Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Myslím, že stojí za úvahu, zda by něco podobného nešlo zavést i v Praze.
Uvažovat nemá smysl, zavést by to v Praze (ani jinde u nás) nešlo. Jetliže Úřad pro ochranu hospodářské soutěže pokutoval města, která stanovila dvojí cenu jízdného pro seniory své a přespolní, i v tomto případě by musel postupovat stejně.
A z jiného pohledu: těch povinných poplatků už mám plné zuby (za popelnice, televizi, rozhlas) - je to jen zastřená forma daní.
Uvažovat nemá smysl, zavést by to v Praze (ani jinde u nás) nešlo. Jetliže Úřad pro ochranu hospodářské soutěže pokutoval města, která stanovila dvojí cenu jízdného pro seniory své a přespolní, i v tomto případě by musel postupovat stejně.
A z jiného pohledu: těch povinných poplatků už mám plné zuby (za popelnice, televizi, rozhlas) - je to jen zastřená forma daní.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207692/
V poslední době se stále mluví o zdražení jízdného MHD v Praze.
Před pár lety byla u mě návštěva z USA, a já se dozvěděla něco o systému městské dopravy v San Franciscu.
Tam platí každý obyvatel města paušální poplatek (asi 100 až 150 dolarů) ročně a za to má celý rok možnost zdarma jezdit MHD a příměstskými vlaky. Platí všichni obyvatelé, kteří jsou přihlášeni k pobytu, od kojenců po seniory. Je to určitá daň (pro někoho výhoda) za to, že žije ve velkém městě. Pro turisty a návštěvníky města je jízdné dost drahé, dopravní podnik má dobře spočítané, že na takovém systému vydělá. Májistotu, že nikdo nejezdí načerno, což dost dobře nejde a zaručený příjem. Každých několik let se modernizují tramvajové soupravy a také vlaky.
Myslím, že stojí za úvahu, zda by něco podobného nešlo zavést i v Praze.
(Pražský deník)
Před pár lety byla u mě návštěva z USA, a já se dozvěděla něco o systému městské dopravy v San Franciscu.
Tam platí každý obyvatel města paušální poplatek (asi 100 až 150 dolarů) ročně a za to má celý rok možnost zdarma jezdit MHD a příměstskými vlaky. Platí všichni obyvatelé, kteří jsou přihlášeni k pobytu, od kojenců po seniory. Je to určitá daň (pro někoho výhoda) za to, že žije ve velkém městě. Pro turisty a návštěvníky města je jízdné dost drahé, dopravní podnik má dobře spočítané, že na takovém systému vydělá. Májistotu, že nikdo nejezdí načerno, což dost dobře nejde a zaručený příjem. Každých několik let se modernizují tramvajové soupravy a také vlaky.
Myslím, že stojí za úvahu, zda by něco podobného nešlo zavést i v Praze.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207691/
Letiště Roissy-Charles de Gaulle má plně automatický systém metra s nepřetržitým provozem od firmy Siemens. Přeprava mezi terminály, parkovištěm i navazující dopravou zabere nyní jen několika minut. Siemens zodpovídá i za provoz a údržbu celého systému.
Začátkem dubna byl slavnostně zahájen provoz systému metra, který na 3,3 km dlouhé trase s pěti stanicemi spojí terminály letiště CDG 1, CDG 2 a CDG 3 za necelých osm minut. Nový systém CDGVAL přepraví cestující i pracovníky letiště mezi terminály, parkovišti a nástupišti regionální i dálkové železniční dopravy snadněji, rychleji a na čas, a to vše 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Během špičky jezdí vlaky každé čtyři minuty. Nový systém také šetří životní prostředí - odpadá provoz pendlujících autobusů a ušetří se tak až 750 t nafty, sníží se tím emise.
Součástí kontraktu byla dodávka pěti dvouvozových jednotek metra typu Val 208, každá z nich může přepravit až 120 cestujících včetně jejich zavazadel. Siemens dále dodal řídicí centrálu, automatický řídicí systém vlaku, elektrifikaci, dveře umožňující vstup do souprav na každém z pěti nástupišť a vybavení dep. Lehké metro typu Val je již několik let v provozu na letištích Paříž Orly a Chicago O Hare. Tento systém je nasazen nebo se staví v dalších městech - Lille, Toulouse, Rennes (Francie), Turín (Itálie), Taipei (Taiwan) a Uijeongbu (Jižní Korea).
(Logistika)
Začátkem dubna byl slavnostně zahájen provoz systému metra, který na 3,3 km dlouhé trase s pěti stanicemi spojí terminály letiště CDG 1, CDG 2 a CDG 3 za necelých osm minut. Nový systém CDGVAL přepraví cestující i pracovníky letiště mezi terminály, parkovišti a nástupišti regionální i dálkové železniční dopravy snadněji, rychleji a na čas, a to vše 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Během špičky jezdí vlaky každé čtyři minuty. Nový systém také šetří životní prostředí - odpadá provoz pendlujících autobusů a ušetří se tak až 750 t nafty, sníží se tím emise.
