Mestská hromadná doprava

Peníze na dopravní terminál chce Zlín získat v Evropské unii. Město má šanci je získat

Vznik dopravního terminálu ve Zlíně je stále reálnější. Zdejší radní už se dohodli na tom, že o peníze na tento projekt požádají Evropskou unii.
„Zlín má velkou šanci získat 560 milionů korun například na prodloužení trolejbusových tras, ale i na některé další věci. Předběžný záměr, který nám zástupci tamní radnice poslali, se bude ještě upřesňovat,“ uvedl před časem předseda Svazu měst a obcí Oldřich Vlasák.
Svaz měst a obcí nabízí asi osm miliard korun, které nebyly vyčerpány ze strukturálních fondů Evropské unie, na ekologický způsob dopravy. Před časem oslovil osm velkých měst, mezi nimi i Zlín. Ten projevil zájem.
„Naším cílem je usnadnit svobodný pohyb ve městě postiženým osobám. Kromě bezbariérové přepravy bylo do projektového záměru zařazeno také zavedení dopravy do průmyslového areálu v centru Zlína a výstavba společného terminálu městské hromadné dopravy, autobusů a Českých drah,“ upřesnil náměstek zlínského primátora Karel Dvorský. Orientační rozpočet projektu činí 540 milionů korun. Zahrnuje vybudování dopravního terminálu, ale i nákup nízkopodlažních vozů, a zřízení bezbariérových zastávek.
Podle Dvorského by terminál mohl vzniknout u současného vlakového nádraží. Další z možností je třeba areál bývalého Svitu. V nejbližších týdnech by radnice chtěla mít v této věci jasno.
„Jsme jediné krajské město v republice, které dopravní přestupní uzel nemá. Peníze z Evropské unie by nám mohly pomoci v jeho výstavbě,“ uvedl zlínský primátor Tomáš Úlehla.
Program využití peněz na ekologický způsob dopravy bude muset schválit ještě vláda a Evropská rada. A ještě před tím městští zastupitelé ve Zlíně. Pokud nenastanou komplikace, měl by Zlín peníze získat. „V programu se počítá s penězi pro všechny zájemce,“ potvrdil Vlasák.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)

Podepisují petici, která má apelovat na ministerstvo, přidal se také dopravní podnik

Pražští řidiči tramvají razantně žádají změnu signalizace. Podepisují petici, která jim má pomoci k zavedení třetího světelného signálu „Pozor“, jímž se řídí například automobilisté. Krevním tlakem řidičům zahýbala podle odborného poradce Odborového sdružení pracovníků elektrických drah a autobusové dopravy a člena petičního výboru Antonína Duba reportáž, kterou nedávno odvysílala televize Nova.
Zpráva, jež upozorňovala na porušování zákona řidiči tramvají, když projíždějí na křižovatce u I. P. Pavlova v Praze 2 na „červenou“, podle něj obsahovala nepřesnosti. Řidiči tramvají se při provozu na křižovatkách řídí dvousignální soustavou, kterou ředitel dopravního podniku Tomáš Jílek přirovnal k signalizačním světlům u přechodů pro chodce, také nemají oranžové světlo „Pozor“.

Návrhy technického řešení

Av tom spočívá podle Duba jádro problému, řidiči tramvají mohou totiž v určitých případech na signál „Stůj“ křižovatkami ještě projíždět. „Tramvaj jedoucí rychlostí třicet kilometrů za hodinu potřebuje k zastavení osm sekund,“ popsal Dub. Není tedy někdy schopna okamžitě na křižovatce zastavit.
Pokud právě v tento okamžik začne svítit signál „Stůj“, je jen na uvážení řidiče, zda bude pokračovat v cestě dál, nebo zda riskuje přesypání cestujících ve voze. Ředitel Jílek uvedl příklad, kdy chodec vstoupí na přechod na zelenou, ale již v polovině cesty mu začne svítit červená, a také se nezastaví uprostřed cesty přes komunikaci. Na komplikace spojené s dvousignální soustavou prý řidiči upozorňují podle Duba velmi dlouho. Nyní jim došla trpělivost. Na Novu podali stížnost Radě pro rozhlasové a televizní vysílání a petici prý již podepsaly stovky lidí.
Za řidiči stojí i jejich zaměstnavatel, pražský dopravní podnik. „Připravujeme návrhy technického řešení a poté začneme jednat s ministerstvem,“ řekl Právu Jílek. Upřesnil, že oranžový signál pro řidiče automobilů by mohl být obdobně nahrazen u tramvají přidáním dalšího světla nebo blikáním. Konstatoval, že funkční varianty mají být vybrány do měsíce. „Podle mých informací se o změně signalizačních zařízení pro tramvaje v nejbližší budoucnosti neuvažuje,“ informovala tisková mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková.

