Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Průjezd rušnou křižovatkou plzeňských ulic Gerská a Studentská komplikují rozsáhlé stavební práce. Do 21. listopadu by zde měl vyrůst nový přestupní terminál, které umožní bezpečné přecházení mezi zastávkami tramvají, autobusů MHD i linek směřujících mimo město.
V posledních dnech zde nefungují ani semafory a dopravu musejí řídit policisté. „Tento stav bude trvat zhruba do konce října, je nutné provést přestavbu světelného značení,“ řekl Právu Stanislav Liška, ředitel plzeňské Správy veřejného statku (SVS).
Město bude stát přeměna křižovatky 23 miliónů korun. „Kromě výstavby nových zálivů pro městské i linkové autobusy počítáme také s úpravami tramvajových zastávek,“ uvedl Ondřej Vohradský ze SVS. Stanice ve směru z centra se přesune až za křižovatku, nebudou chybět ochranná zábradlí ani přístřešky pro cestující. Křižovatka, kde se stávalo několik desítek nehod ročně, má být i bezpečnější. „Změní se její geometrie, počet jízdních pruhů se ve směru od centra zvýší ze tří na čtyři a přibudou také nové přechody pro chodce,“ podotkl Vohradský.
(Právo)
V posledních dnech zde nefungují ani semafory a dopravu musejí řídit policisté. „Tento stav bude trvat zhruba do konce října, je nutné provést přestavbu světelného značení,“ řekl Právu Stanislav Liška, ředitel plzeňské Správy veřejného statku (SVS).
Město bude stát přeměna křižovatky 23 miliónů korun. „Kromě výstavby nových zálivů pro městské i linkové autobusy počítáme také s úpravami tramvajových zastávek,“ uvedl Ondřej Vohradský ze SVS. Stanice ve směru z centra se přesune až za křižovatku, nebudou chybět ochranná zábradlí ani přístřešky pro cestující. Křižovatka, kde se stávalo několik desítek nehod ročně, má být i bezpečnější. „Změní se její geometrie, počet jízdních pruhů se ve směru od centra zvýší ze tří na čtyři a přibudou také nové přechody pro chodce,“ podotkl Vohradský.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108791/
Hit brněnského dopravního podniku zní: Nízkopodlažní tramvaje. Ve městě jezdí každá desátá.
„Dopravní podnik do modernizace vozů investuje desítky milionů a z 320 vozů je teď více než 30 tramvají upraveno pro handicapované. Dohromady s autobusy a trolejbusy je v Brně 15 procent nízkopodlažních strojů,“ řekla mluvčí firmy Hana Pohanová.
Dopravní podnik včera představil model upravené tramvaje nazvaný VarioLF.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
„Dopravní podnik do modernizace vozů investuje desítky milionů a z 320 vozů je teď více než 30 tramvají upraveno pro handicapované. Dohromady s autobusy a trolejbusy je v Brně 15 procent nízkopodlažních strojů,“ řekla mluvčí firmy Hana Pohanová.
Dopravní podnik včera představil model upravené tramvaje nazvaný VarioLF.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108753/
Další aktualizace níže uvedené zprávy na iDnes:
První prognózy hovoří o tom, že nehodu zapříčinila závada signalizačního zařízení v bourající soupravě typu CAF, kterou Italům dodávají Španělé. Strojvůdci prý ukazovalo zelenou.
No, časem se snad dovíme potvrzenou příčinu. Podle televizních zpráv má odpověď dát analýza záznamových zařízení obou souprav.
První prognózy hovoří o tom, že nehodu zapříčinila závada signalizačního zařízení v bourající soupravě typu CAF, kterou Italům dodávají Španělé. Strojvůdci prý ukazovalo zelenou.
No, časem se snad dovíme potvrzenou příčinu. Podle televizních zpráv má odpověď dát analýza záznamových zařízení obou souprav.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108675/
Agresivní cestující letos v Liberci napadli sedm řidičů městské hromadné dopravy. V jednom případě musel řidič zůstat v pracovní neschopnosti.
Nejčastěji napadli řidiče po osmé hodině večer, kdy cestující nastupují pouze předními dveřmi. „Buď měli propadlou jízdenku nebo neměli lístek. Když pak řidič důsledně vyžadoval zaplacení jízdného, obrátilo se to proti nim,“ uvedl Pavel Jareš, šéf provozu libereckého dopravního podniku. Zatím poslední případ vyšetřují policisté z oddělení ve Vesci ze začátku října. Došlo k němu krátce před jedenáctou hodinou večer v Hodkovické ulici. Údajně opilý jedenapadesátiletý muž se pokoušel napadnout řidiče městského autobusu na zastávce Doubí -pošta hned několikrát.
„K napadení došlo zřejmě proto, že mu měl řidič na terminálu MHD ujet. K žádnému zranění při tomto incidentu nedošlo. Jen řidič autobusu měl mít po napadení zničené brýle,“ sdělila mluvčí liberecké policie Vlasta Suchánková. Okolnosti celého případu policisté vyšetřují. Agresivnímu cestujícímu hrozí obvinění z výtržnictví.
Opilý cestující v neděli 4. června kolem páté hodiny ráno dokonce kopl řidiče liberecké tramvaje do hlavy. Řidič skončil po agresivním útoku s otřesem mozku v liberecké nemocnici, zranění mu vyneslo také pracovní neschopnost.
Asi pětadvacetiletý muž nastoupil do tramvaje číslo 11, která jezdí mezi Libercem a Jabloncem, řidiči se ale nelíbilo, že držel v ruce půllitr s pivem. Poslechl sice řidiče a sklenici položil na chodník, pak se ale vrátil do tramvaje a zaútočil. Nejprve slovně, pak ale udeřil řidiče pěstí do obličeje a následně i kopl nohou do hlavy. Řidič pak zavřel dveře tramvaje a obrátil se na dispečink s prosbou o pomoc. Útočník se i pak snažil dostat se znovu do tramvaje a kopal do dveří. Ještě před příjezdem policejní hlídky utekl. Zbyla po něm škoda za 24 tisíc korun.
Podle vedoucího útvaru řízení liberecké MHD Oskara Zappeho přibylo nejvíce fyzických útoků na řidiče během posledních čtyř let. „Řidiče nabádáme k tomu, aby se nepouštěli do potyček a čekali na příjezd policie. Nemají zbraně, v případě cestujícího to tak být nemusí,“ dodal Zappe.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Článek sice hovoří o něčem jiném než titulek, ale je to stejně zlé.
Nejčastěji napadli řidiče po osmé hodině večer, kdy cestující nastupují pouze předními dveřmi. „Buď měli propadlou jízdenku nebo neměli lístek. Když pak řidič důsledně vyžadoval zaplacení jízdného, obrátilo se to proti nim,“ uvedl Pavel Jareš, šéf provozu libereckého dopravního podniku. Zatím poslední případ vyšetřují policisté z oddělení ve Vesci ze začátku října. Došlo k němu krátce před jedenáctou hodinou večer v Hodkovické ulici. Údajně opilý jedenapadesátiletý muž se pokoušel napadnout řidiče městského autobusu na zastávce Doubí -pošta hned několikrát.
„K napadení došlo zřejmě proto, že mu měl řidič na terminálu MHD ujet. K žádnému zranění při tomto incidentu nedošlo. Jen řidič autobusu měl mít po napadení zničené brýle,“ sdělila mluvčí liberecké policie Vlasta Suchánková. Okolnosti celého případu policisté vyšetřují. Agresivnímu cestujícímu hrozí obvinění z výtržnictví.
Opilý cestující v neděli 4. června kolem páté hodiny ráno dokonce kopl řidiče liberecké tramvaje do hlavy. Řidič skončil po agresivním útoku s otřesem mozku v liberecké nemocnici, zranění mu vyneslo také pracovní neschopnost.
