Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
. Toje vyborna zalezitost.
ad Noddy:
Trať tu má byť duálna s rozchodom 1 000 aj 1 435 milimetrov... Bratislava zaplatí len jednu koľaj... Co je na tom nejasné?
Je ovšem pravda, že s pojmem "duální" jsem se v této souvislosti ještě nesetkal. Myslí se tím kolejová splítka, tedy (pro úplné laiky) 3 kolejnice na jednom pražci (podvalu), přičemž jedna je pro oba rochody společná.
Trať tu má byť duálna s rozchodom 1 000 aj 1 435 milimetrov... Bratislava zaplatí len jednu koľaj... Co je na tom nejasné?
Je ovšem pravda, že s pojmem "duální" jsem se v této souvislosti ještě nesetkal. Myslí se tím kolejová splítka, tedy (pro úplné laiky) 3 kolejnice na jednom pražci (podvalu), přičemž jedna je pro oba rochody společná.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/167366/
Vlaky bude na konečné řídit pouze počítač
Nebude to dlouho trvat a pražské metro začne na trase A jezdit bez strojvedoucích. První pouze počítačem řízený vlak přijede pro cestující z depa v Dejvické. Lidé se však nemusí bát, že je do tunelu poveze jen počítač. Metro se bude zatím pouze samo otáčet na konečné. I to však znamená pro cestující velkou výhodu - zkrátí se intervaly mezi vlaky.
Novinku zkoušejí týmy techniků v Dejvické už v těchto dnech. Trénují po nocích, kdy není v metru žádný provoz.
„Pokud půjde vše podle plánu, začátkem příštího roku by už v kabinách při obratu na konečné nikdo sedět nemusel,“ odhaduje vedoucí oddělení projekce a rekonstrukce metra Jaroslav Jakl.
Už v červnu se budou vlaky, které běžně vozí cestující, plně automaticky obracet na Dejvické. „V kabinách ale ještě budou sedět strojvedoucí, aby se vychytaly problémy,“ dodává Jakl.
Ve špičce strojvedoucí nestíhá
Podle šéfa Dopravního podniku Martina Dvořáka čeká cestující bezpečnější a pohodlnější cestování. „Spějeme k co nejkratší frekvenci mezi vlaky,“ říká Dvořák.
Pro Dopravní podnik zase kabiny bez řidičů znamenají úsporu na pracovních místech. Dosud totiž platí, že při obratu soupravy na konečné musí asistovat tři lidé najednou. Celá akce trvá pět až šest minut, což při dvouminutových intervalech ve špičce činí strojvedoucím problém. Ti totiž nestíhají tak rychle přejít, a tak vlastně zdržují jízdní řád.
Při jízdě s počítačem si vystačí pouze řidič.
„Strojvedoucí dojede do konečné stanice, kde vystoupí s cestujícími a zavře dveře. Vloží kartu do speciálního zařízení a souprava se sama rozjede na obratovou kolej. Řidič jen přejde nástupiště na druhou stranu, kam vlak sám dorazí,“ líčí technický ředitel metra Josef Němeček.
Pařížané jsou na počítač zvyklí
„Systém už na trasách částečně funguje. Vlak sám zastavuje, sám se rozjíždí, už teď má řidič pouze omezené úkoly. Sleduje hlavně to, zda jsou cestující v bezpečné vzdálenosti od kolejiště nebo nestojí ve dveřích, když vlak zavírá,“ vysvětluje Zdeněk Chrdle, generální ředitel společnosti Automatizace železniční dopravy, která novinku v pražském metru zavádí.
Na metro v plném provozu bez řidičů jsou už zvyklí Pařížané, cestující v Lyonu či kanadském Vancouveru. „V současné době jej zkoušejí v Norimberku,“ podotýká Němeček.
Aby mohly vlaky bez řidičů jezdit po celé trase i v Praze, musel by Dopravní podnik vynaložit obrovské investice. „Nejde jen o úpravu vlaků, ale celých nástupišť,“ vypočítává Zdeněk Chrdle. Už teď však mají odborníci na stole rozsáhlou studii takzvaného lehkého metra. Souprava bez řidiče s několika vozy na pneumatikách by měla jezdit na nové trase D. O její podobě rozhodne městská rada pravděpodobně do čtvrt roku. Hotova má být ale až v roce 2013.
Co se změní
Metro s řidičem: Řidič přijede s vlakem na konečnou. Když vysedne poslední pasažér, do přední a zadní kabiny přistoupí dva lidé z manipulační čety. Každý jistí vlak z jedné strany. Při obratu soupravy musí řidič přejít sto metrů na začátek vlaku. Celá akce trvá 5 až 6 minut.