(Právo)

Půl miliardy korun chce investovat českobudějovický magistrát do rozvoje městské hromadné dopravy. Krajské město počítá zejména s rozvojem trolejbusové dopravy.
„Naší zásadou je, aby autobusy nejezdily zbytečně pod trolejemi. Proto jsme už schválili dotažení trolejbusové tratě ze sídliště Vltava do Českého Vrbného,“ uvedl primátor Miroslav Tetter.
Zatímco nyní jezdí do Českého Vrbného autobus číslo 19, zřejmě už na podzim příštího roku ho nahradí trolejbusy. Stavba trolejí a nové točny se sociálním zázemím pro řidiče vyjde magistrát zhruba na dvacet milionů korun. V příštím roce chce město zpracovat projekt na převedení nejfrekventovanější autobusové linky číslo 1 z Haklových Dvorů na Rudolfov a zároveň linky číslo 5 ze sídliště Máj do Nového Vráta na trolejbusové tratě.
„Předpokládané náklady na dostavbu trolejového vedení a nákup nových trolejbusů jsou 249 milionů korun. Do této akce se chceme pustit s dotací z fondů Evropské unie, která dosahuje osmdesát pět procent z celkové částky nákladů,“ uvedl náměstek primátora Juraj Thoma.
Oba spoje jezdí po tratích, na nichž jsou většinou už troleje. „Nově potřebujeme natáhnout troleje od viaduktu po Vráto a z ulice O. Nedbala do M. Horákové,“ řekl Pavel Janouch z budějovického dopravního podniku.
Pokud se magistrátu podaří dosáhnout na dotaci, první cestující se zřejmě svezou po nových trolejbusových tratích na linkách číslo 1 a 5 v roce 2010. Kromě této investice plánuje město nákup dalších patnácti nízkopodlažních trolejbusů s plošinou pro vozíčkáře a kočárky za 243 milionů korun. „Cílem je bezbariérové a ekologické cestování městskou dopravou. Stejně jako u nových trolejbusových tratí i u nákupu trolejbusů počítáme s dotací z Unie,“ podotkl Thoma.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)

Včera jsme mohli ve večerních televizních zpravodajských relacích zahlédnout nešťastně se tvářícího pražského primátora nevěřícně kroutícího hlavou nad tím, že v rozpočtu ministerstva dopravy pro příští rok nebude "ani koruna" na stavbu pražského metra.
K tomu jeden názor Pražáka:

Má stát přispívat na stavbu pražského metra? Ač Pražan, odpovídám: Ne! Přitom argument, proč by vláda měla platit, je zdánlivě neprůstřelný. Prakticky každý občan Česka a miliony zahraničních turistů navštíví metropoli.
Z plynulosti zdejší dopravy a komfortu pro cestující má tedy prospěch celá republika, nikoliv jen milion Pražanů. Jenže všechny argumenty je potřeba vidět v kontextu, i ty zdánlivě neprůstřelné.
Praha patří co do výkonu k velmi bohatým regionům Unie. I v porovnání se zbytkem Česka se těší nebývalému komfortu. Platy jsou tu v průměru vyšší, nezaměstnanost minimální.
Praha má milion problémů, které jsou důsledkem socialismu. Auto připadá na necelé dva obyvatele, ale silnice jsou v žalostném stavu. Navíc chybná politika předchozích vlád udělala z hlavního města obrovské, pomalu popojíždějící parkoviště kamionů. Peněz je zoufale málo, i když metropole prosperuje.
Jiné regiony však mají mnohem větší problémy. Jak rády by přivítaly kamiony, které Prahu dusí! Přivážejí totiž blahobyt a hlavně práci.
Ostravsko, severní Čechy, Broumovsko, to jsou regiony, které potřebují maximum státní pomoci. Nejenže za své problémy nemohou, ale není v jejich silách je odstranit. Šťastnější Praha musí zatnout zuby, ale má na to.