Asi pětadvacetiletý muž nastoupil do tramvaje číslo 11, která jezdí mezi Libercem a Jabloncem, řidiči se ale nelíbilo, že držel v ruce půllitr s pivem. Poslechl sice řidiče a sklenici položil na chodník, pak se ale vrátil do tramvaje a zaútočil. Nejprve slovně, pak ale udeřil řidiče pěstí do obličeje a následně i kopl nohou do hlavy. Řidič pak zavřel dveře tramvaje a obrátil se na dispečink s prosbou o pomoc. Útočník se i pak snažil dostat se znovu do tramvaje a kopal do dveří. Ještě před příjezdem policejní hlídky utekl. Zbyla po něm škoda za 24 tisíc korun.
Podle vedoucího útvaru řízení liberecké MHD Oskara Zappeho přibylo nejvíce fyzických útoků na řidiče během posledních čtyř let. „Řidiče nabádáme k tomu, aby se nepouštěli do potyček a čekali na příjezd policie. Nemají zbraně, v případě cestujícího to tak být nemusí,“ dodal Zappe.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Článek sice hovoří o něčem jiném než titulek, ale je to stejně zlé.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108560/
Nejvíce času při cestách po Pardubicích ztratíte v městské hromadné dopravě. Dokonce i pěšky budete u cíle rychleji.
Vyplynulo to z testu, který udělala redakce MF Dnes. Ta se čtyřmi kandidáty na primátora vyzkoušela v Pardubicích čtyři druhy dopravy. Autobus, auto, kolo a chůzi.
Nejvíce času na trase mezi pardubickou věznicí a univerzitní aulou strávil lídr ČSSD Jiří Ascherl. V MHD strávil padesát minut. „Koukám, že je tady pěknej nepořádek. Zastupitelé by měli jezdit povinně hromadnou dopravou, aby to také viděli,“ komentoval dění za okýnky autobusu Ascherl. Téměř hodinová cesta na pětikilometrovém úseku ho natolik vyčerpala, že podobnou "hrůzu" už na zpáteční cestě neriskoval. „Beru si taxík,“ prohlásil.
Toho nakonec překvapivě porazil i první muž sdružení Zelená pro Pardubice Jan Linhart. A to šel pěšky. Trať zvládl za čtyřicet minut. „Myslel jsem, že to bude trvat déle. Chodím pěšky často a teď se ukázalo, že to není tak pomalé,“ řekl Linhart.
Nejrychlejší byl nakonec první muž pardubické ODS Jaroslav Deml. Ten jel autem a u auly byl za deset minut. Pravda, mimo špičku.
Jen o dvě minuty později dorazil k cíli na kole lídr Sdružení pro Pardubice Jiří Skalický. „Jsme tady rychle, čekal jsem horší čas,“ pochvaloval si svůj sportovní výkon Skalický.
__________
Jan Linhart je správný lídr Strany zelených. Nemá automobil, a tak se po Pardubicích dopravuje nejčastěji na kole nebo autobusem. Není mu však cizí ani obyčejná chůze. Včera od pardubické věznice dorazil až k univerzitní aule za čtyřicet minut. „Je to sice docela dálka, ale cítím se dobře. Byla to příjemná procházka. Jsem zvyklý, chodím často pěšky,“ pochvaloval si kandidát na primátora za sdružení zelených a nezávislých Zelená pro Pardubice.
Prý by trasu zvládl rychleji, ale bral ohledy na svůj doprovod. „Určitě bych mohl jít svižněji, ale připadáte mi trochu unavený. A také bych si nerad uhnal před volbami rýmu,“ prohodil Linhart.
(zln)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
On ten (zln) byl už od malička líný chodit! (Coby jeho "spoluautor" o tom něco vím...)
Vyplynulo to z testu, který udělala redakce MF Dnes. Ta se čtyřmi kandidáty na primátora vyzkoušela v Pardubicích čtyři druhy dopravy. Autobus, auto, kolo a chůzi.
Nejvíce času na trase mezi pardubickou věznicí a univerzitní aulou strávil lídr ČSSD Jiří Ascherl. V MHD strávil padesát minut. „Koukám, že je tady pěknej nepořádek. Zastupitelé by měli jezdit povinně hromadnou dopravou, aby to také viděli,“ komentoval dění za okýnky autobusu Ascherl. Téměř hodinová cesta na pětikilometrovém úseku ho natolik vyčerpala, že podobnou "hrůzu" už na zpáteční cestě neriskoval. „Beru si taxík,“ prohlásil.
Toho nakonec překvapivě porazil i první muž sdružení Zelená pro Pardubice Jan Linhart. A to šel pěšky. Trať zvládl za čtyřicet minut. „Myslel jsem, že to bude trvat déle. Chodím pěšky často a teď se ukázalo, že to není tak pomalé,“ řekl Linhart.
Nejrychlejší byl nakonec první muž pardubické ODS Jaroslav Deml. Ten jel autem a u auly byl za deset minut. Pravda, mimo špičku.
Jen o dvě minuty později dorazil k cíli na kole lídr Sdružení pro Pardubice Jiří Skalický. „Jsme tady rychle, čekal jsem horší čas,“ pochvaloval si svůj sportovní výkon Skalický.
__________
Jan Linhart je správný lídr Strany zelených. Nemá automobil, a tak se po Pardubicích dopravuje nejčastěji na kole nebo autobusem. Není mu však cizí ani obyčejná chůze. Včera od pardubické věznice dorazil až k univerzitní aule za čtyřicet minut. „Je to sice docela dálka, ale cítím se dobře. Byla to příjemná procházka. Jsem zvyklý, chodím často pěšky,“ pochvaloval si kandidát na primátora za sdružení zelených a nezávislých Zelená pro Pardubice.
Prý by trasu zvládl rychleji, ale bral ohledy na svůj doprovod. „Určitě bych mohl jít svižněji, ale připadáte mi trochu unavený. A také bych si nerad uhnal před volbami rýmu,“ prohodil Linhart.
(zln)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
On ten (zln) byl už od malička líný chodit! (Coby jeho "spoluautor" o tom něco vím...)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108558/
Aktualizace zprávy na iDnes:
Dvě vlakové soupravy se krátce před 10. hodinou srazily ve stanici římského metra Vittorio Emanuele. Po nárazu se na cestující zřítil strop stanice. Záchranáři dosud z trosek vyprostili dva mrtvé a desítky těžce zraněných."Situace na místě je nepřehledná," řekl agentuře ANSA zástupce společnosti ATAC, která má na starosti provoz metra.
Tragédie se stala kolem 9:45 ve stanici Vittorio Emanuele pod stejnojmenným náměstím. Podle svědků narazila přijíždějící souprava do vlaku, který stál ve stanici. Krátce poté se podle očitých svědků zřítily stropní trámy.
Záchranáři dosud vyprostili dva mrtvé a desítky těžce zraněných. "Zakrvácení lidé vybíhali z metra," popsal agentuře Reuters jeden z očitých svědků.
Konečná bilance obětí ale může být podstatně vyšší - mnoho lidí je stále uvězněno v troskách vlaků a stanice.
Svítila červená, ale my jsme nebrzdili
Jeden z pasažérů uvedl, že viděl na semaforu červenou. "Viděl jsem jiné metro stojící ve stanici před námi. My jsme nebrzdili," tvrdil."Došlo k té srážce a pak zhasla světla. Mnoho lidí spadlo na zem, někteří vypadli z vagonu," vyprávěla dívka, která byla v jednom ze sražených vlaků.
Podle zpravodajského serveru La Repubblica zřejmě došlo k výbuchu elektrorozvodny. Dosud ale není jasné, zda před nehodou, nebo až po ní.
Dvě vlakové soupravy se krátce před 10. hodinou srazily ve stanici římského metra Vittorio Emanuele. Po nárazu se na cestující zřítil strop stanice. Záchranáři dosud z trosek vyprostili dva mrtvé a desítky těžce zraněných."Situace na místě je nepřehledná," řekl agentuře ANSA zástupce společnosti ATAC, která má na starosti provoz metra.
