Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
... a na prazske metro isli peniaze vyzbierane pod Tatrami na Alweg. 
rk_kn:
predpokladam, ze z 8 mld. celkovych nakladov zaplati 85 % EU, 10 % a 5 % stat. To bude katastrofa ...
De_De:
cca 1/4 "akoze" prijmov Blavy su prijmy celej SR od firiem, ktore maju sidlo v Blave (ZSR, ZSSK, ZSCS, Slovnaft, T-Mobile, Orange, banky, piostovne, atd).
Je to zlocin v sulade so zakonmi ...
rk_kn:
predpokladam, ze z 8 mld. celkovych nakladov zaplati 85 % EU, 10 % a 5 % stat. To bude katastrofa ...
De_De:
cca 1/4 "akoze" prijmov Blavy su prijmy celej SR od firiem, ktore maju sidlo v Blave (ZSR, ZSSK, ZSCS, Slovnaft, T-Mobile, Orange, banky, piostovne, atd).
Je to zlocin v sulade so zakonmi ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/140919/
rk_kn:BA prispieva do št rozpočtu viac ako 1/5 -inou a ma z toho 
tak si myslim že si to zasluži v petr. žije asi 100tisic ludi a do BA prichadza kopec cezpolnych pretoze je hl. mestom a z toho mame len problemy a žiadne vyhody. aj na metro prispieval stat. 
tak si myslim že si to zasluži v petr. žije asi 100tisic ludi a do BA prichadza kopec cezpolnych pretoze je hl. mestom a z toho mame len problemy a žiadne vyhody. aj na metro prispieval stat.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/140857/
že na petržalskú električku prispeje ešte aj štát. Však aj bohatým treba pomáhať !
http://www.bleskovky.sk/cl/7/142676/Na-petrzalsku-elektricku-zrejme-prispeje-aj-stat
http://www.bleskovky.sk/cl/7/142676/Na-petrzalsku-elektricku-zrejme-prispeje-aj-stat
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/140847/
Lidé dluží Dopravnímu podniku na pokutách i sto tisíc
Až na osm tisíc korun může přijít jediná cesta brněnskou tramvají „na černo“. To když pasažér pokutu nezaplatí včas. A tři lidé z regionu dluží Dopravnímu podniku dokonce přes sto tisíc korun.
Jak může dojít k tomu, že se pokuty vyšplhají do závratných výšek? „Jsou lidé, kteří jezdí načerno pravidelně, pokutu dostanou několikrát za měsíc - a nic si z toho nedělají. Evidujeme tři případy, kdy dlužná částka přesahuje sto tisíc,“ vysvětlila mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová, jak se pokuty mohou nahromadit.
Pro tyto černé pasažéry totiž nepředstavuje hrozbu ani zabavení majetku - exekutoři by jim zkrátka neměli co sebrat.
„Nyní vymáhání pohledávek postupujeme externí společnosti. A je to účinný krok. Dříve jsme dlužné částky vymáhali sami, byl to ale velmi zdlouhavý proces,“ prozradila Pohanová, jak se podnik rozhodl s neplatiči bojovat. Od loňského května takto odprodal už 13 tisíc pohledávek. Pokud lidé pokutu nezaplatí do měsíce, hrozí jim, že budou muset platit až osmkrát více.
„Dluh vymáháme právní cestou: neplatič je vyrozuměn o postoupení pohledávky, následuje žaloba, případně exekuce. Částka se zvyšuje v souladu s platným právem - s paušálními náklady typu soudní kolek se tisícovka pokuty vyšplhá na 7669 korun,“ popsala princip Ludmila Lejnarová, jejíž advokátní kancelář pohledávky od podniku koupila. „Z těch osmi tisíc ale my skutečně získáme jen onen základ pokuty. Problém není ani dohodnout se na splátkách. Pokud je někdo slušný a chce zaplatit, nezaplatí víc než 1000 korun,“ dodala Lejnarová.
Ročně v Brně revizoři nachytají přes 70 tisíc cestujících bez jízdenky. Soudní cestou se musí pokuty vymáhat u téměř čtvrtiny z nich.
Přestože pohledávky odprodává, má Dopravní podnik v evidenci ještě přes 100 tisíc opožděných dlužníků. „Nezapomnělo se na ně, pouze postupujme pohledávky po jakýchsi balíčcích,“ vysvětlila Pohanová.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Až na osm tisíc korun může přijít jediná cesta brněnskou tramvají „na černo“. To když pasažér pokutu nezaplatí včas. A tři lidé z regionu dluží Dopravnímu podniku dokonce přes sto tisíc korun.
Jak může dojít k tomu, že se pokuty vyšplhají do závratných výšek? „Jsou lidé, kteří jezdí načerno pravidelně, pokutu dostanou několikrát za měsíc - a nic si z toho nedělají. Evidujeme tři případy, kdy dlužná částka přesahuje sto tisíc,“ vysvětlila mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová, jak se pokuty mohou nahromadit.
Pro tyto černé pasažéry totiž nepředstavuje hrozbu ani zabavení majetku - exekutoři by jim zkrátka neměli co sebrat.
„Nyní vymáhání pohledávek postupujeme externí společnosti. A je to účinný krok. Dříve jsme dlužné částky vymáhali sami, byl to ale velmi zdlouhavý proces,“ prozradila Pohanová, jak se podnik rozhodl s neplatiči bojovat. Od loňského května takto odprodal už 13 tisíc pohledávek. Pokud lidé pokutu nezaplatí do měsíce, hrozí jim, že budou muset platit až osmkrát více.
„Dluh vymáháme právní cestou: neplatič je vyrozuměn o postoupení pohledávky, následuje žaloba, případně exekuce. Částka se zvyšuje v souladu s platným právem - s paušálními náklady typu soudní kolek se tisícovka pokuty vyšplhá na 7669 korun,“ popsala princip Ludmila Lejnarová, jejíž advokátní kancelář pohledávky od podniku koupila. „Z těch osmi tisíc ale my skutečně získáme jen onen základ pokuty. Problém není ani dohodnout se na splátkách. Pokud je někdo slušný a chce zaplatit, nezaplatí víc než 1000 korun,“ dodala Lejnarová.
Ročně v Brně revizoři nachytají přes 70 tisíc cestujících bez jízdenky. Soudní cestou se musí pokuty vymáhat u téměř čtvrtiny z nich.
Přestože pohledávky odprodává, má Dopravní podnik v evidenci ještě přes 100 tisíc opožděných dlužníků. „Nezapomnělo se na ně, pouze postupujme pohledávky po jakýchsi balíčcích,“ vysvětlila Pohanová.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/140829/
Tzv. "lahke metro" je z hladiska vystavby lacnejsie ako klasicke, ale v samotnej prevadzke podstatne drahsie!! A tak sa to po urcitej dobe prevadzky moze otocit v neprospech lahkeho metra. Dalej je potreba vziat do uvahy problematicku kompabilitu s ostatnymi usekmi metra, co moze byt v urcitych pripadoch tiez nevyhoda!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/140527/
Tramvají dojet přes sídliště Broumovská až do Rochlice? Žádné sci-fi, jen jedna z možných variant, kudy by mohly vést v Liberci koleje.