(Martin Komárek, MF DNES)

Mimochodem: Údiv pana primátora je trochu podivný ve vztahu ke spojení na Letiště Praha. Už dost dávno dala vláda najevo, že preferuje (a také už konkrétně plánuje) levnější a rychleji zbudovatelné spojení rychlodráhou. Pražský Magistrát však tvrdošíjně vedl svou...

Případ pokousání revizora ostravské městské dopravy, za které dostal černý pasažér Tomáš Labda čtyři měsíce vězení nepodmíněně, se vrací k Okresnímu soudu v Ostravě. Krajský soud, ke kterému se odvolal odsouzený i žalobce, v pátek rozsudek zrušil a kauzu vrátil k novému posouzení. "Uložený nepodmíněný trest odnětí svobody u dosud netrestaného pachatele je nezákonný," vysvětlil státní zástupce Richard Fanta. Soudce Michal Benda, který rozsudek prvního stupně vyhlásil, ho ale za nezákonný nepovažuje a tvrdí, že trest by měl být mimo jiné signálem veřejnosti, že takto se lidé v tramvají chovat nesmějí.
Tomáš Labda cestoval loni 22. května s přítelkyní a dítětem v kočárku v tramvaji číslo 4. Při kontrole revizorů se rodina snažila tramvaj na zastávce Náměstí Republiky opustit a při potyčce černý pasažér jednoho z revizorů kousnul do ramene a způsobil mu zranění, po kterém zůstala jizva. Labda se u soudu ke kousnutí přiznal, tvrdil ale, že bylo nevyhnutelné, protože ho revizor při snaze o zadržení bolestivě škrtil.

(Novinky.cz)

Už v září budou cestující v některých autobusech městské hromadné dopravy v Plzni moci hledět na televizní obrazovky. Dopravní podnik takto začne vysílat nejen dopravní informace, ale i reklamní spoty.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)

Z Moravského náměstí v Brně směrem do Králova Pole nebo opačným směrem jezdí denně stovky Brňanů. Málokdo z nich však tuší, že právě po této trase vyjela přesně před 137 lety první koňmi tažená tramvaj v českých zemích.
„Bylo to o celé tři roky dřív než v Praze. Brno bylo třetím městem Rakouska-Uherska, po Vídni a Budapešti, kde byl tento druh městské hromadné dopravy zaveden,“ popisuje brněnská historička Milena Flodrová. Ovšem cestu tímto novým dopravním prostředkem do práce si každý dvakrát rozmyslel. Jízdné totiž bylo celých patnáct krejcarů, což byla velká část denní mzdy. „Navíc koňka mohla jezdit jen v létě, protože byla celá otevřená. Když později začala jezdit přes hlavní nádraží do Pisárek, stala se obvyklým výletním dopravním prostředkem,“ doplnila Flodrová.
Jízda tramvají taženou párem silných koní mohla být i velmi dobrodružná. Koleje totiž nebyly zapuštěné do povrchu jako dnes. „V ostrých zatáčkách vozy poměrně často vykolejily. Pak museli všichni vystoupit a pomoci ji vrátit zpět,“ popsala historička.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)

Siemens vyhrál další zakázku v Maďarsku

Deník Világgazdaság oznámil, že německá firma Siemens vyhrála veřejnou soutěž na dodávku elektrické sítě a automatického systému vedení vozů na prvním úseku (délka 7,4 km) chystané čtvrté linky metra v Budapešti. Siemens přitom nabídnul o něco vyšší cenu než jeho konkurenti (konsorcium firem Alstom Transport SA, Ganz Transelectro Közlekedési Zrt a Sagem Magyarország, konkrétně necelých 108 milionů Eur.
Výstavba nové linky, která propojí železniční stanice Kelenföld a Keleti, začne v září 2006 a podle plánů má být její první úsek hotov v roce 2009 (druhý úsek o rok později).