Tragédie se stala kolem 9:45 ve stanici Vittorio Emanuele pod stejnojmenným náměstím. Podle svědků narazila přijíždějící souprava do vlaku, který stál ve stanici. Krátce poté se podle očitých svědků zřítily stropní trámy.
Záchranáři dosud vyprostili dva mrtvé a desítky těžce zraněných. "Zakrvácení lidé vybíhali z metra," popsal agentuře Reuters jeden z očitých svědků.
Konečná bilance obětí ale může být podstatně vyšší - mnoho lidí je stále uvězněno v troskách vlaků a stanice.
Svítila červená, ale my jsme nebrzdili
Jeden z pasažérů uvedl, že viděl na semaforu červenou. "Viděl jsem jiné metro stojící ve stanici před námi. My jsme nebrzdili," tvrdil."Došlo k té srážce a pak zhasla světla. Mnoho lidí spadlo na zem, někteří vypadli z vagonu," vyprávěla dívka, která byla v jednom ze sražených vlaků.
Podle zpravodajského serveru La Repubblica zřejmě došlo k výbuchu elektrorozvodny. Dosud ale není jasné, zda před nehodou, nebo až po ní.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108550/
v BA by dnes mali začať testovať novú 5 článkovú električku od firmy Škoda vyrobenú pre talianske mesto Cagliari. Testy budú prebiehať na trase Rača- Dúbravka max. rýchlosťou 70km/h bez cestujúcich....táto informácia sa objavila v posledných Bratislavských novinách
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108545/
Dva vlaky se srazily ve stanici římského metra. První zprávy o nehodě hovoří o množství zraněných. Příčiny srážky dosud nejsou známy, napsala italská agentura ANSA.
Ke srážce došlo ve stanici Piazza Vittorio. "Situace na místě je nepřehledná," řekl ANSA zástupce vedení metra.
(iDnes)
Ke srážce došlo ve stanici Piazza Vittorio. "Situace na místě je nepřehledná," řekl ANSA zástupce vedení metra.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108544/
Cenu ministra dopravy získala před pár týdny rekonstrukce tramvajové trati z Kubelíkovy do Horního Hanychova. Ministr ocenil její přínos pro rozvoj tramvajové dopravy a ekologickou hodnotu technického řešení. „Je dobře, že se zástupci města na začátku devadesátých let rozhodli tramvajovou dopravu zachovat a modernizovat a byla by velká škoda, kdyby se v rozvoji sítě nepokračovalo,“ říká Roman Lenner, ředitel liberecké firmy Valbek, která stála za projekty prakticky celé rekonstrukce městské trati Lidové sady - Horní Hanychov. Z tramvaje do Rochlice se stalo velké předvolební téma. Pro kterou variantu jste vy?
Jednoznačně jsme pro vedení po třídě Doktorky Milady Horákové. Stavebně je sice tramvajová trať v tomto koridoru složitější, ale provozně je podstatně výhodnější. Bohužel zatím nikdo nevypracoval detailní technicko-ekonomické porovnání obou variant, které by navzájem srovnalo všechna negativa a pozitiva. Zastupitelé rozhodovali ukvapeně, bez dostatečných podkladů. V čem je tedy „spodní“ varianta výhodnější, když jízda na sídliště by trvala přibližně stejnou dobu?
Dovolí v úseku centrum - Rochlice zrušit autobusové linky 12 a 23 a nabízí obsluhu většího území s větší kapacitou - až do smyčky v Zeleném údolí. Trať okolo Broumovské obslouží jen zastávky Krejčího a Dobiášova. Zastávky U Močálu, U Plovárny a Zelené údolí by musel i nadále obsluhovat autobus, protože cestující by na vzdálenější zastávky tramvaje prostě nedošli - to by k cestě použili spíše auto. V ulici Dobiášova navíc před školou není prostor na tramvajovou smyčku a dopravní podnik by tak nemohl na trati využít žádnou ze svých stávajících tramvají. Každý projekt má i své slabé stránky. Jaké jsou v případě tramvaje do Rochlice po třídě Dr. M. Horákové?
Provozně má nesrovnatelně méně slabin než druhá varianta. Stavebně je komplikovanější přechod přes Nisu u Krajského úřadu a následně mimoúrovňové křížení s třídou Dr. M. Horákové u křižovatky s ulicí Košická, ale obojí je technicky řešitelné. Stejně jako stoupání v ulici Na Žižkově - od tenisových kurtů k ulici Dobiášova.
Máte již hotové první plány na pokračování tramvaje až do Vesce. Jsou reálné?
Z dlouhodobého pohledu se jedná o perspektivní rozšíření sítě. Výstavba trati do Rochlice a případné pokračování bude především otázka dostatku financí. V souvislosti s často diskutovaným projektem Regiotram Nisa se domníváme, že je nyní důležité rozhodnout se, zda je třeba za nesmyslně vysoké investiční a provozní náklady všem ukázat, že je možné propojit tramvaj a železnici a nebo ekonomicky efektivněji postavit a provozovat novou tramvajovou trať do Rochlice a postupně pokračovat v rekonstrukci tratě do Jablonce nad Nisou.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Jednoznačně jsme pro vedení po třídě Doktorky Milady Horákové. Stavebně je sice tramvajová trať v tomto koridoru složitější, ale provozně je podstatně výhodnější. Bohužel zatím nikdo nevypracoval detailní technicko-ekonomické porovnání obou variant, které by navzájem srovnalo všechna negativa a pozitiva. Zastupitelé rozhodovali ukvapeně, bez dostatečných podkladů. V čem je tedy „spodní“ varianta výhodnější, když jízda na sídliště by trvala přibližně stejnou dobu?
Dovolí v úseku centrum - Rochlice zrušit autobusové linky 12 a 23 a nabízí obsluhu většího území s větší kapacitou - až do smyčky v Zeleném údolí. Trať okolo Broumovské obslouží jen zastávky Krejčího a Dobiášova. Zastávky U Močálu, U Plovárny a Zelené údolí by musel i nadále obsluhovat autobus, protože cestující by na vzdálenější zastávky tramvaje prostě nedošli - to by k cestě použili spíše auto. V ulici Dobiášova navíc před školou není prostor na tramvajovou smyčku a dopravní podnik by tak nemohl na trati využít žádnou ze svých stávajících tramvají. Každý projekt má i své slabé stránky. Jaké jsou v případě tramvaje do Rochlice po třídě Dr. M. Horákové?
Provozně má nesrovnatelně méně slabin než druhá varianta. Stavebně je komplikovanější přechod přes Nisu u Krajského úřadu a následně mimoúrovňové křížení s třídou Dr. M. Horákové u křižovatky s ulicí Košická, ale obojí je technicky řešitelné. Stejně jako stoupání v ulici Na Žižkově - od tenisových kurtů k ulici Dobiášova.
Máte již hotové první plány na pokračování tramvaje až do Vesce. Jsou reálné?
Z dlouhodobého pohledu se jedná o perspektivní rozšíření sítě. Výstavba trati do Rochlice a případné pokračování bude především otázka dostatku financí. V souvislosti s často diskutovaným projektem Regiotram Nisa se domníváme, že je nyní důležité rozhodnout se, zda je třeba za nesmyslně vysoké investiční a provozní náklady všem ukázat, že je možné propojit tramvaj a železnici a nebo ekonomicky efektivněji postavit a provozovat novou tramvajovou trať do Rochlice a postupně pokračovat v rekonstrukci tratě do Jablonce nad Nisou.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108277/
Na papíře jsou kilometry nových tramvajových tratí po Liberci. Zda se postaví, se bude rozhodovat po volbách
V předvolební kampani to není na první pohled tak atraktivní téma, jako „botičky“ a parkování ve městě. Přitom na její stavbu čeká více než deset tisíc obyvatel největšího libereckého sídliště a jde o investici za stovky milionů korun: tramvaj do Rochlice.
