Mestská hromadná doprava

Nový primátor Roman Onderka slíbil, že lidé nad 70 let budou cestovat zdarma

Důchodci starší sedmdesáti let si možná od ledna nebudou muset kupovat za tři sta padesát korun speciální kupon, se kterým mohli jezdit celý rok hromadnou dopravou zdarma. Včera to prohlásil nový primátor města Roman Onderka. Hodlá tak splnit jeden z předvolebních slibů, které dal.
Podle primátora bude od příštího roku starým lidem k cestě tramvají, trolejbusem nebo autobusem stačit jen občanský průkaz, kterým prokážou svůj věk. „Vzhledem k tomu, kolik jezdí městskou hromadnou dopravou seniorů, ztráty nebudou nijak vysoké,“ míní primátor. Přesnou částku, o kterou by v souvislosti s projektem dopravní podnik ročně přišel, Onderka zatím nezná.
Úspory primátor slibuje i lidem s malými dětmi. Zatímco dosud musel doprovod dětí mladších tří let zaplatit alespoň zlevněné jízdné, od Nového roku budou cestující s malými dětmi jezdit úplně zadarmo. „Cena jízdenek pro doprovod dětí do tří let činí nyní čtyři nebo šest korun v závislosti na době cestování. Ztráta za zrušené jízdné ve výši do deseti tisíc korun měsíčně je v celkovém více než miliardovém ročním rozpočtu dopravního podniku zcela zanedbatelná,“ tvrdí Onderka.

Jak šetřit? Pomoci mohou autobusy na plyn

Další novinkou, kterou by mohl brněnský dopravní podnik v brzké době zavést, jsou autobusy jezdící na zemní plyn. Jejich provoz totiž vyjde výrazně levněji než u stávajících souprav s naftovými motory. A výhodnost používání ekologického plynu navíc před pár dny ještě umocnila vláda, když zrušila daň na plyn do vozidel s technologií CNG.
„Celková úspora v porovnání s naftovými autobusy na jeden kilometr by představovala průměrně 4,83 Kč,“ uvedla mluvčí brněnského dopravního podniku Hana Pohanová. V Brně už v letošním roce od dubna do srpna zkušebně pět autobusů na zemní plyn jezdilo, dopravní podnik je měl zapůjčené k testování. „U každého autobusu byl vyhodnocen jeho ekonomický přínos v úspoře nákladů na pohonných hmotách oproti naftovému nízkopodlažnímu CityBusu,“ popisuje Pohanová. Aby byly počty objektivní, zohledňovalo se dokonce i to, jaké převýšení musely autobusy na svých trasách překonávat.
Pokud se město rozhodne autobusy nakoupit, musí pro ně vybudovat speciální čerpací stanici. „Bylo by nutné postavit plničku v našem areálu a v ideálním případě ještě jednu záložní mimo něj,“ přiblížila Pohanová. Při testování musela být v Brně zbudována dočasná čerpací stanice.

Autobusů na plyn by mohlo být v budoucnu až 110

Dopravní podnik plánuje, že by ekologické autobusy na plyn v následujících letech zaplnily celou medláneckou autobusovou vozovnu, město by tedy muselo nakoupit 110 vozů.
„Máme spočítáno, že v takovém případě by se roční úspora pohybovala okolo devíti milionů korun,“ přiblížila Pohanová s tím, že autobus na plyn stojí asi o milion korun víc než naftový.
„Rozhodnutí o obnově vozového parku plynovými autobusy je v kompetenci majoritního akcionáře,“ doplnila Pohanová.
Stoprocentní podíl akcií v dopravním podniku vlastní město. A podle radního pro dopravu Martina Andera ze Strany zelených se radnice hodlá na nákup ekologičtějších dopravních prostředků zaměřit. „Určitě to bude priorita,“ potvrdil Ander s tím, že chce usilovat o získání peněz z Evropské unie na rychlejší obnovu vozového parku. „Pokud to půjde, budu se snažit, aby se upřednostnil nákup právě autobusů na zemní plyn,“ doplnil Ander.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)