(zdroj: stránky Klubu dráhařů)

Hodně studenou sprchu zažilo vedení pražského magistrátu. V návrhu rozpočtu na příští rok, který ve středu projednala vláda, totiž není ani koruna na výstavbu metra. Ministři Pražanům vzkázali: Pomozte si sami!"Je nám líto, ale ministerstvo financí nám tolik seškrtalo rozpočet, že peníze na metro prostě nemáme," potvrdila mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková."To si děláte legraci," reagoval náměstek primátora Petr Hulinský, když ho MF DNES ve čtvrtek kontaktovala. "Není možné, aby město samo financovalo tak obrovské projekty celostátního významu, jako je metro," zlobí se.
Pokud by tento návrh rozpočtu prošel Sněmovnou, což je podle představitelů magistrátu nepravděpodobné, město by se dostalo do úzkých.
Sice by nebyla ohrožena probíhající dostavba trasy metra C do Letňan, kterou mají první cestující využít už za dva roky, ale patrně by se zpomalila výstavba pražského silničního okruhu nebo by město opravilo méně ulic v metropoli."Metro je pro nás prioritou číslo jedna, takže trasu do Letňan dostavíme za každou cenu. I kdybychom to měli platit celé ze svého. Ale na další důležité dopravní stavby bychom si museli buď půjčit, nebo od nich upustit," řekl radní pro dopravu Radovan Šteiner.
Město po ministru financí Bohuslavu Sobotkovi žádalo na výstavbu metra jednu miliardu korun. V předchozích třech státních rozpočtech se částka pro pražskou podzemní dráhu pohybovala kolem 420 milionů korun. I taková dotace je podle radních nedostatečná.
Za poslední čtyři roky dala Praha do výstavby metra 10 miliard korun, stát jen 1,5 miliardy. "To nemá obdobu nikde v Evropě!" zlobí se radní Šteiner, podle něhož se vlády jiných zemí podílejí na výstavbě alespoň 50 procenty. "V Amsterdamu je to dokonce 90 procent," dodává radní, podle něhož je rozvoj podzemní dráhy také v zájmu státu. "Plánované prodloužení trasy metra A přes motolskou nemocnici na ruzyňské letiště by vládu mělo zajímat - jak nemocnice, tak i letiště patří státu."
Souhlasí s ním i primátor Pavel Bém, který věří, že definitivní rozpočet bude sestavovat nová vláda včele s ODS. "Stát nebere na Prahu ohledy už osm let. To se zásadně změní," nechal se slyšet Bém."Je to od Paroubkovy vlády neomluvitelný omyl a já věřím, že nová vláda najde prostředky na to, aby nám pomohla s financováním výstavby metra polovinou potřebných financí," dodal Bém.
Na dopravu jde z městského rozpočtu každý rok nejvíce prostředků. Spolkne více než třetinu všech ročních výdajů města, tedy asi patnáct miliard korun

(iDnes)

Vláda tak městu zjevně vzkázala, že preferuje železniční spojení centra s letištěm. Ostatně se tím už dříve netajila...

17.8.2006 Ústecký deník str. 3 Události
FRANTIŠEK ROČEK

Na mnoha linkách na severu Čech několik dní nejezdily autobusy. Vyhrotil se tím spor krajského úřadu a Dopravního podniku Ústeckého kraje. Cestující si obě instituce vzaly za rukojmí. Mohou se jimi stát znovu. Kvalita dopravy v regionu i s příchodem nového dopravce poklesne.

Ústecký kraj - Autobusovou dopravu zajišťuje dosavadní dopravce, Dopravní podnik Ústeckého kraje. Až nastoupí v září ČSAD Česká Lípa, kvalita služeb poklesne. Dosavadní služby nový českolipský dopravce zajistit nemůže.


Peníze na přežití


Výběrové řízení vyhrála sesterská firma DPÚK ČSAD Česká Lípa s nabídkou 27,57 Kč/ km. Jedná se o cenu přímých nákladů bez přiměřeného zisku a nákladů na kvalitní výkon služeb. Potvrdil to ředitel ČSAD Česká Lípa David Mahdal.