O zavedení tramvajové trati na největší liberecké sídliště uvažuje radnice několik let.
Do územního plánu už dokonce úředníci zapracovali jednu variantu trati. „Počítá s průjezdem bývalého areálu Textilany a za ním s návratem na stávající kolejiště, které by bylo až do zastávky U Lomu a dál do Rochlice zdvojkolejněné,“ nastínil Martin Korych, mluvčí libereckého magistrátu.
Nevýhodou ale je, že napojení na stávající trať vede přes soukromé pozemky, které by město muselo vykoupit a trasa by se tak prodražila. Více se proto radním začíná zamlouvat druhá varianta. Také vede přes Textilanu, pak se ale více přibližuje k sídlišti Broumovská a navíc se vyhne frekventované křižovatce Jablonecké ulice s Kunratickou a protnula by jen Jabloneckou.
Zpět na stávající kolejiště by se totiž vrátila až v prostoru pod odborným učilištěm. Končit by zatím měla u základní školy v Dobiášově ulici.
Jediným problémem trasy je, že zasahuje do zeleně. „Bude záležet na odboru životního prostředí, jak se k tomu vyjádří,“ prohlásil Ivo Palouš, náměstek primátora.
Jako první přijde na řadu úsek z Fügnerovy ulice až k zastávce U Lomu. Její stavba spolkne zhruba dvě stě padesát milionů korun. Do konce června chtějí mít radní v ruce dokumentaci k územnímu rozhodnutí a do konce roku by k ní mohlo přibýt i stavební povolení.
Stavět by se mohlo už v příštím roce
Stavět by se tak mohlo už v příštím roce, pokud ale město sežene peníze z Evropské unie. Jinak do výstavby kolejí nepůjde. Trasa má být součástí projektu integrované dopravy Regiotram Nisa, který počítá s propojením železničních a tramvajových tratí v regionu a využitím lehkých kolejových vozidel.
Ve hře ale i nadále zůstává tramvajová trať, vedoucí přes ulici Dr. Milady Horákové. „Počítáme ale spíše s tím, že by vedla až do Vesce,“ upozornil náměstek.
Trať by se tak tudy mohla vracet z Rochlice do města a utvořila by uzavřený kruh.
Město chce tramvajovou tratí do Rochlice vyřešit dopravní obslužnost v části města, kde žije asi deset tisíc obyvatel. Autobusy, které mezi sídlištěm a centrem města jezdí, jsou totiž neustále ve špičce přecpané, i když mají linky od sebe rozestup pouhé čtyři minuty.
A situace se bude spíše zhoršovat, lidí totiž v Rochlici přibývá, staví se tu nové byty v Zeleném údolí a další jsou v plánu. Než se ale tramvajová trať postaví a jestli vůbec, bude záležitost ještě několika let.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
O zavedení tramvajové trati na největší liberecké sídliště uvažuje radnice několik let.
Do územního plánu už dokonce úředníci zapracovali jednu variantu trati. „Počítá s průjezdem bývalého areálu Textilany a za ním s návratem na stávající kolejiště, které by bylo až do zastávky U Lomu a dál do Rochlice zdvojkolejněné,“ nastínil Martin Korych, mluvčí libereckého magistrátu.
Nevýhodou ale je, že napojení na stávající trať vede přes soukromé pozemky, které by město muselo vykoupit a trasa by se tak prodražila. Více se proto radním začíná zamlouvat druhá varianta. Také vede přes Textilanu, pak se ale více přibližuje k sídlišti Broumovská a navíc se vyhne frekventované křižovatce Jablonecké ulice s Kunratickou a protnula by jen Jabloneckou.
Zpět na stávající kolejiště by se totiž vrátila až v prostoru pod odborným učilištěm. Končit by zatím měla u základní školy v Dobiášově ulici.
Jediným problémem trasy je, že zasahuje do zeleně. „Bude záležet na odboru životního prostředí, jak se k tomu vyjádří,“ prohlásil Ivo Palouš, náměstek primátora.
Jako první přijde na řadu úsek z Fügnerovy ulice až k zastávce U Lomu. Její stavba spolkne zhruba dvě stě padesát milionů korun. Do konce června chtějí mít radní v ruce dokumentaci k územnímu rozhodnutí a do konce roku by k ní mohlo přibýt i stavební povolení.
Stavět by se mohlo už v příštím roce
Stavět by se tak mohlo už v příštím roce, pokud ale město sežene peníze z Evropské unie. Jinak do výstavby kolejí nepůjde. Trasa má být součástí projektu integrované dopravy Regiotram Nisa, který počítá s propojením železničních a tramvajových tratí v regionu a využitím lehkých kolejových vozidel.
Ve hře ale i nadále zůstává tramvajová trať, vedoucí přes ulici Dr. Milady Horákové. „Počítáme ale spíše s tím, že by vedla až do Vesce,“ upozornil náměstek.
Trať by se tak tudy mohla vracet z Rochlice do města a utvořila by uzavřený kruh.
Město chce tramvajovou tratí do Rochlice vyřešit dopravní obslužnost v části města, kde žije asi deset tisíc obyvatel. Autobusy, které mezi sídlištěm a centrem města jezdí, jsou totiž neustále ve špičce přecpané, i když mají linky od sebe rozestup pouhé čtyři minuty.
A situace se bude spíše zhoršovat, lidí totiž v Rochlici přibývá, staví se tu nové byty v Zeleném údolí a další jsou v plánu. Než se ale tramvajová trať postaví a jestli vůbec, bude záležitost ještě několika let.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/140518/
Je určite dobre, že sa začne stavať aj 4. linka, len sa mi nechce veriť, že samé superlatíva aké sú v článku: Soupravy lehkého metra jsou obvykle kratší než metro klasické, ale vlaky zato jezdí častěji, než jaký je interval na tratích obvyklého metra.
