Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Pravděpodobný pokus o sebevraždu šestatřicetileté ženě včera před půl jedenáctou dopoledne ve stanici Kobylisy na trase metra C nevyšel.
Kamerový záznam podle mluvčích záchranného systému ukázal, že žena skočila při příjezdu vlaku do stanice mezi první a druhý vůz. Vlak téměř hned zastavil. Žena zůstala ležet pod druhým vozem, vyprostili ji odtud přivolaní záchranáři.
„Do sanitky odešla po svých, nést ji nemuseli. Měla snad jen na hlavě nějaké oděrky,„ řekla Právu mluvčí pražské policie Eva Miklíková.
„Víme jen, že šlo o psychiatrickou pacientku,„ přiblížila Právu mluvčí pražské záchranné služby Jiřina Ernestová. Záchranka ženu převezla do nemocnice. Při vyšetřeních se zjistilo, že žena měla osobní problémy.
„Po ošetření v nemocnici proto byla převezena do psychiatrické léčebny v Bohnicích,„ stojí v policejní zprávě.
Podle mluvčího dopravního podniku Ondřeje Pečeného nemusejí skoky pod metro zákonitě končit tragicky.
„Málokdy se stává, že je to smrtelné. Vlak začíná brzdit už před stanicí,„ vysvětlil Právu Pečený. Výluka na trase C mezi stanicemi Letňany a Nádraží Holešovice trvala necelou hodinu. Dopravní podnik nasadil náhradní autobusy.
(Právo)
Kamerový záznam podle mluvčích záchranného systému ukázal, že žena skočila při příjezdu vlaku do stanice mezi první a druhý vůz. Vlak téměř hned zastavil. Žena zůstala ležet pod druhým vozem, vyprostili ji odtud přivolaní záchranáři.
„Do sanitky odešla po svých, nést ji nemuseli. Měla snad jen na hlavě nějaké oděrky,„ řekla Právu mluvčí pražské policie Eva Miklíková.
„Víme jen, že šlo o psychiatrickou pacientku,„ přiblížila Právu mluvčí pražské záchranné služby Jiřina Ernestová. Záchranka ženu převezla do nemocnice. Při vyšetřeních se zjistilo, že žena měla osobní problémy.
„Po ošetření v nemocnici proto byla převezena do psychiatrické léčebny v Bohnicích,„ stojí v policejní zprávě.
Podle mluvčího dopravního podniku Ondřeje Pečeného nemusejí skoky pod metro zákonitě končit tragicky.
„Málokdy se stává, že je to smrtelné. Vlak začíná brzdit už před stanicí,„ vysvětlil Právu Pečený. Výluka na trase C mezi stanicemi Letňany a Nádraží Holešovice trvala necelou hodinu. Dopravní podnik nasadil náhradní autobusy.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328551/
V době mistrovství světa bude pod Ještědem křižovat 128 městských autobusů a 65 tramvají
Speciální dopravní režim po dobu mistrovství světa (MS) v klasickém lyžování, který začne v liberecké městské hromadné dopravě platit od pondělka 16. února a skončí v neděli 1. března, počítá s nasazení 128 autobusů a 65 tramvají. Aby mohly Dopravní podniky města Liberce (DPML) zajistit všechny linky v častých intervalech, půjčily si ještě další autobusy od jiných dopravců.
Kromě téměř 130 autobusů městské hromadné dopravy ale pojede v Liberci ještě dalších 28 autobusů ČSAD Semily, které si nasmlouval organizační výbor MS pro dopravu všech akreditovaných osob na šampionátu.
Novinářům to v úterý řekl Ludvík Lavička z DPML.
„Počítáme s tím, že první dva dny do zahájení MS, které proběhne ve středu, si budou na dopravu a omezení na komunikacích zvykat obyvatelé města, zatěžkávací zkouška ale přijde při zahájení šampionátu, s nímž je spojen i koncert Deep Purple v Tisport aréně a následně při koncertu skupiny Elán v pátek 20. února. Další velký nápor na dopravu předpokládáme o týden později 27. února při obou finálových závodech,„ poznamenal Lavička. Městská hromadná doprava tak bude pod Ještědem v příštích dvou týdnech zcela zdarma.
Rozhodnutí má zejména přispět k tomu, aby lidé přestali používat svoje automobily a nesnažili se dopravit za každou cenu do areálů vozidly.
Podle ředitele DPML Jiřího Veselky budou všechny spoje autobusů i tramvají označeny tak, aby zejména návštěvníci věděli, kam jedou. Mezi sportovními areály, centrem města a sběrnými parkovišti pak pojednou ještě speciální kyvadlové linky.