Součástí kontraktu byla dodávka pěti dvouvozových jednotek metra typu Val 208, každá z nich může přepravit až 120 cestujících včetně jejich zavazadel. Siemens dále dodal řídicí centrálu, automatický řídicí systém vlaku, elektrifikaci, dveře umožňující vstup do souprav na každém z pěti nástupišť a vybavení dep. Lehké metro typu Val je již několik let v provozu na letištích Paříž Orly a Chicago O Hare. Tento systém je nasazen nebo se staví v dalších městech - Lille, Toulouse, Rennes (Francie), Turín (Itálie), Taipei (Taiwan) a Uijeongbu (Jižní Korea).
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207686/
Prodloužení trasy A metra směrem k ruzyňskému letišti by se mělo začít stavět na přelomu let 2009 a 2010. Městská rada dnes udělala další krok k výstavbě, když schválila koncept změny územního plánu, řekli novinářům radní Radovan Šteiner a Martin Langmajer (oba ODS). Na ruzyňské letiště by lidé měli mít možnost jet metrem v roce 2018. "Cílem změny územního plánu je celkové zlepšení kvality dopravní obsluhy severozápadní části Prahy, zpřístupnění ruzyňského letiště a zároveň motolské nemocnice," uvedl Langmajer. Územní plán by měl být upraven do roka, společnost Metroprojekt již pracuje na dokumentaci pro schvalovací řízení.
První etapa povede na Petřiny, nebo do Motola, a to ze stavebních i finančních důvodů. "V radě zaznělo jednoznačně, že naším cílem je vybudovat celou stavbu," ujistil Šteiner.
Na Dlouhé Míli by měl vzniknout autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily. Podle radního to významně zlepší životní prostředí v šesté městské části, v části Prahy 5 a na okraji města. "Nechci připomínat současnou situaci na Evropské ulici, která je zahlcována zbytnou dopravou ze Středočeského kraje, jak automobilovou, tak autobusovou," podotkl Šteiner.
Prodloužení linky A bude stát odhadem 40 miliard korun. Cestující budou moci na trase dlouhé 14 kilometrů využívat stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle a Letiště Ruzyně. Praha bude chtít na výstavbu příspěvek z Evropské unie. V tomto rozpočtovém období, do roku 2013, by mohl být asi sedm miliard korun.
Ne všichni ale výstavbu metra na letiště zcela podporují. Strana pro otevřenou společnost (SOS) kvůli to podala podnět na protikorupční portál města, sdělil Václav Procházka z SOS. Efektivnější by bylo podle něho postavit železniční rychlodráhu. Pokud bude dříve rozestavěno metro, může to prospět "jen úzkým zájmovým skupinám, z nich některé ovšem mohou mít značný finanční vliv", napsal Procházka. Podezření z korupce je na místě, dodal.
(Autor: ČTK)
První etapa povede na Petřiny, nebo do Motola, a to ze stavebních i finančních důvodů. "V radě zaznělo jednoznačně, že naším cílem je vybudovat celou stavbu," ujistil Šteiner.
Na Dlouhé Míli by měl vzniknout autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily. Podle radního to významně zlepší životní prostředí v šesté městské části, v části Prahy 5 a na okraji města. "Nechci připomínat současnou situaci na Evropské ulici, která je zahlcována zbytnou dopravou ze Středočeského kraje, jak automobilovou, tak autobusovou," podotkl Šteiner.
Prodloužení linky A bude stát odhadem 40 miliard korun. Cestující budou moci na trase dlouhé 14 kilometrů využívat stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle a Letiště Ruzyně. Praha bude chtít na výstavbu příspěvek z Evropské unie. V tomto rozpočtovém období, do roku 2013, by mohl být asi sedm miliard korun.
Ne všichni ale výstavbu metra na letiště zcela podporují. Strana pro otevřenou společnost (SOS) kvůli to podala podnět na protikorupční portál města, sdělil Václav Procházka z SOS. Efektivnější by bylo podle něho postavit železniční rychlodráhu. Pokud bude dříve rozestavěno metro, může to prospět "jen úzkým zájmovým skupinám, z nich některé ovšem mohou mít značný finanční vliv", napsal Procházka. Podezření z korupce je na místě, dodal.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207538/
Budoucnost zastávek městské hromadné dopravy je stále nejasná. Ostravský magistrát stále neví, která firma bude v budoucnosti zajišťovat jejich provoz a údržbu, přestože smlouva, která tyto záležitosti zajišťovala, vypršela na konci minulého roku.
