Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Dokument informuje o opatřeních a prioritách, které bude zajišťovat v letošním roce resort dopravy v souvislosti se změnou ekonomické situace v zemi. Ruská vláda přispěje především regionům na obnovu jejich vozového parku MHD, na což je z rozpočtu vyčleněno 20 mld. RUB.
Celý dokument: http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/rusko/rusko-obnova-vozoveho-parku-mhd-regiony/1000580/52528/
Celý dokument: http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/rusko/rusko-obnova-vozoveho-parku-mhd-regiony/1000580/52528/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/340162/
MHD Praha:už od 28.3.každý víkend bude v prevádzke bezplatná autobusová linka na trase Nádraží Holešovice-Trójsky zámok-Botanická záhrada-ZOO,v čase 9.00-18.00 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/339352/
lístok do Hainburgu stojí ak sa nemýlim 44Sk, ide o nedotovanú linku prevádzkovanú z vlastnej iniciatívy DPB, nie vo verejnom záujme
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/339081/
Přilepy, tá 901tka do Hainburgu je prevádzkovaná na vlastné podnikateľské riziko dopravcu a môže byť teoreticky aj zisková. Čo sa týka úspory, tak nemyslím, že pri celkovej výprave cca 350 autobusov DPB vytrhne z biedy práve zrušenie vypravovania 1-2 autobusov do Hainburgu...
Problém DPB je skôr hlboké podfinancovanie ako nejaké Rakúsko.
Intervaly: veľa liniek, nie najšťastnejšie linkovanie, niekde až zbytočne predimenzované a prázdne spoje, inde nedostatok. Akákoľvek zmena nepriechodná, "dôchodcovské syndrómy".
Problém DPB je skôr hlboké podfinancovanie ako nejaké Rakúsko.
Intervaly: veľa liniek, nie najšťastnejšie linkovanie, niekde až zbytočne predimenzované a prázdne spoje, inde nedostatok. Akákoľvek zmena nepriechodná, "dôchodcovské syndrómy".
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/339078/
Linka 901 do Rakúska:Na nete som si pozeral archív správ a jedna ma prekvapila.Bratislavský dopravný podnik zaviedol autobusovú linku do Rakúska.Pán Zahradník ako predseda predstavenstva nech sa zamyslí,prečo vyhodil peniaze na takú zbytočnosť akou je linka 901. 
Je smiešne,aké električky premávajú po hlavnom meste.A ten interval.Nedávno som pricestoval na žst.Nové Mesto a vážený pán Záhradník schválil interval električky na 20 min.Aká bolá plná už za nákup.centrom,škoda písať.Navyše do Rakúska je kvalitné železničné spojenie a tisíce občanov využíva na nákupy v Rakúsku svoje autá.Na záver,Záhradník nech navštívi Plzeň,Prahu alebo Olomouc aký je tam vozový park električiek a ako často premávajú.Škoda,že nepoznám váš osobný email
Je smiešne,aké električky premávajú po hlavnom meste.A ten interval.Nedávno som pricestoval na žst.Nové Mesto a vážený pán Záhradník schválil interval električky na 20 min.Aká bolá plná už za nákup.centrom,škoda písať.Navyše do Rakúska je kvalitné železničné spojenie a tisíce občanov využíva na nákupy v Rakúsku svoje autá.Na záver,Záhradník nech navštívi Plzeň,Prahu alebo Olomouc aký je tam vozový park električiek a ako často premávajú.Škoda,že nepoznám váš osobný email
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/339072/
Plzeň vypsala výběrové řízení na dodavatele nové trolejbusové trati za 173 milionů Kč. Povede od vlakového nádraží Jižní Předměstí do průmyslové zóny Borská pole. Do stejného místa vybuduje radnice ještě novou tramvajovou linii od konečné tramvaje číslo 4. Na tuto stavbu za půl miliardy korun vybrala zpracovatele projektu.
Celá zpráva
Celá zpráva
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338882/
V Hradci Králové ještě neskončil první spor kvůli stavbě hradeckého autobusového terminálu, který vede tamní Dopravní podnik s firmou Strabag a už vznikla další pře. Tentokrát kvůli rekonstrukci Riegerova náměstí, které na terminál navazuje. Společnost naopak požaduje zaplacení víceprací, které provedla na Riegrově náměstí, zaslala radnici fakturu na zhruba patnáct milionů korun. Svoje stanovisko sdělila v písemném prohlášení. Město nevylučuje, že by spor o investici do rekonstrukce náměstí mohl skončit u soudu.
Celý článek: http://www.ct24.cz/regionalni/49367-hradec-kralove-vede-dalsi-spor-se-strabagem/
Celý článek: http://www.ct24.cz/regionalni/49367-hradec-kralove-vede-dalsi-spor-se-strabagem/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338580/
Trasa B pražského metra stojí mezi stanicemi Smíchovské nádraží a Florenc. Ve stanici Anděl ve směru na Zličín v 6:35 spadl asi padesátiletý muž do kolejiště a skončil pod soupravou. Na místě zasahuje záchranka, hasiči i policie.
Celá zpráva: http://zpravy.idnes.cz/pad-cloveka-do-kolejiste-zastavil-metro-na-trase-b-fvo-/praha.asp?c=A090324_071452_praha_cen
Celá zpráva: http://zpravy.idnes.cz/pad-cloveka-do-kolejiste-zastavil-metro-na-trase-b-fvo-/praha.asp?c=A090324_071452_praha_cen
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338450/
Město Teplice plánuje letos nákup dalších pěti nízkopodlažních trolejbusů. Nakoupeno by mělo být i sedm autobusů.
V rámci teplické MHD už jezdí od začátku letošního roku pět nových nízkopodlažních trolejbusů. Koupilo je město z vlastních prostředků. Společnost Veolia Transport Teplice má tato vozidla od města v pronájmu.
Cestující mají od loňského roku možnost využívat také 16 nízkopodlažních autobusů SCANIA, které jsou v nájmu od sesterské společnosti Veolia Transport Sverige AB. Koncem roku 2008 z těchto šestnácti vozů odkoupila Veolia Transport Teplice 8 vozů za cenu 10,2 milionu Kč. Od začátku ledna 2009 mohou cestující využívat další zcela nový autobus SOR C12, který společnost pořídila na leasing. MHD v Teplicích provozuje společnost Veolia Transport od roku 2007, kdy koupila místní Dopravní podnik Teplice. Tratě a trolejbusy však vlastní město a dopravní společnosti je pronajímá. Do trolejbusových tratí a trolejbusů už město v minulosti investovalo stovky milionů korun, proto neuvažuje, že by se jich v nejbližších letech zbavovalo, i když se při rostoucích cenách energií hovoří o jejich klesající výhodnosti.
„Doufám, že budeme pokračovat ve snižování průměrného stáří trolejbusů. Je to ale limitováno cenou. Trolejbus je zhruba dvakrát dražší než autobus,„ říká v této souvislosti náměstek teplického primátora Pavel Šustáček.
MHD zajišťuje v Teplicích nyní 45 trolejbusů, které mají průměrné stáří 13,6 roku. Z toho jedenáct trolejbusů je velkokapacitních, devět nízkopodlažních. Pro dopravu cestujících i v případě příměstské dopravy je k dispozici u společnosti 60 autobusů s průměrným stářím 5,8 roku. Toto „překvapivé„ číslo je dáno především linkami zajišťujícími dopravu pro kraj. Ten si stanovil podmínky, že dopravci nesmí jezdit vozy staršími osmi let.