DPML posílí zejména provoz na tramvajové lince k Ještědu, kde budou pravidelné intervaly až do 23 hodin.
Pokud to bude vyžadovat situace, rozšíří i noční provoz v pátek a v sobotu až do druhé hodiny ranní.
Z Lidových Sadů do Horního Hanychova bude jezdit tramvaj každých osm minut a dvě hodiny před závody posílí trasu z Fügnerovy ulice směrem k Ještědu další soupravy tak, aby tramvaj jela každé čtyři minuty. Posíleny budou podle Veselky i služby na dispečinku.
Dopravní podnik najezdí v souvislosti s mistrovstvím svými autobusy a tramvajemi 170 až 200 tisíc kilometrů. „Náklady s tím spojené odhadujeme včetně ztráty z jízdného na zhruba 21 miliónů korun, o úhradě těchto nákladů jednáme s organizačním výborem,„ uzavřel Veselka.
(Právo)
Speciální dopravní režim po dobu mistrovství světa (MS) v klasickém lyžování, který začne v liberecké městské hromadné dopravě platit od pondělka 16. února a skončí v neděli 1. března, počítá s nasazení 128 autobusů a 65 tramvají. Aby mohly Dopravní podniky města Liberce (DPML) zajistit všechny linky v častých intervalech, půjčily si ještě další autobusy od jiných dopravců.
Kromě téměř 130 autobusů městské hromadné dopravy ale pojede v Liberci ještě dalších 28 autobusů ČSAD Semily, které si nasmlouval organizační výbor MS pro dopravu všech akreditovaných osob na šampionátu.
Novinářům to v úterý řekl Ludvík Lavička z DPML.
„Počítáme s tím, že první dva dny do zahájení MS, které proběhne ve středu, si budou na dopravu a omezení na komunikacích zvykat obyvatelé města, zatěžkávací zkouška ale přijde při zahájení šampionátu, s nímž je spojen i koncert Deep Purple v Tisport aréně a následně při koncertu skupiny Elán v pátek 20. února. Další velký nápor na dopravu předpokládáme o týden později 27. února při obou finálových závodech,„ poznamenal Lavička. Městská hromadná doprava tak bude pod Ještědem v příštích dvou týdnech zcela zdarma.
Rozhodnutí má zejména přispět k tomu, aby lidé přestali používat svoje automobily a nesnažili se dopravit za každou cenu do areálů vozidly.
Podle ředitele DPML Jiřího Veselky budou všechny spoje autobusů i tramvají označeny tak, aby zejména návštěvníci věděli, kam jedou. Mezi sportovními areály, centrem města a sběrnými parkovišti pak pojednou ještě speciální kyvadlové linky.
DPML posílí zejména provoz na tramvajové lince k Ještědu, kde budou pravidelné intervaly až do 23 hodin.
Pokud to bude vyžadovat situace, rozšíří i noční provoz v pátek a v sobotu až do druhé hodiny ranní.
Z Lidových Sadů do Horního Hanychova bude jezdit tramvaj každých osm minut a dvě hodiny před závody posílí trasu z Fügnerovy ulice směrem k Ještědu další soupravy tak, aby tramvaj jela každé čtyři minuty. Posíleny budou podle Veselky i služby na dispečinku.
Dopravní podnik najezdí v souvislosti s mistrovstvím svými autobusy a tramvajemi 170 až 200 tisíc kilometrů. „Náklady s tím spojené odhadujeme včetně ztráty z jízdného na zhruba 21 miliónů korun, o úhradě těchto nákladů jednáme s organizačním výborem,„ uzavřel Veselka.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328550/
Konstrukce kol pražských tramvají je zastaralá. I nové tratě se rychle ničí
Dopravní podnik se dostal do velmi prekérní situace. Ukazuje se totiž, že stamilionové investice do výměny tramvajových kolejí, které nabraly v posledních letech na obrátkách, mohou být zbytečné.
Proč? Nové kolejnice se velmi rychle opotřebovávají. Vinu na tom má špatná konstrukce kolejnic i tramvajových kol typických pouze pro pražské vozy. V jiných městech jsou totiž odlišné.
Tramvaje tratě likvidují
Krátce poté, co se v hlavním městě objevily nízkopodlažní tramvaje Škoda 14T nazývané Porsche, začalo se spekulovat o tom, že jejich přílišná váha a neotočné podvozky ničí koleje.
Manažerům podniku bylo divné, že se podezřele rychle opotřebovávají i koleje, které byly mnohdy položeny jen před několika měsíci.