Metro bez řidiče: Strojvedoucí vystoupí s cestujícími. Vloží kartu do speciálního zařízení a vlak odjede do depa, kde se otočí. Řidič jen přejde nástupiště a ušetří 3 až 4 minuty.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Nebude to dlouho trvat a pražské metro začne na trase A jezdit bez strojvedoucích. První pouze počítačem řízený vlak přijede pro cestující z depa v Dejvické. Lidé se však nemusí bát, že je do tunelu poveze jen počítač. Metro se bude zatím pouze samo otáčet na konečné. I to však znamená pro cestující velkou výhodu - zkrátí se intervaly mezi vlaky.
Novinku zkoušejí týmy techniků v Dejvické už v těchto dnech. Trénují po nocích, kdy není v metru žádný provoz.
„Pokud půjde vše podle plánu, začátkem příštího roku by už v kabinách při obratu na konečné nikdo sedět nemusel,“ odhaduje vedoucí oddělení projekce a rekonstrukce metra Jaroslav Jakl.
Už v červnu se budou vlaky, které běžně vozí cestující, plně automaticky obracet na Dejvické. „V kabinách ale ještě budou sedět strojvedoucí, aby se vychytaly problémy,“ dodává Jakl.
Ve špičce strojvedoucí nestíhá
Podle šéfa Dopravního podniku Martina Dvořáka čeká cestující bezpečnější a pohodlnější cestování. „Spějeme k co nejkratší frekvenci mezi vlaky,“ říká Dvořák.
Pro Dopravní podnik zase kabiny bez řidičů znamenají úsporu na pracovních místech. Dosud totiž platí, že při obratu soupravy na konečné musí asistovat tři lidé najednou. Celá akce trvá pět až šest minut, což při dvouminutových intervalech ve špičce činí strojvedoucím problém. Ti totiž nestíhají tak rychle přejít, a tak vlastně zdržují jízdní řád.
Při jízdě s počítačem si vystačí pouze řidič.
„Strojvedoucí dojede do konečné stanice, kde vystoupí s cestujícími a zavře dveře. Vloží kartu do speciálního zařízení a souprava se sama rozjede na obratovou kolej. Řidič jen přejde nástupiště na druhou stranu, kam vlak sám dorazí,“ líčí technický ředitel metra Josef Němeček.
Pařížané jsou na počítač zvyklí
„Systém už na trasách částečně funguje. Vlak sám zastavuje, sám se rozjíždí, už teď má řidič pouze omezené úkoly. Sleduje hlavně to, zda jsou cestující v bezpečné vzdálenosti od kolejiště nebo nestojí ve dveřích, když vlak zavírá,“ vysvětluje Zdeněk Chrdle, generální ředitel společnosti Automatizace železniční dopravy, která novinku v pražském metru zavádí.
Na metro v plném provozu bez řidičů jsou už zvyklí Pařížané, cestující v Lyonu či kanadském Vancouveru. „V současné době jej zkoušejí v Norimberku,“ podotýká Němeček.
Aby mohly vlaky bez řidičů jezdit po celé trase i v Praze, musel by Dopravní podnik vynaložit obrovské investice. „Nejde jen o úpravu vlaků, ale celých nástupišť,“ vypočítává Zdeněk Chrdle. Už teď však mají odborníci na stole rozsáhlou studii takzvaného lehkého metra. Souprava bez řidiče s několika vozy na pneumatikách by měla jezdit na nové trase D. O její podobě rozhodne městská rada pravděpodobně do čtvrt roku. Hotova má být ale až v roce 2013.
Co se změní
Metro s řidičem: Řidič přijede s vlakem na konečnou. Když vysedne poslední pasažér, do přední a zadní kabiny přistoupí dva lidé z manipulační čety. Každý jistí vlak z jedné strany. Při obratu soupravy musí řidič přejít sto metrů na začátek vlaku. Celá akce trvá 5 až 6 minut.
Metro bez řidiče: Strojvedoucí vystoupí s cestujícími. Vloží kartu do speciálního zařízení a vlak odjede do depa, kde se otočí. Řidič jen přejde nástupiště a ušetří 3 až 4 minuty.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/166889/
Zadarmo možná budou za necelé dva roky jezdit cestující libereckou MHD během čtrnácti dní konání šampionátu v klasickém lyžování. Zřejmě i v noci. O tom, jak město dopravu do běžeckých i skokanských areálů, stejně jako k nočním ceremoniálům vyřeší, budou patrně rozhodovat zastupitelé.