Dvanáct autobusů je velkokapacitních a dvaadvacet jich je nízkopodlažních. Všechny autobusy jsou vybaveny elektornickým informačním systémem.
Počet nízkopodlažních autobusů a trolejbusů, kterých je dohromady téměř třicet procent, souvisí i s množstvím bezbariérových zastávek ve městě Teplice. Nyní jich je 28 a budou další.
(Teplický deník)
V rámci teplické MHD už jezdí od začátku letošního roku pět nových nízkopodlažních trolejbusů. Koupilo je město z vlastních prostředků. Společnost Veolia Transport Teplice má tato vozidla od města v pronájmu.
Cestující mají od loňského roku možnost využívat také 16 nízkopodlažních autobusů SCANIA, které jsou v nájmu od sesterské společnosti Veolia Transport Sverige AB. Koncem roku 2008 z těchto šestnácti vozů odkoupila Veolia Transport Teplice 8 vozů za cenu 10,2 milionu Kč. Od začátku ledna 2009 mohou cestující využívat další zcela nový autobus SOR C12, který společnost pořídila na leasing. MHD v Teplicích provozuje společnost Veolia Transport od roku 2007, kdy koupila místní Dopravní podnik Teplice. Tratě a trolejbusy však vlastní město a dopravní společnosti je pronajímá. Do trolejbusových tratí a trolejbusů už město v minulosti investovalo stovky milionů korun, proto neuvažuje, že by se jich v nejbližších letech zbavovalo, i když se při rostoucích cenách energií hovoří o jejich klesající výhodnosti.
„Doufám, že budeme pokračovat ve snižování průměrného stáří trolejbusů. Je to ale limitováno cenou. Trolejbus je zhruba dvakrát dražší než autobus,„ říká v této souvislosti náměstek teplického primátora Pavel Šustáček.
MHD zajišťuje v Teplicích nyní 45 trolejbusů, které mají průměrné stáří 13,6 roku. Z toho jedenáct trolejbusů je velkokapacitních, devět nízkopodlažních. Pro dopravu cestujících i v případě příměstské dopravy je k dispozici u společnosti 60 autobusů s průměrným stářím 5,8 roku. Toto „překvapivé„ číslo je dáno především linkami zajišťujícími dopravu pro kraj. Ten si stanovil podmínky, že dopravci nesmí jezdit vozy staršími osmi let.
Dvanáct autobusů je velkokapacitních a dvaadvacet jich je nízkopodlažních. Všechny autobusy jsou vybaveny elektornickým informačním systémem.
Počet nízkopodlažních autobusů a trolejbusů, kterých je dohromady téměř třicet procent, souvisí i s množstvím bezbariérových zastávek ve městě Teplice. Nyní jich je 28 a budou další.
(Teplický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338346/
Město sice víc potřebuje plánovanou trasu metra D z náměstí Míru do Písnice, ale mnohem dál jsou přípravy na prodloužení metra A z Dejvic směrem do Ruzyně. Přitom k ruzyňskému letišti by za pět let měla odbočovat rychlodráha z Masarykova nádraží do Kladna.
„Nemá to logiku,„ míní zastupitel a člen dopravního výboru Karel Březina (ČSSD). Déčko se bude rozvíjet zřejmě o mnoho pomaleji, než radní města předpokládají ve svém programovém prohlášení.
„Začít se stavbou v roce 2010 je nereálné. Budeme rádi, když se začne tak o dva až tři roky později,„ konstatoval Březina.
Podle ředitele dopravního podniku Martina Dvořáka se teprve začne zpracovávat koncesní projekt vedoucí k nalezení partnera, který by stavbu financoval. Náklady se odhadují na více než 35 miliard.
„Paralelně s tím bude dopravní podnik zajišťovat kroky, které povedou k územnímu rozhodnutí a změně územního plánu,„ řekl Dvořák. Potěšující pro občany na trati ze Zálesí do Písnice by mělo být, že varianta, aby několik kilometrů metra bylo vedeno nad zemí, je zažehnána. „Na povrchu by zůstalo asi tak 300 až 400 metrů,„ míní Dvořák.
Za ideální považuje financování PPP, tedy z veřejných a soukromých zdrojů. Je to prý trasa naprosto samostatná, na nic nenavazující, a tudíž žádné velké riziko nehrozí. Poněkud skepticky se k této možnosti staví zastupitelka Petra Kolínská (SZ).
„Studie na financování formou PPP na městský okruh stála sedm miliónů a prokázalo se, že to není schůdná cesta,„ řekla. Podle Dvořáka by bylo možné použít i prostředky z fondů EU, ale proces by byl složitější.
Navíc 300 miliónů eur ve zmíněném fondu je určených pro trasu A, jak o tom rozhodla rada před dvěma roky. Měly by stačit na polovinu první etapy, tedy čtyř stanic z Dejvic do Motola.
Trase A tak dalo město jasně zelenou. Radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS) má vysvětlení. Může za to ministerstvo dopravy, které dotaci přidělovalo.
„Dali jsme mu asi deset projektů a zůstaly jen dva. Přednost dostala trasa A asi proto, že má končit na Ruzyni,„ tvrdí radní. Druhým projektem, který dosáhl na evropské peníze, je dopravní telematika.
O zahájení stavby metra D rozhodnuto ale dodnes nebylo, což Šteiner potvrdil.
„Nicméně územní plán s ní počítá, je stabilizovaná. Dopravní podnik i město jsou ve shodě,„ zdůraznil radní.
Podle některých zastupitelů by se měl začít stavět nejprve úsek mezi Pankrácem a náměstím Míru, jak navrhuje zastupitel Petr Zajíček (KSČM). Podle Březiny by měl být první na řadě úsek Pankrác–Nové Dvory, pak další na náměstí Míru a až jako poslední do Písnice.
Podle plánů města je pořadí následující: Pankrác a Nové Dvory do roku 2015, Nové Dvory–Depo Písnice 2018 a na konečnou na náměstí Míru by mělo metro D vést až v roce 2022.
Kam dál? To se ještě neví přesně. Nějaký rok by na náměstí Míru metro končilo, s čímž počítá i územní plán. Stoprocentně by mělo pokračovat na hlavní nádraží, ale zatím není rozhodnuto, kam pak uhne. Možnosti jsou dvě, a to buď na Žižkov, nebo na náměstí Republiky.
(Právo)
„Nemá to logiku,„ míní zastupitel a člen dopravního výboru Karel Březina (ČSSD). Déčko se bude rozvíjet zřejmě o mnoho pomaleji, než radní města předpokládají ve svém programovém prohlášení.
„Začít se stavbou v roce 2010 je nereálné. Budeme rádi, když se začne tak o dva až tři roky později,„ konstatoval Březina.
Podle ředitele dopravního podniku Martina Dvořáka se teprve začne zpracovávat koncesní projekt vedoucí k nalezení partnera, který by stavbu financoval. Náklady se odhadují na více než 35 miliard.