„Tato lehká varianta znamená také to, že jsou například stanice menší, níže pod povrchem, vozidla lehčí, takže spotřebují méně elektrického proudu. Lze ušetřit i mzdové náklady díky tomu, že soupravy jezdí bez řidiče,“ uvedl Šteiner. neznamenajú aj isté nedostatky oproti klasickému hlbinnému metru. Je možné stlačiť interval pod 90s, ktorý je minimálnym intervalom na linkách A,B,C ? Kratšie súpravy a hmotnosť určite znamenajú aj nižšiu prepravnú kapacitu. Nadruhej strane ak nový systém (je už na 100% rozhodnuté o variante ľahké metro? pokiaľ viem nič ešte nebolo schválené) bude stačiť na prepravné požiadavky Prahy 4, tak môže byť zaujímavý spestrením pražskej MHD
Pridávam fotky ľahkého metra z Turína, všimnite si dnes už štandardné zabránenie prístupu na nástupište, ktorému sa ani v prípade Metra 4 nevyhneme:
http://www.urbanrail.net/eu/tor/torino.htm
„Tato lehká varianta znamená také to, že jsou například stanice menší, níže pod povrchem, vozidla lehčí, takže spotřebují méně elektrického proudu. Lze ušetřit i mzdové náklady díky tomu, že soupravy jezdí bez řidiče,“ uvedl Šteiner. neznamenajú aj isté nedostatky oproti klasickému hlbinnému metru. Je možné stlačiť interval pod 90s, ktorý je minimálnym intervalom na linkách A,B,C ? Kratšie súpravy a hmotnosť určite znamenajú aj nižšiu prepravnú kapacitu. Nadruhej strane ak nový systém (je už na 100% rozhodnuté o variante ľahké metro? pokiaľ viem nič ešte nebolo schválené) bude stačiť na prepravné požiadavky Prahy 4, tak môže byť zaujímavý spestrením pražskej MHD
Pridávam fotky ľahkého metra z Turína, všimnite si dnes už štandardné zabránenie prístupu na nástupište, ktorému sa ani v prípade Metra 4 nevyhneme:
http://www.urbanrail.net/eu/tor/torino.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139430/
Zbynek nas tu obohacuje o textove aktuality o mestkej hromadnej doprave, ja sa pokusim priniest obrazky bratislavskych elektriciek.....toto na zaciatok, jubilejny obrazok DSC05000 z mojho fotaku - Formula1 - Renault - jedna z elektriciek s reklamnym naterom.
- Formula1 - Renault - jedna z elektriciek s reklamnym naterom.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139384/
Praha se zařadí po bok světových metropolí. Po roce 2012 bude mít lehké metro bez strojvůdce, řízené počítačem, které bude jezdit mezi Pankrácí a Písnicí.
Metro udělá patrně už za šest let obrovský technologický skok. Mělo by mít novou trasu D a na ní vagony, které se budou více podobat tramvaji než nynějšímu metru. Naprostou novinkou bude to, že soupravy budou jezdit bez řidiče a řídit je bude počítač.
Nová trasa metra D bude podle radního pro dopravu Radovana Šteinera první pražskou trasou, na které bude jezdit lehké metro. Jeho stavba by měla začít v roce 2009. „Lehké metro je technologií pro 21. století,“ vysvětluje radní. Po roce 2012 se tak Praha zařadí po bok světových metropolí, kde už lehké metro jezdí.
Lehké metro je levnější
Soupravy lehkého metra jsou obvykle kratší než metro klasické, ale vlaky zato jezdí častěji, než jaký je interval na tratích obvyklého metra.
„Tato lehká varianta znamená také to, že jsou například stanice menší, níže pod povrchem, vozidla lehčí, takže spotřebují méně elektrického proudu. Lze ušetřit i mzdové náklady díky tomu, že soupravy jezdí bez řidiče,“ uvedl Šteiner.
Takové metra už v současnosti jezdí například v Paříži či Londýně. „Odlehčené“ metro se rozjelo také v Turíně jako součást přípravy na zimní olympijské hry.
Linka D pražského metra je čtvrtou linkou pražské podzemní sítě. Bude vedena ve směru sever - jih, částečně rovnoběžně se stávající trasou C, se kterou má plánované přestupy ve stanicích Pankrác a Hlavní nádraží. Na trasu A se bude přestupovat ve stanici Náměstí Míru.
Na trase bude deset stanic. Nejdříve vyroste úsek z Pankráce přes Olbrachtovu, Krčské nádraží a Nemocnici Krč na Nové Dvory. Pak budou následovat další dva úseky.
Z Nových dvorů přes Libuš do Písnice. Směrem do centra bude déčko z Pankráce pokračovat přes Náměstí Bratří Synků, Náměstí Míru na Hlavní nádraží, kde by měl vzniknout moderní přestupní terminál.
„Na metro se všichni těšíme už strašně dlouho,“ řekla jedna z obyvatelek Krče Jana Mladá. „Na Olbrachtovu to nebudu mít daleko, rozhodně blíž než na trasu C, na Budějovickou nebo na Pankrác,“ dodává Jana Mladá. Trasa D bude určena především obyvatelům čtvrté městské části. Ale nejenom jim. Nová trasa totiž uleví také přetížené trase C, usnadní cestu pacientů do Thomayerovy nemocnice nebo zrychlí cestování tisíců lidí, kteří v budoucnu najdou práci v mrakodrapech na Pankrácké pláni.
Výstavba linky D také umožní provést dlouho připravovanou opravu jedné z nejdůležitějších tepen města - Nuselského mostu.
Na jednotlivé stanice metra bude samozřejmě navazovat i povrchová doprava.
Na tramvajové linky se bude přestupovat v Otakarově ulici a na stanici na Náměstí Bratří Synků, ve stanici Krčské nádraží metro naváže přímo na frekventovanou železniční trať a v budoucnu i na příměstskou železnici. O dalším napojení na povrchovou kolejovou dopravu se uvažuje u konečné trasy v Písnici. Až sem by totiž mohla vést tramvajová trať, která nyní končí u Modřanské rokle.
Jediným v současné době budovaným úsekem metra je pokračování trasy C ze současné konečné z Ládví do Letňan.
První soupravy s cestujícími by na tento úsek měly vyjet už za necelý rok a půl, v červnu 2008. Úsek bude dlouhý čtyři a půl kilometru a bude mít tři nové stanice - Střížkov, Prosek a Letňany.
U konečné trasy C v Letňanech také vznikne nové záchytné parkoviště systému P+R a velké autobusové nádraží, kde by měly končit některé linky, které dnes směřují na Černý Most nebo do Holešovic.
Trasa A míří k letišti
Ve stejné době by se mohlo stavět také prodloužení trasy A ze stanice Dejvická k ruzyňskému letišti. Trasa nebude prodloužena najednou, ale poroste v několika etapách.
První bude úsek, který povede z dnešní konečné Dejvická směrem na Petřiny, druhý z Petřin na Bílou Horu. „Začátek stavby prvních úseků plánujeme na rok 2009 a do roku 2012 chceme metro A prodloužit až k Dlouhé míli,“ přibližuje budoucnost
Metro udělá patrně už za šest let obrovský technologický skok. Mělo by mít novou trasu D a na ní vagony, které se budou více podobat tramvaji než nynějšímu metru. Naprostou novinkou bude to, že soupravy budou jezdit bez řidiče a řídit je bude počítač.
Nová trasa metra D bude podle radního pro dopravu Radovana Šteinera první pražskou trasou, na které bude jezdit lehké metro. Jeho stavba by měla začít v roce 2009. „Lehké metro je technologií pro 21. století,“ vysvětluje radní. Po roce 2012 se tak Praha zařadí po bok světových metropolí, kde už lehké metro jezdí.
Lehké metro je levnější
Soupravy lehkého metra jsou obvykle kratší než metro klasické, ale vlaky zato jezdí častěji, než jaký je interval na tratích obvyklého metra.