Od roku 1992 zajišťovala provoz vybraných zastávek městské hromadné dopravy společnost euroAWK, v posledních letech platila za možnost využívat zastávky coby reklamní plochy pro své klienty částky nedosahující ani tří milionů korun. Přitom se podle odhadů odborníků z branže pohybují částky investované do reklamních ploch na městských pozemcích v číslech nad šedesát milionů korun ročně.
Fakt, že se jedná o velice výnosný obchod, potvrzuje i chování bývalé reprezentace města, jejíž členové, zvláště z řad ČSSD, dělali vše pro to, aby společnost euroAWK ve spolupráci s městem pokračovala i nadále.
Dávali trojnásobek, neuspěli
Výpověď smlouvy staré patnáct let totiž přišla doslova na poslední chvíli. Mít radní silnější nervy, smlouva by se automaticky prodloužila o dalších patnáct let.
Dobré vztahy mezi ostravským magistrátem a společností euroAWK panovaly i na začátku loňského roku. Nejprve magistrát bez výběrového řízení souhlasil, že reklamní společnost bude provozovat mobiliář i nadále, pak ale změnil názor a vyhlásil výběrové řízení. Toho se společnost euroAWK nezúčastnila. Vítězná firma, která městu nabídla roční platbu ve výši sedmi milionů korun se ale dlouho neradovala. Výběrové řízení bylo zrušeno.
Současná situace je taková, že společnost euro AWK dál využívá zastávky pro své reklamy. To, jak bude městu za komerční využívání jeho pozemků platit, se teprve řeší. Magistrát chystá nové výběrové řízení.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Od roku 1992 zajišťovala provoz vybraných zastávek městské hromadné dopravy společnost euroAWK, v posledních letech platila za možnost využívat zastávky coby reklamní plochy pro své klienty částky nedosahující ani tří milionů korun. Přitom se podle odhadů odborníků z branže pohybují částky investované do reklamních ploch na městských pozemcích v číslech nad šedesát milionů korun ročně.
Fakt, že se jedná o velice výnosný obchod, potvrzuje i chování bývalé reprezentace města, jejíž členové, zvláště z řad ČSSD, dělali vše pro to, aby společnost euroAWK ve spolupráci s městem pokračovala i nadále.
Dávali trojnásobek, neuspěli
Výpověď smlouvy staré patnáct let totiž přišla doslova na poslední chvíli. Mít radní silnější nervy, smlouva by se automaticky prodloužila o dalších patnáct let.
Dobré vztahy mezi ostravským magistrátem a společností euroAWK panovaly i na začátku loňského roku. Nejprve magistrát bez výběrového řízení souhlasil, že reklamní společnost bude provozovat mobiliář i nadále, pak ale změnil názor a vyhlásil výběrové řízení. Toho se společnost euroAWK nezúčastnila. Vítězná firma, která městu nabídla roční platbu ve výši sedmi milionů korun se ale dlouho neradovala. Výběrové řízení bylo zrušeno.
Současná situace je taková, že společnost euro AWK dál využívá zastávky pro své reklamy. To, jak bude městu za komerční využívání jeho pozemků platit, se teprve řeší. Magistrát chystá nové výběrové řízení.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207441/
Pokud se chce dnes Pražan svézt trolejbusem, musí se vypravit do Brna, Plzně, Pardubic či Hradce Králové. Ještě začátkem 70. let mu k tomu ale stačilo dojet tramvají na Vinohrady a dojít do zastávky Orionka, odkud ho autobus na elektrický pohon odvezl až na Strahov.
Naposledy se ale na podobnou cestu mohl vydat v neděli 15. října 1972.
Tehdy skončila více než třicetiletá historie pražských trolejbusů.
O tom, proč vlastně z Prahy trolejbusy zmizely, se dodnes spekuluje. „Nové pojetí městské dopravy vyžaduje odstranění trolejových vedení,“ napsalo den po závěrečné jízdě v krátké noticce Rudé právo.
Trolejové spojení prý bylo poruchové a vyžadovalo drahé opravy, podle některých názorů ale jen doplatilo na nekvalitní údržbu. Dalším důvodem, proč trolejbusy vytlačily autobusy, byla tehdy levná nafta.
Svou roli sehrála i výstavba metra, které se mělo už brzy stát páteří pražské hromadné dopravy. Plány hovořily o tom, že na metro budou z okrajových sídlišť dovážet cestující autobusy. Uvádí se také, že v představách tehdejších vojenských plánovačů byly autobusy mnohem lépe využitelné pro případnou evakuaci obyvatel Prahy i pro potřeby armády – nevýhodou trolejbusů byl elektrický pohon.
Ropná krize 70. let a následné zdražení paliv pak ukázaly, že rozhodnutí o konci pražských trolejbusů bylo poněkud ukvapené.