Na rozkrytí této „záhady„ si pozvali kolegy z metra a také odborníky z pardubické univerzity a ti přišli s nepříjemným zjištěním. „Tramvajové trati opravujete zbytečně. Konstrukce kolejnic je totiž zastaralá a ničí je nevhodná kola všech pražských tramvají.„
Potíž je v tom, že zub na kolech pražských tramvají, jemuž se říká okolek a který vede vůz ve žlábku kolejnice, je příliš malý a v obloucích a na křížení kolejnici odírá.
„Například v Ostravě mají tramvajovou síť postavenou na bázi železniční dopravy, a proto mají jejich tramvaje kola odvozená od kol železničních. V Praze nevycházíme ze železnice, ale z kola koňky. A váha a rychlost koňské dráhy je někde úplně jinde než například u tramvaje Škoda 14T,„ říká vedoucí jednotky Dopravní cesta Tramvaje Jan Šurovský.
Zjednodušeně řečeno: tramvaje projíždějící pražskými ulicemi mají subtilnější kola než například ve zmiňované Ostravě, ale i v Brně, Mostě či Liberci. Na kolejích v metropoli je pak daleko závažnější devastace oblouků a křížení. A nejen to - také hrozí větší riziko vykolejení, provoz je hlučnější a vozy při jízdě vibrují.
To znamená, že městský dopravce stojí před zlomovým rozhodnutím. Buď začít pracovat na vývoji nových konstrukcí tramvajových kol a vyměnit je u všech vozů v metropoli, nebo se smířit s tím, že bude častěji opravovat koleje.
Vymění se unikátní kolejnice
Má to však ještě jeden háček. Unikátní tvar kolejnic, pokládaných v ulicích Prahy, se vyrábí jen na jediném místě na světě. „Dělá se jen v Třinci pro nás na míru. To znamená, že je to drahé,„ podotýká Šurovský.
Dopravní podnik proto zvažuje i výměnu všech tratí ve městě. V ústředních dílnách v Hostivaři jsou již dokonce uskladněny kolejnice podobné železničním pro první zkušební úsek Kbelská - Lehovec. Potřebné miliardy na výměnu tratí ale podnik nemá.
(Mladá fronta DNES)
Dopravní podnik se dostal do velmi prekérní situace. Ukazuje se totiž, že stamilionové investice do výměny tramvajových kolejí, které nabraly v posledních letech na obrátkách, mohou být zbytečné.
Proč? Nové kolejnice se velmi rychle opotřebovávají. Vinu na tom má špatná konstrukce kolejnic i tramvajových kol typických pouze pro pražské vozy. V jiných městech jsou totiž odlišné.
Tramvaje tratě likvidují
Krátce poté, co se v hlavním městě objevily nízkopodlažní tramvaje Škoda 14T nazývané Porsche, začalo se spekulovat o tom, že jejich přílišná váha a neotočné podvozky ničí koleje.
Manažerům podniku bylo divné, že se podezřele rychle opotřebovávají i koleje, které byly mnohdy položeny jen před několika měsíci.
Na rozkrytí této „záhady„ si pozvali kolegy z metra a také odborníky z pardubické univerzity a ti přišli s nepříjemným zjištěním. „Tramvajové trati opravujete zbytečně. Konstrukce kolejnic je totiž zastaralá a ničí je nevhodná kola všech pražských tramvají.„
Potíž je v tom, že zub na kolech pražských tramvají, jemuž se říká okolek a který vede vůz ve žlábku kolejnice, je příliš malý a v obloucích a na křížení kolejnici odírá.
„Například v Ostravě mají tramvajovou síť postavenou na bázi železniční dopravy, a proto mají jejich tramvaje kola odvozená od kol železničních. V Praze nevycházíme ze železnice, ale z kola koňky. A váha a rychlost koňské dráhy je někde úplně jinde než například u tramvaje Škoda 14T,„ říká vedoucí jednotky Dopravní cesta Tramvaje Jan Šurovský.
Zjednodušeně řečeno: tramvaje projíždějící pražskými ulicemi mají subtilnější kola než například ve zmiňované Ostravě, ale i v Brně, Mostě či Liberci. Na kolejích v metropoli je pak daleko závažnější devastace oblouků a křížení. A nejen to - také hrozí větší riziko vykolejení, provoz je hlučnější a vozy při jízdě vibrují.
To znamená, že městský dopravce stojí před zlomovým rozhodnutím. Buď začít pracovat na vývoji nových konstrukcí tramvajových kol a vyměnit je u všech vozů v metropoli, nebo se smířit s tím, že bude častěji opravovat koleje.