„Tato lehká varianta znamená také to, že jsou například stanice menší, níže pod povrchem, vozidla lehčí, takže spotřebují méně elektrického proudu. Lze ušetřit i mzdové náklady díky tomu, že soupravy jezdí bez řidiče,“ uvedl Šteiner.
Takové metra už v současnosti jezdí například v Paříži či Londýně. „Odlehčené“ metro se rozjelo také v Turíně jako součást přípravy na zimní olympijské hry.
Linka D pražského metra je čtvrtou linkou pražské podzemní sítě. Bude vedena ve směru sever - jih, částečně rovnoběžně se stávající trasou C, se kterou má plánované přestupy ve stanicích Pankrác a Hlavní nádraží. Na trasu A se bude přestupovat ve stanici Náměstí Míru.
Na trase bude deset stanic. Nejdříve vyroste úsek z Pankráce přes Olbrachtovu, Krčské nádraží a Nemocnici Krč na Nové Dvory. Pak budou následovat další dva úseky.
Z Nových dvorů přes Libuš do Písnice. Směrem do centra bude déčko z Pankráce pokračovat přes Náměstí Bratří Synků, Náměstí Míru na Hlavní nádraží, kde by měl vzniknout moderní přestupní terminál.
„Na metro se všichni těšíme už strašně dlouho,“ řekla jedna z obyvatelek Krče Jana Mladá. „Na Olbrachtovu to nebudu mít daleko, rozhodně blíž než na trasu C, na Budějovickou nebo na Pankrác,“ dodává Jana Mladá. Trasa D bude určena především obyvatelům čtvrté městské části. Ale nejenom jim. Nová trasa totiž uleví také přetížené trase C, usnadní cestu pacientů do Thomayerovy nemocnice nebo zrychlí cestování tisíců lidí, kteří v budoucnu najdou práci v mrakodrapech na Pankrácké pláni.
Výstavba linky D také umožní provést dlouho připravovanou opravu jedné z nejdůležitějších tepen města - Nuselského mostu.
Na jednotlivé stanice metra bude samozřejmě navazovat i povrchová doprava.
Na tramvajové linky se bude přestupovat v Otakarově ulici a na stanici na Náměstí Bratří Synků, ve stanici Krčské nádraží metro naváže přímo na frekventovanou železniční trať a v budoucnu i na příměstskou železnici. O dalším napojení na povrchovou kolejovou dopravu se uvažuje u konečné trasy v Písnici. Až sem by totiž mohla vést tramvajová trať, která nyní končí u Modřanské rokle.
Jediným v současné době budovaným úsekem metra je pokračování trasy C ze současné konečné z Ládví do Letňan.
První soupravy s cestujícími by na tento úsek měly vyjet už za necelý rok a půl, v červnu 2008. Úsek bude dlouhý čtyři a půl kilometru a bude mít tři nové stanice - Střížkov, Prosek a Letňany.
U konečné trasy C v Letňanech také vznikne nové záchytné parkoviště systému P+R a velké autobusové nádraží, kde by měly končit některé linky, které dnes směřují na Černý Most nebo do Holešovic.
Trasa A míří k letišti
Ve stejné době by se mohlo stavět také prodloužení trasy A ze stanice Dejvická k ruzyňskému letišti. Trasa nebude prodloužena najednou, ale poroste v několika etapách.
První bude úsek, který povede z dnešní konečné Dejvická směrem na Petřiny, druhý z Petřin na Bílou Horu. „Začátek stavby prvních úseků plánujeme na rok 2009 a do roku 2012 chceme metro A prodloužit až k Dlouhé míli,“ přibližuje budoucnost
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139265/
Modrá je dobrá. V budoucnu to bude platit určitě pro velkou část obyvatel Prahy 4. Stavba čtvrté, modré trasy D pražského metra by navíc měla začít dříve, než se čekalo, a to už v roce 2009.
Metro však nebude jen modré, ale i moderní. Bude to totiž takzvané lehké metro, jehož výstavba i provoz jsou mnohem méně náročné než u klasických tratí metra.
„Předpokládáme minimálně čtvrtinovou úsporu u stavebních nákladů a deseti až třiceti procent u nákladů na provoz,“ slibuje radní pro dopravu Radovan Šteiner.
Nová trasa metra D se začne budovat po úplném dokončení pokračování trasy C do Letňan.
Společně se stavbou trasy D začne pravděpodobně i výstavba pokračování trasy A směrem k terminálům ruzyňského letiště.
„Doufám, že v roce 2009 začneme obě trasy stavět. Dobře se rýsuje i finanční stránka projektu a je možné, že budeme stavět oba úseky najednou,“ vysvětluje radní Šteiner.
Dlouho očekávaná trasa D uleví především dlouhodobě přetížené trase C. Její první část se napojí na tuto trasu na Pankráci a odtud přes Krč povede na Lhotku. Dokončena by měla být v roce 2012.
„Jedinou změnou oproti předchozím plánům bude umístění jedné ze stanic. Ze Zálesí ji posuneme k Thomayerově nemocnici,“ doplňuje Šteiner.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Metro však nebude jen modré, ale i moderní. Bude to totiž takzvané lehké metro, jehož výstavba i provoz jsou mnohem méně náročné než u klasických tratí metra.
„Předpokládáme minimálně čtvrtinovou úsporu u stavebních nákladů a deseti až třiceti procent u nákladů na provoz,“ slibuje radní pro dopravu Radovan Šteiner.
Nová trasa metra D se začne budovat po úplném dokončení pokračování trasy C do Letňan.
Společně se stavbou trasy D začne pravděpodobně i výstavba pokračování trasy A směrem k terminálům ruzyňského letiště.
„Doufám, že v roce 2009 začneme obě trasy stavět. Dobře se rýsuje i finanční stránka projektu a je možné, že budeme stavět oba úseky najednou,“ vysvětluje radní Šteiner.
Dlouho očekávaná trasa D uleví především dlouhodobě přetížené trase C. Její první část se napojí na tuto trasu na Pankráci a odtud přes Krč povede na Lhotku. Dokončena by měla být v roce 2012.
„Jedinou změnou oproti předchozím plánům bude umístění jedné ze stanic. Ze Zálesí ji posuneme k Thomayerově nemocnici,“ doplňuje Šteiner.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139264/
Gejzír jisker a oblaka prachu provázely nešťastnou jízdu po hraně střechy. Tak popisovala Večerní Praha nejtragičtější tramvajovou nehodu v Praze, při které zahynulo sedm lidí. Od vykolejení vozu linky 26 na Špejcharu 17. února 1982 uplynulo pětadvacet let.