Liberecký primátor variantu, že by cestující jezdili v průběhu mistrovství zadarmo, podporuje. „Vyvarovali bychom se spousty problémů. Zejména cizincům by odpadly potíže se sháněním lístků, už proto, že se těžko dorozumí,“ konstatoval primátor Jiří Kittner.
Podle něj by zdarma mohla být třeba jen posilová nebo speciální doprava spojující jednotlivá sportoviště.
Doprava zdarma není při podobných mistrovstvích zcela samozřejmá.
Během šampionátu v Sapporu si kromě akreditovaných hostí platili návštěvníci dopravu z vlastních kapes. „Doprava zdarma je takový marketingový tah, pro šampionát v Liberci by to byl samozřejmě benefit,“ upřesnil mluvčí organizačního výboru šampionátu Vladimír Zemánek.
Vozový park, který má liberecký dopravní podnik, nebude stačit na pojmutí všech zájemců o dění v místě konání šampionátu. Město počítá s tím, že si najme autobusy od jiných dopravců, uvažuje také o vypůjčení tramvají. „S největší pravděpodobností bychom si tramvaje půjčili z Prahy a přepravili je vlakem,“ doplnil Kittner. Dopravní podnik už zpracoval systém MHD během šampionátu a posílení dopravy ve městě. Bude si muset půjčit 16 - 20 tramvajových vozů. Výrazně častěji by jezdila tramvajová linka číslo 3, speciální autobusové linky mají jezdit také od parkovišť a nádraží, aby se návštěvníci dostali do areálů. „Trasa linky číslo tři se bude posilovat podle potřeby, mělo by na ní ale jezdit dvaadvacet souprav ve špičkovém intervalu dvě až tři minuty,“ uvedl Ludvík Lavička, provozní ředitel libereckého dopravního podniku.
Dopravní podnik uvažuje během šampionátu i o nočním provozu, aby se lidé bez potíží dostávali na vyhlašovací ceremoniály a po jejich skončení do míst ubytování a k parkovištím. Noční tramvaje ani autobusy dnes obyvatelé Liberce nemají.
Liberec počítá i s tím, že si najme autobusy od jiných dopravců, uvažuje také o vypůjčení tramvají.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Liberecký primátor variantu, že by cestující jezdili v průběhu mistrovství zadarmo, podporuje. „Vyvarovali bychom se spousty problémů. Zejména cizincům by odpadly potíže se sháněním lístků, už proto, že se těžko dorozumí,“ konstatoval primátor Jiří Kittner.
Podle něj by zdarma mohla být třeba jen posilová nebo speciální doprava spojující jednotlivá sportoviště.
Doprava zdarma není při podobných mistrovstvích zcela samozřejmá.
Během šampionátu v Sapporu si kromě akreditovaných hostí platili návštěvníci dopravu z vlastních kapes. „Doprava zdarma je takový marketingový tah, pro šampionát v Liberci by to byl samozřejmě benefit,“ upřesnil mluvčí organizačního výboru šampionátu Vladimír Zemánek.
Vozový park, který má liberecký dopravní podnik, nebude stačit na pojmutí všech zájemců o dění v místě konání šampionátu. Město počítá s tím, že si najme autobusy od jiných dopravců, uvažuje také o vypůjčení tramvají. „S největší pravděpodobností bychom si tramvaje půjčili z Prahy a přepravili je vlakem,“ doplnil Kittner. Dopravní podnik už zpracoval systém MHD během šampionátu a posílení dopravy ve městě. Bude si muset půjčit 16 - 20 tramvajových vozů. Výrazně častěji by jezdila tramvajová linka číslo 3, speciální autobusové linky mají jezdit také od parkovišť a nádraží, aby se návštěvníci dostali do areálů. „Trasa linky číslo tři se bude posilovat podle potřeby, mělo by na ní ale jezdit dvaadvacet souprav ve špičkovém intervalu dvě až tři minuty,“ uvedl Ludvík Lavička, provozní ředitel libereckého dopravního podniku.
Dopravní podnik uvažuje během šampionátu i o nočním provozu, aby se lidé bez potíží dostávali na vyhlašovací ceremoniály a po jejich skončení do míst ubytování a k parkovištím. Noční tramvaje ani autobusy dnes obyvatelé Liberce nemají.
Liberec počítá i s tím, že si najme autobusy od jiných dopravců, uvažuje také o vypůjčení tramvají.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/166297/
„Ještě můžeme s životním prostředím něco udělat, ale je nejvyšší čas,“ říká Youri Besbes, francouzský zmocněnec organizace POLIS, která hledá různé možnosti řešení dopravy ve městech Evropské unie.