„Paralelně s tím bude dopravní podnik zajišťovat kroky, které povedou k územnímu rozhodnutí a změně územního plánu,„ řekl Dvořák. Potěšující pro občany na trati ze Zálesí do Písnice by mělo být, že varianta, aby několik kilometrů metra bylo vedeno nad zemí, je zažehnána. „Na povrchu by zůstalo asi tak 300 až 400 metrů,„ míní Dvořák.
Za ideální považuje financování PPP, tedy z veřejných a soukromých zdrojů. Je to prý trasa naprosto samostatná, na nic nenavazující, a tudíž žádné velké riziko nehrozí. Poněkud skepticky se k této možnosti staví zastupitelka Petra Kolínská (SZ).
„Studie na financování formou PPP na městský okruh stála sedm miliónů a prokázalo se, že to není schůdná cesta,„ řekla. Podle Dvořáka by bylo možné použít i prostředky z fondů EU, ale proces by byl složitější.
Navíc 300 miliónů eur ve zmíněném fondu je určených pro trasu A, jak o tom rozhodla rada před dvěma roky. Měly by stačit na polovinu první etapy, tedy čtyř stanic z Dejvic do Motola.
Trase A tak dalo město jasně zelenou. Radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS) má vysvětlení. Může za to ministerstvo dopravy, které dotaci přidělovalo.
„Dali jsme mu asi deset projektů a zůstaly jen dva. Přednost dostala trasa A asi proto, že má končit na Ruzyni,„ tvrdí radní. Druhým projektem, který dosáhl na evropské peníze, je dopravní telematika.
O zahájení stavby metra D rozhodnuto ale dodnes nebylo, což Šteiner potvrdil.
„Nicméně územní plán s ní počítá, je stabilizovaná. Dopravní podnik i město jsou ve shodě,„ zdůraznil radní.
Podle některých zastupitelů by se měl začít stavět nejprve úsek mezi Pankrácem a náměstím Míru, jak navrhuje zastupitel Petr Zajíček (KSČM). Podle Březiny by měl být první na řadě úsek Pankrác–Nové Dvory, pak další na náměstí Míru a až jako poslední do Písnice.
Podle plánů města je pořadí následující: Pankrác a Nové Dvory do roku 2015, Nové Dvory–Depo Písnice 2018 a na konečnou na náměstí Míru by mělo metro D vést až v roce 2022.
Kam dál? To se ještě neví přesně. Nějaký rok by na náměstí Míru metro končilo, s čímž počítá i územní plán. Stoprocentně by mělo pokračovat na hlavní nádraží, ale zatím není rozhodnuto, kam pak uhne. Možnosti jsou dvě, a to buď na Žižkov, nebo na náměstí Republiky.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338339/
V Plzni ... začala jezdit nová tramvaj pro Prahu. Nízkopodlažní vůz Škoda For City vyrobený v plzeňské Škodě Transportation zahájí pravidelný provoz v Praze koncem letošního roku. Tramvaj splnila podmínky stanovené Drážním úřadem a zahájila předepsané zkoušky v Plzni, jak potvrzuje mluvčí Škody Transportation Miroslav Novák.
Vůz absolvuje několikatýdenní zpravidla noční zkušební jízdy s cílem doladit všechny podstatné funkce, aby byl připraven k přesunu na tratě zákazníka. Podnik poté zahájí typové zkoušky a povinné procedury potřebné pro schválení typu vozu, uzavření jeho vývoje a zahájení sériových dodávek.ForCity je první zcela nízkopodlažní tramvají Škody Transportation. Vůz s výrobním označení Š 15T má 100 procent podlahy téměř v úrovni nástupních ostrůvků. Obsahuje několik neobvyklých technických řešení, zejména nové nízké podvozky uložené pod kloubovým spojením článků tramvaje.Tříčlánková jednosměrná tramvaj je navržena pro 61 sedících a 239 stojících cestujících. Je dlouhá 31,4 metru, široká 2,46 m a výška vozu se sběračem je 3,6 m. Maximální dovolená rychlost je 60 km/hodinu.Nové tramvaje se stanou páteří tramvajové dopravy v Praze. Dvě stě padesát tramvají kapacitně nahradí 500 starých vozů T3, které tak z pražských kolejí postupně zmizí.
(ČRo - plzen.cz)
Vůz absolvuje několikatýdenní zpravidla noční zkušební jízdy s cílem doladit všechny podstatné funkce, aby byl připraven k přesunu na tratě zákazníka. Podnik poté zahájí typové zkoušky a povinné procedury potřebné pro schválení typu vozu, uzavření jeho vývoje a zahájení sériových dodávek.ForCity je první zcela nízkopodlažní tramvají Škody Transportation. Vůz s výrobním označení Š 15T má 100 procent podlahy téměř v úrovni nástupních ostrůvků. Obsahuje několik neobvyklých technických řešení, zejména nové nízké podvozky uložené pod kloubovým spojením článků tramvaje.Tříčlánková jednosměrná tramvaj je navržena pro 61 sedících a 239 stojících cestujících. Je dlouhá 31,4 metru, široká 2,46 m a výška vozu se sběračem je 3,6 m. Maximální dovolená rychlost je 60 km/hodinu.Nové tramvaje se stanou páteří tramvajové dopravy v Praze. Dvě stě padesát tramvají kapacitně nahradí 500 starých vozů T3, které tak z pražských kolejí postupně zmizí.
(ČRo - plzen.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338338/
Spadl do kolejiště * Nepomohli mu cestující ani dispečer * Přežil, ale přišel o prsty
František Zrna (53) je nevidomý. Při čekání na vlak metra zazmatkoval a spadl do kolejiště ve stanici Invalidovna. Několik minut se zoufale snažil vylézt. Ani dispečerka metra, ani cestující, kteří s ním vystupovali, mu nepomohli. Po dvou minutách přijelo metro a slepce přejelo. Zázrakem přežil, ale přišel o dva prsty!
František Zrna byl zmatený a tak místo toho, aby následoval ostatní cestující, přešel přes nástupiště p a spadl do kolejiště na protější straně, kde jezdí vlaky směrem na Černý Most. Dispečerka metra, ani dav cestujících, spěchajících včera v ranní špičce z nástupiště stanice metra Invalidovna, si ho nevšimli. Nikdo mu nepomohl!
Slepec se z kolejiště snažil dostat, ale nestihl to a jen velkou náhodou přežil střet s přijíždějícím vlakem.
„Spadl jsem a byl jsem tam docela dlouho. Nemohl jsem se odtud dostat. Pak si pamatuji vagon a záchranáře,„ řekl Blesku. Když ho, záchranáři vytáhli, odvezli ho do Nemocnice Na Bulovce. Tam lékaři zjistili, že dopadl hůř, než se původně předpokládalo. „Jeho zranění hlavy jsou středně těžká,„ uvedl mluvčí nemocnice Petr Mach.
V této chvíli je František po operaci, při které mimo jiné přišel o některé prsty. „Všechno mě bolí, ale žiju...„ dodává zraněný.
Zarážející a skandální na celé věci je hlavně to, že dozorčí metra, který má v popisu práce kontrolovat všechny přístupné prostory, si muže v kolejišti nevšiml.
„Chyba dozorčího stanice to rozhodně nebyla,„ vyjádřil se mluvčí dopravního podniku (DP) Ondřej Pečený. Kdo jiný ale sleduje, co se děje na nástupišti?!
