Mestská hromadná doprava

15.12.2006 Pražské Nové Město - Ve středu 13. prosince uplynulo šestadvacet let od doby, kdy Václavským náměstím naposledy projela tramvaj. To se psal rok 1980.
Ale předtím tramvaje pod budovou Národního muzea jezdily více než sto let.
„Zrušení tramvajové dopravy na Václavském náměstí byla chyba,“ myslí si radní pro dopravu Radovan Šteiner.
Proto plánuje, že se tramvaje na horní část náměstí vrátí. „Jakmile se něco stane ve Vodičkově ulici, tramvaje to nemají kudy objet a kolabuje tramvajová doprava v celém městě,“ vysvětluje Šteiner.
Koleje by měly propojit Václavské náměstí s Vinohradskou třídou až po dostavbě městského silničního okruhu, který omezí provoz na severojižní magistrále.
Její dolní část by měla být převedena do tunelů za budovu Národního muzea.
Kompletní proměnou by mělo projít celé náměstí. To dnes připomíná spíše betonovou džungli, ale po roce 2010 by se mělo stát obchodním bulvárem plným korzujících lidí, zahrádek kaváren a širokých chodníků.
Podle návrhu architekta Jakuba Ciglera, který před rokem vyhrál soutěž o novou podobu náměstí, by zdeměla být výrazně omezena automobilová doprava. Počet jízdních pruhů se má snížit na jediný a řidiči by měli parkovat v podzemních garážích. Tramvajová trať má obepínat sochu svatého Václava a kolem Národního muzea vést na Vinohrady. Že by se tramvaje vrátily i do dolní části náměstí a do ulice Na Příkopě, se však neuvažuje.
„To by byl krok zpátky,“ myslí si Šteiner. „Spíše si dokážu představit, že by zde jezdil nízkopodlažní mikrobus,“ dodal.
O těchto tzv. citybusech uvažuje i úřad první městské části. Měly by kroužit okolo náměstí.

Mladá fronta DNES - Praha

15.12.2006 - PETR ŠVEC - str. 01

Tramvaje zamíří na periferii

15.12.2006 Praha - Hlavní město v příštích letech čeká masivní rozvoj tramvajové dopravy.
Do roku 2010 by měly desetitisíce obyvatel sídliště Malešice, Libuše, Holyně nebo Suchdola na cestě do zaměstnání využívat místo autobusů tramvaje.
„Spolu s výstavbou nových obytných domů v Holyni plánujeme prodloužit tramvajovou trať z Barrandova. Jakmile pokročíme se stavbou trasy metra D, můžeme začít pracovat na trati z Modřan na Nové Dvory a přemýšlíme i o dalších tratích,“ potvrdil radní pro dopravu Radovan Šteiner. Už na začátku roku 2007 začne město stavět trať z konečné zastávky Laurová ke stanici metra Radlická. Úsek dlouhý 1,1 kilometru přijde na 120 milionů korun. Do dvou let by také mohli cestující přestupovat z vlaku na tramvaj na nové smyčce v Podbabě. „Už máme zpracovanou projektovou dokumentaci a čekáme, až dráhy posunou železniční zastávku,“ dodal Šteiner.
Vedení města si dokáže představit i to, že by tramvaje jezdily podél Vltavy z Pelc-Tyrolky k zoologické zahradě v Troji a kolem roku 2010 by mohly jezdit i Počernickou ulicí do malešického sídliště nebo po novém mostě mezi Podolím a Zlíchovem. Obnoven by mohl být i tramvajový provoz z náměstí Hrdinů přes Pankrác na Budějovické náměstí, kde dnes na několika místech stále leží koleje. Trať byla zrušena na konci sedmdesátých let minulého století po zprovoznění metra.
Tramvaje by měly znovu jezdit i v horní části Václavského náměstí, kde naposledy zacinkaly v roce 1980. „Tramvaje jsou městotvorným prvkem. Kde jezdí, tam je život,“ míní odborník na pražskou hromadnou dopravu Pavel Fojtík a dává příklad. „Jakmile v roce 1977 zrušili koleje v Husitské a Koněvově ulici, chcípl tam pes.“ Pražská tramvajová síť je jedna z nejhustších na světě a měří přes 140 kilometrů.
Nové tratě tramvají
kam povedou nové linky
Laurová-Radlická 2007
Podbaba-nádraží Bubny 2009
Barrandov-Holyně 2009
Václavské n.-Vinohrady 2009
Hagibor-Malešice 2010
Podolí-Zlíchov 2010
Modřany-Libuš po 2010
nám. Hrdinů-Pankrác po 2010
Troja-trojská zoo po 2010
Podbaba-Suchdol (záměr)
Kobylisy-Bohnice (záměr)