* V Praze začíná týden na téma udržitelného rozvoje v dopravě. Co to udržitelný rozvoj je?
Evropa si stále více uvědomuje problémy, které souvisí s životním prostředím. Doprava ve městech narůstá, proto je třeba hledat řešení, která by zmírnila dopad na životní prostředí.
* Jaká ta řešení jsou?
Města by měla co nejvíce podporovat hromadnou dopravu. Největším znečišťovatelem ve městech jsou totiž osobní automobily. V Německu již zpracovali několik analýz, z nichž jasně vyplývá, že ve městech narostl počet lidí s rakovinou.
* Ano, ale co mohou města konkrétně dělat, aby lidé začali veřejnou dopravu využívat více?
Musí jim nabídnout něco, co není daleko od jejich bydliště, co je rychle někam dopraví a co je pohodlné a čisté. Proto již nyní začínají ve Francii MHD využívat i manažeři, protože sami zjistili, že když se někam potřebují rychle dostat, taxíkem ani luxusním mercedesem se jim to nepodaří.
* Jsou však místa, kde se i autobus může dostat do zácpy. Jste tedy pro to, aby měla MHD přednost?
Ano, to rozhodně. Pokud se někomu stane, že jede do práce autobusem a přijede pozdě, tak již příště radši pojede vlastním autem. Proto je potřeba, aby autobusy měly vlastní jízdní pruhy. Ještě je zapotřebí přísná policie, která to bude hlídat.
* Úplně všude autobusy vlastní pruh mít nemohou...
Ano, potom je potřeba sednout si nad dopravní mapou města a hledat řešení. Obecně lze říct, že tam, kde je více pruhů, to udělat jde.
* Když se v Praze podíváte na ulici, tak stále vidíte auta, ve kterých sedí pouze jeden člověk. Jak chcete lidi přesvědčit, aby jeli raději tramvají?
Myslím si, že to stále souvisí s érou komunismu. Městská hromadná doprava totiž je považovaná za něco podřadného, za něco pro chudé. Teď když mají i mladí lidé vlastní auta, chtějí jezdit jimi. Proto je potřeba, aby se dostalo do povědomí, že je potřeba jezdit MHD hlavně kvůli životnímu prostředí.
* Jenže spousta lidí na to stále neslyší...
Můžeme se na to podívat i z jiné stránky. Auta nejen znečišťují prostředí, ale zároveň města ucpávají a zcela je paralyzují. Proto je potřeba zavést další linky tramvají, metra a autobusů. Ve Francii se na konci padesátých let v mnohých městech tramvaje rušily. Moderní bylo jezdit vlastním autem. A co děláme nyní? Zase vracíme tramvaje do měst. Například v Toulouse přestaly tramvaje jezdit v roce 1958. V roce 2009 tam budou jezdit znovu. A stejné je to i v Montpellieru, v Paříži...
* Kromě podpory hromadné dopravy některá města uzavírají autům centra. Co si o tom myslíte?
Dobře to funguje tam, kde mají lidé blízko k ekologii, například ve Skandinávii. Obecně by tomu musela předcházet dlouhá diskuse. Osobně bych v některých městech raději zaváděl více pěších zón, vedl bych do centra víc linek třeba i menších autobusů.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
* V Praze začíná týden na téma udržitelného rozvoje v dopravě. Co to udržitelný rozvoj je?
Evropa si stále více uvědomuje problémy, které souvisí s životním prostředím. Doprava ve městech narůstá, proto je třeba hledat řešení, která by zmírnila dopad na životní prostředí.
* Jaká ta řešení jsou?
Města by měla co nejvíce podporovat hromadnou dopravu. Největším znečišťovatelem ve městech jsou totiž osobní automobily. V Německu již zpracovali několik analýz, z nichž jasně vyplývá, že ve městech narostl počet lidí s rakovinou.
* Ano, ale co mohou města konkrétně dělat, aby lidé začali veřejnou dopravu využívat více?
Musí jim nabídnout něco, co není daleko od jejich bydliště, co je rychle někam dopraví a co je pohodlné a čisté. Proto již nyní začínají ve Francii MHD využívat i manažeři, protože sami zjistili, že když se někam potřebují rychle dostat, taxíkem ani luxusním mercedesem se jim to nepodaří.
* Jsou však místa, kde se i autobus může dostat do zácpy. Jste tedy pro to, aby měla MHD přednost?
Ano, to rozhodně. Pokud se někomu stane, že jede do práce autobusem a přijede pozdě, tak již příště radši pojede vlastním autem. Proto je potřeba, aby autobusy měly vlastní jízdní pruhy. Ještě je zapotřebí přísná policie, která to bude hlídat.