Dopravní podnik šetří, řidiči hrozí stávkovou pohotovostí

Hlavnímu městu hrozí stávka řidičů tramvají a autobusů.
Dopravní podnik hlavního města totiž začal jednat se zaměstnanci o kolektivní smlouvě na rok 2007 a stejně jako každý rok padají slova o stávkové pohotovosti.
Nejhlasitěji si stěžují řidiči tramvají a autobusů, nespokojeni jsou však všichni zaměstnanci Dopravního podniku. Nelíbí se jim, že městský dopravce příští rok nechce zvýšit jejich mzdy ani o korunu. „Chtěli bychom navýšení mezd minimálně o inflaci,“ stojí si za svým předseda odborové organizace OSPEA Vratislav Feigel. Nepopírá stávkovou pohotovost v případě, že se na zítřejší schůzce s vedením podniku a města nedohodnou.
Podle předsedy odborové rady Dopravního podniku Jiřího Obitka je však stávka řidičů absolutně krajním řešením. „Stávka pro nás není cíl, cílem je naopak ji odvrátit. Zákon by nám stávkovat umožnil nejdříve v prosinci, do té doby máme dost času na jednání,“ doufá Obitko. „Ke stolu ve středu půjdeme s návrhem na růst platů o 7,7 procenta,“ dodal odborář.
Dopravní podnik je zatím neústupný. Musí totiž šetřit, protože v návrhu rozpočtu na příští rok má o 400 milionů korun menší provozní dotace než letos. Celkem mu město jako jediný akcionář přispěje asi 7,6 miliardy korun. „Mluvit teď o stávce je hodně předčasné,“ řekl ředitel podniku Tomáš Jílek.
Situaci odmítá dramatizovat i radní pro dopravu Radovan Šteiner. „Jak už to tak před podobnými jednáními bývá, strany si vyhrnují rukávy, aby si připravily atmosféru. Jsme zatím v poločasu vyjednávání, ale jsem přesvědčen, že najdeme společnou řeč,“ řekl Šteiner a připomněl, že se s odboráři dokázal dohodnout již osmkrát. Nevidí proto důvod, proč by se mu to nemělo podařit i podeváté.
Letos v pražském Dopravním podniku vzrostly platy v průměru až o 4,5 procenta, což je zhruba o 945 korun měsíčně. Průměrný plat tak přesáhl 23 tisíc korun. „Zdá se to hodně, ale v té částce jsou zahrnuty prémie a hlavně přesčasy,“ tvrdí Feigel. Podle něj by si řidiči bez přesčasových hodin vydělali jen kolem 19 tisíc korun měsíčně. Stávka řidičů Dopravního podniku by pro Prahu byla katastrofou.
Na stávku by doplatila nejen doprava, ale také ekonomika. Podle dopravních odborníků by se z ní nemusel navíc městský dopravce několik let vzpamatovat, protože by rapidně poklesl zájem o jeho služby.
Radní Radovan Šteiner je však přesvědčen, že Praze žádný kolaps hromadné dopravy nehrozí. Alespoň prozatím. „Kolektivní smlouva je platná do 31. března 2007. Obavy by byly na místě, kdyby nebyla nová smlouva uzavřena ani v únoru či březnu příštího roku,“ dodává a odborářům vzkazuje: „Nemůžeme vám nabídnout nic seriózního, dokud nebude schválen rozpočet, buďte, prosím, trpěliví.“