Tramvaj je před volbami prioritou pro všechny strany
Pro nové zastupitelstvo bude jednou z největších akcí, které by mohly v Liberci začít v příštích čtyřech letech. Jako prioritu ji mají prakticky všechny strany, které v Liberci kandidují. Včetně v Liberci vládnoucí ODS, která v končícím období dala před řešením dopravy přednost stavbě arény.
O tramvaji do Rochlice se přitom mluví několik let. Zatím ale jen mluví. Přitom pro dopravní podnik je dostat lidi ze sídliště jedním z největších problémů. „Denně z Rochlice jezdí kolem desíti tisíc lidí,“ říká provozní ředitel Ludvík Lavička. I když autobusy jezdí mezi Rochlicí a centrem po čtyřech minutách, jezdí ve špičkách neustále přecpané. Lidí přitom v Rochlici přibývá: staví se nové byty v Zeleném údolí a další jsou v plánu.
Lidé jsou přitom s dopravou z Rochlice nespokojení. „Je to nedůstojné, jezdit tak přecpaným autobusem. Autobusů sice v poslední době přibylo, není to ale stále dost,“ podotkla Blanka Růžičková z Liberce.
Liberečtí zastupitelé a vedení města za čtyři roky s přípravou tramvaje příliš nepohli. Jen letos schválili materiál, že trasa by měla vést od zastávky U Lomu na tramvajové trati Liberec - Jablonec nad Nisou okolo sídliště Broumovská. Druhou variantu, po třídě Milady Horákové, ani příliš neřešili. „Nikdo obě varianty podrobně neporovnal. Ani z pohledu nákladů, ani z pohledu provozu,“ říká Roman Lenner z projekční kanceláře Valbek. Po volbách je možné, že se do hry vrátí obě dvě varianty.
Před velkou rekonstrukcí hrozilo tratím zrušení
Tramvaje, kterým hrozilo ještě na začátku devadesátých let v Liberci spíše ukončení provozu, by přitom mohly za pár let jezdit ještě mnohem dál: až do čtvrti Vesec. První plány jsou již hotové. „Z Vesce a Doubí vozíme podobný počet lidí, jako z Rochlice, takže tramvaj by také velmi pomohla,“ dodal Lavička. V územním plánu jsou zanesené i tramvaje do Ruprechtic a Pavlovic. Na jejich uskutečnění si ale budou muset v Liberci ještě dlouho počkat.
V čem je tramvaj pro Liberec výhodnější? Je lepší pro životní prostředí, část kolejí jede mimo silnice. A hlavně jsou větší. „ Autobus vezme 90 lidí, tramvaj třikrát tolik,“ vypočítává primátor Jiří Kittner, který je zároveň předsedou představenstva dopravního podniku.
Primátor považuje tramvaj za jednu z priorit, pokud bude dál v čele města další čtyři roky. Kdy se první tramvají do Rochlice Liberečané svezou? „Rád bych, aby to bylo v roce 2011,“ říká primátor. Tramvaj podle něj vyjde nejméně na půl miliardy korun, další peníze bude dopravní podnik stát nákup nových vozů.
Ještě na začátku devadesátých let hrozilo libereckému tramvajovému provozu zrušení. Dnes je hlavní trať opravená a už několik let se mluví o nové lince na největší sídliště Rochlice. V územním plánu jsou také tratě do Vesce či Ruprechtic.
Tramvaj do Rochlice může vést dvěma způsoby: po přestavěné trati kolem Textilany s odbočkou na křižovatce U Lomu a pak nahoru podél sídliště Broumovská přes ulici Krejčího do Rochlice. Zastupitelé už letos schválili plán vést tramvaj právě tímto směrem. Existuje ale i druhá studie kopírující z větší části autobusovou linku 12. Když zastupitelé rozhodovali, neměli v ruce žádné důkladné srovnání obou variant, jen rozhodli podle toho, co jim bylo předloženo. Podle primátora je tato varianta vyloučena minimálně do doby, než by došlo ke změně usnesení.
První plány už počítají s Vescem
Připravené je ale i pokračování tramvaje až do Vesce. Jde přitom jen o zhruba tři kilometry nové tratě. Ze Zeleného údolí povede most přes novou silnici na Jablon
V předvolební kampani to není na první pohled tak atraktivní téma, jako „botičky“ a parkování ve městě. Přitom na její stavbu čeká více než deset tisíc obyvatel největšího libereckého sídliště a jde o investici za stovky milionů korun: tramvaj do Rochlice.
Tramvaj je před volbami prioritou pro všechny strany
Pro nové zastupitelstvo bude jednou z největších akcí, které by mohly v Liberci začít v příštích čtyřech letech. Jako prioritu ji mají prakticky všechny strany, které v Liberci kandidují. Včetně v Liberci vládnoucí ODS, která v končícím období dala před řešením dopravy přednost stavbě arény.
O tramvaji do Rochlice se přitom mluví několik let. Zatím ale jen mluví. Přitom pro dopravní podnik je dostat lidi ze sídliště jedním z největších problémů. „Denně z Rochlice jezdí kolem desíti tisíc lidí,“ říká provozní ředitel Ludvík Lavička. I když autobusy jezdí mezi Rochlicí a centrem po čtyřech minutách, jezdí ve špičkách neustále přecpané. Lidí přitom v Rochlici přibývá: staví se nové byty v Zeleném údolí a další jsou v plánu.
Lidé jsou přitom s dopravou z Rochlice nespokojení. „Je to nedůstojné, jezdit tak přecpaným autobusem. Autobusů sice v poslední době přibylo, není to ale stále dost,“ podotkla Blanka Růžičková z Liberce.
Liberečtí zastupitelé a vedení města za čtyři roky s přípravou tramvaje příliš nepohli. Jen letos schválili materiál, že trasa by měla vést od zastávky U Lomu na tramvajové trati Liberec - Jablonec nad Nisou okolo sídliště Broumovská. Druhou variantu, po třídě Milady Horákové, ani příliš neřešili. „Nikdo obě varianty podrobně neporovnal. Ani z pohledu nákladů, ani z pohledu provozu,“ říká Roman Lenner z projekční kanceláře Valbek. Po volbách je možné, že se do hry vrátí obě dvě varianty.
Před velkou rekonstrukcí hrozilo tratím zrušení
Tramvaje, kterým hrozilo ještě na začátku devadesátých let v Liberci spíše ukončení provozu, by přitom mohly za pár let jezdit ještě mnohem dál: až do čtvrti Vesec. První plány jsou již hotové. „Z Vesce a Doubí vozíme podobný počet lidí, jako z Rochlice, takže tramvaj by také velmi pomohla,“ dodal Lavička. V územním plánu jsou zanesené i tramvaje do Ruprechtic a Pavlovic. Na jejich uskutečnění si ale budou muset v Liberci ještě dlouho počkat.
V čem je tramvaj pro Liberec výhodnější? Je lepší pro životní prostředí, část kolejí jede mimo silnice. A hlavně jsou větší. „ Autobus vezme 90 lidí, tramvaj třikrát tolik,“ vypočítává primátor Jiří Kittner, který je zároveň předsedou představenstva dopravního podniku.
Primátor považuje tramvaj za jednu z priorit, pokud bude dál v čele města další čtyři roky. Kdy se první tramvají do Rochlice Liberečané svezou? „Rád bych, aby to bylo v roce 2011,“ říká primátor. Tramvaj podle něj vyjde nejméně na půl miliardy korun, další peníze bude dopravní podnik stát nákup nových vozů.
Ještě na začátku devadesátých let hrozilo libereckému tramvajovému provozu zrušení. Dnes je hlavní trať opravená a už několik let se mluví o nové lince na největší sídliště Rochlice. V územním plánu jsou také tratě do Vesce či Ruprechtic.