Výlet do černé historie pražské tramvajové dopravy s obrázky, animací a přehledem od r. 1891 najdete na
http://zpravy.idnes.cz/nedobehl-jsem-tramvaj-smrti-vzpomina-pametnik-fqq-/praha.asp?c=A070216_145242_praha_cen
Výlet do černé historie pražské tramvajové dopravy s obrázky, animací a přehledem od r. 1891 najdete na
http://zpravy.idnes.cz/nedobehl-jsem-tramvaj-smrti-vzpomina-pametnik-fqq-/praha.asp?c=A070216_145242_praha_cen
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139258/
Výstavbu tratě ale spustí, jen pokud získá zhruba čtvrt miliardy korun z Evropské unie
Liberec stojí na prahu zásadního rozšíření tramvajové dopravy ve městě. Radnice po letech ideových dohadů totiž už zvažuje, kudy povede koleje do čtvrti Rochlice, aby trať byla dopravně optimální a zároveň relativně levná.
Ruku v ruce s tím také připravuje projekt na čerpání dotací z EU ve výši nejméně 250 miliónů korun.
Bez peněz z Bruselu totiž nehodlá město s výstavbou kolejí z centra města na největší panelákové sídliště, jež čítá přes deset tisíc obyvatel, ani začít.
Dvě varianty
„Současná studie, která zatím počítá se stavbou kolejí od terminálu MHD ke stávající zastávce U Lomu, navrhuje v lokalitě bývalé Textilany hned dvě možné varianty. Jednou z možností je vrátit tramvaj po průjezdu areálem Textilany na současné koleje, které vedou z Liberce do Jablonce. Druhou možností je posunout trať více vpravo směrem k sídlišti Broumovská. Máme uzavřenou smlouvu se společností Valbek, která nám zhruba do června zpracuje dokumentaci pro územní rozhodnutí, kterou pak projednají dotčené orgány státní správy. To rozhodne,“ vysvětlil statutární náměstek libereckého primátora Ivo Palouš (ČSSD).
Jinak řečeno: město by rádo postavilo dvojkolejnou trať v rámci druhé zvažované varianty, není si ale jisté, zda kvůli záboru zelené plochy a většímu zásahu do okolní krajiny její vedení posvětí orgány životního prostředí.
„Tato varianta je přitom dopravně lepší, protože se vyhýbá křížení na křižovatce ulic Jablonecké a Kunratické. Na druhou stranu ale bychom zase v tomto případě museli jít do změny územního plánu. V případě první varianty nás ale pro změnu čeká vykoupení i některých soukromých pozemků, takže by nás stavba stála více,“ líčil velké dilema Palouš.
Jisté je tak zatím jedno - tramvaj povede od terminálu k Lomu a pak podél sídliště Broumovská Krejčího ulicí až na konečnou u Základní školy Dobiášova. Studie vedení druhé části tratě od Lomu ke škole je ale teprve v plenkách.
Dotace z EU je zatím velkou neznámou
Velkou neznámou je také dotace z EU. Podle Palouše může město v rámci Společného regionálního operačního programu, z něhož dohromady čerpá takzvaný NUTS II (kraje Liberecký, Královéhradecký a Pardubický), teoreticky počítat na tramvaj minimálně s 350 milióny korun. Dokud ale peníze nebudou závazně přislíbeny, do žádných větších stavebních akcí se radnice pouštět rozhodně nebude.
„Směřujeme vše k čerpání dotace, ale bez ní vůbec stavět nebudeme. Až k zastávce U Lomu je odhad investice asi 250 miliónů korun, část trasy přes Textilanu přitom zaplatí tamější investor,“ podotkl náměstek. Pokud vše klapne, začne se stavět už napřesrok a práce by nemusely trvat déle než tři roky.
Město ale už přitom také pomalu promýšlí budoucí tramvajovou obslužnost Rochlice z opačné strany. Příští trať by totiž mohla vést podél třídy Milady Horákové směrem k sídlišti Vesec a v dolní Rochlici by se pak větvila do sídliště.
(Právo)
Liberec stojí na prahu zásadního rozšíření tramvajové dopravy ve městě. Radnice po letech ideových dohadů totiž už zvažuje, kudy povede koleje do čtvrti Rochlice, aby trať byla dopravně optimální a zároveň relativně levná.
Ruku v ruce s tím také připravuje projekt na čerpání dotací z EU ve výši nejméně 250 miliónů korun.
Bez peněz z Bruselu totiž nehodlá město s výstavbou kolejí z centra města na největší panelákové sídliště, jež čítá přes deset tisíc obyvatel, ani začít.
Dvě varianty
„Současná studie, která zatím počítá se stavbou kolejí od terminálu MHD ke stávající zastávce U Lomu, navrhuje v lokalitě bývalé Textilany hned dvě možné varianty. Jednou z možností je vrátit tramvaj po průjezdu areálem Textilany na současné koleje, které vedou z Liberce do Jablonce. Druhou možností je posunout trať více vpravo směrem k sídlišti Broumovská. Máme uzavřenou smlouvu se společností Valbek, která nám zhruba do června zpracuje dokumentaci pro územní rozhodnutí, kterou pak projednají dotčené orgány státní správy. To rozhodne,“ vysvětlil statutární náměstek libereckého primátora Ivo Palouš (ČSSD).
Jinak řečeno: město by rádo postavilo dvojkolejnou trať v rámci druhé zvažované varianty, není si ale jisté, zda kvůli záboru zelené plochy a většímu zásahu do okolní krajiny její vedení posvětí orgány životního prostředí.
„Tato varianta je přitom dopravně lepší, protože se vyhýbá křížení na křižovatce ulic Jablonecké a Kunratické. Na druhou stranu ale bychom zase v tomto případě museli jít do změny územního plánu. V případě první varianty nás ale pro změnu čeká vykoupení i některých soukromých pozemků, takže by nás stavba stála více,“ líčil velké dilema Palouš.
Jisté je tak zatím jedno - tramvaj povede od terminálu k Lomu a pak podél sídliště Broumovská Krejčího ulicí až na konečnou u Základní školy Dobiášova. Studie vedení druhé části tratě od Lomu ke škole je ale teprve v plenkách.
Dotace z EU je zatím velkou neznámou
Velkou neznámou je také dotace z EU. Podle Palouše může město v rámci Společného regionálního operačního programu, z něhož dohromady čerpá takzvaný NUTS II (kraje Liberecký, Královéhradecký a Pardubický), teoreticky počítat na tramvaj minimálně s 350 milióny korun. Dokud ale peníze nebudou závazně přislíbeny, do žádných větších stavebních akcí se radnice pouštět rozhodně nebude.
„Směřujeme vše k čerpání dotace, ale bez ní vůbec stavět nebudeme. Až k zastávce U Lomu je odhad investice asi 250 miliónů korun, část trasy přes Textilanu přitom zaplatí tamější investor,“ podotkl náměstek. Pokud vše klapne, začne se stavět už napřesrok a práce by nemusely trvat déle než tři roky.