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Dopravní podnik sice už dva týdny vyzývá, aby si lidé koupili celoroční jízdenku, a dostali se tak do losování o výhodné ceny a zájezdy, nikde však už neupozorňuje, jaké nevýhody to může obnášet.
„Ano, prodáváme je, od kterého data to chcete?“ ptala se prodavačka zákaznice u okénka na Karlově náměstí. Pak se však ukázalo, že Dopravní podnik prodává klouzavé celoroční jízdenky v jednom kuponu. A to může být pro cestujícího dost nepříjemné. Pokud mu totiž kapsář ukradne peněženku i s kuponem, což není v Praze nic výjimečného, má cestující smůlu.
Ačkoliv má Dopravní podnik v databázi veškeré údaje o tom, že si cestující kupon zaplatil, náhradní doklad vystaví cestujícímu jen jednou za dva roky.
Mluvčí Dopravního podniku Michaela Kuchařová má pro tuto praxi svérázné vysvětlení. „Tak to prostě je,“ řekla.
Je tedy velký rozdíl, zda si koupíte cenově nejvýhodnější celoroční jízdenku v jednom, nebo čtyřech kusech. Tradiční kupon, který sestává ze čtyř částí, začne dopravce prodávat až od konce listopadu.
„Tak to mě dost štve,“ zlobí se čtyřiapadesátiletá Miloslava Poláková ve frontě na Karlově náměstí. Už jednou ji kapsář okradl a martyrium s výměnou dokladů a náhradou celoroční jízdenky si nemíní zopakovat.
„Dceři ukradli peněženku v jednom roce dvakrát, a přitom je opravdu na svůj batoh dost opatrná,“ poukazuje na rizika koupě celoroční jízdenky Mária Kučerová.
Kdo jezdí po Praze často a není kaskadér riskující střet s revizory, radši koupí celoroční jízdenku. Ta stojí „jen“ 4150 korun. Za čtvrt roku lidé zaplatí 1260 a za jediný měsíc 460 korun.
Každý si tedy musí zvolit režim, který mu vyhovuje. „Kupuji si měsíční jízdenku. Asi bych mohla jezdit bez jízdenky, snad jsem ještě tady v metru revizora neviděla, ale hanbou bych se propadla, jezdit načerno,“ říká Poláková.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Ve městě jsou desítky tramvajových ostrůvků, které jsou potenciálně nebezpečné pro chodce. Některé jsou příliš úzké, u dalších musí cestující kličkovat mezi auty, než se dostanou k tramvaji. Město chce tyto ostrůvky změnit.

Obsáhlejší článek na toto téma najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622843