Nebudou finance na odbavovací systém, rezervace místenek a nebude využíván asi ani systém čipových karet. "Kvalita služeb půjde dolů, nebudou ani ekologické autobusy na plyn," potvrdil Mahdal. Dodal, že firma nízkými náklady vyhrála výběrové řízení především proto, aby zajistila dopravu a umožnila lidem z DPÚK práci a dočasně stabilizovala sociální situaci.

Českolipský dopravce převzal více než 500 pracovníků dosavadního dopravce, který končí 8. září. Kolik převezme autobusů, neví.


Čas nejistoty


Objednávku na dopravu cestujících podepsal krajský úřad s českolipským dopravcem jenom do konce roku. "Rámcově máme smlouvu na provozování dopravy do konce května příštího roku, ale zatím bez konkrétní objednávky," uvedl Mahdal. Peníze budou problémem, protože požadavek na přiměřený zisk může uplatnit firma jen při celoroční dopravě, aby mohla investovat do nákupu autobusů a dalších zařízení.


Čekání na zastupitelstvo


Jindřich Franěk, vedoucí odboru dopravy krajského úřadu, uvedl, že smlouvu s dopravcem na příští rok lze podepsat až po schválení dopravní obslužnosti na rok 2007. "Proto chceme svolat zastupitelstvo kraje, které o tom může rozhodnout 6. září," uvedl Franěk.


Příprava na střet


Krajský úřad se připravuje na další možnou krizi. Proč by jinak včera vyhlásil nové výběrové řízení na dopravce, když nová firma má nastoupit již 9. září? Pro jistotu, potvrdil Franěk. Jedná se o možnost získat koncese na náhradní zajištění dopravní obslužnosti v 6 z 15 dopravních oblastí. "V případě potřeby máme již pro ostatní oblasti zajištěny alternativní dopravce," potvrdil Franěk. Kraj tak reaguje na přelom července a srpna. ČSAD Česká Lípa 27. 7. potvrdila, že 1. 8., kdy přestal zajišťovat dopravu DPÚK, převezme autobusovou dopravu. Nestalo se tak. Většina autobusů nevyjela. Své žádosti o vydání licencí ČSAD Česká Lípa vzala zpět. Její ředitel Mahdal řekl, že podmínky, za kterých chtěl kraj jeho společnosti licence vydat, jsou za hranou zákona, a proto byly pro firmu nepřijatelné.


Spor o peníze * Spory mezi dosavadním dopravcem DPÚK a Ústeckým krajem se vyhrotily letos, kdy dopravce požadoval uhrazení ztráty 315 milionů korun za veřejnou dopravu. Loni dostal od kraje 180 milionů. Poskytl prý ale kraji služby za 254 milionů. Podle hejtmana Jiřího Šulce bylo toto meziroční navýšení pro kraj nepřípustné. Kraj proto k 1. květnu vypověděl DPÚK smlouvu a vypsal koncesní řízení.

Evakuaci 3000 až 4000 lidí si vyžádal požár, který ve středeční večerní dopravní špičce zachvátil nadzemní část trati metra v newyorském Brooklynu. Informovala o tom dnes agentura AP, podle níž 15 osob, včetně tří hasičů, utrpělo lehká zranění.
Oheň byl zaznamenán kolem 18:00 místního času (kolem půlnoci SELČ) na zastávce DeKalb Avenue na trase B, která spojuje Brooklyn s Bronxem a protíná Manhattan.
Dvě vlakové soupravy musely být evakuovány. Zraněno bylo 15 lidí, kteří se většinou nadýchali kouře, jenž zaplnil nástupiště. Většina postižených byla převezena do nemocnice.
Incident ovlivnil dopravu na pěti trasách newyorského metra, a zkomplikoval tak cestu domů tisícům lidí vracejících se z práce. Dnešní ranní špička by se ale již v New Yorku měla obejít bez zpoždění.

(Aktuálně.cz)

Evakuaci až 4000 lidí si vyžádal požár, který včera večer v dopravní špičce zachvátil část metra v newyorském Brooklynu. Asi 15 osob, včetně tří hasičů, utrpělo lehká zranění.