V 80. letech se dokonce uvažovalo, že se trolejbusy do města vrátí. „Vytvoří doplňkovou síť základního kolejového systému MHD, a to zejména ve velkých obytných celcích,“ napsala v září 1989 ČTK. Trolejbusy měly jezdit na sever, jih a jihozápad Prahy, tedy do míst, kde se tehdy nejvíc stavělo.
V létě 1990 se v tisku objevovaly zprávy, že je třeba zavést trolejbusy co nejdříve – už do roku 1991. Z plánů pak sešlo.
Prioritou se nakonec stalo rozšiřování metra, kterému za posledních 17 let přibylo přes 21 kilometrů nových tras se 24 stanicemi.
Trolejbusy v ulicích Prahy vydržely jen něco málo přes 36 let. První trolejbusová linka, otevřená 29. srpna 1936, vedla ze Střešovic přes Ořechovku a Hanspaulku až ke kostelu sv. Matěje u Šárky. „Trolejbusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,“ psal nadšeně tehdejší tisk.
Hlavní rozmach trolejbusové dopravy přišel po válce. Elektřinou poháněné vozy se rozjely nejen do centra na Jungmannovo či Karlovo náměstí a na žižkovskou, střešovickou nebo pankráckou periferii, ale také do míst mimo hranice tehdejšího hlavního města, do Čakovic a Velké Chuchle.
V polovině 50. let se objevily plány na další rozšíření trolejbusů – třeba až na Zbraslav. Vrcholem byl rok 1959, kdy na 59 kilometrech tras jezdilo 11 linek, už tehdy však přišly první rány. Zanikla nejstarší linka a přerušen byl provoz trolejbusů do Chuchle. V roce 1960 sice přišla dodávka 35 nových trolejbusů, o tři roky později však bylo rozhodnuto o zrušení této dopravy.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Naposledy se ale na podobnou cestu mohl vydat v neděli 15. října 1972.
Tehdy skončila více než třicetiletá historie pražských trolejbusů.
O tom, proč vlastně z Prahy trolejbusy zmizely, se dodnes spekuluje. „Nové pojetí městské dopravy vyžaduje odstranění trolejových vedení,“ napsalo den po závěrečné jízdě v krátké noticce Rudé právo.
Trolejové spojení prý bylo poruchové a vyžadovalo drahé opravy, podle některých názorů ale jen doplatilo na nekvalitní údržbu. Dalším důvodem, proč trolejbusy vytlačily autobusy, byla tehdy levná nafta.
Svou roli sehrála i výstavba metra, které se mělo už brzy stát páteří pražské hromadné dopravy. Plány hovořily o tom, že na metro budou z okrajových sídlišť dovážet cestující autobusy. Uvádí se také, že v představách tehdejších vojenských plánovačů byly autobusy mnohem lépe využitelné pro případnou evakuaci obyvatel Prahy i pro potřeby armády – nevýhodou trolejbusů byl elektrický pohon.
Ropná krize 70. let a následné zdražení paliv pak ukázaly, že rozhodnutí o konci pražských trolejbusů bylo poněkud ukvapené.
V 80. letech se dokonce uvažovalo, že se trolejbusy do města vrátí. „Vytvoří doplňkovou síť základního kolejového systému MHD, a to zejména ve velkých obytných celcích,“ napsala v září 1989 ČTK. Trolejbusy měly jezdit na sever, jih a jihozápad Prahy, tedy do míst, kde se tehdy nejvíc stavělo.
V létě 1990 se v tisku objevovaly zprávy, že je třeba zavést trolejbusy co nejdříve – už do roku 1991. Z plánů pak sešlo.
Prioritou se nakonec stalo rozšiřování metra, kterému za posledních 17 let přibylo přes 21 kilometrů nových tras se 24 stanicemi.
Trolejbusy v ulicích Prahy vydržely jen něco málo přes 36 let. První trolejbusová linka, otevřená 29. srpna 1936, vedla ze Střešovic přes Ořechovku a Hanspaulku až ke kostelu sv. Matěje u Šárky. „Trolejbusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,“ psal nadšeně tehdejší tisk.
Hlavní rozmach trolejbusové dopravy přišel po válce. Elektřinou poháněné vozy se rozjely nejen do centra na Jungmannovo či Karlovo náměstí a na žižkovskou, střešovickou nebo pankráckou periferii, ale také do míst mimo hranice tehdejšího hlavního města, do Čakovic a Velké Chuchle.
V polovině 50. let se objevily plány na další rozšíření trolejbusů – třeba až na Zbraslav. Vrcholem byl rok 1959, kdy na 59 kilometrech tras jezdilo 11 linek, už tehdy však přišly první rány. Zanikla nejstarší linka a přerušen byl provoz trolejbusů do Chuchle. V roce 1960 sice přišla dodávka 35 nových trolejbusů, o tři roky později však bylo rozhodnuto o zrušení této dopravy.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207098/
Noční autobusy a tramvaje začnou po Liberci pravděpodobně jezdit od prosince.