Úzké tramvajové ostrůvky vadí chodcům i řidičům

Velkou dávku odvahy potřebují cestující, když vstupují na tramvajové ostrůvky sevřené mezi tratí a rušnou silnicí. Lidé se na ně mnohdy ani nevejdou. „Není to příjemný pocit, když vjíždíte do zastávky, kde se tísní lidé a stojí i ve vozovce,“ říká řidič tramvají Antonín Dub i odborníci potvrzují, že refýže jsou velmi nebezpečné. Tramvaje ročně smetou desítky lidí.
Město proto plánuje přestavbu nejnebezpečnějších zastávek, a dokonce chce změnit zákon. „Příští rok bychom chtěli mít ostrůvky bezpečnější. Budeme je rozšiřovat a instalovat na nich zábradlí,“ řekl ředitel odboru dopravy magistrátu Jan Heroudek. „Budovat budeme i takzvané časové ostrůvky. To znamená, že před zastávkami nainstalujeme semafor, kde automaticky naskočí červená, když přijede tramvaj,“ popisuje Heroudek. Podobné zařízení už funguje u smíchovského lihovaru nebo u holešovické tržnice. „Lidé tu při nastupování nebo vystupování mohou použít i vozovku, je to bezpečnější,“ pochvaluje si Dub.
Do nebezpečí se cestující dostávají i tehdy, když dobíhají tramvaj a přebíhají vozovku mimo přechody. Stěžují si, že jsou daleko, a v mnoha případech mají pravdu. Na zastávce Podolská vodárna musí z čekárny, která je na chodníku, k ceduli s jízdními řády na refýži ujít zhruba 70 metrů. Přechod je totiž na opačném konci. „Proto navrhujeme novou dopravní značku, která by v těchto místech vyznačovala takzvaná místa pro přecházení,“ plánuje ředitel Ústavu dopravního inženýrství Ladislav Pivec. Chodci by zde sice neměli přednost, ale řidiči by museli dávat větší pozor a při nehodě by nesli díl zodpovědnosti.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Změny v posledních letech se dotkly i pražských tramvají. Nejde jen o vývoj nových vozových typů, vybavení každého vozu časomírou, bezpečný uzavřený prostor pro řidiče, pečlivé oznamování jednotlivých zastávek. Konečně se lze spolehnout na to , že jezdí přesně podle jízdního řádu.
Srovnáme-li tato neoddiskutovatelná pozitiva s nedávnou minulostí, vidíme velký posun k lepšímu. S pohodlím je to horší. To ovšem závisí na počtu přepravovaných, jichž každým rokem valem přibývá. Změnily se nejen vnější ukazatele, ale i chování a návyky cestujících. Pryč jsou časy, kdy si nejeden z nich četl knihu. Zvláště ve čtvrtky, kdy se objevovaly novinky. Po ránu sice převažovaly zasmušilé a naštvané tváře, ale často bylo možno kromě nadávání zaslechnout vášnivé hodnocení Dietlových televizních seriálů. Lidé alespoň spolu nějak komunikovali..
A dnes? Dlouhonohá mládež se sluchátky v uších, většinou netečná ke všemu a ke všem. Slušně oblečení zástupci obojího pohlaví čtoucí bulvár a hltající pomíjivé senzace. Zaujaté čtení a posílání esemesek pohlcuje veškerou pozornost mobilních otroků. Pípání a kňourání nastavených zvuků vytváří podivnou kulisu navzájem mlčících. Komunikace se spolucestujícími se skoro vytratila. Nová doba, nové způsoby.

O autorovi| Václav Malý, biskup

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Jo jo, časy se mění. A z hubených táborových řečníků posmívajících se hlavě československého státu se stávají oplácaní biskupové.

Ospravedlnujem sa,nejak to blbne,da sa otvorit iba kazdy druhy odkaz! Takze znovu este tieto:
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622843

http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622845

V dnesnej regionalnej prilohe Mladej fronty pomerne obsiahla cast venovana teme o bezpecnosti na elektrickovych ostrovcekoch:
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622833
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622843
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622844
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622845
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=263&r=mfpraha&c=622846