Vymění se unikátní kolejnice
Má to však ještě jeden háček. Unikátní tvar kolejnic, pokládaných v ulicích Prahy, se vyrábí jen na jediném místě na světě. „Dělá se jen v Třinci pro nás na míru. To znamená, že je to drahé,„ podotýká Šurovský.
Dopravní podnik proto zvažuje i výměnu všech tratí ve městě. V ústředních dílnách v Hostivaři jsou již dokonce uskladněny kolejnice podobné železničním pro první zkušební úsek Kbelská - Lehovec. Potřebné miliardy na výměnu tratí ale podnik nemá.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328549/
Bývalý řidič tramvaje Ivan Nedělka má velké hobby, dopravu. Díky svému nadšení se stal odborníkem na historii brněnské městské hromadné dopravy.
Zajímavý rozhovor: http://brnensky.denik.cz/rozhovor/nedelka-kvuli-hitlerovi-se-v-brne-20090207.html
Bohužel tramvajový odborník také šíří nepravdivý mýtus o "nařízení nacistů z března 1939, že se musí jezdit vpravo". To rozhodnutí přijala československá vláda už před jejich vpádem.
Zajímavý rozhovor: http://brnensky.denik.cz/rozhovor/nedelka-kvuli-hitlerovi-se-v-brne-20090207.html
Bohužel tramvajový odborník také šíří nepravdivý mýtus o "nařízení nacistů z března 1939, že se musí jezdit vpravo". To rozhodnutí přijala československá vláda už před jejich vpádem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328134/
Městská hromadná doprava v Olomouci za necelé dva měsíce podraží o devět procent. Cenu možná zvýší i ostatní města v regionu
Na desetikorunovou jízdenku v olomouckých tramvajích či autobusech by měli lidé pomalu zapomenout. Jízdenky by totiž už za necelé dva měsíce měly v Olomouci podražit na dvanáct korun. Zvyšování cen se však pravděpodobně projeví na všech linkách sdružených v integrovaném dopravním systému Olomouckého kraje. Rozhodla o tom krajská rada, která tak dala zelenou městům v regionu. Ty budou moci v dubnu jízdné zvýšit o devět procent.
„Olomoucký kraj má ve srovnání s jinými regiony jedno z nejnižších jízdných. Rozhodli jsme se jej proto zvýšit průměrně o 9 procent na všech trasách integrovaného dopravního systému,„ naznačil Alois Mačák (ČSSD), náměstek olomouckého hejtmana. „Kraj jízdní tarif v průběhu posledních třech let neupravil, mezitím České dráhy čtyřikrát zdražily své jízdné. Od prvního ledna minulého roku se mimo jiné také navýšila daň z přidané hodnoty z 5 na 9 procent, museli jsme na to nějakým způsobem také zareagovat,„ pokračoval Mačák.
Na cenách běžných jízdenek se rozhodnutí krajské rady projeví zdražením o dvě koruny. V Olomouci proto za jízdu tramvají či autobusem člověk zaplatí 12 korun, v ostatních městech kraje jej zase lístek místo sedmi přijde na devět korun.
„Zdražení jízdenek mi vadí. Nechce se mi totiž dávat více peněz za autobus, když cena nafty v poslední době klesla. Obávám se však, že mi nic jiného nezbude, pokud nebudu chtít všude chodit pěšky. Jsem však zvědavá, jak se tato změna projeví na ceně měsíčního kuponu,„ naznačila Kateřina Drhlíková z Olomouce. „Dvanáctikorunová jízdenka mi příliš vadit nebude, důležité však je, aby tyto peníze navíc přepravci rozumně využili. Pokud by se zlepšila kvalita vozů, tak to pochopím,„ uvedl zase Olomoučan Rudolf Skácel.
Otom, o kolik přesně a které druhy jízdného podraží, rozhodnou městští radní. V Olomouci se touto otázkou bude rada zabývat v únoru. „Nechci prozatím předbíhat, už teď se však dá říci, že kromě návrhu na dvanáctikorunový lístek bude náš záměr počítat s tím, že se zdražování všech druhů dlouhodobého jízdného dotkne jenom minimálně,„ naznačil Svatopluk Ščudlík (ČSSD), náměstek olomouckého primátora.
Ke zdražování přistoupil kraj podle Mačáka na podnět od měst, začleněných do integrovaného dopravního systému, která měla problémy pokrýt zvyšující se náklady dopravců.