Mladá fronta DNES - Praha

15.12.2006 Praha - Klasické cinkání tramvajového zvonce a rachocení vozů na křižovatkách neodmyslitelně patří ke koloritu Prahy. Aby ne! Tramvaje v metropoli jezdí 115 let. Před třiceti lety přitom tramvajové dopravě hrozil konec. Představitelé města chtěli tramvaje nahradit metrem a autobusy.
První elektřinou poháněná tramvaj vyjela na trať mezi Letenskou restaurací a Královskou oborou 18. července 1891.
„Tato trať zanikla už v roce 1900. Nejdéle tramvaje jezdí mezi zastávkami Urxova a Balabenka. Tam byla trať postavena před 110 lety,“ řekl odborník na pražskou hromadnou dopravu Pavel Fojtík.
K největšímu rozvoji tramvajové dopravy došlo za první republiky, kdy na konci třicátých let měla kolejová síť okolo 130 kilometrů.
Pohromě se tramvajová doprava málem nevyhnula na konci sedmdesátých let, kdy tehdejší plánovači počítali s tím, že do dvaceti let zmizí z města všechny tratě. „Mělo je nahradit metro,“ poukázal Fojtík.
V té době také zanikly kilometry tratí. Tramvaje například zmizely z Václavského náměstí nebo z Pankráce. „Naštěstí se ukázalo, že Praha tramvaje potřebuje,“ dodal Fojtík. To si uvědomuje i současné vedení města, které v následujících letech plánuje postavit desítky kilometrů nových tratí.

Mladá fronta DNES - Praha

15.12.2006 PRAHA PLNÁ TRAMVAJÍ Před šestadvaceti lety naposledy projely tramvaje Václavským náměstím, po dokončení metra město rušilo plno dalších tratí. Teď však město plánuje budovat nové linky a nakupovat další soupravy. Cinkot tramvají jednoduše k metropoli patří.
Praha - Srpnovou okupaci vojsky Varšavské smlouvy v roce 1968, vítězství československých hokejistů na mistrovství světa v roce 1972 nebo policejní zákrok proti studentům na Národní třídě v roce 1989.
To vše pamatuje čtrnáct tramvají, které má Dopravní podnik ve svém vozovém parku. Jedna z nich byla vyrobena už v roce 1966 a po pražských ulicích jezdí už čtyřicet let. Průměrné stáří pražských tramvají, kterých má Dopravní podnik téměř tisíc, je šestnáct let. A to je hodně. Proto městský dopravce příští rok nakoupí deset nových souprav a dalších padesát kompletně zrekonstruuje.

Za šest let zmizí staré vozy
"Oprava a modernizace čeká starší typy vozů známé jako T3, z nichž kolem deseti přestavíme na částečně nízkopodlažní," potvrdil radní Radovan Šteiner, který má na magistrátu na starosti dopravu.
Dva vozy dělníci již dokončují v Ústředních dílnách v Hostivaři a do konce roku by se mohly objevit na pražských tratích. "Chceme udržet tempo oprav, abychom za pět šest let měli všechny vozy kompletně modernizované," dodal radní.
Kvůli většímu komfortu cestování čeká přestavba i šest starších kloubových tramvají, které budou mít střední článek nízkopodlažní. Celkově na modernizace tramvají padne příští rok na 450 milionů korun. Dalších 820 milionů korun zaplatí město za nové vozy.
Dopravní podnik také vlastní tři supermoderní vlaky z plzeňské Škody, které Pražané znají spíše pod názvem Porsche, jehož designéři se na podobě tramvaje podíleli."Jenom jeden vlak vozí cestující, druhý je vyčleněn pro školení řidičů a třetí je v opravně po nedávné havárii na zkušební trati," řekl Šteiner. Do konce příštího roku by jich mělo v metropoli jezdit přes dvacet. Celkem jich městský dopravce nakoupil šedesát.
Stále není jasné, co bude se čtyřmi kloubovými tramvajemi, které Dopravní podnik koupil v polovině devadesátých let od ČKD. Za jedenáct let ještě nevyrazily na trať a technici si s nimi nevědí rady."Jsou hrozně nespolehlivé. Nemůžeme na trať pustit tramvaj, která se nám třikrát za týden vrátí s poruchou," řekl ředitel Dopravního podniku Tomáš Jílek.