Historickou tramvají pojedou fotbalisté Bohemians 1905 k závěrečnému utkání podzimní části druhé ligy, v němž nastoupí v neděli v 10.15 hodin na hřišti Žižkova. Malé pražské derby bude soubojem první Viktorie se čtvrtými klokany a téměř jistě bude vyprodáno.
„Při takové návštěvě a očekávaném dopravním vytížení by byl problém dojet a zaparkovat přímo u stadiónu. Přemýšleli jsme, jak to vyřešit. A trenér Busta přišel s nápadem na historickou tramvaj. Takže k zápasu pojedeme jako borci v dobách první republiky,“ vypráví Jiří Steinbroch, ředitel Bohemians 1905.
„Kolikrát jsem viděl nebo četl, že tyhle staré tramvaje je možno pronajmout k firemním akcím,“ vykládá Zbyněk Busta, trenér týmu z Vršovic. Vedení klubu usoudilo, že půjde i o dobrou atrakci pro fanoušky. A tak vše vyjednalo ve Střešovické vozovně. „Navíc cenově je to srovnatelné s dopravou autobusem,“ tvrdí Steinbroch.
V neděli tak bude před osmou hodinou na zastávce Oblouková přímo před stadiónem Bohemians 1905 přistavena historická tramvaj, která přes Nusle, Vinohrady a Olšany zaveze hráče na Žižkov. „Jediným problémem bylo vyladit čas tak, abychom neblokovali běžný provoz,“ vysvětluje Steinbroch.
Hráči budou v místě zápasu za dvacet, maximálně pětadvacet minut. Na utkání je naladí harmonikář přítomný ve voze. „Věřím, že nic z toho negativně neovlivní koncentraci hráčů. Budeme mít dost času se srovnat a pokusit se coby nováček domácím znepříjemnit jejich cestu za vytouženým vítězstvím,“ prohlašuje Busta.
Souboj týmů z čela druholigové tabulky bude mít skvělou kulisu. Oficiální kapacita 4600 míst byla totiž odmontováním sedaček na západní tribuně lehce zvýšena. „Dostali jsme patnáct set vstupenek a jen se po nich zaprášilo,“ naznačuje Steinbroch, že hosté budou mít v hledišti velkou podporu. „Zájem byl obrovský. Naše kapacita ani poptávce nestačila,“ přitakává prezident Viktorie Jiří Kucián, že bude vyprodáno.
Současně žádá všechny fandy, aby ke vchodům dorazili s minimálně hodinovým předstihem. „Bezpečnostní opatření budou veliká. Nechceme, aby v době výkopu byli diváci před turnikety a tribuny zůstaly poloprázdné,“ nabádá fanoušky Kucián.

(Právo)

http://www.sme.sk/clanok.asp?cl=2992706
Košice sa chystajú prepojiť električky a železnice

Košice 9. novembra (ČTK) - Mesto Košice sa chystá prepojiť električkovú dopravu v meste so železnicami. Počíta s tým projekt, s ktorým sa mesto uchádza o podporu z fondov Európskej únie a vyžiada si takmer tri miliardy korún. Električková rýchlodráha by mala spájať železničnú stanicu v centre s okrajovými časťami mesta, ale aj s letiskom, či priemyselnými parkmi na Pereši a v Kechneci. Výstavba by sa mala začať na budúci rok a potrvá do roku 2013.
"Košice môžu podobný projekt uskutočniť iba vďaka tomu, že ako jediné mesto na Slovensku majú vybudované električkové trate s rovnakým rozchodom, ako používajú železnice," informoval splnomocnenec Košického samosprávneho kraja (KSK) Igor Reiprich. "Naši predkovia boli v tomto smere mimoriadne prezieraví," poznamenal. Cieľom projektu je podľa neho umožniť obyvateľom Košického kraja lepšie využívať koľajovú dopravu, pričom neskôr plánujú prepojiť Košice rýchlodráhou aj s neďalekým Prešovom.
"Demografická analýza ukázala, že do Košíc dochádza denne takmer 32-tisíc ľudí z iných okresov Košického kraja a necelých 11-tisíc z Prešovského kraja. Mnohí z nich využívajú práve železničnú a následne električkovú dopravu," povedala hovorkyňa KSK Zuzana Bobriková. V samotných Košiciach pritom žije približne štvrť milióna ľudí.

ker fil

[9. 11. 2006 17:27:39]