(Novinky.cz)

Kvůli požáru v metru v New Yorku muselo být večer evakuováno 3-4 tisíce lidí. Hořelo v nadzemní části metra v Brooklynu. Požár zdržel dopravu ve večerní špičce na pěti trasách metra.

(iDnes)

Řidiči tramvají jsou účastníky silničního provozu, takže by měli dodržovat dopravní předpisy. To ale podle reportáže Tv Nova často nečiní. Navíc jim za prohřešky nehrozí takové postihy jako provinilým motoristům. Za jízdu na červenou mohou podle nového zákona dostat pokutu 5000 korun, motoristé by k pokutě za takový přestupek přišli ještě o pět z 12 bodů. Během tří hodin u stanice metra I. P. Pavlova bylo zdokumentováno 17 tramvají, které křižovatkou projely na červenou.
Podle mluvčí dopravního podniku Michaely Kuchařové jsou tyto prohřešky způsobeny tím, že světelná signalizace pro řidiče nemá oranžovou, a navíc má tramvaj delší dráhu než motorová vozidla. Itak ale každý prohřešek proti dopravním předpisům DP trestají. Tramvaják nedbající dopravních předpisů musí počítat i s možností, že s ním bude rozvázán pracovní poměr.
Rozdíl mezi povinnostmi řidičů tramvají a automobilů vyplývá podle pracovníků magistrátu z nedokonalosti nového silničního zákona. Řidič tramvaje podle něj totiž neřídí motorové vozidlo.

(Právo)

Nedaleko hradeckého hlavního železničního nádraží začíná velký třesk. V následujících měsících tam vyroste moderní autobusový terminál, kterým chce hradecká radnice v okolí nádraží vyřešit problémy s regionální a městskou autobusovou dopravou.
„Nádražní ulice už je uzavřena. Začneme výkopem přeložky vodovodního potrubí. Doufáme, že se letos podaří realizovat hrubou stavbu,“ uvedl dopravně technický náměstek hradeckého dopravního podniku Vladimír Pejřil.
Terminál mezi Nádražní, Hořickou a Sladkovského ulicí bude tvořit zastřešená plocha pro nástup a výstup cestujících a nezastřešená plocha pro parkování autobusů a trolejbusů. První etapa stavby by měla být hotova konce příštího roku. Naváže na ni druhá - přestavba Riegrova náměstí u železničního nádraží. To bude s terminálem spojovat ulice sloužící pouze pro městské autobusy a trolejbusy.
S úplným dokončením obou etap výstavby se počítá v září 2008. „Dnes se prostor před nádražím využívá nejen k odbavování cestujících, ale i k odstavování vozidel během povinných přestávek řidičů. Po dokončení terminálu se odstavování vozidel přesune a před nádražím bude pouze zastávka,“ uvedl Pejřil.
V plánech nové podoby náměstí se už nepočítá s komunikací před hotelem Černigov, kde nyní často parkují autobusy dopravního podniku. Přes náměstí povede jediná vozovka pro městské linky a při výjezdu do Puškinovy ulice vznikne kruhová křižovatka. Přibude zeleně a zpřehlední se chodníky.
Cestující budou mezi železničním a autobusovým nádražím jezdit městskými autobusy a trolejbusy. „Regionální a dálková doprava se soustředí v terminálu, zmizí nástupiště autobusů U Koruny,“ uvedl Pejřil.
Náklady na výstavbu terminálu budou činit okolo 386 milionů korun, podělí se o ně město a dopravní podnik, jenž bude terminál provozovat.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - východní Čechy)

Za vydání čipové karty na tramvaje a autobusy městské hromadné dopravy zaplatí od ledna obyvatelé Mostecka čtyřikrát více než nyní.
Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, který v dubnu zahájil provoz nového elektronického odbavovacího systému, zatím prodává kartu za 30 korun, od nového roku za ni však bude chtít 120 korun.
„Zaváděcí cenou bezkontaktních čipových karet chceme podnítit k jejich nákupu váhavé zákazníky,“ vysvětlila mluvčí dopravce Gabriela Benešová. Zatím jich prý dopravce vydal na čtyřicet tisíc. Od července lidé využívající městskou hromadnou dopravu na Mostecku mohou cestovat už pouze s čipovou kartou, případně s jízdenkou zakoupenou u řidiče či v prodejním automatu ve vozidle.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)