Dopravní podnik totiž hodlá zahájit tříměsíční zkušební provoz, na základě kterého zastupitelé vyhodnotí využití jednotlivých linek.
„O zahájení zkušebního provozu rozhodne představenstvo dopravního podniku, které o něm bude během listopadu jednat,“ prozradil předseda představenstva a primátor města Jiří Kittner.
Pokud tento návrh projde, prodlouží se doba provozu do půlnoci až půl jedné ráno ve všedních dnech, a o víkendech to pak může být až do druhé hodiny ranní.
To znamená, že lidé, kteří navštěvují večerní kulturní akce, nebo plesy, které budou v období zkušebního provozu aktuální, se dostanou domů, aniž by museli platit za taxi.
Jak bude vypadat budoucí jízdní řád, závisí z velké části na cestujících.
Dopravní podnik bude muset zavést třetí směnu
„Na základě zájmu pasažérů se rozhodneme, které linky zůstanou, a které budeme muset zrušit,“ řekl Kittner. „Během pracovního týdne by měla jezdit celá dopravní síť a přes víkend pak pět vytipovaných linek,“ dodal primátor.
Potencionální jízdní řád ovlivní také finance, které se podaří městu na zavedení nočních spojů vyčlenit.
„Abychom byli schopni zajistit tyto služby, potřebujeme minimálně dva a půl milionu korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
Dopravní podnik, který se v současnosti potýká s velkým nedostatkem řidičů, by v takovém případě musel zavést třetí směnu, aby byla situace zvládnutelná.
„Je to problém, protože potřebujeme asi čtyři desítky nových řidičů, abychom mohli noční provoz realizovat,“ řekl Veselka.
„Nyní chystáme několik náborových akcí a nabízíme místa i brigádníkům. V současné době spolupracujeme s personálními agenturami a několik lidí už školíme,“ říká ředitel dopravního podniku. „Proto věřím, že se nám potřebné kapacity podaří včas naplnit,“ dodává Veselka.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Dopravní podnik totiž hodlá zahájit tříměsíční zkušební provoz, na základě kterého zastupitelé vyhodnotí využití jednotlivých linek.
„O zahájení zkušebního provozu rozhodne představenstvo dopravního podniku, které o něm bude během listopadu jednat,“ prozradil předseda představenstva a primátor města Jiří Kittner.
Pokud tento návrh projde, prodlouží se doba provozu do půlnoci až půl jedné ráno ve všedních dnech, a o víkendech to pak může být až do druhé hodiny ranní.
To znamená, že lidé, kteří navštěvují večerní kulturní akce, nebo plesy, které budou v období zkušebního provozu aktuální, se dostanou domů, aniž by museli platit za taxi.
Jak bude vypadat budoucí jízdní řád, závisí z velké části na cestujících.
Dopravní podnik bude muset zavést třetí směnu
„Na základě zájmu pasažérů se rozhodneme, které linky zůstanou, a které budeme muset zrušit,“ řekl Kittner. „Během pracovního týdne by měla jezdit celá dopravní síť a přes víkend pak pět vytipovaných linek,“ dodal primátor.
Potencionální jízdní řád ovlivní také finance, které se podaří městu na zavedení nočních spojů vyčlenit.
„Abychom byli schopni zajistit tyto služby, potřebujeme minimálně dva a půl milionu korun,“ uvedl ředitel dopravního podniku Jiří Veselka.
Dopravní podnik, který se v současnosti potýká s velkým nedostatkem řidičů, by v takovém případě musel zavést třetí směnu, aby byla situace zvládnutelná.
„Je to problém, protože potřebujeme asi čtyři desítky nových řidičů, abychom mohli noční provoz realizovat,“ řekl Veselka.
„Nyní chystáme několik náborových akcí a nabízíme místa i brigádníkům. V současné době spolupracujeme s personálními agenturami a několik lidí už školíme,“ říká ředitel dopravního podniku. „Proto věřím, že se nám potřebné kapacity podaří včas naplnit,“ dodává Veselka.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207096/
Auto ostravské městské policie se nad ránem srazilo v Nemocniční ulici v Ostravě s trolejbusem. Na vině je zřejmě řidič policejního vozu, který nedal trolejbusu přednost.
Při nehodě se středně těžce zranili dva strážníci, záchranáři je odvezli do nemocnice.
(iDnes)
To byl ale blbý nápad zřizovat městskou policii. Už ohrožují i trolejbusy.
Při nehodě se středně těžce zranili dva strážníci, záchranáři je odvezli do nemocnice.