Projekt integrovaného dopravného systému koľajovej osobnej dopravy v Košickom regióne KORID už má vypracovanú štúdiu o realizovateľnosti. Autori z pražskej inžinierskej konzultačnej spoločnosti IKP ju predstavili na pracovnom rokovaní v mestskej časti Košice – Sídlisko Ťahanovce. Zúčastnili sa na ňom zástupcovia miestnej, mestskej i krajskej samosprávy spolu s odborníkmi na dopravu.
Chrbticou integrovaného dopravného systému (IDS) v meste Košice a Košickom samosprávnom kraji je koľajová doprava. „Košice sú jediným mestom, ktoré má na električkových tratiach rovnaký rozchod 14.35 ako je na železničných tratiach. Naši predkovia boli v tomto smere mimoriadne prezieraví,“ hovorí splnomocnenec KSK pre KORID Igor Reiprich, ktorý je pri projekte integrovanej dopravy od jeho počiatku. „Na tejto jedinečnosti sme postavili pred ôsmimi rokmi prvé vízie o vzájomnom prepojení a využití dopravných systémov.“ Základným princípom rozvoja IDS je postupné rozširovanie mestského koľajového dopravného systému do celého samosprávneho kraja. V súlade s rozvojovými programami a územnou plánovacou koncepciou mesta a kraja by po etapách mal KORID umožniť obyvateľom kraja čo najefektívnejšie využívať koľajovú dopravu. Ako nutnosť sa ukazuje ďalšie organizačné prepojenie aj s územím Prešovského samosprávneho kraja a s mestom Prešov.
Demografická analýza ukázala, že do Košíc dochádza denne takmer 32 tisíc ľudí z iných okresov Košického kraja a necelých 11 tisíc z Prešovského kraja. Mnohí z nich využívajú železničnú a následne električkovú dopravu.
„Na základe štúdie realizovateľnosti sme vybrali osem stavieb a terminálov pre KORID. Štyri z nich sú stavbami mesta a kraja, ďalšie štyri stavbami Železníc SR a ministerstva dopravy,“ hovorí Ing. arch. Zdeněk Kindl z IKP Praha. „Pre mesto a kraj boli vybrané električková trať z Námestia maratónu mieru na Sídlisko Ťahanovce, prepojenie električkových a železničných tratí na Staničnom námestí, úprava električkových tratí v centre mesta a napojenie priemyselného parku Pereš a letiska Košice električkovou rychlodráhou. Pre železnice a ministerstvo je prioritou vybudovanie terminálu Sever, prepojenie sektorov Západ a Východ terminálu železničnej stanice, elektrifikácia trate Haniska - Veľká Ida – Moldava mesto a napojenie priemyslovej zóny Bočiar a priemyselného parku Kechnec.“
Štúdia obsahuje konkrétne riešenia vybraných stavieb, terminálov a električkových tratí s mapami, nákresmi i dopravno - urbanistickými situáciami aj odhad ich investičnej náročnosti. Celková investícia na všetkých osem stavieb presahuje 2 miliardy 844 miliónov. Viac ako polovicou by sa na nej malo podieľať mesto a kraj (1,456 mld. korún), odhad pre železnice a ministerstvo je 1,389 mld. korún. Finančne najnáročnejšou stavbou by mala byť električková trať na sídlisko Ťahanovce (685,5 miliónov).
„Električka je najdrahšia, ale rieši najvážnejší problém. Preto sme ju odporučili ako prioritu,“ vysvetľuje Ing. arch. Zdeněk Kindl. „Poradie jednotlivých stavieb nie je určené, bude záležať na územnej a investorskej príprave. Ako reálny časový horizont, keĎ by mohli byť v prevádzke všetky stavby, vidíme rok 2013.“
Najrýchlejšie bude možné začať so stavbami, ktoré si nevyžadujú územné konania – rekonštrukcia tratí v meste a elektrifikácia úseku železničnej trate do Moldavy. Na ďalšie sa postupne budú robiť verejné obstarávania. Projekt si následne vyžiada aj ďalšie investičné akcie, napríklad mimoúrovňové napojenie autobusovej stanice, výstavbu depa pre vozidlá regionálnej električky (navrhované v areáli bývalej magnezitky), úpravu trasy rýchlodráhy pri Pereši a premostenie Moldavskej cesty, výstavbu terminálu Barca – juh, elektrifikáciu trate Margecany – Gelnica a výstavbu zberných parkovísk pri zastávkach IDS. Výsledkom všetkých investícií by malo byť vytvorenie priateľského prostredia, ktoré by lákalo cestujúcich, aby čo najviac využívali integrovaný dopravný systém koľajovej dopravy.
Na realizácii integrovaného d