Tramvaj do Rochlice může vést dvěma způsoby: po přestavěné trati kolem Textilany s odbočkou na křižovatce U Lomu a pak nahoru podél sídliště Broumovská přes ulici Krejčího do Rochlice. Zastupitelé už letos schválili plán vést tramvaj právě tímto směrem. Existuje ale i druhá studie kopírující z větší části autobusovou linku 12. Když zastupitelé rozhodovali, neměli v ruce žádné důkladné srovnání obou variant, jen rozhodli podle toho, co jim bylo předloženo. Podle primátora je tato varianta vyloučena minimálně do doby, než by došlo ke změně usnesení.
První plány už počítají s Vescem
Připravené je ale i pokračování tramvaje až do Vesce. Jde přitom jen o zhruba tři kilometry nové tratě. Ze Zeleného údolí povede most přes novou silnici na Jablon
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108276/
Česká vláda se chová k hlavnímu městu macešsky! Alespoň co se týká výstavby metra. Pro příští rok nechtěla zpočátku dát na rozvoj tohoto ekologického dopravního prostředku ani korunu. Poslední návrh státního rozpočtu na rok 2007 sice počítá se třemi sty milióny korun na výstavbu podzemní dráhy do Letňan, v Evropě je to přesto doslova unikát.
K ostatním metropolím je totiž stát v tomto směru podstatně štědřejší. Praha tak bude muset na další výstavbu sítě metra, které ročně přepraví také čtyři milióny turistů, dát finance hlavně ze své kasy.
Stát zřejmě nezajímá ani plánované prodloužení trasy A k motolské nemocnici, či na letiště. A to ani přesto, že toto důležité zdravotnické zařízení, jež využívají pacienti z celé republiky, i ruzyňský aeroport, který ročně odbaví zhruba deset miliónů lidí z celého světa, je státní.
Z tohoto důvodu nemá jeho postoj v tomto směru opravdu obdoby. Za poslední čtyři roky dal stát na výstavbu pražského metra 1,5 miliardy korun, hlavní město 10 miliard. Stačí se ale jen podívat do nedalekého okolí a člověk zjistí, že tam je situace podstatně jiná. Například Berlínu platí vláda každoročně 50 procent nákladů, Vídni a Budapešti tři čtvrtiny, Amsterodamu či Bukurešti dokonce pro nás neuvěřitelných 90 procent. A třeba bruselské metro dostává na výstavbu a opravy každým rokem 55 miliard eur ze státního rozpočtu.
Všude tam si ministři, byť metrem stejně jako ti čeští až na výjimky nejezdí, moc dobře uvědomují, že metro má velký význam nejen pro samotné město, ale i celou zemi. Kvalitní městská hromadná doprava znamená mimo jiné i to, že méně lidí jezdí auty, což má kladný vliv na ekologii, stav vozovek nebo i plynulou tranzitní přepravu .
Navíc o lokality, kam se zavede podzemní dráha, je také velký zájem investorů při výstavbě kancelářských i bytových objektů. Společnosti, které zde staví svá sídla, lépe shánějí zaměstnance, byty jsou zde atraktivnější.
Není proto možné, aby česká vláda financovala rozvoj metra zhruba z deseti procent. Mnohem vyšší podpora z její strany je proto nezbytná. Musíme totiž také myslet na budoucnost, za několik let bude individuální automobilová doprava výrazně omezena vzhledem k vysokým cenám pohonných hmot, protože ropa bude velmi drahá.
Financování takového projektu, jakým výstavba metra je, převážně z vlastního rozpočtu přináší Praze nemalé problémy. Musí si půjčovat obrovské částky, čímž se dlouhodobě velmi zadlužuje. Vedení města by tedy mělo ještě intenzívněji jednat s představiteli země o daleko větší podpoře, aby poměr výdajů byl přinejmenším rovnoměrný.
Hlavní město přispívá do státního rozpočtu téměř třiceti procenty, vrací se mu z toho pouze zlomek. Podstatně vyšší a pravidelný příspěvek na výstavbu metra by tento nespravedlivý poměr mohl alespoň částečně změnit.
(Právo)
Hlavní město přispívá do státního rozpočtu téměř třiceti procenty...
K ostatním metropolím je totiž stát v tomto směru podstatně štědřejší. Praha tak bude muset na další výstavbu sítě metra, které ročně přepraví také čtyři milióny turistů, dát finance hlavně ze své kasy.
Stát zřejmě nezajímá ani plánované prodloužení trasy A k motolské nemocnici, či na letiště. A to ani přesto, že toto důležité zdravotnické zařízení, jež využívají pacienti z celé republiky, i ruzyňský aeroport, který ročně odbaví zhruba deset miliónů lidí z celého světa, je státní.
Z tohoto důvodu nemá jeho postoj v tomto směru opravdu obdoby. Za poslední čtyři roky dal stát na výstavbu pražského metra 1,5 miliardy korun, hlavní město 10 miliard. Stačí se ale jen podívat do nedalekého okolí a člověk zjistí, že tam je situace podstatně jiná. Například Berlínu platí vláda každoročně 50 procent nákladů, Vídni a Budapešti tři čtvrtiny, Amsterodamu či Bukurešti dokonce pro nás neuvěřitelných 90 procent. A třeba bruselské metro dostává na výstavbu a opravy každým rokem 55 miliard eur ze státního rozpočtu.
Všude tam si ministři, byť metrem stejně jako ti čeští až na výjimky nejezdí, moc dobře uvědomují, že metro má velký význam nejen pro samotné město, ale i celou zemi. Kvalitní městská hromadná doprava znamená mimo jiné i to, že méně lidí jezdí auty, což má kladný vliv na ekologii, stav vozovek nebo i plynulou tranzitní přepravu .
Navíc o lokality, kam se zavede podzemní dráha, je také velký zájem investorů při výstavbě kancelářských i bytových objektů. Společnosti, které zde staví svá sídla, lépe shánějí zaměstnance, byty jsou zde atraktivnější.
Není proto možné, aby česká vláda financovala rozvoj metra zhruba z deseti procent. Mnohem vyšší podpora z její strany je proto nezbytná. Musíme totiž také myslet na budoucnost, za několik let bude individuální automobilová doprava výrazně omezena vzhledem k vysokým cenám pohonných hmot, protože ropa bude velmi drahá.
Financování takového projektu, jakým výstavba metra je, převážně z vlastního rozpočtu přináší Praze nemalé problémy. Musí si půjčovat obrovské částky, čímž se dlouhodobě velmi zadlužuje. Vedení města by tedy mělo ještě intenzívněji jednat s představiteli země o daleko větší podpoře, aby poměr výdajů byl přinejmenším rovnoměrný.
Hlavní město přispívá do státního rozpočtu téměř třiceti procenty, vrací se mu z toho pouze zlomek. Podstatně vyšší a pravidelný příspěvek na výstavbu metra by tento nespravedlivý poměr mohl alespoň částečně změnit.
(Právo)
Hlavní město přispívá do státního rozpočtu téměř třiceti procenty...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108054/
Během jednoho až dvou týdnů se Opavané budou moci projet po městě v nových „duobusech“ - trolejbusech, které pojedou i v případě, že dojde k výpadku elektrického proudu, a i tam, kde nejsou vybudovány trolejové tratě. Jak takový nízkopodlažní trolejbus Solaris Trollino 12 AC vypadá a jak se v něm jezdí, si mohli Opavané vyzkoušet koncem minulého týdne.
„Poprvé jsem s ním vyjel do ulic koncem září a zatímco ostatní kolegové při výpadku proudu stáli na trase, já jsem pokračoval v jízdě. Jakmile totiž dojde k přerušení dodávky proudu z troleje, spustím dieselagregát a trolejbus může jet dál,“ popisuje výhody duobusu Jiří Konvička, provozní dispečer opavského Dopravního podniku.