„Dozorčí je tam od toho, aby se taková situace nestala,„ potvrdil Blesku jeden ze zaměstnanců DP. „V případě pádu člověka do kolejiště musí okamžitě informovat dispečera, ten zastaví vlak a volá záchranáře.„ To se ale nestalo! Stejně tak procházející lidé vůbec nevnímali člověka, který potřeboval pomoc… Událost natočily kamery, ale policie záběry zveřejnit nechtěla! Obává se dopravní podnik, že by záznam prokázal neschopnost jeho zaměstnanců?
(Blesk)
František Zrna (53) je nevidomý. Při čekání na vlak metra zazmatkoval a spadl do kolejiště ve stanici Invalidovna. Několik minut se zoufale snažil vylézt. Ani dispečerka metra, ani cestující, kteří s ním vystupovali, mu nepomohli. Po dvou minutách přijelo metro a slepce přejelo. Zázrakem přežil, ale přišel o dva prsty!
František Zrna byl zmatený a tak místo toho, aby následoval ostatní cestující, přešel přes nástupiště p a spadl do kolejiště na protější straně, kde jezdí vlaky směrem na Černý Most. Dispečerka metra, ani dav cestujících, spěchajících včera v ranní špičce z nástupiště stanice metra Invalidovna, si ho nevšimli. Nikdo mu nepomohl!
Slepec se z kolejiště snažil dostat, ale nestihl to a jen velkou náhodou přežil střet s přijíždějícím vlakem.
„Spadl jsem a byl jsem tam docela dlouho. Nemohl jsem se odtud dostat. Pak si pamatuji vagon a záchranáře,„ řekl Blesku. Když ho, záchranáři vytáhli, odvezli ho do Nemocnice Na Bulovce. Tam lékaři zjistili, že dopadl hůř, než se původně předpokládalo. „Jeho zranění hlavy jsou středně těžká,„ uvedl mluvčí nemocnice Petr Mach.
V této chvíli je František po operaci, při které mimo jiné přišel o některé prsty. „Všechno mě bolí, ale žiju...„ dodává zraněný.
Zarážející a skandální na celé věci je hlavně to, že dozorčí metra, který má v popisu práce kontrolovat všechny přístupné prostory, si muže v kolejišti nevšiml.
„Chyba dozorčího stanice to rozhodně nebyla,„ vyjádřil se mluvčí dopravního podniku (DP) Ondřej Pečený. Kdo jiný ale sleduje, co se děje na nástupišti?!
„Dozorčí je tam od toho, aby se taková situace nestala,„ potvrdil Blesku jeden ze zaměstnanců DP. „V případě pádu člověka do kolejiště musí okamžitě informovat dispečera, ten zastaví vlak a volá záchranáře.„ To se ale nestalo! Stejně tak procházející lidé vůbec nevnímali člověka, který potřeboval pomoc… Událost natočily kamery, ale policie záběry zveřejnit nechtěla! Obává se dopravní podnik, že by záznam prokázal neschopnost jeho zaměstnanců?
(Blesk)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338316/
Padající omítka, rezavá konstrukce, prapodivná elektroinstalace vzbuzující od pohledu nedůvěru. Dovádějící krysy, jež si zde mezi hromadami odpadků hrají na honěnou.
I to je newyorské metro. Empire State Building láká turisty krásným pohledem na Manhattan.
Macy’s, největší obchoďák na světě, zve návštěvníky k nezapomenutelným nákupním orgiím. Brooklynský most na drátěných lanech nabízí nevšední procházku mezi nekonečnými proudy aut. Newyorské metro slibuje prožitek ze zcela jiného soudku – hodinový thriller se vším všudy.
VLAKY OBČAS NESTAVÍ
Ze začátku mi bylo divné, proč mají na refýži i ve vlacích všichni cestující, od školáků až po důchodce, na uších sluchátka, ale dnes už je mi to jasné. Člověk poslouchá hezkou muziku a přestane tu hrůzu kolem sebe vnímat. K prvním nelibým zrakovým vjemům se ale záhy přidají i další – a tady už sluchátka nepomůžou. V létě omdléváte vedrem na nevětraném, přeplněném nástupišti, protože vlak už dvacet minut nejel. Když se pak přece jen narvete do přeplněného vozu, klepete se zimou kvůli klimatizaci, která běží na plné pecky. Ale nevadí, aspoň jedete. Vyhráno ale zdaleka nemáte. Z reproduktorů zazní hlas průvodčího, který suše oznámí, že vlak z technických důvodů přejede dvě stanice jen tak, bez zastavení. Pokud jste na jedné z nich potřebovali vystoupit, máte smůlu. Pasažéři se sluchátky a turisté jsou na tom ještě hůř. První z nich sdělení prostě neuslyší a druzí, jakkoli vládnou angličtinou, huhňavému místnímu dialektu stejně pořádně neporozumějí.
Vůbec nejhorším nepřítelem newyorského metra je déšť. Silný slejvák proměňuje některé ze stanic metra v rozlehlá brouzdaliště, a vyřadí je tak z provozu i na dlouhé hodiny. Že kvůli tomu přijedete na schůzku se značným zpožděním, to v New Yorku vůbec nikoho nerozhodí. Všichni s tím počítají.
CHYBÍ MILIARDA DOLARŮ
Asi si zrovna říkáte: „Horší to snad už ani být nemůže!„ Omyl. Díra v rozpočtu státní organizace Metropolitan Transportation Authority (MTA) dosáhla koncem loňského roku 1,2 miliardy dolarů, takže vyhlídky na komfortnější jízdu jsou v nedohlednu. Newyorští radní na škrtech v dopravních službách opravdu pilně pracují. Namátkou několik příkladů: prodloužení už tak dlouhých intervalů, zrušení sedaček ve vagonech, do kterých se pak vejde více pasažérů, zrušení některých linek. Za tohle zhoršení kvality cestování se navíc rýsuje o 25 % vyšší jízdné. V blízké budoucnosti tedy newyorské metro bude i nadále ošklivé, pomalé, přeplněné a drahé. Zkrátka hodné zatracení.
Zkuste si přesto projet alespoň několik z jeho neuvěřitelných 1355 kilometrů, možná si názor poopravíte. Jízda newyorským metrem, to je fantasticky zrežírovaný, napínavý thriller končící happy endem. Kromě vás si v něm během jednoho dne v husté spleti šestadvaceti linek zahraje dalších pět milionů cestujících všech ras a věkových i váhových kategorií, nepřeberné množství nadaných hudebníků, tanečníků, zpěváků, herců a žebráků. Newyorské metro, svět sám o sobě, fenomén. Unikátní podívaná v neobvyklých kulisách, jakou nikde jinde na světě nezažijete.
(MF plus)
I to je newyorské metro. Empire State Building láká turisty krásným pohledem na Manhattan.
Macy’s, největší obchoďák na světě, zve návštěvníky k nezapomenutelným nákupním orgiím. Brooklynský most na drátěných lanech nabízí nevšední procházku mezi nekonečnými proudy aut. Newyorské metro slibuje prožitek ze zcela jiného soudku – hodinový thriller se vším všudy.