(Olomoucký deník)
Na desetikorunovou jízdenku v olomouckých tramvajích či autobusech by měli lidé pomalu zapomenout. Jízdenky by totiž už za necelé dva měsíce měly v Olomouci podražit na dvanáct korun. Zvyšování cen se však pravděpodobně projeví na všech linkách sdružených v integrovaném dopravním systému Olomouckého kraje. Rozhodla o tom krajská rada, která tak dala zelenou městům v regionu. Ty budou moci v dubnu jízdné zvýšit o devět procent.
„Olomoucký kraj má ve srovnání s jinými regiony jedno z nejnižších jízdných. Rozhodli jsme se jej proto zvýšit průměrně o 9 procent na všech trasách integrovaného dopravního systému,„ naznačil Alois Mačák (ČSSD), náměstek olomouckého hejtmana. „Kraj jízdní tarif v průběhu posledních třech let neupravil, mezitím České dráhy čtyřikrát zdražily své jízdné. Od prvního ledna minulého roku se mimo jiné také navýšila daň z přidané hodnoty z 5 na 9 procent, museli jsme na to nějakým způsobem také zareagovat,„ pokračoval Mačák.
Na cenách běžných jízdenek se rozhodnutí krajské rady projeví zdražením o dvě koruny. V Olomouci proto za jízdu tramvají či autobusem člověk zaplatí 12 korun, v ostatních městech kraje jej zase lístek místo sedmi přijde na devět korun.
„Zdražení jízdenek mi vadí. Nechce se mi totiž dávat více peněz za autobus, když cena nafty v poslední době klesla. Obávám se však, že mi nic jiného nezbude, pokud nebudu chtít všude chodit pěšky. Jsem však zvědavá, jak se tato změna projeví na ceně měsíčního kuponu,„ naznačila Kateřina Drhlíková z Olomouce. „Dvanáctikorunová jízdenka mi příliš vadit nebude, důležité však je, aby tyto peníze navíc přepravci rozumně využili. Pokud by se zlepšila kvalita vozů, tak to pochopím,„ uvedl zase Olomoučan Rudolf Skácel.
Otom, o kolik přesně a které druhy jízdného podraží, rozhodnou městští radní. V Olomouci se touto otázkou bude rada zabývat v únoru. „Nechci prozatím předbíhat, už teď se však dá říci, že kromě návrhu na dvanáctikorunový lístek bude náš záměr počítat s tím, že se zdražování všech druhů dlouhodobého jízdného dotkne jenom minimálně,„ naznačil Svatopluk Ščudlík (ČSSD), náměstek olomouckého primátora.
Ke zdražování přistoupil kraj podle Mačáka na podnět od měst, začleněných do integrovaného dopravního systému, která měla problémy pokrýt zvyšující se náklady dopravců.
(Olomoucký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328130/
Městská hromadná doprava je ve stotisícovém městě jednou z hlavních služeb občanům. A nutno říci, že také nepostradatelnou. Za stálého rozvoje automobilové dopravy posledních let sice o tomto tvrzení může leckdo pochybovat. Na druhou stranu téměř každý z nás je nucen jejích služeb někdy využít. A velká skupina obyvatel našeho města dokonce nemá jinou možnost. Je proto velmi důležité, aby měla kvalitu odpovídající době, ve které žijeme. Což ústecká MHD bohužel nemá. Přestože je před komunálními volbami téměř napříč politickým spektrem shoda v tom, že fungující systém veřejné dopravy je v Ústí nad Labem prioritou, realita (zejména) posledních let nás neustále přesvědčuje o opaku.
O to větší je následně překvapení Ústečanovo, když je konfrontován se stavem městské dopravy v ostatních krajských městech České a Slovenské republiky (nedej bože vypraví-li se za hranice směrem na západ). Protože město a samotný dopravní podnik situaci neustále podceňuje, podívejme se na největší problémy MHD v Ústí alespoň touto cestou.
Nejviditelnější bolestí MHD v Ústí je zoufale zastaralý vozový park nosné trolejbusové trakce. Průměrný věk vozidel je přes patnáct let, nejstarších třicet vozů (téměř polovina celkového počtu!) letos slaví dvacet let v náročném provozu. Nákup posledních šesti vozidel typu 25Tr (rok 2006) neskončil zrovna slavně, jelikož díky jejich jednomotorové koncepci (ostatní ústecká vozidla mají dva motory = dvě hnané nápravy) nejsou pro náš provoz nejvhodnější. To Ústečané již mnohokrát pocítili zejména v zimních měsících, kdy vozy nebyly na sněhu schopné provozu a musely být nahrazeny svými dvacet let starými „kolegy„. Nabídka konkurenční firmy, která ve výběrovém řízení nabízela za prakticky stejnou cenu vozy dvoumotorové, bohužel vybrána nebyla.