Nový trolejbus má 28 míst k sezení a 47 k stání. Hned u vchodu je místo pro dětský kočárek nebo pro vozík s tělesně postiženým cestujícím. „Aby mohla matka nebo handicapovaný cestující pohodlně nastoupit, stačí upozornit řidiče a ten ručně spustí u vchodu plošinu. Čtyři takové duobusy začnou jezdit na lince číslo 221 hned, jakmile do nich namontujeme automaty na mince,“ říká dispečer.
Jak uvedl ředitel Dopravního podniku města Opavy Hynek Woitek, přibudou k těmto čtyřem vozidlům počátkem příštího roku ještě další čtyři. „Celkem přijde pořízení těchto osmi vozů na 73 milionů korun.“
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
„Poprvé jsem s ním vyjel do ulic koncem září a zatímco ostatní kolegové při výpadku proudu stáli na trase, já jsem pokračoval v jízdě. Jakmile totiž dojde k přerušení dodávky proudu z troleje, spustím dieselagregát a trolejbus může jet dál,“ popisuje výhody duobusu Jiří Konvička, provozní dispečer opavského Dopravního podniku.
Nový trolejbus má 28 míst k sezení a 47 k stání. Hned u vchodu je místo pro dětský kočárek nebo pro vozík s tělesně postiženým cestujícím. „Aby mohla matka nebo handicapovaný cestující pohodlně nastoupit, stačí upozornit řidiče a ten ručně spustí u vchodu plošinu. Čtyři takové duobusy začnou jezdit na lince číslo 221 hned, jakmile do nich namontujeme automaty na mince,“ říká dispečer.
Jak uvedl ředitel Dopravního podniku města Opavy Hynek Woitek, přibudou k těmto čtyřem vozidlům počátkem příštího roku ještě další čtyři. „Celkem přijde pořízení těchto osmi vozů na 73 milionů korun.“
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/108008/
Novinky: V Ostrave zabila tramvaj dite 
http://www.novinky.cz/krimi/v-ostrave-zabila-tramvaj-dite_98332_hhunl.html
http://www.novinky.cz/krimi/v-ostrave-zabila-tramvaj-dite_98332_hhunl.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/107905/
Ústecký magistrát už má za trolejbus, který v srpnu začal hořet ve chvíli, kdy byl plný cestujících, náhradu. Místo něj začne v nejbližší době jezdit nový vůz nového typu. A během několika měsíců jich přibude dalších pět. Ten první sveze cestující v pondělí. Trolejbus včera na Lidickém náměstí představil primátor Ústí Jan Kubata.
Do nové Škody Irisbus se vejde 150 cestujících. Ústecký magistrát koupil celkem šest těchto kloubových strojů.
„První začne jezdit příští týden. Další bychom měli získat nejpozději v listopadu. Obnova vozového parku, který spravuje dopravní podnik, je opravdu nutností. Některé vozy jsou totiž opravdovými veterány. Jezdí již 18 let a mají najeto několik milionů kilometrů,“ uvedl primátor Jan Kubata. Ústecký dopravní podnik vlastní 60 trolejbusů. Polovina z nich byla vyrobena mezi lety 1988-1989. Přesto se žádného z nich zatím zbavit nehodlá.
„Plánujeme rozšířit trolejbusové trasy do ústecké části Střekov. Nové spoje si vyžádají více vozů. Proto nemůžeme žádné trolejbusy v nejbližší době vyřadit,“ dodal mluvčí ústeckého magistrátu Milan Knotek.
Trolejbusy stály téměř 90 milionů korun. Necelých 68 milionů získalo město z fondů Evropské unie, zbytek uvolnilo ze svého rozpočtu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Do nové Škody Irisbus se vejde 150 cestujících. Ústecký magistrát koupil celkem šest těchto kloubových strojů.
„První začne jezdit příští týden. Další bychom měli získat nejpozději v listopadu. Obnova vozového parku, který spravuje dopravní podnik, je opravdu nutností. Některé vozy jsou totiž opravdovými veterány. Jezdí již 18 let a mají najeto několik milionů kilometrů,“ uvedl primátor Jan Kubata. Ústecký dopravní podnik vlastní 60 trolejbusů. Polovina z nich byla vyrobena mezi lety 1988-1989. Přesto se žádného z nich zatím zbavit nehodlá.
„Plánujeme rozšířit trolejbusové trasy do ústecké části Střekov. Nové spoje si vyžádají více vozů. Proto nemůžeme žádné trolejbusy v nejbližší době vyřadit,“ dodal mluvčí ústeckého magistrátu Milan Knotek.
Trolejbusy stály téměř 90 milionů korun. Necelých 68 milionů získalo město z fondů Evropské unie, zbytek uvolnilo ze svého rozpočtu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/107805/
http://www.bratislava.sk/ - Po šiestich mesiacoch od verejného prerokovania (14. a 15. február 2006) správy o hodnotení navrhovanej činnosti „NOSNÝ SYSTÉM MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo námestie v Bratislave“, ktorej navrhovateľom je hlavné mesto SR Bratislava, dostalo 18. augusta 2006 hlavné mesto záverečné stanovisko k nosnému dopravnému systému od Ministerstva životného prostredia SR.
Hlavné mesto akceptuje odporúčania kombinovaného variantu: estakádno – povrchového a samozrejme v projektovej dokumentácii zohľadní pripomienky ministerstva.
Hlavné mesto sa v týchto dňoch už koncentruje na tieto kroky:
*prípravu súťažných podmienok na vypracovanie projektovej dokumentácie pre územné rozhodnutie stavby
*výber zhotoviteľa projektovej dokumentácie
*vypracovanie projektovej dokumentácie pre územné rozhodnutie
*prerokovanie projektovej dokumentácie
*vydanie územného rozhodnutia a jeho správoplatnenie.
„V týchto dňoch sa pripravujú súťažné podmienky na vypracovanie projektovej dokumentácie na územné rozhodnutie stavby. Dokumentáciu je nutné verejne vysúťažiť, víťaz súťaže môže byť známy v priebehu 5 – 6 mesiacov. Rovnako budeme postupovať aj pri výbere zhotoviteľa, po územnom rozhodnutí príde na rad tender na výber vozidiel“, skonštatoval primátor Bratislavy Andrej Ďurkovský.
Všetky predchádzajúce kroky je nutné urobiť, aby mohla byť začatá stavba. Hlavné mesto by bolo najradšej, ak by sa výstavba nosného systému mohla začať čo najskôr. Pri optimálnom postupe to môže byť v druhej polovici roka 2007.
Záverečné stanovisko je k dispozícii na pracovisku Služby občanom/Front Office, o čom je informácia aj na stránke www.bratislava.sk medzi úradnými oznamami.
Mestské zastupiteľstvo hlavného mesta SR Bratislavy schválilo v decembri 2003 zásady výstavby nosného systému MHD na báze koľajovej segregovanej dopravy. Rozhodnutím najvyššieho orgánu mestskej samosprávy tak vyvrcholilo generovanie spoločného názoru odborníkov a laickej verejnosti na finančne a časovo reálne riešenie nosného systému MHD v Bratislave.
Nosný systém MHD v Bratislave bude založený na otvorenom koľajovom segregovanom systéme obsluhovanom rýchlodrážnymi električkami. Moderné viacčlánkové električky bez problémov zvládnu zaťaženie troch ranných špičkových hodín z Petržalky. Vozidlá s preferenciou jazdy spoľahlivo spĺňajú požiadavky na rýchlu a pohodlnú prepravu vo viac ako 80 európskych mestách, napr. v Amsterdame, Bazileji, Düsseldorfe, Erfurte a mnohých ďalších. Vyrábajú ich viaceré firmy, ako Bombardier, Alston, Siemens, Stadler, s prototypom začínajú tiež Škoda Plzeň a Končar Zagreb. Na dodávateľa vozidiel pre nosný systém MHD v Bratislave mesto s určitosťou vypíše medzinárodný tender.