VLAKY OBČAS NESTAVÍ
Ze začátku mi bylo divné, proč mají na refýži i ve vlacích všichni cestující, od školáků až po důchodce, na uších sluchátka, ale dnes už je mi to jasné. Člověk poslouchá hezkou muziku a přestane tu hrůzu kolem sebe vnímat. K prvním nelibým zrakovým vjemům se ale záhy přidají i další – a tady už sluchátka nepomůžou. V létě omdléváte vedrem na nevětraném, přeplněném nástupišti, protože vlak už dvacet minut nejel. Když se pak přece jen narvete do přeplněného vozu, klepete se zimou kvůli klimatizaci, která běží na plné pecky. Ale nevadí, aspoň jedete. Vyhráno ale zdaleka nemáte. Z reproduktorů zazní hlas průvodčího, který suše oznámí, že vlak z technických důvodů přejede dvě stanice jen tak, bez zastavení. Pokud jste na jedné z nich potřebovali vystoupit, máte smůlu. Pasažéři se sluchátky a turisté jsou na tom ještě hůř. První z nich sdělení prostě neuslyší a druzí, jakkoli vládnou angličtinou, huhňavému místnímu dialektu stejně pořádně neporozumějí.
Vůbec nejhorším nepřítelem newyorského metra je déšť. Silný slejvák proměňuje některé ze stanic metra v rozlehlá brouzdaliště, a vyřadí je tak z provozu i na dlouhé hodiny. Že kvůli tomu přijedete na schůzku se značným zpožděním, to v New Yorku vůbec nikoho nerozhodí. Všichni s tím počítají.
CHYBÍ MILIARDA DOLARŮ
Asi si zrovna říkáte: „Horší to snad už ani být nemůže!„ Omyl. Díra v rozpočtu státní organizace Metropolitan Transportation Authority (MTA) dosáhla koncem loňského roku 1,2 miliardy dolarů, takže vyhlídky na komfortnější jízdu jsou v nedohlednu. Newyorští radní na škrtech v dopravních službách opravdu pilně pracují. Namátkou několik příkladů: prodloužení už tak dlouhých intervalů, zrušení sedaček ve vagonech, do kterých se pak vejde více pasažérů, zrušení některých linek. Za tohle zhoršení kvality cestování se navíc rýsuje o 25 % vyšší jízdné. V blízké budoucnosti tedy newyorské metro bude i nadále ošklivé, pomalé, přeplněné a drahé. Zkrátka hodné zatracení.
Zkuste si přesto projet alespoň několik z jeho neuvěřitelných 1355 kilometrů, možná si názor poopravíte. Jízda newyorským metrem, to je fantasticky zrežírovaný, napínavý thriller končící happy endem. Kromě vás si v něm během jednoho dne v husté spleti šestadvaceti linek zahraje dalších pět milionů cestujících všech ras a věkových i váhových kategorií, nepřeberné množství nadaných hudebníků, tanečníků, zpěváků, herců a žebráků. Newyorské metro, svět sám o sobě, fenomén. Unikátní podívaná v neobvyklých kulisách, jakou nikde jinde na světě nezažijete.
(MF plus)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/337533/
Jízdné v městské hromadné dopravě ve stotisícovém Hradci Králové by mělo od 1. července klesnout o více než deset procent na úroveň cen z roku 2007.
Celá zpráva
Celá zpráva
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/337512/
Vedení města plánuje obnovit tramvajovou linku, která má navázat na trať současné desítky a vést směrem k Holzově ulici v Líšni
Na kraji Líšně pomalu dokončují novou zástavbu, ve které najde domov asi tisícovka lidí. Dostat se z oblasti kolem Holzovy ulice do centra města ale není vůbec jednoduché. Například Kateřina Horká, která v ulici bydlí, si stěžuje, že jí tato cesta zabere až hodinu. Brno chce tento problém vyřešit prodloužením tramvajové trati ze Stránské skály. Radní proto tento týden rozhodli, že vytvoří na projekt investiční záměr.
„Chtěli bychom tam zavést klasickou tramvajovou linku, která by obě části propojila a umožnila lepší spojení s touto oblastí Líšně,„ uvedl první náměstek brněnského primátora Daniel Rychnovský.
Trať už stojí
Trať nemusí město stavět novou. Pouze stačí opravit původní koleje. Spojení tady totiž bylo už v roce 1905, kdy po kolejích jezdily parní lokomotivy. Po elektrifikaci ve čtyřicátých letech na ni město nasadilo i tramvaje. „Ty ale pak v šedesátých letech Brno zrušilo. Kvůli nízké ceně nafty se totiž víc vyplatila doprava autobusy,„ podotkl Miloš Tlaskal z Technického muzea, kterému teď trať patří.
O spojení uvažuje město už deset let, ale zatím zůstává trať bez využití. Obyvatelé na řešení dopravní situace čekají zatím marně. „Tramvaj by nám všem ulehčila cestování. Autobus tu jezdí jen čtyřikrát do hodiny, a tak je lepší jezdit autem. Pokud sem povede tramvaj, budu ve městě za dvacet minut,„ uvažovala Horká.
Velký zájem lidí o obnovu zdejšího tramvajového spojení potvrzuje i předseda dopravní komise města Brna Josef Veselý. „Autobusy v oblasti už nestačí a jsou na hranici efektivnosti. Zatím ale není jisté, jak vše zaplatíme. A tak se ani nedá určit, kdy tramvaje po trati znovu pojedou. Jsem ale optimista a věřím, že investiční záměr bude brzy, protože o trati vzniklo už mnoho studií,„ upřesnil Veselý.
Oblast na okraji Líšně se značně rozrůstá. „Město by mělo jednat rychle. Holzovu ulici a celou horní Líšeň městská doprava rozhodně neobsluhuje tak, jak by měla. V oblasti se navíc pořád staví a lidí tu bude dál přibývat,„ upozornil líšeňský starosta Jiří Janištin.
To potvrzuje i Roman Staněk, ředitel společnosti Doming, která v oblasti staví. „Nyní dokončujeme projekt, ve kterém vyroste přes tři sta bytů. Do budoucna územní plán počítá s dalším rozšiřováním a myslím, že minimálně za dva roky se začne zase stavět,„ podotkl Staněk.
Konečná u muzea
Obnovená trať má mít konečnou u depozitáře historických tramvají dopravního podniku v Líšni. Tam by město chtělo prodloužit linku číslo deset, která teď končí na Stránské skále.
I depozitář chce koleje využívat. Má totiž v hale asi šedesát historických tramvají, které může jen velmi těžko přepravit.
„Pokud by k depozitáři vedly kvalitní koleje, tak by nám to práci velmi ulehčilo. Teď musíme tramvaje převážet na autech. Je to ale problém, protože nakládání tramvají na auta je rizikové. Nebývá to naštěstí příliš často. Loni jsme museli tramvaje poslat ,do světa‘ například kvůli oslavám kulatého výročí dopravního podniku,„ poznamenal Tlaskal.
Zároveň upozornil, že vedení Technického muzea plánuje v příštích letech halu opustit a odstěhovat tramvaje do Purkyňovy ulice. Není tak jisté, zda skutečně opravené koleje stihne využít.
(Brněnský deník)
Na kraji Líšně pomalu dokončují novou zástavbu, ve které najde domov asi tisícovka lidí. Dostat se z oblasti kolem Holzovy ulice do centra města ale není vůbec jednoduché. Například Kateřina Horká, která v ulici bydlí, si stěžuje, že jí tato cesta zabere až hodinu. Brno chce tento problém vyřešit prodloužením tramvajové trati ze Stránské skály. Radní proto tento týden rozhodli, že vytvoří na projekt investiční záměr.