Město ale už přitom také pomalu promýšlí budoucí tramvajovou obslužnost Rochlice z opačné strany. Příští trať by totiž mohla vést podél třídy Milady Horákové směrem k sídlišti Vesec a v dolní Rochlici by se pak větvila do sídliště.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139062/
Nový přestupní uzel za dvacet miliónů korun vyrůstá v Plzni-Bolevci na křižovatce Plaské a Okounovy ulice. Dopravní komplikace, které stavba způsobuje, jsou ale jen slabým odvarem toho, co řidiče teprve čeká - v plánu na tento a příští rok je rekonstrukce celé Plaské a Lidické třídy, tedy hlavního čtyřproudového tahu ve směru na Žatec.
Práce na úpravách zmíněné křižovatky mají skončit v červenci. Pak bude možné bez problémů přestupovat nejen mezi tramvají „jedničkou“ a okružními autobusy č. 30, což je možné už nyní, ale i na autobusy z Třemošné a městské linky jezdící na Orlík -ty zatím zajíždějí jen ke konečné tramvaje.
„Nově autobusy ve směru od Třemošné odbočí do Okounovy ulice, kde budou stavět na současné stanici třicítky. Zpátky na Třemošnou se budou otáčet u Boleveckého hřbitova, kde bude další zastávka,“ řekl Právu Ondřej Vohradský z plzeňské Správy veřejného statku.
Podoba křižovatky se oproti současnému stavu změní. „Především se zvýší bezpečnost chodců,“ podotkl Vohradský. Počty jízdních pruhů na Plaské sice zůstanou stejné, budou ale užší. „Přechody se zkrátí na sedm metrů a na rozdíl od nynějška budou umístěné na obou koncích tramvajových zastávek,“ upřesnil Vohradský. Vlastní stanice tramvají budou plzeňskou raritou. Mají sice být poměrně krátké - jen na jednu soupravu - ale zato vyšší než je běžné.
„Normálně se dělají osmnáct až dvacet centimetrů vysoké, tyto budou mít pětadvacet centimetrů, což nikde jinde v Plzni není. Chceme tak usnadnit bezbariérové nastupování,“ vysvětlil Vohradský.
Přestupní uzel v Bolevci je už druhou podobnou stavbou v krajské metropoli. Loni podobnou proměnou za 23 miliónů korun prošla křižovatka Gerské a Studentské ulice. Třeba zdvojení semaforů, které jsou na Gerské před i za tramvajovými zastávkami, ale na Plaské nehrozí.
(Právo)
Práce na úpravách zmíněné křižovatky mají skončit v červenci. Pak bude možné bez problémů přestupovat nejen mezi tramvají „jedničkou“ a okružními autobusy č. 30, což je možné už nyní, ale i na autobusy z Třemošné a městské linky jezdící na Orlík -ty zatím zajíždějí jen ke konečné tramvaje.
„Nově autobusy ve směru od Třemošné odbočí do Okounovy ulice, kde budou stavět na současné stanici třicítky. Zpátky na Třemošnou se budou otáčet u Boleveckého hřbitova, kde bude další zastávka,“ řekl Právu Ondřej Vohradský z plzeňské Správy veřejného statku.
Podoba křižovatky se oproti současnému stavu změní. „Především se zvýší bezpečnost chodců,“ podotkl Vohradský. Počty jízdních pruhů na Plaské sice zůstanou stejné, budou ale užší. „Přechody se zkrátí na sedm metrů a na rozdíl od nynějška budou umístěné na obou koncích tramvajových zastávek,“ upřesnil Vohradský. Vlastní stanice tramvají budou plzeňskou raritou. Mají sice být poměrně krátké - jen na jednu soupravu - ale zato vyšší než je běžné.
„Normálně se dělají osmnáct až dvacet centimetrů vysoké, tyto budou mít pětadvacet centimetrů, což nikde jinde v Plzni není. Chceme tak usnadnit bezbariérové nastupování,“ vysvětlil Vohradský.
Přestupní uzel v Bolevci je už druhou podobnou stavbou v krajské metropoli. Loni podobnou proměnou za 23 miliónů korun prošla křižovatka Gerské a Studentské ulice. Třeba zdvojení semaforů, které jsou na Gerské před i za tramvajovými zastávkami, ale na Plaské nehrozí.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139060/
Hrubá stavba nového úseku metra trasy C z Ládví do Letňan je hotova. V tunelech jsou i koleje a celým úsekem o délce zhruba 4,6 kilometru je možné projíždět. Dělníci ještě musejí udělat obklady stanic a instalovat v podzemní dráze technologická zařízení. Podle předpokladů by měl být nový úsek metra otevřen pro cestující příští rok v červnu, řekl novinářům při prohlídce radní Radovan Šteiner (ODS).
Výstavba nové části podzemní dráhy začala v létě 2004. Bude mít tři stanice: Střížkov, Prosek a konečnou v Letňanech, kde bude i velký autobusový terminál a záchytné parkoviště zhruba pro 600 automobilů. Náklady budou asi 15,5 miliardy korun. Nové tři stanice obslouží oblast, v níž bydlí kolem 50.000 lidí.
Podle generálního ředitele Dopravního podniku hlavního města Prahy Tomáše Jílka se dosud utratilo zhruba deset miliard korun, stavební práce jsou ale dál než jejich financování. Město potřebuje vložit do výstavby každý rok kolem čtyř miliard korun, v letošním rozpočtu je na to 1,5 miliardy. Dalších 300 milionů korun dává stát. "Potýkáme se s potížemi při financování, věřím ale, že termín zprovoznění bude dodržen," uvedl Šteiner. Další peníze půjdou na metro z případné loňské úspory hospodaření města, jako tomu bylo v minulosti. Představitelé magistrátu budou jednat o možné půjčce s Evropskou investiční bankou, podotkl radní. Opět si postěžoval na to, že stát přispívá na metro málo. V jiných vyspělých zemích kryje státní dotace nejméně polovinu nákladů, v České republice desetinu, řekl Šteiner.
Dopravní podnik bude muset pro zajištění provozu nakoupit šest nových souprav metra M1. Náklady budou zhruba 1,5 miliardy korun. Nový úsek by měl sice začít sloužit v polovině roku 2008, ještě následující rok se ale bude dokončovat. Půjde zejména o úpravy na povrchu, ale třeba taky o obchody ve vestibulech.
Někdy v roce 2009 by se podle Šteinera mohly začít stavět další úseky metra, a to prodloužení linky A z Dejvické směrem k ruzyňskému letišti a nová trasa D z Hlavního nádraží do Písnice. Uvažuje se o tom, že nová trasa by se stavěla jako takzvané lehké metro, které nemusí být tak hluboko, je celkově menší a také levnější.
(Autor: ČTK)
Výstavba nové části podzemní dráhy začala v létě 2004. Bude mít tři stanice: Střížkov, Prosek a konečnou v Letňanech, kde bude i velký autobusový terminál a záchytné parkoviště zhruba pro 600 automobilů. Náklady budou asi 15,5 miliardy korun. Nové tři stanice obslouží oblast, v níž bydlí kolem 50.000 lidí.