14.8.2006 Lidové noviny str. 4 Metropole/Brno
MILOŠ ŠENKÝŘ České dráhy

Změny na kolejích - Některé brněnské tramvaje jsou starší než jejich řidiči

BRNO V ulicích Brna jezdí tramvaje, které jsou mnohdy starší než jejich řidiči. Mají vyšší spotřebu než moderní vozy, jsou méně pohodlné - ale stále je není čím nahradit. Nejstarší vůz má za sebou více než čtyřicet let služby.

Například letos dopravní podnik nekoupí ani jednu novou tramvaj. Vysvobození přinese až příští rok - do brněnských ulic poprvé vjedou dvě moderní tramvaje z plzeňské Škodovky, vyrobené v designu Porsche. „Průměrný věk našich tramvají je nyní 24 let, přesto bez výjimky splňují všechny předpisy. Pokud zahrneme rekonstrukce, při nichž projdou vozy celkovou obnovou a v podstatě se znovu narodí, sníží se tato hodnota na 18 let,“ potvrdila mluvčí dopravního podniku Hana Pohanová. Takovou opravou prošla i ona nejstarší tramvaj v pravidelném provozu, která pochází z roku 1965. Když poprvé vyjela na koleje, nepracoval v dopravním podniku ani služebně nejstarší řidič v hlavním pracovním poměru, který tam letos působí 38 let.

Představitelé města si od smlouvy, kterou uzavřeli se Škodovkou, slibují právě radikální omlazení vozového parku. Sto tramvají Porsche, které v tuzemsku zatím jezdí pouze v Praze, bude stát bez daní na pět miliard korun. „Na část se pokusíme získat dotaci Evropské unie, ale i sama výměna je důležitá - nové tramvaje jsou úspornější a mimo jiné díky snížené podlaze na téměř polovině plochy vozu i pohodlnější pro cestující,“ poznamenal náměstek primátora Miroslav Hošek. Po nákupu celé stovky tramvají podle něho provozní náklady dopravního podniku klesnou o desítky milionů korun ročně.

Podle dohody by až do roku 2016 měl brněnský dopravní podnik odebírat dvě až deset tramvají ročně, a to se dvěma klouby za 36 milionů korun a se čtyřmi klouby za necelých 59 milionů. Jejich standardním vybavením je například kamerový systém, který umožní řidiči sledovat dění uvnitř a pomůže tak například usvědčit případné vandaly či kapsáře.

Generální ředitel dopravního podniku Bedřich Prokeš připomněl, že kupují tramvaje jako odzkoušená vozidla - neměly by se opakovat poruchy prototypů z pražských ulic, kvůli nimž někdy Pražané soupravám Porsche přezdívali tramvajové pendolino.

Dopravní podnik bude i při nákupu nových vozidel pokračovat v celkových rekonstrukcích těch starých, a navíc nadále počítá s provozováním novinky - vlečných vozů, které snižují provozní náklady. Rekonstrukce tažného vozu a koupě vlečňáku totiž vyjde levněji než nová tramvaj.

V ulicích Brna nyní jezdí na 320 tramvají. Nákup nových vozidel umožní ta nejstarší vyřadit. Průměrný věk bez započítání celkových rekonstrukcí klesne z 24 na 19 let. Pro srovnání, pražský dopravní podnik nedávno v souvislosti s nákupy stejného typu tramvají oznámil, že průměrný věk jejich tramvají je necelých šestnáct roků.