„Chtěli bychom tam zavést klasickou tramvajovou linku, která by obě části propojila a umožnila lepší spojení s touto oblastí Líšně,„ uvedl první náměstek brněnského primátora Daniel Rychnovský.
Trať už stojí
Trať nemusí město stavět novou. Pouze stačí opravit původní koleje. Spojení tady totiž bylo už v roce 1905, kdy po kolejích jezdily parní lokomotivy. Po elektrifikaci ve čtyřicátých letech na ni město nasadilo i tramvaje. „Ty ale pak v šedesátých letech Brno zrušilo. Kvůli nízké ceně nafty se totiž víc vyplatila doprava autobusy,„ podotkl Miloš Tlaskal z Technického muzea, kterému teď trať patří.
O spojení uvažuje město už deset let, ale zatím zůstává trať bez využití. Obyvatelé na řešení dopravní situace čekají zatím marně. „Tramvaj by nám všem ulehčila cestování. Autobus tu jezdí jen čtyřikrát do hodiny, a tak je lepší jezdit autem. Pokud sem povede tramvaj, budu ve městě za dvacet minut,„ uvažovala Horká.
Velký zájem lidí o obnovu zdejšího tramvajového spojení potvrzuje i předseda dopravní komise města Brna Josef Veselý. „Autobusy v oblasti už nestačí a jsou na hranici efektivnosti. Zatím ale není jisté, jak vše zaplatíme. A tak se ani nedá určit, kdy tramvaje po trati znovu pojedou. Jsem ale optimista a věřím, že investiční záměr bude brzy, protože o trati vzniklo už mnoho studií,„ upřesnil Veselý.
Oblast na okraji Líšně se značně rozrůstá. „Město by mělo jednat rychle. Holzovu ulici a celou horní Líšeň městská doprava rozhodně neobsluhuje tak, jak by měla. V oblasti se navíc pořád staví a lidí tu bude dál přibývat,„ upozornil líšeňský starosta Jiří Janištin.
To potvrzuje i Roman Staněk, ředitel společnosti Doming, která v oblasti staví. „Nyní dokončujeme projekt, ve kterém vyroste přes tři sta bytů. Do budoucna územní plán počítá s dalším rozšiřováním a myslím, že minimálně za dva roky se začne zase stavět,„ podotkl Staněk.
Konečná u muzea
Obnovená trať má mít konečnou u depozitáře historických tramvají dopravního podniku v Líšni. Tam by město chtělo prodloužit linku číslo deset, která teď končí na Stránské skále.
I depozitář chce koleje využívat. Má totiž v hale asi šedesát historických tramvají, které může jen velmi těžko přepravit.
„Pokud by k depozitáři vedly kvalitní koleje, tak by nám to práci velmi ulehčilo. Teď musíme tramvaje převážet na autech. Je to ale problém, protože nakládání tramvají na auta je rizikové. Nebývá to naštěstí příliš často. Loni jsme museli tramvaje poslat ,do světa‘ například kvůli oslavám kulatého výročí dopravního podniku,„ poznamenal Tlaskal.
Zároveň upozornil, že vedení Technického muzea plánuje v příštích letech halu opustit a odstěhovat tramvaje do Purkyňovy ulice. Není tak jisté, zda skutečně opravené koleje stihne využít.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/337499/
Město se chystá zpříjemnit cestování tělesně postiženým osobám. Hodlá nakoupit dalších pět nízkopodlažních trolejbusů. „Zatím jich ve městě jezdí devět z celkem 45 vozů. V ulicích města by měly přibýt čtyři dvanáctimetrové a jeden patnáctimetrový vůz,„ řekl včera novinářům dopravní ředitel společnosti Veolia Transport Teplice.
Letos by mělo být nakoupeno i sedm autobusů, celkem jich dopravu v Teplicích a okolí zajišťuje šest desítek. Z toho je 22 nízkopodlažních a všechny jsou vybaveny elektronickým informačním systémem. Průměrné stáří autobusů VTT se dostalo na 5,8 roku. Je to především kvůli provázanosti mimoměstských linek.
Počet nízkopodlažních autobusů a trolejbusů, kterých je dohromady téměř 30 procent, souvisí i s množstvím bezbariérových zastávek ve městě. S jejich výstavbou začalo město v roce 2003, nyní jich má 28. To je podle Havlíka téměř pětina všech zastávek ve městě. Většina jich je v centru města, letos se plánuje výstavba dalších čtyř.
V Teplicích MHD provozuje společnost Veolia Transport od roku 2007, kdy koupila místní Dopravní podnik Teplice.
(Metro)
Letos by mělo být nakoupeno i sedm autobusů, celkem jich dopravu v Teplicích a okolí zajišťuje šest desítek. Z toho je 22 nízkopodlažních a všechny jsou vybaveny elektronickým informačním systémem. Průměrné stáří autobusů VTT se dostalo na 5,8 roku. Je to především kvůli provázanosti mimoměstských linek.
Počet nízkopodlažních autobusů a trolejbusů, kterých je dohromady téměř 30 procent, souvisí i s množstvím bezbariérových zastávek ve městě. S jejich výstavbou začalo město v roce 2003, nyní jich má 28. To je podle Havlíka téměř pětina všech zastávek ve městě. Většina jich je v centru města, letos se plánuje výstavba dalších čtyř.
V Teplicích MHD provozuje společnost Veolia Transport od roku 2007, kdy koupila místní Dopravní podnik Teplice.
(Metro)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/336936/
Několik desítek let se v Brně řeší výstavba podzemní dráhy. Je zahájení tohoto projektu reálné v příštích několika letech? „Diskuze nejsou rozhodně u konce a jsou předmětem územního plánu města,„ říká brněnský primátor za ČSSD a stínový ministr dopravy Roman Onderka.
* Jak byste člověku, který v Brně nebyl posledních 15 let, a dnes se tam chystá vypravit hromadnou dopravou, popsal změny, které se za tu dobu uskutečnily?
Největší změnou je určitě vznik integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, jenž zde zajišťuje veřejnou dopravu, a s nímspojené přestupní terminály, například ten u Královopolského nádraží. Regionální autobusy dříve zajížděly až do centra a neúnosně zatěžovaly provoz, zatímco dnes si z nich cestující pohodlně přestoupí na městskou hromadnou dopravu. Jízdenka, s níž přijeli do města, jimv rámci jednotného tarifu platí i na MHD. Spolupracujeme s vedením kraje a od roku 2002 postupně integrujeme dopravu v celém regionu. Do roku 2010 bude tímto způsobem fungovat spojení v celém Jihomoravském kraji. Neustále prodlužujeme trasy tramvají i trolejbusů. Ty dnes již zajíždějí do původně okrajových zón imimo hranice města.
* Určitě jde o nákladné projekty. Kde na to město a kraj berou peníze? Nemuseli jste se zadlužit?