(iDnes)
To byl ale blbý nápad zřizovat městskou policii. Už ohrožují i trolejbusy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206879/
Električka by mohla premávať už v roku 2010
S traťou električky zo Šafárikovho námestia po Janíkov dvor sa ráta už v roku 2010. Víťaz projektu na stavbu prvej časti z centra po Bosákovu ulicu bude známy onedlho, tender na projekt druhej časti mesto ešte len vypíše.
http://www.bratislavskenoviny.sk/55608/doprava/elektricka-by-mohla-premavat-uz-v-roku-2010
S traťou električky zo Šafárikovho námestia po Janíkov dvor sa ráta už v roku 2010. Víťaz projektu na stavbu prvej časti z centra po Bosákovu ulicu bude známy onedlho, tender na projekt druhej časti mesto ešte len vypíše.
http://www.bratislavskenoviny.sk/55608/doprava/elektricka-by-mohla-premavat-uz-v-roku-2010
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206433/
Dopravní podnik hlavního města Prahy (DP) chce v nynějším rozpočtovém období EU žádat o dotace na výstavbu tras metra a tramvajových tratí. Bude také chtít příspěvek z unijních fondů na nákup nových tramvají, informoval dnes podnik na svých internetových stránkách.
Peníze z unie mají jít na stavbu prvního úseku nové trasy D metra mezi Hlavním nádražím a Písnicí. Linka zajistí lepší spojení s centrem obyvatelům Krče, Lhotky a Libuše. Případnou dotaci hodlá použít také na prodloužení linky A z Dejvické k ruzyňskému letišti.
O příspěvek na metro hodlá podnik žádat prostřednictvím operačního programu Doprava. Podle informací na stránkách podniku to bude celkem asi 8,5 miliardy korun. Z balíku bude žádat dotaci i Technická správa komunikací na systémy řízení dopravy. "Z tohoto důvodu bude pravděpodobně možné čerpat pro výstavbu metra nejvýše asi sedm miliard korun," uvedl podnik. Budování nových úseků přitom bude stát řádově desítky miliard korun.
Přes pražský program Konkurenceschopnost bude chtít podnik peníze na stavbu tramvajové trati z Laurové ke stanici metra Radlická. Výstavba začala letos a měla by skončit příští rok na podzim. Náklady budou asi 440 milionů korun. Dotaci by měl podnik žádat také na novou trať mezi Barrandovem a Slivencem s odhadovanou cenou 380 milionů korun a výstavbu trati z Počernické na malešické sídliště, která přijde odhadem na 1,1 miliardy korun.
Posledním projektem, na který by chtěl podnik získat unijní příspěvek, je nákup nových tramvají 15T ze Škody Transportation. Podnik je bude dostávat od roku 2009. Do roku 2013, kdy bude nynější rozpočtové období unie končit, za ně vydá asi 1,9 miliardy korun.
V minulém unijním rozpočtovém období v letech 2004 až 2006 získal podnik z fondů celkem zhruba 190 milionů korun. Mezi podpořené projekty patřily oprava tramvajové trati v Sokolovské ulici, výstavba výtahu do stanice metra Florenc na trase B a obnova lanové dráhy na Petřín.
(Autor: ČTK)
Peníze z unie mají jít na stavbu prvního úseku nové trasy D metra mezi Hlavním nádražím a Písnicí. Linka zajistí lepší spojení s centrem obyvatelům Krče, Lhotky a Libuše. Případnou dotaci hodlá použít také na prodloužení linky A z Dejvické k ruzyňskému letišti.
O příspěvek na metro hodlá podnik žádat prostřednictvím operačního programu Doprava. Podle informací na stránkách podniku to bude celkem asi 8,5 miliardy korun. Z balíku bude žádat dotaci i Technická správa komunikací na systémy řízení dopravy. "Z tohoto důvodu bude pravděpodobně možné čerpat pro výstavbu metra nejvýše asi sedm miliard korun," uvedl podnik. Budování nových úseků přitom bude stát řádově desítky miliard korun.
Přes pražský program Konkurenceschopnost bude chtít podnik peníze na stavbu tramvajové trati z Laurové ke stanici metra Radlická. Výstavba začala letos a měla by skončit příští rok na podzim. Náklady budou asi 440 milionů korun. Dotaci by měl podnik žádat také na novou trať mezi Barrandovem a Slivencem s odhadovanou cenou 380 milionů korun a výstavbu trati z Počernické na malešické sídliště, která přijde odhadem na 1,1 miliardy korun.
Posledním projektem, na který by chtěl podnik získat unijní příspěvek, je nákup nových tramvají 15T ze Škody Transportation. Podnik je bude dostávat od roku 2009. Do roku 2013, kdy bude nynější rozpočtové období unie končit, za ně vydá asi 1,9 miliardy korun.