V ostatních městech srovnatelné velikosti a provozu jsou na tom s vozovým parkem trolejbusů zcela jinak. Ústí nad Labem má devět moderních nízkopodlažních vozů ze šedesáti tří. Pardubice dvacet pět z padesáti čtyř. V budějovické dopravě cestující potkává téměř výhradně nízkopodlažní či modernizovaná vozidla (v Ústí nebyl od spuštění trolejbusové dopravy modernizován interiér ani jednoho vozu).
Neméně velkým problémem je i zastaralost trolejové sítě, zejména výhybkových armatur. V celé střední a západní Evropě je trendem zrychlovat trolejbusovou dopravu. Její rychlost je omezena v prvé řadě maximální povolenou rychlostí průjezdu křížení trolejových stop. V rámci bývalého Československa se stává naprostou samozřejmostí používání rychloprůjezdových výhybek (tzv. tahový systém), které trolejbusy na křižovatkách téměř nebrzdí, a tím zajišťují celkově větší plynulost dopravy jako takové. Dalšími nespornými výhodami je menší poruchovost a po počátečních vyšších pořizovacích nákladech šetření trakční energií (trolejbusy nemusí neustále zpomalovat a zrychlovat). V Ústí již jedna takováto výhybka byla, nicméně nedávno byla pro údajnou zastaralost demontována. Naše město se tak stalo naprostým unikátem, jakýmsi trolejovým skanzenem. Což si Ústečané často uvědomují při poruchách trolejového vedení, kdy MHD zcela kolabuje.
Dopravní podnik nicméně odrazuje potenciální cestující i spoustou dalších věcí či absencí vymožeností, které jsou jinde běžným standardem. Ústí nepoužívá poptávkové otevírání dveří cestujícími (ten na zastávce zmáčkne tlačítko, následně se otevřou jen dveře, kterými někdo skutečně nastupuje či vystupuje - netřeba rozepisovat, jakou výhodu to přináší zejména v zimních měsících), to můžeme znát z řady dopravních podniků či z nových vlaků Českých drah. V Ústí se nevyužívá potenciálu nízkopodlažních vozidel. Ta jsou obvykle nasazována na určité spoje různých linek. Tyto spoje jsou v jízdním řádu viditelně označeny piktogramem u času odjezdu a cestující s horší pohyblivostí či maminky s kočárky si pak mohou předem vyhledat spoj, na kterém budou mít jistotu příjezdu bezbariérového vozidla. V Ústí dále nejsou zřetelně vyznačeny všechny přestupní vazby mezi j
O to větší je následně překvapení Ústečanovo, když je konfrontován se stavem městské dopravy v ostatních krajských městech České a Slovenské republiky (nedej bože vypraví-li se za hranice směrem na západ). Protože město a samotný dopravní podnik situaci neustále podceňuje, podívejme se na největší problémy MHD v Ústí alespoň touto cestou.
Nejviditelnější bolestí MHD v Ústí je zoufale zastaralý vozový park nosné trolejbusové trakce. Průměrný věk vozidel je přes patnáct let, nejstarších třicet vozů (téměř polovina celkového počtu!) letos slaví dvacet let v náročném provozu. Nákup posledních šesti vozidel typu 25Tr (rok 2006) neskončil zrovna slavně, jelikož díky jejich jednomotorové koncepci (ostatní ústecká vozidla mají dva motory = dvě hnané nápravy) nejsou pro náš provoz nejvhodnější. To Ústečané již mnohokrát pocítili zejména v zimních měsících, kdy vozy nebyly na sněhu schopné provozu a musely být nahrazeny svými dvacet let starými „kolegy„. Nabídka konkurenční firmy, která ve výběrovém řízení nabízela za prakticky stejnou cenu vozy dvoumotorové, bohužel vybrána nebyla.
V ostatních městech srovnatelné velikosti a provozu jsou na tom s vozovým parkem trolejbusů zcela jinak. Ústí nad Labem má devět moderních nízkopodlažních vozů ze šedesáti tří. Pardubice dvacet pět z padesáti čtyř. V budějovické dopravě cestující potkává téměř výhradně nízkopodlažní či modernizovaná vozidla (v Ústí nebyl od spuštění trolejbusové dopravy modernizován interiér ani jednoho vozu).
