začnou po Liberci pravděpodobně jezdit od prosince.
Dopravní podnik totiž hodlá zahájit tříměsíční zkušební provoz, na základě kterého zastupitelé vyhodnotí využití jednotlivých linek.
„O zahájení zkušebního provozu rozhodne představenstvo dopravního podniku, které o něm bude během listopadu jednat,“ prozradil předseda představenstva a primátor města Jiří Kittner.
Pokud tento návrh projde, prodlouží se doba provozu do půlnoci až půl jedné ráno ve všedních dnech, a o víkendech to pak může být až do druhé hodiny ranní.
To znamená, že lidé, kteří navštěvují večerní kulturní akce, nebo plesy, které budou v období zkušebního provozu aktuální, se dostanou domů, aniž by museli platit za taxi.
Jak bude vypadat budoucí jízdní řád, závisí z velké části na cestujících.
Dopravní podnik bude muset zavést třetí směnu
„Na základě zájmu pasažérů se rozhodneme, které linky zůstanou, a které budeme muset zrušit,“ řekl Kittner. „Během pracovního týdne by měla jezdit celá dopravní síť a přes víkend pak pět vytipovaných linek,“ dodal primátor.
Potencionální jízdní řád ovlivní také finance, které se podaří městu na zavedení nočních spojů vyčlenit.
„Abychom byli schopni zajistit tyto služby, potřebujeme minimálně dva a půl milionu korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
Dopravní podnik, který se v současnosti potýká s velkým nedostatkem řidičů, by v takovém případě musel zavést třetí směnu, aby byla situace zvládnutelná.
„Je to problém, protože potřebujeme asi čtyři desítky nových řidičů, abychom mohli noční provoz realizovat,“ řekl Veselka.
„Nyní chystáme několik náborových akcí a nabízíme místa i brigádníkům. V současné době spolupracujeme s personálními agenturami a několik lidí už školíme,“ říká ředitel dopravního podniku. „Proto věřím, že se nám potřebné kapacity podaří včas naplnit,“ dodává Veselka.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Dopravní podnik totiž hodlá zahájit tříměsíční zkušební provoz, na základě kterého zastupitelé vyhodnotí využití jednotlivých linek.
„O zahájení zkušebního provozu rozhodne představenstvo dopravního podniku, které o něm bude během listopadu jednat,“ prozradil předseda představenstva a primátor města Jiří Kittner.
Pokud tento návrh projde, prodlouží se doba provozu do půlnoci až půl jedné ráno ve všedních dnech, a o víkendech to pak může být až do druhé hodiny ranní.
To znamená, že lidé, kteří navštěvují večerní kulturní akce, nebo plesy, které budou v období zkušebního provozu aktuální, se dostanou domů, aniž by museli platit za taxi.
Jak bude vypadat budoucí jízdní řád, závisí z velké části na cestujících.
Dopravní podnik bude muset zavést třetí směnu
„Na základě zájmu pasažérů se rozhodneme, které linky zůstanou, a které budeme muset zrušit,“ řekl Kittner. „Během pracovního týdne by měla jezdit celá dopravní síť a přes víkend pak pět vytipovaných linek,“ dodal primátor.
Potencionální jízdní řád ovlivní také finance, které se podaří městu na zavedení nočních spojů vyčlenit.
„Abychom byli schopni zajistit tyto služby, potřebujeme minimálně dva a půl milionu korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
Dopravní podnik, který se v současnosti potýká s velkým nedostatkem řidičů, by v takovém případě musel zavést třetí směnu, aby byla situace zvládnutelná.
„Je to problém, protože potřebujeme asi čtyři desítky nových řidičů, abychom mohli noční provoz realizovat,“ řekl Veselka.
„Nyní chystáme několik náborových akcí a nabízíme místa i brigádníkům. V současné době spolupracujeme s personálními agenturami a několik lidí už školíme,“ říká ředitel dopravního podniku. „Proto věřím, že se nám potřebné kapacity podaří včas naplnit,“ dodává Veselka.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207096/
Auto ostravské městské policie se nad ránem srazilo v Nemocniční ulici v Ostravě s trolejbusem. Na vině je zřejmě řidič policejního vozu, který nedal trolejbusu přednost.
Při nehodě se středně těžce zranili dva strážníci, záchranáři je odvezli do nemocnice.
(iDnes)
To byl ale blbý nápad zřizovat městskou policii. Už ohrožují i trolejbusy.
Při nehodě se středně těžce zranili dva strážníci, záchranáři je odvezli do nemocnice.
(iDnes)
To byl ale blbý nápad zřizovat městskou policii. Už ohrožují i trolejbusy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206879/