Tramvaj spotřebuje energii jako 60 domácností

Podle Jílka modernizace tramvají přispívá nejen k většímu pohodlí cestujících, ale také šetří energii.
Opravené vozy mají totiž daleko nižší spotřebu. Celkem tramvaje projezdí za rok 155 milionů kWh, což je roční spotřeba asi 60 tisíc domácností. Jedna tramvaj tak za rok spotřebuje energii jako šedesát rodin. Náklady na jeden ujetý kilometr se pohybují kolem 48 korun.
Ve srovnání s metrem a autobusy mají tramvaje nejnižší průměrnou cestovní rychlost. Zatímco souprava metra se stáním ve stanicích jede 35kilometrovou rychlostí a autobusy rychlostí 26 km/h, tramvaje jsou prakticky stejně rychlé jako cyklista - 20 km/h.

Tramvaje 2006
Celkový počet tramvají 972
Počet denních linek 26
Počet nočních linek 9
Počet řidičů 1360
Počet cestujících 340 mil.
Celkem najeto 49,5 mil. km
Průměrná rychlost 19 km/h
Průměrné stáří vozů 16 let
Spotřeba energie 155 mil. kWh
Cena provozu 48 Kč/km
Počet nehod (2005) 1513
Z toho vinou DP 440

Mladá fronta DNES - Praha

15.12.2006 - Představme si to: tisíce lyžařů vyrazí na svahy šumavských kopců. Budou si užívat sněhu v nových lyžařských areálech u Lipenské přehrady. Kolem nádrže povede nová tramvajová trať podobně jako v Tatrách či švýcarském Davosu. Tohle je vize lyžařského Lipna v blízké budoucnosti.
Plány Jihočeského kraje rovněž počítají se vznikem Šumavských elektrických drah. V okolí Lipna by jezdila tramvaj, která by spojovala přehradní pláže a současně v zimě vozila i lyžaře k novým areálům."Bylo by to něco podobného, jako jsou ve Vysokých Tatrách Tatranské elektrické železnice. Tato tramvajová trať by pak měla přímé napojení na IV. železniční koridor mezi Prahou, Českými Budějovicemi a Rakouskem,“ vysvětluje Ivan Študlar, dopravní poradce jihočeského hejtmana. Soupravy by vyjížděly z Rybníku, který se nachází na trati České Budějovice–Linec. Odtud by jely po současné trati do Lipna, dále po nové trase přes Frymburk do Černé v Pošumaví a odtud odbočkou na Špičák. Tramvaje by ale mohly jezdit dál i po současné trati mezi Černou v Pošumaví a Novou Pecí, odkud by vedla další nová odbočka do areálu pod Smrčinou. "V současné době se zpracovává projekt pro první úsek nové železnice mezi Lipnem a Frymburkem,“ upřesnil Študlar.
http://cestovani.idnes.cz/cesky-lyzarsky-raj-budoucnosti-nebo-znicena-sumava-fhl-/ig_zima.asp?c=A061214_164731_ig_zima_tom

Tramvaj číslo 4, která v Brně jezdí po kolejích přes náměstí Svobody, má teď po dobu vánočních trhů na tomto náměstí přestávku až do 4. ledna. Pak bude pokračovat ve zkušebním provozu, který je tříměsíční. Tento zkušební provoz je podle generálního ředitele Dopravního podniku města Brna (DPmB) Bedřicha Prokeše nutný, aby bylo možné zkolaudovat novou trať, která vznikla přestavbou náměstí Svobody i jeho blízkého okolí. „Počítáme s tím, že tuto trať necháme zavedenou pro historické tramvaje, které jsou mezi lidmi velmi oblíbené.,“ dodal Prokeš.