Neméně velkým problémem je i zastaralost trolejové sítě, zejména výhybkových armatur. V celé střední a západní Evropě je trendem zrychlovat trolejbusovou dopravu. Její rychlost je omezena v prvé řadě maximální povolenou rychlostí průjezdu křížení trolejových stop. V rámci bývalého Československa se stává naprostou samozřejmostí používání rychloprůjezdových výhybek (tzv. tahový systém), které trolejbusy na křižovatkách téměř nebrzdí, a tím zajišťují celkově větší plynulost dopravy jako takové. Dalšími nespornými výhodami je menší poruchovost a po počátečních vyšších pořizovacích nákladech šetření trakční energií (trolejbusy nemusí neustále zpomalovat a zrychlovat). V Ústí již jedna takováto výhybka byla, nicméně nedávno byla pro údajnou zastaralost demontována. Naše město se tak stalo naprostým unikátem, jakýmsi trolejovým skanzenem. Což si Ústečané často uvědomují při poruchách trolejového vedení, kdy MHD zcela kolabuje.
Dopravní podnik nicméně odrazuje potenciální cestující i spoustou dalších věcí či absencí vymožeností, které jsou jinde běžným standardem. Ústí nepoužívá poptávkové otevírání dveří cestujícími (ten na zastávce zmáčkne tlačítko, následně se otevřou jen dveře, kterými někdo skutečně nastupuje či vystupuje - netřeba rozepisovat, jakou výhodu to přináší zejména v zimních měsících), to můžeme znát z řady dopravních podniků či z nových vlaků Českých drah. V Ústí se nevyužívá potenciálu nízkopodlažních vozidel. Ta jsou obvykle nasazována na určité spoje různých linek. Tyto spoje jsou v jízdním řádu viditelně označeny piktogramem u času odjezdu a cestující s horší pohyblivostí či maminky s kočárky si pak mohou předem vyhledat spoj, na kterém budou mít jistotu příjezdu bezbariérového vozidla. V Ústí dále nejsou zřetelně vyznačeny všechny přestupní vazby mezi j
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328128/
Víte, že jedny z nejstarších tramvajových drah na světě byly stavěny v Číně? První z nich dokonce už na konci 19. století v Pekingu. V 2. polovině 20. století byly většinou zrušeny, přesto se do čínské metropole tramvaj po téměř 50 letech vrátila. A i když jde jen o turistickou atrakci, můžete se nyní její historickou replikou projet.
Celá zpráva: http://www.rozhlas.cz/_zprava/544605
Celá zpráva: http://www.rozhlas.cz/_zprava/544605
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328106/
Když byl Těšín v létech 1871 propojen Košicko-bohumínskou dráhou s Uhry a v roce 1888 uvedena do provozu trať Kojetín-Bílsko, museli se obyvatelé města dopravovat k poněkud vzdálenému nádraží buď koňskými povozy nebo pěšky. Proto se radní města před sto léty v roce 1909 rozhodli, že propojí město a železnici elektrickou dráhou, spojující oba břehy řeky Olše.
Rozchod kolejí měl 1000 mm a délka celé trati činila 1793m. Začínala u centrálního nádraží v dnešním Českém Těšíně a pokračovala hlavní třídou přes most nad Olší na území dnešního Polska kolem zámku, dále pak ulicí Gboka na těšínský „rynek„ a na ulici Bielska, kde byla konečná. Na trati byly dvě výhybny kvůli lepší plynulosti dopravy. První se nacházela na levém břehu řeky před mostem a druhá na náměstí. Pod zámkem byla zřízena ještě odbočná trať do 630 m vzdálené vozovny, stojící podnes. V ní byla tři stání a prohlížecí jáma. Tato trať měla celkem čtyři elektrické vozy, z nichž tři byly v provozu a jeden v záloze. Vyrobila je firma Ringhoffer v Praze. Poslední byl zrušen již jako vlečný vůz v Lodži v roce 1959.
Vlastní provoz byl zahájen 12. února 1911 a ukončen v roce 1921. V té době se již stal provoz nerentabilní, ale úvahy o jeho prodloužení zněly na obou březích řeky ještě dlouho poté. Dnes můžeme najít skromné zbytky této trati vMuzeu těšínského Slezska v Těšíně na pohlednicích a dokumentech z té doby, připomínajících desetiletou společnou historii.