S reklamami, které lákají k práci flirtující modelky, se potkají lidé po celém Brně. Podle reklamních agentur tomu nejde zabránit. Co vůbec dívku, která přikývne, čeká?
Mezi tramvajovými ostrůvky u brněnského hlavního nádraží visí reklamní cedule. Deset z nich láká studentky k práci na erotických videochatech. Tisíce lidí také hledí na „náborové“ letáčky ve vozidlech městské hromadné dopravy.
Reklamy se tváří jako lístek k samostatnosti a bohatství. „Splň si své sny, začni u nás,“ láká například cedule Orange Agency.
Že je nutné se před kamerou svlékat, to reklamy zamlčují. Důvtipným pomohou pouze zmínky o tom, že jde o práci, kterou mohou vykonávat pouze dívky starší 18 let.
Některým lidem tato reklama, navíc na tak viditelných místech, vadí. Jednadvacetileté studentce Kateřině, která jezdí hromadnou dopravou a u hlavního nádraží často přestupuje, se nelíbí, že je cedulí a letáčků tolik.
„Ve výsledku to vypadá, že mladá holka v Brně nemá jinou možnost, jak vydělat nějaké slušné peníze, než na videochatu,“ míní.
„Můžu k tomu říct jen to, že tyto letáčky jsou nabídkou práce. A my jsme v podstatě tržní podnik, který potřebuje příjem i z těchto reklam,“ odpovídá stručně na podobné výtky mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová.
„Neviděla jsem u nás ve vozidle žádný plakátek, který by byl urážející, nemravný nebo něco takového, na to dáváme pozor,“ dodává.

„Reklamy zamlčují, že jde o formu prostituce“

Cedule na nádraží a letáčky v tramvajích se nepozdávají ani feministické aktivistce Kláře Kubíčkové. „Pokud by tyto reklamy zcela otevřeně hovořily o tom, že se jedná o určitou formu prostituce, ať si klidně existují,“ říká.
„Jejich problém je v tom, že lákají mladé studentky na základě nepřesných a klamavých informací. Za atraktivní vzhled slibují velké peníze a neinformují o tom, jaká rizika jsou s touto prací spojená,“ dodává k tomu. „Od žen, které na videochatech pracovaly, vím, jak psychicky náročná ta práce je,“ pokračuje s tím, že modelky musely například často snášet hrubé klienty.
„Práci prostitutek v ničem neodsuzuji. Ale ženy, které se pro ni rozhodnou, musí mít jasné vstupní informace, musí přesně vědět, do čeho jdou a s čím mohou počítat. Což v případě reklam na videochaty rozhodně není,“ upřesňuje Klára Kubíčková svůj názor.
Provozovatele videochatů ale slovo prostituce, natož pornografie, rozčiluje. „V dnešní době jsou horší věci, které lidi můžou dělat, a někdy je i dělají,“ míní jednatel agentury Eurolive, že modelky nedělají nic pohoršlivého.

„Jsme bezmocní, cedule nemůže nikdo odmítnout“

Z reklam na videochaty před nádražím poněkud paradoxně není příliš nadšený ani Jiří Morávek, ředitel firmy Snip&Co, která některé reklamní panely videochatových agentur před nádraží instalovala.
„Řešilo se to už mnohokrát. Ta reklama není v rozporu s žádným předpisem nebo legislativou, řešila to rada pro reklamu i živnostenský úřad. Bohužel neexistuje žádný zákonný prostředek, jak tomu zamezit,“ říká.
Snip&Co podle Morávka nemůže cedule agentur jen tak odmítnout. „Mohou říct, že zneužíváme své dominantní postavení v této oblasti,“ vysvětluje Morávek.
„V některých případech jsme trvali na změně textace, protože se nám zdála být v rozporu s etikou. Jenomže oni změní dvě tři slova, místo polonahé dívky tam dají obličej, a nemůžeme udělat nic,“ lamentuje.
Podle mluvčího radnice městské části Brno-střed Romana Buriána prakticky v zákonech a vyhláškách neexistují páky, kterými by šlo reklamy z prostoru před nádražím vystrnadit. „Nějaká vyhláška o reklamě se chystá, my jsme byli iniciátorem. Samozřejmě není primárně zaměřená jen na tyhle věci, ale i na to, aby historické jádro města nebylo zaplácané plakáty a černými plakátovacími plochami,“ říká.
Jestli vyhláška zakáže nábory dívek do videochatů na veřejnosti, to je ale ve hvězdách. „Zatím se o problému diskutuje mezi vedením naší městské části a města,“ dodal Burián s tím, že nev