(Právo)

Betlémská tramvaj vyjede tradičně již tuto neděli a lidé si v ní budou moci rozsvítit betlémské světlo, které do Brna přivezou skauti. V tramvaji budou mít Brňané možnost nejen si zapálit světlo, ale současně si vybrat svíčky, které tu budou na prodejní výstavě nabízet zástupci Chráněné dílny ze Znojma. Betlémská tramvaj bude stát v centru Brna od 10 do 18 hodin.

(Právo)

ad Profesor:

Inu Praha...
Po vlastech českých a moravských se šíří systém elektronického odbavování, kde ty problémy nejsou. Třeba v Hradci Králové při projetí kratší vzdálenosti (do dvou zastávek) systém vrátí na kartu část peněz a při přestupu v dalším vozidle odebere méně než je normální jízdné. No a většina měst, kde jsou ještě papírové jízdenky, nepoužívá časová pásma, nanejvýš fyzická (na mapě vymezená). To ostatně platí i pro Hradec a cestující kartou nevybavené.
Uznávám, že v Bratislavě to máte zařízené proti Praze dobře. Což mne osobně pochopitelně zase příliš nezvzrušuje, protože MHD v tom či onom hlavním městě jsem použil naposledy kdysi v hloubi minulého tisíciletí.

Ad Zbyněk:
No my to máme v Blave lepšie, pretože prepravný poriadok v MHD hovorí, že záväzným pre posúdenie skutočne precestovaného času je čas uvedený v cestovnom poriadku príslušného spoja. To znamená, že pokiaľ idem cestovať elinou 25 minút, tak si kúpim lístok 30 minútový a pokiaľ ma elina dovezie na určené miesto za 40 minút, je to problém na strane Dopravného podniku. Na lístku sa totiž dá podľa kódu presne zistiť, v ktorom momente (teda kde) bol lístok označený a revízor teda vie zistiť ako to je podľa cestovného poriadku. Ale to len, aby sa nezabudlo, ja cestujem na električenku.

Cesta pražskou hromadnou dopravou bez jízdenky je pro někoho „adrenalinový sport“. Takový cestující počítá s tím, že ho to jednou třeba bude stát 500 korun. To když ho chytí revizor.
Ale černým pasažérem se může stát každý. Stačí, když uvěří tomu, že ho autobus dopraví do cíle za 15 minut, jak se píše v jízdním řádu - a on si koupí jízdenku na 20 minut.
Pak se může stát, že autobus uvízne v dopravní zácpě a místo „slíbených“ patnácti minut člověk jede půl hodiny. Vyprší jeho časový limit a když se ozve revizorův hlas: „Kontrola jízdenek, prosím“, nemá tento cestující platný lístek.
„Stalo se mi to dvakrát, jednou si to revizor nechal vysvětlit a žádnou pokutu mi nedal. Ale podruhé jsem musela zaplatit, prý jsem si měla dojít koupit nový lístek k řidiči,“ vzpomíná Šárka Dobrá.

Stěžovat si, nebo revizorovi zaplatit pokutu?