Kvalitní hromadná doprava patří mezi jednoznačné priority současné brněnské koalice. Postupujeme systémem průběžného financování z vlastních zdrojů. Z městského rozpočtu na ni ročně přispíváme více než 1,1miliardy korun. Samozřejmě nám velmi pomáhají dotace z regionálních operačních programů Evropské unie. Díky nim jsme na území Brna mohli přestavět řadu přestupních terminálů. Byla upravena nástupiště, na terminálech si lidé mohou koupit občerstvení, časové kupony, pamatovali jsme i na zázemí pro řidiče MHD. Nosným prvkem dopravního propojení kraje je železnice.
* Bude v Brně někdy jezdit metro?
Je pravda, že vzhledem k historickému uspořádání je centrum Brna kolizní bod, který neumožňuje plynulý průjezd, takže se vždy uvažovalo o podzemním řešení. Dřívější projekty rychlé tramvaje vystřídalo lehké metro na pneumatických kolech, ale v centru by to znamenalo jít hodně hluboko pod zem, takže je potřeba počítat s časem nutným pro výstup na povrch. Později přišel kraj s projektem takzvaného severo-jižního kolejového diametru, tedy zaústěním v oblasti Králova Pole a vyústěním u Komárova v blízkosti dálnice D1 smožností taktové příměstské dopravy. Ve hře byla i varianta východ-západ. Tyto diskuze nejsou rozhodně u konce a jsou předmětem územního plánu města. Samozřejmě je tu i otázka nákladů, které by byly skutečně extrémní.
CHCEME NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJE
* Jak vlastně funguje brněnský dopravní podnik?
Podnik je akciovou společností stoprocentně vlastněnou městem. V rámci propojení jednotlivých dopravců funguje koordinátor, společnost Kordis, která tržby přerozděluje mezi jednotlivé dopravce. Dopravní podnik vlastní velkou část infrastruktury, například koleje, měnírny či dispečink, část je v majetku města. Vsoučasné době analyzujeme variantu, kterou mimochodem podporuje i Evropská unie, tedy oddělení dopravních cest a dopravy samotné. Město by semohlo lépe zaměřit na zlepšování infrastruktury.
* Brno provozuje 14 typů tramvají, šest typů trolejbusů a osm typů autobusů. Jaký je technický stav vozového parku?
Vzhledem k rozdílnému stáří vozidel se liší i jejich stav. Navíc provoz více typů zvyšuje náklady na jejich údržbu. Rádi bychomšli cestou sjednocení vozového parku. V roce 2007 koupil dopravní podnik mimo jiné první dvě nové nízkopodlažní tramvaje Škoda 13T designu Porsche, v průběhu nadcházejících deseti let plánujeme pořízení sta tramvají pro Brno, a nyní řešíme možnosti financování. Určitě uvažujeme o nízkopodlažní verzi, jednak kvůli většímu komfortu cestujících, ale také s ohledemna úspory času a v souvislosti s tím i provozních nákladů. Těch nedosáhneme zvýšenímcestovní rychlosti, ale pou
* Jak byste člověku, který v Brně nebyl posledních 15 let, a dnes se tam chystá vypravit hromadnou dopravou, popsal změny, které se za tu dobu uskutečnily?
Největší změnou je určitě vznik integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, jenž zde zajišťuje veřejnou dopravu, a s nímspojené přestupní terminály, například ten u Královopolského nádraží. Regionální autobusy dříve zajížděly až do centra a neúnosně zatěžovaly provoz, zatímco dnes si z nich cestující pohodlně přestoupí na městskou hromadnou dopravu. Jízdenka, s níž přijeli do města, jimv rámci jednotného tarifu platí i na MHD. Spolupracujeme s vedením kraje a od roku 2002 postupně integrujeme dopravu v celém regionu. Do roku 2010 bude tímto způsobem fungovat spojení v celém Jihomoravském kraji. Neustále prodlužujeme trasy tramvají i trolejbusů. Ty dnes již zajíždějí do původně okrajových zón imimo hranice města.
* Určitě jde o nákladné projekty. Kde na to město a kraj berou peníze? Nemuseli jste se zadlužit?
Kvalitní hromadná doprava patří mezi jednoznačné priority současné brněnské koalice. Postupujeme systémem průběžného financování z vlastních zdrojů. Z městského rozpočtu na ni ročně přispíváme více než 1,1miliardy korun. Samozřejmě nám velmi pomáhají dotace z regionálních operačních programů Evropské unie. Díky nim jsme na území Brna mohli přestavět řadu přestupních terminálů. Byla upravena nástupiště, na terminálech si lidé mohou koupit občerstvení, časové kupony, pamatovali jsme i na zázemí pro řidiče MHD. Nosným prvkem dopravního propojení kraje je železnice.
* Bude v Brně někdy jezdit metro?
Je pravda, že vzhledem k historickému uspořádání je centrum Brna kolizní bod, který neumožňuje plynulý průjezd, takže se vždy uvažovalo o podzemním řešení. Dřívější projekty rychlé tramvaje vystřídalo lehké metro na pneumatických kolech, ale v centru by to znamenalo jít hodně hluboko pod zem, takže je potřeba počítat s časem nutným pro výstup na povrch. Později přišel kraj s projektem takzvaného severo-jižního kolejového diametru, tedy zaústěním v oblasti Králova Pole a vyústěním u Komárova v blízkosti dálnice D1 smožností taktové příměstské dopravy. Ve hře byla i varianta východ-západ. Tyto diskuze nejsou rozhodně u konce a jsou předmětem územního plánu města. Samozřejmě je tu i otázka nákladů, které by byly skutečně extrémní.
CHCEME NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJE
* Jak vlastně funguje brněnský dopravní podnik?
Podnik je akciovou společností stoprocentně vlastněnou městem. V rámci propojení jednotlivých dopravců funguje koordinátor, společnost Kordis, která tržby přerozděluje mezi jednotlivé dopravce. Dopravní podnik vlastní velkou část infrastruktury, například koleje, měnírny či dispečink, část je v majetku města. Vsoučasné době analyzujeme variantu, kterou mimochodem podporuje i Evropská unie, tedy oddělení dopravních cest a dopravy samotné. Město by semohlo lépe zaměřit na zlepšování infrastruktury.
* Brno provozuje 14 typů tramvají, šest typů trolejbusů a osm typů autobusů. Jaký je technický stav vozového parku?
Vzhledem k rozdílnému stáří vozidel se liší i jejich stav. Navíc provoz více typů zvyšuje náklady na jejich údržbu. Rádi bychomšli cestou sjednocení vozového parku. V roce 2007 koupil dopravní podnik mimo jiné první dvě nové nízkopodlažní tramvaje Škoda 13T designu Porsche, v průběhu nadcházejících deseti let plánujeme pořízení sta tramvají pro Brno, a nyní řešíme možnosti financování. Určitě uvažujeme o nízkopodlažní verzi, jednak kvůli většímu komfortu cestujících, ale také s ohledemna úspory času a v souvislosti s tím i provozních nákladů. Těch nedosáhneme zvýšenímcestovní rychlosti, ale pou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/336629/
Celý víkend si mohli lidé opět prohlédnout unikátní historickou tramvaj z roku 1905.
Spolu s parní mašinou „Resita„, vyrobenou roku 1956 v lokomotivce v rumunské Resici, a upraveným „pivním„ vagonem se stala jedním z lákadel Slezské zemské dráhy a opavského dopravního podniku na veletrhu cestovního rouchu Dovolená a region na ostravské Černé louce. Dnes se tato dokonalá replika historického vozu číslo 7, vrací zpět do Opavy.