V minulém unijním rozpočtovém období v letech 2004 až 2006 získal podnik z fondů celkem zhruba 190 milionů korun. Mezi podpořené projekty patřily oprava tramvajové trati v Sokolovské ulici, výstavba výtahu do stanice metra Florenc na trase B a obnova lanové dráhy na Petřín.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206190/
MPK Wrocław zařazuje do svého parku normálněrozchodných tramvají s napájením 600 V DC vedle nových nízkopodlažních tramvají Škoda 16 T s evidenčními čísly 3001 - 3017 také nová jednosměrná vozidla typu 204 WrAs a 205 WrAs místní produkce. V letech 2005 a 2006 bylo nakoupeno osm čtyřnápravových vozů 204 WrAs (ev. č. 2601 - 2608) a na přelomu let 2006 a 2007 i dva prototypy tříčlánkových osminápravových tramvají typu 205 WrAs s nízkopodlažním středním vstupem (ev. č. 2701 a 2702). Tramvaje vyrobila místní firma RMT Protram Wrocław Sp. z o. o., jejímž hlavním předmětem podnikání jsou "Remonty i Modernizacja Tramwajów"; firma sídlí v pronajatých prostorech MPK Wrocław. Dosud zmodernizovala více než 200 tramvají nejrozšířenějšího polského typu 105 N pro Wrocław, Poznań i Gdańsk.
Celou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Celou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205913/
Vedení brněnského dopravního podniku po třech týdnech uznalo, že tramvaje T3R nejsou v pořádku. Na problém v polovině září upozornila MF DNES. Vozy T3R jsou nebezpečné proto, že řidič, když má otevřené dveře, nevidí ve zpětném zrcátku na nastupující a vystupující.
Poté, co dopravní podnik problém se zrcátky zarytě odmítal, redakce oslovila primátora Romana Onderku (ČSSD) a on si z místa řidiče ověřil, že při otevřených dveřích není skutečně vidět dál než na ty první.
Přesně o dva týdny později, tedy v pátek 5. října, se představenstvo podniku na zasedání dohodlo, že tramvaje je potřeba upravit. "Naši technici přišli se třemi variantami řešení, které teď budou prověřovat v praxi," řekl včera šéf představenstva dopravního podniku Jiří Oliva (ČSSD).
První možnost je upravení délky ramene zpětného zrcátka, které by však zasahovalo do vozovky. Druhá spočívá v tom, že by se do vozu zabudoval kamerový systém. Třetí řešení by znamenalo výměnu dveří za původní, tedy shrnovací místo vyklápěcích. "Mně se zdá být nejlepší zabudování kamer. Bude to levnější než namontování původních dveří zpátky," myslí si Oliva.
(iDnes)
Poté, co dopravní podnik problém se zrcátky zarytě odmítal, redakce oslovila primátora Romana Onderku (ČSSD) a on si z místa řidiče ověřil, že při otevřených dveřích není skutečně vidět dál než na ty první.
Přesně o dva týdny později, tedy v pátek 5. října, se představenstvo podniku na zasedání dohodlo, že tramvaje je potřeba upravit. "Naši technici přišli se třemi variantami řešení, které teď budou prověřovat v praxi," řekl včera šéf představenstva dopravního podniku Jiří Oliva (ČSSD).
První možnost je upravení délky ramene zpětného zrcátka, které by však zasahovalo do vozovky. Druhá spočívá v tom, že by se do vozu zabudoval kamerový systém. Třetí řešení by znamenalo výměnu dveří za původní, tedy shrnovací místo vyklápěcích. "Mně se zdá být nejlepší zabudování kamer. Bude to levnější než namontování původních dveří zpátky," myslí si Oliva.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205871/
Okamžitě po zrušení kontrol na slovensko - rakouských hranicích začne jezdit do Rakouska autobus bratislavské městské hromadné dopravy. Slovenské hlavní město spojí s obcí Wolfstahl a městem Hainburg. Hraniční kontroly mají skončit v noci z 20. na 21. prosince 2007.
Jak potvrdila mluvčí bratislavského magistrátu Eva Chudinová, linku bude zabezpečovat Dopravní podnik Bratislava. Autobus bude jezdit několikrát denně. Zatím nedořešenou zůstává otázka jízdného. Slovenský dopravce navrhuje jízdenku za 1,20 euro, ale rakouský partner prosazuje cenu jízdného ve výšce 4,40 euro.
Dopravní podnik předpokládá, že o jízdu autobusem bude zájem, protože Rakušané z hraničních obcí s oblibou jezdí nakupovat do Bratislavy a obyvatelé slovenského hlavního města rovněž rádi utrácí v Rakousku.
Někteří solventnější obyvatelé Bratislavy nakoupili na rakouské straně hranice pozemky a nemovitosti. Za prací a do školy jezdí členové těchto rodin do Bratislavy. Dopravu řešili doposud auty, ale nyní se možnosti rozšíří o autobusovou linku.