„Zakoupením lístku se zavážete k určitým smluvním podmínkám. Jízdní řád na zastávce je však částí smlouvy. Pokud se tedy autobus zpozdí a vám vyprší jízdenka, nemá revizor žádné právo vás pokutovat. Smlouvu jste totiž neporušili vy, ale Dopravní podnik,“ vysvětluje advokát Jan Černý.
Dopravní podnik se však hájí tím, že revizor nemá šanci na místě zjistit, zda autobus má skutečně takové zpoždění. „Takových lidí, kteří to budou tvrdit, je několikanásobně víc, než je skutečnost,“ tvrdí ředitel Dopravního podniku Tomáš Jílek.
V takovém případě existuje jediná rada: neplaťte pokutu na místě, ale obraťte se se stížností na Dopravní podnik. V dopise musí být přesně uveden čas a linka autobusu, dobré je doplnit navíc informace o průběhu jízdy.
„Podle dispečinku zjistíme, jestli to tak skutečně bylo. Pokud má cestující pravdu, pokutu mu odpustíme. Ale každý pokus o podvod snadno odhalíme. Přesto se vždycky najde člověk, který nás zkouší. My tím pak zbytečně ztrácíme čas,“ dodává Jílek.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Po půlstoletí od zrušení bývalé tramvajové trati se možná vrátí na dnešní Masarykovo náměstí v Ostravě tramvajové koleje.
Zabudování krátkého kolejiště o délce několika metrů do nynější nově pokládané dlažby navrhuje Jiří Boháček, který patří mezi fandy a znalce historie dopravy v Ostravě.
Koleje by měly připomínat, že přes hlavní ostravské náměstí vedla dlouhá desetiletí tramvajová trať, kterou si ještě mnozí pamětníci dobře pamatují.
„Trať vedla přes náměstí od konce předminulého století až do roku 1960. Poté ji nahradily trolejbusy a autobusy a po vzniku pěší zóny dopravní trasa zanikla,“ říká nad fotografiemi starých tramvají Jiří Boháček. Tramvajová trať přetínala dnešní Masarykovo náměstí jako odbočka první a hlavní tramvajové trasy z Přívozu do centra Ostravy a do Vítkovic. Jezdí na ní dnes například linka číslo dvě.
Tato trať vznikla už v roce 1894, odbočka k dnešnímu mostu Miloše Sýkory pak vznikla v roce 1896. Nejprve po ní jezdila tramvaj na parní pohon, od roku 1901 na trať vyjela první elektrická tramvaj.
„Trať přes Masarykovo náměstí vlastně zažila téměř všechny druhy veřejné dopravy, od parní tramvaje, přes elektrické tramvaje normálního rozchodu a elektrické tramvaje úzkého rozchodu po trolejbusy a autobusy,“ líčí Jiří Boháček.
Říká, že koleje zapuštěné do dlažby by mohly mít podobu památníku. „Podobný je v Bohumíně v pěší zóně, kam jezdily tramvaje z Ostravy, a také v Radvanicích v místech, kde tramvajová trať do Orlové a Karviné přejížděla do šedesátých let dnešní Těšínskou ulici,“ říká fanda starých tramvají.
Jiří Boháček se stejně zapálenými nadšenci vydal před dvěma lety knihu o úzkokolejných tramvajových tratích na Ostravsku nazvanou Od koňky k Sedanu, bohatě doprovázenou fotografiemi. A není to, jak říká, zatím kniha poslední.
Kolejiště zabudované do nové dlažby Masarykova náměstí by mělo být podle Jiřího Boháčka symbolické, neboť původní tramvajové koleje se nedochovaly.
V dlažbě by byla zapuštěna pamětní deska s textem, že těmi místy vedla v letech 1896 až 1950 tramvajová trať k Ostravickému mostu a posléze v letech 1950 až 1960 úzkorozchodná tramvajová trať do Michálkovic a Bohumína.
První trať končila v letech 1896 až 1950 výhybnou před dnešním mostem Miloše Sýkory, pozdější úzkorozchodná trať do roku 1960 pokračovala přes most.
„Zatím jde o návrh a záleží na ostravských představitelích, jestli budou s připomínkou významné tramvajové trati přes centrum souhlasit,“ říká Jiří Boháček.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

Historie ostravské tramvajové dopravy je také příběhem desítek kilometrů vznikajících a rušených tratí

Obyvatelé Ostravy už sto pět let jezdí do zaměstnání a jiných koutů města tramvajemi. Ty dnes mají moderní vzhled, ovšem jejich princip je vlastně stále stejný.
Ostrava v současnosti tramvaje i vyrábí a před pár dny se dokonce výrobce tramvají pochlubil, že ostravské tramvaje budou jezdit ve Spojených státech amerických.
Jaká je historie tramvají, které se v ulicích Ostravy objevily už v předminulém století? Jak vypadaly tramvaje kdysi? Kudy jezdily?
Projděme se historií tramvají v Ostravě.