„Lokomotivu a vůz jsme ve čtvrtek naložili v Krnově na vagon. Ten odjel do Opavy na západní nádraží a tam k nim přibyla i tramvaj. V Ostravě na hlavním nádraží jsme je dvěma dvaceti tunovými jeřáby přeložili na podvalník a převezli na výstaviště,„ říká Jaromír Foltýn, který měl složitý transport na starost.
Stejným způsobem tyto unikátní vozy poputují zpátky domů. Repliku tramvaje vyrobili v krnovském depu společnosti Olpas Moravia.
„Když jsme s renovací začali, neměli jsme ani výkres. Jediné čím jsme se řídili byla tovární fotografie z továrny ve Studénce, s bočním pohledem na tramvaj a pozůstatky z vozu číslo 4 a 7,„ popisoval Foltýn. Rezavou kostru tramvaje objevil před pár lety nový majitel na zahradě domu v Opavě Kylešovicích a v roce 2004 ji odborníci rozebrali a dovezli do Krnova.
Celkem těchto původních historických vozů, kde řidič stál na otevřené plošině a hlasitým zvoněním upozorňoval, že se blíží, vyrobili devět. Zachoval se pouze tento jediný exemplář, jehož renovaci financoval opavský dopravní podnik.
„Tramvaj si mohli lidé prohlédnout a zároveň nám sloužila jako kancelář k jednáním s představiteli města a kraje, aby viděli, jak je u nás na Osoblažsku krásně,„ doplnil Foltýn, který kromě toho, že opravuje historická vozidla, ještě spolu s dalšími nadšenci provozuje jízdy historickými vlaky z Třemešné do Osoblahy.
Letos začínají na Osoblažsku jízdami pro školy už od 1. června vždy ve čtvrtek a pátek a hlavní provoz začne tradičně 20. června na Den dráhy.
(Mladá fronta DNES)
Spolu s parní mašinou „Resita„, vyrobenou roku 1956 v lokomotivce v rumunské Resici, a upraveným „pivním„ vagonem se stala jedním z lákadel Slezské zemské dráhy a opavského dopravního podniku na veletrhu cestovního rouchu Dovolená a region na ostravské Černé louce. Dnes se tato dokonalá replika historického vozu číslo 7, vrací zpět do Opavy.
„Lokomotivu a vůz jsme ve čtvrtek naložili v Krnově na vagon. Ten odjel do Opavy na západní nádraží a tam k nim přibyla i tramvaj. V Ostravě na hlavním nádraží jsme je dvěma dvaceti tunovými jeřáby přeložili na podvalník a převezli na výstaviště,„ říká Jaromír Foltýn, který měl složitý transport na starost.
Stejným způsobem tyto unikátní vozy poputují zpátky domů. Repliku tramvaje vyrobili v krnovském depu společnosti Olpas Moravia.
„Když jsme s renovací začali, neměli jsme ani výkres. Jediné čím jsme se řídili byla tovární fotografie z továrny ve Studénce, s bočním pohledem na tramvaj a pozůstatky z vozu číslo 4 a 7,„ popisoval Foltýn. Rezavou kostru tramvaje objevil před pár lety nový majitel na zahradě domu v Opavě Kylešovicích a v roce 2004 ji odborníci rozebrali a dovezli do Krnova.
Celkem těchto původních historických vozů, kde řidič stál na otevřené plošině a hlasitým zvoněním upozorňoval, že se blíží, vyrobili devět. Zachoval se pouze tento jediný exemplář, jehož renovaci financoval opavský dopravní podnik.
„Tramvaj si mohli lidé prohlédnout a zároveň nám sloužila jako kancelář k jednáním s představiteli města a kraje, aby viděli, jak je u nás na Osoblažsku krásně,„ doplnil Foltýn, který kromě toho, že opravuje historická vozidla, ještě spolu s dalšími nadšenci provozuje jízdy historickými vlaky z Třemešné do Osoblahy.
Letos začínají na Osoblažsku jízdami pro školy už od 1. června vždy ve čtvrtek a pátek a hlavní provoz začne tradičně 20. června na Den dráhy.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/336626/
O jednom mýtu a první oběti pravostarnného provozu tramvají: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/protektorat-prinesl-jizdu-vpravo-ktera-ale-stejne-byla-v-planu/365786
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/336576/
Drtivé většině lidí se nikdy nepodaří zasáhnout do života tisíců, ačkoli by si to třeba přáli sebevíc. Několika jedincům se to však podaří během vteřiny a stačí jim k tomu udělat jediný krok - do kolejiště metra. Prakticky ve stejném okamžiku se totiž zastavuje provoz na celé trase a desetitisíce cestujících čekajících na spoj musí zpátky na povrch na zastávku autobusu či tramvaje.
Metro kvůli tomu stojí každou chvíli. Třeba v úterý spadl na Andělu přímo pod přijíždějící soupravu pětatřicetiletý opilec - rozbil si hlavu a zlomil nohu. Čtyři dny před tím vyjížděli záchranáři na Invalidovnu, kde sletěl do kolejí slepec.
„Průměrně zasahují naše posádky ve stanicích metra šestkrát za den - to je bezmála 200 výjezdů měsíčně. Převažují ale pády na eskalátorech, kolapsy a epileptické záchvaty,„ uvedla Jiřina Ernestová z pražské záchranky.
Člověka v kolejišti zaznamenává Dopravní podnik zhruba jednou za tři dny. Loni „lovili„ pracovníci podzemní dráhy z kolejí 117 lidí.
V kolejích jsou spíš vandalové Úmyslné skoky před přijíždějící soupravu, kdy chtějí lidé skoncovat se životem, jsou spíše výjimečné. Převažují pády opilců nebo také vandalové, kteří skočí do kolejiště se sprejem v ruce v touze vtisknout obložení stanice svůj „podpis„.
„Sebevraždy jsou tak ojedinělé, že ani nemůžeme říct, že by se v některých stanicích staly opakovaně,„ řekla Eva Dydová z tiskového oddělení Dopravního podniku. Jakmile „zahučí„ člověk do kolejiště, okamžitě se rozjíždí nacvičená záchranná operace.
Dozorčí stanice nebo i svědek události zastavuje všechny vlaky na trase stisknutím nouzového tlačítka. Pokud je nešťastník pod soupravou, dopravce se okamžitě spojuje se zdravotníky, hasiči, policisty a také Drážní inspekcí. Spadl-li do kolejí ještě před příjezdem soupravy, přivolá dozorčí jen sanitku a informuje policii.
„Častokrát se ale stává, že člověk sám vyleze a uteče,„ podotkla Ernestová. V těchto případech se často provoz ani nestačí zastavit.
Nejčastěji dozorčí stanice mačkají nouzové tlačítko na Zličíně, kde se snaží kolejištěm dostat do depa vandalové, a na Černém Mostě, kde si zas cestující zkracují přes koleje cestu z jednoho nástupiště na druhé.
Pády nebo neoprávněná vniknutí mohou zastavit jen zábrany, které se otevírají společně s dveřmi vagonů. Jenže v Praze se s nimi počítá pouze u nové trasy metra D.
(Mladá fronta DNES)