Například děti slovenských rodin navštěvující školu v Bratislavě nebudou muset čekat na rodiče a odvezou se autobusem. Starší Bratislavané si ještě dnes vzpomenou, že z jejich města kdysi jezdila tramvaj až do Vídně. Byl to spíš takový příměstský elektrický vláček, který umožňoval návštěvu Vídně.
"Moje babička mi říkala, že kdysi jezdili tramvají na tancovačky do Vídně. Já jsem si to v časech železné opony nedovedla představit a dnes slyším, že do Rakouska bude jezdit městský autobus. Mám z toho upřímnou radost," říká Katarína Hofrichterová.
(Novinky.cz)
Jak potvrdila mluvčí bratislavského magistrátu Eva Chudinová, linku bude zabezpečovat Dopravní podnik Bratislava. Autobus bude jezdit několikrát denně. Zatím nedořešenou zůstává otázka jízdného. Slovenský dopravce navrhuje jízdenku za 1,20 euro, ale rakouský partner prosazuje cenu jízdného ve výšce 4,40 euro.
Dopravní podnik předpokládá, že o jízdu autobusem bude zájem, protože Rakušané z hraničních obcí s oblibou jezdí nakupovat do Bratislavy a obyvatelé slovenského hlavního města rovněž rádi utrácí v Rakousku.
Někteří solventnější obyvatelé Bratislavy nakoupili na rakouské straně hranice pozemky a nemovitosti. Za prací a do školy jezdí členové těchto rodin do Bratislavy. Dopravu řešili doposud auty, ale nyní se možnosti rozšíří o autobusovou linku.
Například děti slovenských rodin navštěvující školu v Bratislavě nebudou muset čekat na rodiče a odvezou se autobusem. Starší Bratislavané si ještě dnes vzpomenou, že z jejich města kdysi jezdila tramvaj až do Vídně. Byl to spíš takový příměstský elektrický vláček, který umožňoval návštěvu Vídně.
"Moje babička mi říkala, že kdysi jezdili tramvají na tancovačky do Vídně. Já jsem si to v časech železné opony nedovedla představit a dnes slyším, že do Rakouska bude jezdit městský autobus. Mám z toho upřímnou radost," říká Katarína Hofrichterová.
(Novinky.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205864/
Svůj příběh redakci iDNES.cz popsal student Aleš z Prahy. Když se v srpnu vrátil z dovolené, chtěl si na Hlavním nádraží koupit lístek na jednu jízdu metrem."Dvacetikoruna zmizela v útrobách automatu, ale ten se tvářil jakoby nic. Neměl jsem už žádné drobné, tak jsem se vydal do budky hned vedle, aby mi peníze vrátili a já je mohl hodit do jiného," popsal své peripetie.
Pracovnice na přepážce mu ale sdělila, že ona peníze vrátit nemůže. Napsal tedy své jméno, adresu a požadovanou částku do listiny reklamací. Metrem pak jel načerno.
Na ztracenou dvacetikorunu po čase zapomněl. Začátkem září mu ale přišel dopis. "Vaši reklamaci uznáváme za oprávněnou. Dvacet korun vám zašleme ve složence," stálo na papíře."A opravdu," směje se student, "o týden později přišla složenka na dvacku."
Dopravní podnik tedy zaplatil 7,50 za informační dopis a dalších 24 korun za poukázku typu B, aby Alešovi vrátil požadovanou částku.
Je to otázka serióznosti
V Praze se ročně registruje přibližně sedm tisíc závad výdejních automatů, z nichž něco málo přes tisíc způsobí vandalové.
Ročně automaty "spolknou" peníze podle informací Dopravního podniku 4700 lidem, na oprávněných reklamacích jim tak - opět v průměru - vyplatí 170 tisíc korun. Pokud by všem těmto lidem posílal DP dopis i složenku zaplatil by k tomu ještě přes 140 tisíc korun.
Podnik se přitom rozhoduje, kdy a jak má zdražit jízdné, protože mu chybějí peníze. Pražskému magistrátu už pomalu dochází trpělivost. Vadí mu, že musí společnost dotovat osmi miliardami korun ročně. - více zde
Nedalo by se tedy ušetřit zjednodušením reklamací? "Bereme to jako výraz naší serióznosti. Když zákazník reklamuje a jde o chybu na naší straně, musíme nést také náklady na její vyřízení. Nemůžeme ho nutit, aby například někam chodil," řekl iDNES.cz mluvčí Dopravního podniku Ondřej Pečený.
Peníze však pracovnice na přepážce vydávat nemohou. "Zákazník si ale může zvolit, zda mu peníze máme poslat složenkou nebo rovnou na bankovní účet," dodal Pečený.
Jenže i v tomto případě Dopravní podnik pošle dopis s oznámením o kladném vyřízení reklamace. A ani bankovní převod není zadarmo.
(iDnes)