Nejprve byly tramvaje parní

První tramvaje v Ostravě byly parní a začaly jezdit po jednokolejné místní dráze, jejíž stavbu si v druhé polovině 19. století vynutil obrovský boom průmyslu.
Když v roce 1847 dospěla stavba železnice císaře Ferdinanda vedoucí zVídně do Bochnie u Krakova do Přívozu, Moravská Ostrava se ocitla tři kilometry daleko od nové dopravní tepny.
Až do roku 1894 pak zajišťovaly dopravu lidí a nákladů mezi Ostravou, Vítkovicemi a dnešním hlavním nádražím povozy, fiakry a omnibusy. A to přestávalo stačit.
Proto byla v roce 1894 slavnostně zahájena kolejová parní tramvajová dráha z Přívozu do Moravské Ostravy a s odbočkou na Ostravický most. Její výstavbu a provoz zajišťovala Společnost brněnských místních drah.

Elektřina rychle zvítězila

Za prvních pět let provozu zhoustl roční počet pasažérů z necelých čtyř set tisíc na milion a půl. Parní pohon už nestačil a byl drahý. Proto v roce 1901 vyjela na tuto trať první elektrická tramvaj. Památku na krátký parní provoz však lze ještě dnes vidět v brněnském Technickém muzeu. Je jí původní, vůbec první parní lokomotiva pro Ostravu nazvanáWitkowitz.
Elektrické tramvaje tedy rychle vystřídaly zastaralé parní stroje. Brněnští provozovatelé dráhy Přívoz-Vítkovice i soukromí investoři přišli s dalšími projekty tramvajových tratí. Brněnská společnost měla v Ostravě velkého konkurenta v podobě společnosti Vítkovické a hutní těžířstvo, která provozovala od roku 1889 osobní tramvajovou dopravu na své dráze ze svinovského nádraží do Vítkovic. Tato trať vozila velký počet dělníků z kolonií do práce ve vítkovických a svinovských závodech.
Konkurence těchto dvou tramvajových drah a dalších menších tratí trvala až do roku 1953, kdy se všechny dráhy v Ostravě sloučily do jednoho podniku.

Trati do Kozlovic vadil ostravský přístav

Některé rané smělé projekty nových tramvajových tratí zůstaly pouze na papíře. Nikdy se například neuskutečnil záměr na tramvajovou trať z OstravyMariánských Hor do Kozlovic přes Brušperk, Zábřeh a Bělou. Tato trať měla sloužit dělníkům ostravských podniků například z Proskovic, Staré Vsi, Brušperka, Fryčovic, Rychaltic, Hukvald a Kozlovic, kteří byli nuceni na počátku 20. století přespávat v takzvaných kasárnách u podniků a domů se dostávali jen jednou týdně.
Velkou překážkou však tomuto projektu byl například záměr na vybudování Odersko-dunajského průplavu a zamýšlený ostravský přístav v prostoru dnešní Mariánskohorské silnice mezi Novou Vsí a Přívozem. Nakonec nebyla vybudována ani zamýšlená trať, ani přístav.

Za rušením tratí stála i autobusová lobby

Tramvaje začaly s rozmachem průmyslu jezdit i do okolních měst, například Karviné, Bohumína, Hlučína, Petřvaldu či Orlové. V druhé polovině dvacátého století však spíše tyto tratě zanikaly.
V roce 1975 dosloužila jednokolejka do Hrabové kvůli výstavbě Místecké silnice, v druhé polovině sedmdesátých let skončila tramvajová doprava do Klimkovic a v roce 1982 do Hlučína. „To byla asi největší chyba. Ta trasa je stále vytížená a dnes se tam uvažuje o vlakotramvaji,“ říká znalec historie veřejné dopravy v Ostravě Jiří Boháček. Dodává, že za rušením některých meziměstských tratí stál tehdejší krajský národní výbor, na který tlačila silná autobusová lobby.
Tramvaje z Ostravy tak přestaly jezdit také d