* Úplně všude autobusy vlastní pruh mít nemohou...
Ano, potom je potřeba sednout si nad dopravní mapou města a hledat řešení. Obecně lze říct, že tam, kde je více pruhů, to udělat jde.
* Když se v Praze podíváte na ulici, tak stále vidíte auta, ve kterých sedí pouze jeden člověk. Jak chcete lidi přesvědčit, aby jeli raději tramvají?
Myslím si, že to stále souvisí s érou komunismu. Městská hromadná doprava totiž je považovaná za něco podřadného, za něco pro chudé. Teď když mají i mladí lidé vlastní auta, chtějí jezdit jimi. Proto je potřeba, aby se dostalo do povědomí, že je potřeba jezdit MHD hlavně kvůli životnímu prostředí.
* Jenže spousta lidí na to stále neslyší...
Můžeme se na to podívat i z jiné stránky. Auta nejen znečišťují prostředí, ale zároveň města ucpávají a zcela je paralyzují. Proto je potřeba zavést další linky tramvají, metra a autobusů. Ve Francii se na konci padesátých let v mnohých městech tramvaje rušily. Moderní bylo jezdit vlastním autem. A co děláme nyní? Zase vracíme tramvaje do měst. Například v Toulouse přestaly tramvaje jezdit v roce 1958. V roce 2009 tam budou jezdit znovu. A stejné je to i v Montpellieru, v Paříži...
* Kromě podpory hromadné dopravy některá města uzavírají autům centra. Co si o tom myslíte?
Dobře to funguje tam, kde mají lidé blízko k ekologii, například ve Skandinávii. Obecně by tomu musela předcházet dlouhá diskuse. Osobně bych v některých městech raději zaváděl více pěších zón, vedl bych do centra víc linek třeba i menších autobusů.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/166296/
Tragická dopravní nehoda se stala v neděli večer v Ústí nad Labem. Trolejbus ústeckého dopravního podniku usmrtil ve čtvrti Krásné Březno sedmnáctiletou dívku. Přivolaní záchranáři již dívce nedokázali pomoci.
14.5. 2007 12:04
ÚSTÍ NAD LABEM - O nehodě informoval mluvčí Dopravního podniku města Ústí nad Labem Milan Knotek. Dívka cestovala trolejbusem, který jel směrem z centra města. Krátce před devatenáctou hodinou vystoupila na zastávce.
Krátce na to upadla přímo pod prostřední nápravu rozjíždějícího se vozu. Přivolaný lékař jí již nedokázal pomoci. Případem se zabývají policisté. Podle Knotka nebylo prokázáno, že by byl viníkem neštěstí řidič trolejbusu.
podle novinky.cz
14.5. 2007 12:04
ÚSTÍ NAD LABEM - O nehodě informoval mluvčí Dopravního podniku města Ústí nad Labem Milan Knotek. Dívka cestovala trolejbusem, který jel směrem z centra města. Krátce před devatenáctou hodinou vystoupila na zastávce.
Krátce na to upadla přímo pod prostřední nápravu rozjíždějícího se vozu. Přivolaný lékař jí již nedokázal pomoci. Případem se zabývají policisté. Podle Knotka nebylo prokázáno, že by byl viníkem neštěstí řidič trolejbusu.
podle novinky.cz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165595/
Zbynek nedavno pisal ze prazke metro oslavuje 33 rokov .Takto sa vyjadruju na to slovenske noviny:
9. mája (TASR) Za malú revolúciu označujú experti na dopravu spustenie podzemnej dráhy v Prahe pred vyše tromi desiatkami rokov. Písal sa vtedy rok 1974 a po šiestich rokoch výstavby sa prví cestujúci zviezli 9. mája zo stanice Kačerov na Sokolovskú, dnešnú stanicu Florenc. Cestujúcimi boli komunistickí funkcionári a pozvaní hostia, ktorí mali na lístku uvedenú aj hodinu, kedy môžu do metra vstúpiť.
Pre verejnosť začala prvá trasa metra slúžiť od piatej ráno 10. mája. Metro však bolo o poznanie iné než dnes: vstupovalo sa cez turnikety, do ktorých sa hádzala jedna koruna, zamestnanci metra mali hnedé uniformy a na peróne vlaky vypravovali výpravcovia.
Dnes, po 33 rokoch, má pražské metro dĺžku 55 kilometrov a na troch trasách 54 staníc, z toho tri prestupné. Podzemná dráha v Prahe ročne prepravuje až 400 miliónov cestujúcich. Metru nechýbajú ambiciózne plány napríklad na výstavbu štvrtej trasy D, či predĺženie trasy A až na medzinárodné letisko v Ruzyni.