Podle generálního ředitele Dopravního podniku hlavního města Prahy Tomáše Jílka se dosud utratilo zhruba deset miliard korun, stavební práce jsou ale dál než jejich financování. Město potřebuje vložit do výstavby každý rok kolem čtyř miliard korun, v letošním rozpočtu je na to 1,5 miliardy. Dalších 300 milionů korun dává stát. "Potýkáme se s potížemi při financování, věřím ale, že termín zprovoznění bude dodržen," uvedl Šteiner. Další peníze půjdou na metro z případné loňské úspory hospodaření města, jako tomu bylo v minulosti. Představitelé magistrátu budou jednat o možné půjčce s Evropskou investiční bankou, podotkl radní. Opět si postěžoval na to, že stát přispívá na metro málo. V jiných vyspělých zemích kryje státní dotace nejméně polovinu nákladů, v České republice desetinu, řekl Šteiner.
Dopravní podnik bude muset pro zajištění provozu nakoupit šest nových souprav metra M1. Náklady budou zhruba 1,5 miliardy korun. Nový úsek by měl sice začít sloužit v polovině roku 2008, ještě následující rok se ale bude dokončovat. Půjde zejména o úpravy na povrchu, ale třeba taky o obchody ve vestibulech.
Někdy v roce 2009 by se podle Šteinera mohly začít stavět další úseky metra, a to prodloužení linky A z Dejvické směrem k ruzyňskému letišti a nová trasa D z Hlavního nádraží do Písnice. Uvažuje se o tom, že nová trasa by se stavěla jako takzvané lehké metro, které nemusí být tak hluboko, je celkově menší a také levnější.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138787/
Pro cestující se podle vedení nic nezmění * Nový vlastník plánuje investice do rozšíření a nákupu vozů
Dopravní podnik města Teplic, který nyní zajišťuje kromě městské hromadné dopravy i ostatní autobusovou dopravu na Teplicku, byl prodán francouzské firmě.
„Stoprocentní obchodní podíl ve společnosti dopravní podnik Teplice, s. r. o., byl převeden na společnost Veolia Transport Česká republika, a. s., (dříve Connex ČR). Tato transakce podléhá schválení Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), který by v nejbližší době měl vydat svůj souhlas. Po souhlasu ÚOHS dojde k úplnému převzetí společnosti a zapsání nového jediného společníka do obchodního rejstříku,“ uvedl ředitel Dopravního podniku Teplice Jan Gaisler.
Dosavadními společníky a vlastníky Dopravního podniku byli Jan Gaisler, který vlastnil 34 procent, Miloš Gaisler se 33 procenty a jednatel Petr Havlík, který vlastnil též 33 procent akcií. Nyní, ačkoli majoritním vlastníkem se stala francouzská firma, nejsou plánovány podle Gaislera personální změny.
„Dosavadní společníci a zároveň jednatelé zůstávají ve společnosti a nadále ji budou řídit. Prodej nebude mít žádný dopad na cestující a další provozování dopravy,“ říká Gaisler.
Nový vlastník plánuje větší investice do rozšíření a nákupu nových vozů. „Nyní máme 287 zaměstnanců, 46 trolejbusů a 61 autobusů. V letošním roce je naplánován bez účasti rozpočtu města Teplice nákup 16 standardních dvanáctimetrových autobusů a jednoho patnáctimetrového nízkopodlažního autobusu,“ potvrdil Gaisler.
Nákup nových autobusů a nábor desítek nových řidičů začátkem letošního roku byl dán nutností, protože Dopravní podnik Teplice zajišťuje místo Dopravního podniku Ústeckého kraje od 1. ledna na Teplicku dopravu placenou Ústeckým krajem na dalších osm let. Podle jednatele Dopravního podniku Teplice Petra Havlíka většina nových řidičů přišla právě z DPÚK Česká Lípa.
S rozšířením dopravy přistoupilo vedení Dopravního podniku k zavedení dvou tarifních pásem - vnitřního a vnějšího. Se zavedením pásem se zpřísnily kontroly revizorů.
Nyní zajišťuje Dopravní podnik Teplice na padesát autobusových linek.
Dopravní podnik Teplice dostane tento rok od města Teplice jako každoročně dotaci na dopravní obslužnost ve výši 36 miliónů Kč. Zastupitelé schválili pro letošní rok i nezvykle vysoké dotace Dopravnímu podniku Teplice na obnovu vozového parku pro potřeby městské hromadné dopravy ve městě ve výši 70 miliónů Kč.
„Doposavad byl systém takový, že město poskytovalo prostředky na nákup nových autobusů a trolejbusů nám. Nyní dopravní prostředky nakoupí samo. Zatím předběžně má jít o dva autobusy a šest trolejbusů,“ uvedl Gaisler. Dopravní podnik Teplice má podle Gaislera s městem ještě smlouvu na tři roky s tím, že se prodlužuje automaticky, pokud jeden z partnerů smlouvy nevypoví.
(Právo)
Dopravní podnik města Teplic, který nyní zajišťuje kromě městské hromadné dopravy i ostatní autobusovou dopravu na Teplicku, byl prodán francouzské firmě.
„Stoprocentní obchodní podíl ve společnosti dopravní podnik Teplice, s. r. o., byl převeden na společnost Veolia Transport Česká republika, a. s., (dříve Connex ČR). Tato transakce podléhá schválení Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), který by v nejbližší době měl vydat svůj souhlas. Po souhlasu ÚOHS dojde k úplnému převzetí společnosti a zapsání nového jediného společníka do obchodního rejstříku,“ uvedl ředitel Dopravního podniku Teplice Jan Gaisler.
Dosavadními společníky a vlastníky Dopravního podniku byli Jan Gaisler, který vlastnil 34 procent, Miloš Gaisler se 33 procenty a jednatel Petr Havlík, který vlastnil též 33 procent akcií. Nyní, ačkoli majoritním vlastníkem se stala francouzská firma, nejsou plánovány podle Gaislera personální změny.
„Dosavadní společníci a zároveň jednatelé zůstávají ve společnosti a nadále ji budou řídit. Prodej nebude mít žádný dopad na cestující a další provozování dopravy,“ říká Gaisler.
Nový vlastník plánuje větší investice do rozšíření a nákupu nových vozů. „Nyní máme 287 zaměstnanců, 46 trolejbusů a 61 autobusů. V letošním roce je naplánován bez účasti rozpočtu města Teplice nákup 16 standardních dvanáctimetrových autobusů a jednoho patnáctimetrového nízkopodlažního autobusu,“ potvrdil Gaisler.
Nákup nových autobusů a nábor desítek nových řidičů začátkem letošního roku byl dán nutností, protože Dopravní podnik Teplice zajišťuje místo Dopravního podniku Ústeckého kraje od 1. ledna na Teplicku dopravu placenou Ústeckým krajem na dalších osm let. Podle jednatele Dopravního podniku Teplice Petra Havlíka většina nových řidičů přišla právě z DPÚK Česká Lípa.
S rozšířením dopravy přistoupilo vedení Dopravního podniku k zavedení dvou tarifních pásem - vnitřního a vnějšího. Se zavedením pásem se zpřísnily kontroly revizorů.