V druhej polovici 90-tych rokov minulého storočia bolo možné vo vyspelých krajinách (najmä v Nemecku) pozorovať mimoriadne pozitívne výsledky prevádzky tzv. viacsystémových koľajových vozidiel schopných prevádzky ako na mestských električkových tratiach, tak i na regionálnych železniciach. Po neúspechu s technológiou VAL tak Bratislava reagovala na tento nový trend v osobnej koľajovej doprave obstaraním príslušnej koncepčnej dokumentácie, ktorej cieľom bolo posúdenie vhodnosti implementácie tejto technológie v podmienkach mesta a regiónu. Vzhľadom na predbežne pozitívne výsledky tohto posúdenia bolo v roku 2002 prijaté uznesenie Mestského zastupiteľstva č. 817/02 o koncepcii duálneho systému na báze koľajového vozidla s rozchodom 1435 mm. Od tohto dátumu bola teda koncepcia nosného systému MHD opätovne založená na systéme vozidiel s kovovými kolesami na koľajniciach, pričom pôvodne navrhovaná sieť bola rozšírená o potenciál existujúcich železničných tratí na území mesta.
V priebehu roku 2003 bola na úrovni mesta, odbornej i laickej verejnosti vedená diskusia o možnostiach počiatočného zapojenia petržalského úseku do siete existujúcich elektri
Hlavné mesto akceptuje odporúčania kombinovaného variantu: estakádno – povrchového a samozrejme v projektovej dokumentácii zohľadní pripomienky ministerstva.
Hlavné mesto sa v týchto dňoch už koncentruje na tieto kroky:
*prípravu súťažných podmienok na vypracovanie projektovej dokumentácie pre územné rozhodnutie stavby
*výber zhotoviteľa projektovej dokumentácie
*vypracovanie projektovej dokumentácie pre územné rozhodnutie
*prerokovanie projektovej dokumentácie
*vydanie územného rozhodnutia a jeho správoplatnenie.
„V týchto dňoch sa pripravujú súťažné podmienky na vypracovanie projektovej dokumentácie na územné rozhodnutie stavby. Dokumentáciu je nutné verejne vysúťažiť, víťaz súťaže môže byť známy v priebehu 5 – 6 mesiacov. Rovnako budeme postupovať aj pri výbere zhotoviteľa, po územnom rozhodnutí príde na rad tender na výber vozidiel“, skonštatoval primátor Bratislavy Andrej Ďurkovský.
Všetky predchádzajúce kroky je nutné urobiť, aby mohla byť začatá stavba. Hlavné mesto by bolo najradšej, ak by sa výstavba nosného systému mohla začať čo najskôr. Pri optimálnom postupe to môže byť v druhej polovici roka 2007.
Záverečné stanovisko je k dispozícii na pracovisku Služby občanom/Front Office, o čom je informácia aj na stránke www.bratislava.sk medzi úradnými oznamami.
Mestské zastupiteľstvo hlavného mesta SR Bratislavy schválilo v decembri 2003 zásady výstavby nosného systému MHD na báze koľajovej segregovanej dopravy. Rozhodnutím najvyššieho orgánu mestskej samosprávy tak vyvrcholilo generovanie spoločného názoru odborníkov a laickej verejnosti na finančne a časovo reálne riešenie nosného systému MHD v Bratislave.
Nosný systém MHD v Bratislave bude založený na otvorenom koľajovom segregovanom systéme obsluhovanom rýchlodrážnymi električkami. Moderné viacčlánkové električky bez problémov zvládnu zaťaženie troch ranných špičkových hodín z Petržalky. Vozidlá s preferenciou jazdy spoľahlivo spĺňajú požiadavky na rýchlu a pohodlnú prepravu vo viac ako 80 európskych mestách, napr. v Amsterdame, Bazileji, Düsseldorfe, Erfurte a mnohých ďalších. Vyrábajú ich viaceré firmy, ako Bombardier, Alston, Siemens, Stadler, s prototypom začínajú tiež Škoda Plzeň a Končar Zagreb. Na dodávateľa vozidiel pre nosný systém MHD v Bratislave mesto s určitosťou vypíše medzinárodný tender.
V druhej polovici 90-tych rokov minulého storočia bolo možné vo vyspelých krajinách (najmä v Nemecku) pozorovať mimoriadne pozitívne výsledky prevádzky tzv. viacsystémových koľajových vozidiel schopných prevádzky ako na mestských električkových tratiach, tak i na regionálnych železniciach. Po neúspechu s technológiou VAL tak Bratislava reagovala na tento nový trend v osobnej koľajovej doprave obstaraním príslušnej koncepčnej dokumentácie, ktorej cieľom bolo posúdenie vhodnosti implementácie tejto technológie v podmienkach mesta a regiónu. Vzhľadom na predbežne pozitívne výsledky tohto posúdenia bolo v roku 2002 prijaté uznesenie Mestského zastupiteľstva č. 817/02 o koncepcii duálneho systému na báze koľajového vozidla s rozchodom 1435 mm. Od tohto dátumu bola teda koncepcia nosného systému MHD opätovne založená na systéme vozidiel s kovovými kolesami na koľajniciach, pričom pôvodne navrhovaná sieť bola rozšírená o potenciál existujúcich železničných tratí na území mesta.
V priebehu roku 2003 bola na úrovni mesta, odbornej i laickej verejnosti vedená diskusia o možnostiach počiatočného zapojenia petržalského úseku do siete existujúcich elektri
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/107609/
V Bukurešti našli tajné metro
14:36 | Středa 11. 10. 2006
Bukurešť - Rumunský diktátor Nicolae Ceaušescu měl kvůli své bezpečnosti soukromé metro. Dohady na téma privátní podzemní dráhy muže, který vládl zemi tvrdou rukou do revoluce v prosinci 1989, se nyní ukázaly jako pravdivé, napsal rumunský deník Romania Libera. Soukromá dráha měřila deset kilometrů a začínala podobně jako privátní ulice nebo bunkr pod ústředním sídlem rumunské komunistické strany. Metro sloužilo k bezpečnosti Ceaušeska a dalších vyvolených, kteří mohli v případě potřeby bez jakéhokoliv ohrožení uniknout. Odborníci nyní zahájili vlastní zkoumání tajných únikových cest a metra. Dráha měla být dlouhá 20 kilometrů a měla spojit všechny důležité vládní úřady v Bukurešti.
http://bleskove.centrum.cz/udalosti/clanek.phtml?id=26611
14:36 | Středa 11. 10. 2006
Bukurešť - Rumunský diktátor Nicolae Ceaušescu měl kvůli své bezpečnosti soukromé metro. Dohady na téma privátní podzemní dráhy muže, který vládl zemi tvrdou rukou do revoluce v prosinci 1989, se nyní ukázaly jako pravdivé, napsal rumunský deník Romania Libera. Soukromá dráha měřila deset kilometrů a začínala podobně jako privátní ulice nebo bunkr pod ústředním sídlem rumunské komunistické strany. Metro sloužilo k bezpečnosti Ceaušeska a dalších vyvolených, kteří mohli v případě potřeby bez jakéhokoliv ohrožení uniknout. Odborníci nyní zahájili vlastní zkoumání tajných únikových cest a metra. Dráha měla být dlouhá 20 kilometrů a měla spojit všechny důležité vládní úřady v Bukurešti.
http://bleskove.centrum.cz/udalosti/clanek.phtml?id=26611
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/107319/
BRATISLAVA: Dopravný podnik otestuje nízkopodlažnú električku
BRATISLAVA 11. októbra (SITA) - Nízkopodlažnú električku podobnú tej, aká by mala premávať v Bratislave po dokončení dráhy z Petržalky do centra mesta, bude bratislavský Dopravný podnik (DPB) testovať od budúceho pondelka do 10. novembra. Ako na dnešnom brífingu v Bratislave informoval námestník bratislavského primátora pre dopravu Karol Kolada, DPB bude testovať električku značky Škoda 06T, ktorú výrobca zhotovil pre talianske mesto Cagliari. V Bratislave ju otestujú na základe zmluvy medzi DPB a plzenskou firmou Škoda Transportation. "Je to výborný spôsob, ako si zadarmo otestovať koľajové trate v meste pred nákupom nízkopodlažných električiek," skonštatoval Kolada. DPB otestuje, či sú oblúky trate vhodné na podobný typ vozidiel, zmeria hlučnosť a vibrácie električky, porovná tiež ich spotrebu s električkami, ktoré v súčasnosti v Bratislave premávajú. Nízkopodlažná električka bude jazdiť bez cestujúcich cez deň i v noci, medzi Račou a Dúbravkou. Skúšky rýchlosti budú na úseku medzi Dolnými a Hornými Krčacami. "Električku budú skúšať až pri 70-kilometrovej rýchlosti," dodal Kolada.