V Prahe sa 9. mája 1974 spolu so slávnostným spustením prvého úseku metra mnohé navždy zmenilo. Z centra sa vytratili autobusy, v múzeu skončili aj posledné staré električky, ktoré pamätali obe svetové vojny a do ktorých sa dalo nastupovať aj za jazdy. Metro Prahe mimoriadne pomohlo, pretože doprava zo sídlisk na juhu mesta smerom do centra kolabovala.
V roku 1990 mesto premenovalo názvy staníc poplatné komunistickej dobe a o 12 rokov neskôr metro zažilo najväčšiu pohromu povodeň.
Veľká voda v lete 2002 odhalila technické aj organizačné slabiny metra. Voda vnikla do podzemia iba desiatky minút po tom, ako tade prešla posledná súprava s ľuďmi. Nikto totiž presne nevedel, kto má pokyn na zastavenie prevádzky a evakuáciu metra vydať. Ukázalo sa, že vinou nedostatkov pri výstavbe metro, budované aj ako obrovský kryt civilnej obrany, nebolo hermetické. Voda spôsobila v podzemí obrovské škody, ktorých náprava trvala rok a stála sedem miliárd Kč.
9. mája (TASR) Za malú revolúciu označujú experti na dopravu spustenie podzemnej dráhy v Prahe pred vyše tromi desiatkami rokov. Písal sa vtedy rok 1974 a po šiestich rokoch výstavby sa prví cestujúci zviezli 9. mája zo stanice Kačerov na Sokolovskú, dnešnú stanicu Florenc. Cestujúcimi boli komunistickí funkcionári a pozvaní hostia, ktorí mali na lístku uvedenú aj hodinu, kedy môžu do metra vstúpiť.
Pre verejnosť začala prvá trasa metra slúžiť od piatej ráno 10. mája. Metro však bolo o poznanie iné než dnes: vstupovalo sa cez turnikety, do ktorých sa hádzala jedna koruna, zamestnanci metra mali hnedé uniformy a na peróne vlaky vypravovali výpravcovia.
Dnes, po 33 rokoch, má pražské metro dĺžku 55 kilometrov a na troch trasách 54 staníc, z toho tri prestupné. Podzemná dráha v Prahe ročne prepravuje až 400 miliónov cestujúcich. Metru nechýbajú ambiciózne plány napríklad na výstavbu štvrtej trasy D, či predĺženie trasy A až na medzinárodné letisko v Ruzyni.
V Prahe sa 9. mája 1974 spolu so slávnostným spustením prvého úseku metra mnohé navždy zmenilo. Z centra sa vytratili autobusy, v múzeu skončili aj posledné staré električky, ktoré pamätali obe svetové vojny a do ktorých sa dalo nastupovať aj za jazdy. Metro Prahe mimoriadne pomohlo, pretože doprava zo sídlisk na juhu mesta smerom do centra kolabovala.
V roku 1990 mesto premenovalo názvy staníc poplatné komunistickej dobe a o 12 rokov neskôr metro zažilo najväčšiu pohromu povodeň.
Veľká voda v lete 2002 odhalila technické aj organizačné slabiny metra. Voda vnikla do podzemia iba desiatky minút po tom, ako tade prešla posledná súprava s ľuďmi. Nikto totiž presne nevedel, kto má pokyn na zastavenie prevádzky a evakuáciu metra vydať. Ukázalo sa, že vinou nedostatkov pri výstavbe metro, budované aj ako obrovský kryt civilnej obrany, nebolo hermetické. Voda spôsobila v podzemí obrovské škody, ktorých náprava trvala rok a stála sedem miliárd Kč.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165545/
Podľa predsedu predstavenstva akciovej spoločnosti DPB Branislava Zahradníka generálny riaditeľ nie je verejný činiteľ a jeho plat je chránený osobný údaj. „Môžem však potvrdiť, že informácie o údajných neprimerane vysokých platov a odmien generálneho riaditeľa sa nepotvrdili. Jeho príjem sa vo všeobecnosti skladá zo základného platu, tarifnej odmeny a prípadnej mimoriadnej odmeny schválenej predstavenstvom. V priemere nepresahuje 100-tisíc mesačne,“ uviedol B. Zahradník.
Odmeny schvaľovalo predchádzajúce predstavenstvo vždy polročne a na konci roka. B. Zahradník podľa vlastných slov ale nemôže zverejniť ich výšku. Podľa neho sa však vyplácali zo mzdových prostriedkov DPB v zmysle schváleného rozpočtu.