Nyní zajišťuje Dopravní podnik Teplice na padesát autobusových linek.
Dopravní podnik Teplice dostane tento rok od města Teplice jako každoročně dotaci na dopravní obslužnost ve výši 36 miliónů Kč. Zastupitelé schválili pro letošní rok i nezvykle vysoké dotace Dopravnímu podniku Teplice na obnovu vozového parku pro potřeby městské hromadné dopravy ve městě ve výši 70 miliónů Kč.
„Doposavad byl systém takový, že město poskytovalo prostředky na nákup nových autobusů a trolejbusů nám. Nyní dopravní prostředky nakoupí samo. Zatím předběžně má jít o dva autobusy a šest trolejbusů,“ uvedl Gaisler. Dopravní podnik Teplice má podle Gaislera s městem ještě smlouvu na tři roky s tím, že se prodlužuje automaticky, pokud jeden z partnerů smlouvy nevypoví.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138762/
Co čeká olomouckou dopravu? Rozhovor s náměstkem primátora Svatoplukem Ščudlíkem
Digitální tabule na zastávkách, nové přechody a křižovatky nebo historická oprava tramvajové trati v centru, to nejsou poslední novinky v dopravě v Olomouci. Město čekají i v příštích několika letech ještě velké změny. Mimo jiné nové tramvajové trati.
První náměstek primátora Svatopluk Ščudlík (ČSSD), který má dopravu na starosti, si například předsevzal, že do čtyř let bude jasné, kudy pojedou tramvaje na Nové Sady. „V návrhu programového prohlášení rady je to trochu schované, ale já za tímto projektem půjdu. Na konci volebního období bych chtěl, aby to bylo minimálně ve fázi územního řízení,“ říká.
Celý rozhovor najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=039&r=mfstredmorava&c=686396
Digitální tabule na zastávkách, nové přechody a křižovatky nebo historická oprava tramvajové trati v centru, to nejsou poslední novinky v dopravě v Olomouci. Město čekají i v příštích několika letech ještě velké změny. Mimo jiné nové tramvajové trati.
První náměstek primátora Svatopluk Ščudlík (ČSSD), který má dopravu na starosti, si například předsevzal, že do čtyř let bude jasné, kudy pojedou tramvaje na Nové Sady. „V návrhu programového prohlášení rady je to trochu schované, ale já za tímto projektem půjdu. Na konci volebního období bych chtěl, aby to bylo minimálně ve fázi územního řízení,“ říká.
Celý rozhovor najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=039&r=mfstredmorava&c=686396
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138627/
Na dvě stě lidí podepsalo petici proti zrušeným parkovacím místům na třídě Svobody v Olomouci. Kraje vozovky, kde parkovali například obyvatelé centra, klienti bank nebo restaurací, radnice využila jako jízdní pruhy pro autobusy veřejné hromadné dopravy.
Protestní archy včera lidé předali na magistrát. „Každý, kdo si na třídu Svobody na chvíli stoupne, pochopí, že to tady nedává smysl. Stává se dokonce, že když autobus zastaví u Komerční banky vedle dodávky, neprojede kolem nich tramvaj,“ řekl autor petice Martin Menšík. Dopravní podnik si jízdní pruhy pochvaluje. „Počet zpožděných spojů je nyní o patnáct procent nižší,“ tvrdí mluvčí podniku Magdaléna Kopřivová.
Lidé však poukazují také na to, že řidiči autobusů jezdí i průběžným jízdním pruhem, kde zpomalují osobní auta. Podle Kopřivové se to už stát nemůže. „Vnitřním nařízením je nutíme využívat jenom krajní pásy,“ vysvětlila mluvčí.
Radnice bude systém do poloviny března testovat, pak jej vyhodnotí. Radní zatím hledají, čím zrušená parkovací místa nahradí. Stovka míst bude u centra sportu a zdraví, které se staví na místě bývalého spartakiádního stadionu. Tři sta míst chce prosadit do projektu zástavby autobusového nádraží u tržnice. „Jednáme i o ploše na Palachově náměstí a hodně si slibujeme od dostavby Výstaviště Flora, kde má vzniknout další pavilon i s garážemi pro zhruba tři sta aut. Možností je i jednat s majitelem bývalých jezdeckých kasáren ve Studentské ulici, aby z nich udělal soukromé veřejné parkoviště,“ popsal náměstek primátora Svatopluk Ščudlík (ČSSD).
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Sice je ten článek jen o autobusech a autech, ale týká se celé nové koncepce MHD v Olomouci, o níž tu byla řeč nejednou. Zkrátka, nikdy se nleze zavděčit všem. Nakonec: ozývají se ti, kdož MHD zřejmě nepoužívají...
Protestní archy včera lidé předali na magistrát. „Každý, kdo si na třídu Svobody na chvíli stoupne, pochopí, že to tady nedává smysl. Stává se dokonce, že když autobus zastaví u Komerční banky vedle dodávky, neprojede kolem nich tramvaj,“ řekl autor petice Martin Menšík. Dopravní podnik si jízdní pruhy pochvaluje. „Počet zpožděných spojů je nyní o patnáct procent nižší,“ tvrdí mluvčí podniku Magdaléna Kopřivová.
Lidé však poukazují také na to, že řidiči autobusů jezdí i průběžným jízdním pruhem, kde zpomalují osobní auta. Podle Kopřivové se to už stát nemůže. „Vnitřním nařízením je nutíme využívat jenom krajní pásy,“ vysvětlila mluvčí.
Radnice bude systém do poloviny března testovat, pak jej vyhodnotí. Radní zatím hledají, čím zrušená parkovací místa nahradí. Stovka míst bude u centra sportu a zdraví, které se staví na místě bývalého spartakiádního stadionu. Tři sta míst chce prosadit do projektu zástavby autobusového nádraží u tržnice. „Jednáme i o ploše na Palachově náměstí a hodně si slibujeme od dostavby Výstaviště Flora, kde má vzniknout další pavilon i s garážemi pro zhruba tři sta aut. Možností je i jednat s majitelem bývalých jezdeckých kasáren ve Studentské ulici, aby z nich udělal soukromé veřejné parkoviště,“ popsal náměstek primátora Svatopluk Ščudlík (ČSSD).
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Sice je ten článek jen o autobusech a autech, ale týká se celé nové koncepce MHD v Olomouci, o níž tu byla řeč nejednou. Zkrátka, nikdy se nleze zavděčit všem. Nakonec: ozývají se ti, kdož MHD zřejmě nepoužívají...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138626/
Cesta ze zaměstnání se včera v podvečer protáhla lidem, kteří jeli tramvají z Palmovky do Kobylis. Po sedmé hodině večer zde ve stanici U Kříže totiž vykolejila tramvaj číslo 10 kvůli cizímu předmětu v kolejnici. Nikdo nebyl zraněn a speciální jeřáb postavil tramvaj na koleje zhruba po hodině.
Mladá fronta DNES - Praha