Škoda 06 T je obojsmerná, nízkopodlažná, klimatizovaná električka pre rozchod 950 milimetrov, pre skúšky v Bratislave ju upravili na tisícmilimetrový rozchod. Vozidlo tvorí päť článkov, ktoré sú prepojené kĺbmi. Je dlhá 30,5 metra a má kapacitu 279 cestujúcich, z ktorých 44 si môže sadnúť. DPB rokuje aj o testovaní záhrebského vozidla Končar a električky Bombardier vyrobené pre mesto Innsbruck. Obe majú rozchod tisíc milimetrov.
Výstavba rýchlodráhy pre električku a nákup nízkopodlažných vozidiel by malo stáť osem miliárd korún, mesto plánuje projekt sčasti financovať z 3,2-miliardového úveru, ktorý si vzalo v roku 2004 a chce sa uchádzať aj o štátne dotácie. V tomto roku na ňu vedenie mesta vyčlenilo 120 miliónov, ďalší rok 1,7 miliardy korún, stavať by ju mali vyše dvoch rokov. Plánovaný začiatok výstavby magistrát odhaduje na budúci rok. Trať rýchlodráhy by mala viesť z Janíkovho dvora na juhu Petržalky popri Draždiaku, cez Háje, Bosákovu, Einsteinovu a Viedenskú cestu a cez Dunaj po zrekonštruovanom Starom moste na Šafárikovo námestie. Na rýchlodráhe by mali premávať odhlučnené, nízkopodlažné električky, ktoré môžu dosiahnuť rýchlosť 80 kilometrov za hodinu. Na dodávateľa vozidiel pre nosný systém MHD mesto vypíše medzinárodný tender. Nový systém si vyžiada aj reorganizáciu autobusovej dopravy v Petržalke.
http://www.plus1den.sk/aktuality/11100246-bratislava-dopravn-podnik-otestuje-nzkopodlan-elektriku.html
BRATISLAVA 11. októbra (SITA) - Nízkopodlažnú električku podobnú tej, aká by mala premávať v Bratislave po dokončení dráhy z Petržalky do centra mesta, bude bratislavský Dopravný podnik (DPB) testovať od budúceho pondelka do 10. novembra. Ako na dnešnom brífingu v Bratislave informoval námestník bratislavského primátora pre dopravu Karol Kolada, DPB bude testovať električku značky Škoda 06T, ktorú výrobca zhotovil pre talianske mesto Cagliari. V Bratislave ju otestujú na základe zmluvy medzi DPB a plzenskou firmou Škoda Transportation. "Je to výborný spôsob, ako si zadarmo otestovať koľajové trate v meste pred nákupom nízkopodlažných električiek," skonštatoval Kolada. DPB otestuje, či sú oblúky trate vhodné na podobný typ vozidiel, zmeria hlučnosť a vibrácie električky, porovná tiež ich spotrebu s električkami, ktoré v súčasnosti v Bratislave premávajú. Nízkopodlažná električka bude jazdiť bez cestujúcich cez deň i v noci, medzi Račou a Dúbravkou. Skúšky rýchlosti budú na úseku medzi Dolnými a Hornými Krčacami. "Električku budú skúšať až pri 70-kilometrovej rýchlosti," dodal Kolada.
Škoda 06 T je obojsmerná, nízkopodlažná, klimatizovaná električka pre rozchod 950 milimetrov, pre skúšky v Bratislave ju upravili na tisícmilimetrový rozchod. Vozidlo tvorí päť článkov, ktoré sú prepojené kĺbmi. Je dlhá 30,5 metra a má kapacitu 279 cestujúcich, z ktorých 44 si môže sadnúť. DPB rokuje aj o testovaní záhrebského vozidla Končar a električky Bombardier vyrobené pre mesto Innsbruck. Obe majú rozchod tisíc milimetrov.
Výstavba rýchlodráhy pre električku a nákup nízkopodlažných vozidiel by malo stáť osem miliárd korún, mesto plánuje projekt sčasti financovať z 3,2-miliardového úveru, ktorý si vzalo v roku 2004 a chce sa uchádzať aj o štátne dotácie. V tomto roku na ňu vedenie mesta vyčlenilo 120 miliónov, ďalší rok 1,7 miliardy korún, stavať by ju mali vyše dvoch rokov. Plánovaný začiatok výstavby magistrát odhaduje na budúci rok. Trať rýchlodráhy by mala viesť z Janíkovho dvora na juhu Petržalky popri Draždiaku, cez Háje, Bosákovu, Einsteinovu a Viedenskú cestu a cez Dunaj po zrekonštruovanom Starom moste na Šafárikovo námestie. Na rýchlodráhe by mali premávať odhlučnené, nízkopodlažné električky, ktoré môžu dosiahnuť rýchlosť 80 kilometrov za hodinu. Na dodávateľa vozidiel pre nosný systém MHD mesto vypíše medzinárodný tender. Nový systém si vyžiada aj reorganizáciu autobusovej dopravy v Petržalke.
http://www.plus1den.sk/aktuality/11100246-bratislava-dopravn-podnik-otestuje-nzkopodlan-elektriku.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/107315/
Lidem, kteří ráno cestují do práce přes hlavní nádraží, se včera před nádražní budovou naskytl pohled na pracovníky Dopravního podniku stojící v jámě plné dýmu. Snažili se dostat k přepáleným podzemním kabelům na napájení tramvají. Na nádraží vyjeli hasiči, policie místo uzavřela.
Závadu pocítili i cestující v tramvajích mezi ulicí Dornych a železničním viaduktem. „Od sedmi čtyřiceti do sedmi padesáti pěti v tomto úseku tramvaje nejezdily,“ řekla mluvčí Dopravního podniku Hana Pohanová.
Proč kabely vyhořely, podle Pohanové není jasné. „Jsou prostě přetížené. Přes nádraží toho jezdí moc,“ shodli se včera dělníci z Dopravního podniku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Závadu pocítili i cestující v tramvajích mezi ulicí Dornych a železničním viaduktem. „Od sedmi čtyřiceti do sedmi padesáti pěti v tomto úseku tramvaje nejezdily,“ řekla mluvčí Dopravního podniku Hana Pohanová.
Proč kabely vyhořely, podle Pohanové není jasné. „Jsou prostě přetížené. Přes nádraží toho jezdí moc,“ shodli se včera dělníci z Dopravního podniku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/106999/
Podobné systémy se podle mluvčí pražského Dopravního podniku Michaely Kuchařové používají na celém světě, měli ho i v Římě. Přesto selhal.
„V metru je zabezpečovací technika nutnost, aby nedocházelo k nehodám. Co se týká pražského metra, to je zajištěno maximálně, takže k takové události by dojít nemělo. Ale nedá se vyloučit, že se technika zblázní,“ řekla Právu mluvčí s tím, že zařízení v pražském podzemí prochází pravidelnou kontrolou.
(Právo)