Odmena predsedu predstavenstva DPB je 20-tisíc mesačne, odmeny predstavenstvu sa nemenili od roku 2003 a platia aj dnes. Súčasné predstavenstvo stanovilo plat novému generálnemu riaditeľovi v rovnakej výške a štruktúre, ako mal predchádzajúci generálny riaditeľ, dodal B. Zahradník.
Primátor Bratislavy poberal ešte v roku 2004 plat vo výške 78 900 korún, čo bolo menej, ako mal najvyšší šéf DPB (neskôr mu ho zvýšili na 114-tisíc a v súčasnosti berie 149-tisíc korún).
Diametrálne odlišná situácia je v oblasti odmeňovania iných zamestnancov DPB, napríklad vodičov. Dopravný podnik neustále hľadá nových vodičov autobusov, pretože ich počet klesá. Súčasný priemerný plat vodiča autobusu s príplatkami a nadčasmi je 22- až 25-tisíc korún. Vodič trolejbusu dostane 24- až 26-tisíc korún mesačne a jeho kolega z električky od 19- do 21-tisíc korún.
Dopravnému podniku chýba momentálne spolu asi 50 vodičov, z toho 40 pre autobusy. Fluktuácia je vysoká - približne 200 vodičov ročne.
Nové predstavenstvo sa bude podľa jeho predsedu Branislava Zahradníka situá-ciou zaoberať. „Pripravujeme nový moderný, motivačný a stabilizačný sociálny program pre vodičov MHD v Bratislave. Veríme, že situácia sa po prijatých opatreniach zlepší,“ konštatoval B. Zahradník. Dodal, že hrozbou je novela Zákonníka práce. Ak by obmedzila rozsah nadčasov, vážne by to ohrozilo prevádzku DPB.
Odmeny schvaľovalo predchádzajúce predstavenstvo vždy polročne a na konci roka. B. Zahradník podľa vlastných slov ale nemôže zverejniť ich výšku. Podľa neho sa však vyplácali zo mzdových prostriedkov DPB v zmysle schváleného rozpočtu.
Odmena predsedu predstavenstva DPB je 20-tisíc mesačne, odmeny predstavenstvu sa nemenili od roku 2003 a platia aj dnes. Súčasné predstavenstvo stanovilo plat novému generálnemu riaditeľovi v rovnakej výške a štruktúre, ako mal predchádzajúci generálny riaditeľ, dodal B. Zahradník.
Primátor Bratislavy poberal ešte v roku 2004 plat vo výške 78 900 korún, čo bolo menej, ako mal najvyšší šéf DPB (neskôr mu ho zvýšili na 114-tisíc a v súčasnosti berie 149-tisíc korún).
Diametrálne odlišná situácia je v oblasti odmeňovania iných zamestnancov DPB, napríklad vodičov. Dopravný podnik neustále hľadá nových vodičov autobusov, pretože ich počet klesá. Súčasný priemerný plat vodiča autobusu s príplatkami a nadčasmi je 22- až 25-tisíc korún. Vodič trolejbusu dostane 24- až 26-tisíc korún mesačne a jeho kolega z električky od 19- do 21-tisíc korún.
Dopravnému podniku chýba momentálne spolu asi 50 vodičov, z toho 40 pre autobusy. Fluktuácia je vysoká - približne 200 vodičov ročne.
Nové predstavenstvo sa bude podľa jeho predsedu Branislava Zahradníka situá-ciou zaoberať. „Pripravujeme nový moderný, motivačný a stabilizačný sociálny program pre vodičov MHD v Bratislave. Veríme, že situácia sa po prijatých opatreniach zlepší,“ konštatoval B. Zahradník. Dodal, že hrozbou je novela Zákonníka práce. Ak by obmedzila rozsah nadčasov, vážne by to ohrozilo prevádzku DPB.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165541/
Zpráva o akci sice pozdní, ale aspoň připomenutí výročí:
Pardubický dopravní podnik chystá dnes velkou slávu. Trolejbusová doprava totiž slaví ve městě pětapadesáté výročí a dopraváci v rámci oslav pozvou lidi do podniku.
Den otevřených dveří budou doplňovat jízdy historických i moderních trolejbusů, které v Pardubicích normálně nejezdí. Lidé se s nimi budou moci svézt zadarmo.
„Do ulic vyjedou historické a moderní autobusy i trolejbusy, které se budou pohybovat po zvláštních trasách tak, aby zajistily jak bezplatnou dopravu návštěvníků k dukelské vozovně, tak i okružní jízdy po síti MHD,“ uvedl mluvčí dopravního podniku Martin Hodný.
Trolejbusy budou zajíždět například na Židov, do Pardubiček, na Slovany, na třídu Míru, k hlavnímu nádraží, na Dubinu sever, do Polabin a do Bohdanče. Některé se objeví též jako posila na linkách 2 a 7.
„Návštěvníky dál čeká vedle prohlídky podniku výstava fotografií a různých vozidel MHD. Nebude chybět ani dětské divadlo či občerstvení. Každý navíc obdrží pamětní prospekt k 55. výročí trolejbusové dopravy v Pardubicích,“ dodal Hodný.
Trolejbusy začaly jezdit v Pardubicích v roce 1952. Ten rok byl zahájen provoz první trolejbusové linky do Bohdanče se šesti trolejbusy typu Škoda 7Tr. O rok později jezdily trolejbusy už také do Jesničánek, k nemocnici a na Duklu. V roce 1954 začala fungovat nová trolejbusová linka na Slovany.
Velké změny se pak v trolejbusové dopravě v Pardubicích staly na sklonku padesátých let. V roce 1958 totiž linky začaly zajíždět k nově otevřenému nádraží a o dva roky později začaly jezdit přes nový most (dnes most Pavla Wonky), který vyrostl u zimního stadionu.
Historie trolejbusů * V Pardubicích jezdí trolejbusy už 55 let:
1950 – vznik Dopravního podniku města Pardubic
1952 – zahájení provozu první trolejbusové linky do Bohdanče
1953 – trolejbusy jezdí i do Jesničánek, k nemocnici a na Duklu
1954 – nová linka na Slovany
1960 – nový most přes Labe
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Pardubický dopravní podnik chystá dnes velkou slávu. Trolejbusová doprava totiž slaví ve městě pětapadesáté výročí a dopraváci v rámci oslav pozvou lidi do podniku.
Den otevřených dveří budou doplňovat jízdy historických i moderních trolejbusů, které v Pardubicích normálně nejezdí. Lidé se s nimi budou moci svézt zadarmo.
„Do ulic vyjedou historické a moderní autobusy i trolejbusy, které se budou pohybovat po zvláštních trasách tak, aby zajistily jak bezplatnou dopravu návštěvníků k dukelské vozovně, tak i okružní jízdy po síti MHD,“ uvedl mluvčí dopravního podniku Martin Hodný.
Trolejbusy budou zajíždět například na Židov, do Pardubiček, na Slovany, na třídu Míru, k hlavnímu nádraží, na Dubinu sever, do Polabin a do Bohdanče. Některé se objeví též jako posila na linkách 2 a 7.
„Návštěvníky dál čeká vedle prohlídky podniku výstava fotografií a různých vozidel MHD. Nebude chybět ani dětské divadlo či občerstvení. Každý navíc obdrží pamětní prospekt k 55. výročí trolejbusové dopravy v Pardubicích,“ dodal Hodný.
Trolejbusy začaly jezdit v Pardubicích v roce 1952. Ten rok byl zahájen provoz první trolejbusové linky do Bohdanče se šesti trolejbusy typu Škoda 7Tr. O rok později jezdily trolejbusy už také do Jesničánek, k nemocnici a na Duklu. V roce 1954 začala fungovat nová trolejbusová linka na Slovany.
Velké změny se pak v trolejbusové dopravě v Pardubicích staly na sklonku padesátých let. V roce 1958 totiž linky začaly zajíždět k nově otevřenému nádraží a o dva roky později začaly jezdit přes nový most (dnes most Pavla Wonky), který vyrostl u zimního stadionu.
Historie trolejbusů * V Pardubicích jezdí trolejbusy už 55 let:
1950 – vznik Dopravního podniku města Pardubic
1952 – zahájení provozu první trolejbusové linky do Bohdanče
1953 – trolejbusy jezdí i do Jesničánek, k nemocnici a na Duklu
1954 – nová linka na Slovany
1960 – nový most přes Labe
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/164953/
Tak raději přidám obrázky...
_____________________________
Jen pro názornost (a ty neznalé) snímky začátku kolejové splítky 1 435 a 750 mm v Jindřichově Hradci.
Splítky nejsou sice běžné, ale také nejsou ničím vyjímečným a revolučním. Používají se už docela dlouho všude tam, kde je to účelné. I v oblasti tramvajové dopravy - třeba v Liberci, který má původní metrový a novější normální rozchod.
Viděl jsem kdesi i snímek čtyřrozchodové splítky na zkušební trati závodu Bombardier Transportation v Kasselu. To je výhybka!