(Železničář)
Rozchod kolejí měl 1000 mm a délka celé trati činila 1793m. Začínala u centrálního nádraží v dnešním Českém Těšíně a pokračovala hlavní třídou přes most nad Olší na území dnešního Polska kolem zámku, dále pak ulicí Gboka na těšínský „rynek„ a na ulici Bielska, kde byla konečná. Na trati byly dvě výhybny kvůli lepší plynulosti dopravy. První se nacházela na levém břehu řeky před mostem a druhá na náměstí. Pod zámkem byla zřízena ještě odbočná trať do 630 m vzdálené vozovny, stojící podnes. V ní byla tři stání a prohlížecí jáma. Tato trať měla celkem čtyři elektrické vozy, z nichž tři byly v provozu a jeden v záloze. Vyrobila je firma Ringhoffer v Praze. Poslední byl zrušen již jako vlečný vůz v Lodži v roce 1959.
Vlastní provoz byl zahájen 12. února 1911 a ukončen v roce 1921. V té době se již stal provoz nerentabilní, ale úvahy o jeho prodloužení zněly na obou březích řeky ještě dlouho poté. Dnes můžeme najít skromné zbytky této trati vMuzeu těšínského Slezska v Těšíně na pohlednicích a dokumentech z té doby, připomínajících desetiletou společnou historii.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/327632/
Koleje v Masarykově - Zůstanou na nich „šaliny„, až skončí nynější výluka?
Představitelé Brna zřejmě budou znovu řešit, zda mohou jezdit tramvaje po Masarykově ulici. Stále totiž platí rozhodnutí zastupitelstva z roku 1996, podle něhož smějí tramvaje do centra jen v případě havárie. A to přesto, že se jím dopravní podnik necítí vázaný.
Od loňského léta projíždí tramvaje centrem v minutových intervalech, protože je kvůli rekonstrukci uzavřena Husova ulice. Její oprava ale brzy skončí. „Po otevření Husovy padne otázka, zda centrem mají, nebo nemají jezdit tramvaje, zase na stůl,„ potvrzuje náměstek primátora Ladislav Macek.
O tom, že do centra nesmějí tramvaje, rozhodli zastupitelé v roce 1996 a znovu to potvrdili před rekonstrukcí Masarykovy ulice o dva roky později. Přesto od té doby většinu času tramvaje po Masarykově jezdí. Jednou kvůli zkušebnímu provozu, jindy kvůli havárií či výluce, po zbytek času i jako běžná linka, a to po celý den nebo alespoň večer a brzy ráno. „Máme na to licenci drážního úřadu. A podkladem pro její vydání byl i souhlas vlastníka,„ oznámila včera mluvčí dopravního podniku Hana Pohanová. To, že nedodržují verdikt zastupitelů a nepokusili se ho ani změnit, odmítla komentovat.
Otázka tramvají v centru Brna opakovaně dělí obyvatele i politiky. Příznivci obou variant jen těžce dosahují většiny. Například loňská anketa magistrátu provoz podpořila, při opakovaných hlasováních politici dospěli k tomu, že tramvaje zásadně mění charakter pěší zóny. „Obě varianty mají svá pro a proti. Jedni oceňují, že se rychleji dostanou z České k nádraží, jiní namítají, že nechtějí z chodníku kolejiště,„ podotkl Macek. Podle něj je rozhodnutí otázka dalšího vývoje v organizaci dopravy na malém městském okruhu. „Nepoužít trasu přes náměstí Svobody minimálně pro standardní linku 4 znamená větší zatížení pro Husovu, případně Rooseveltovu ulici. A rozložením těchto okružních tras kolem centra můžeme dojít k tomu, že potřeba průjezdu centrem bude,„ dodal.
Dopravní podnik by chtěl, aby tramvaje v Masarykově zůstaly. V menší intenzitě než nyní, kdy kvůli rekonstrukci Husovy ulice srdcem města jezdí pět tramvajových linek a soupravy se ve špičce míjejí v rozmezí desítek sekund. „Rádi bychom provozovali pravidelnou linku,„ tvrdí Pohanová bez upřesnění linky. Důvodem může být i to, že využívat položených kolejí jen občas je neekonomické.
Doprava v centru má i svoje příznivce. Ani oni ale zatím nepřesvědčili zastupitelstvo, aby sporné usnesení změnilo.
Třináct let staré, ale nedodržované
Brněnští zastupitelé přijali v červenci 1996 toto usnesení: „Zastupitelstvo města Brna schvaluje zrušení stálé tramvajové dopravy v termínu ke dni zahájení rekonstrukce ulice Masarykova s tím, že v této ulici zůstávají zachovány dvě koleje pro případ havarijních situací.„ Ulice byla opravena v roce 1998, kdy zaplacení oprav podmínili tímto výrokem. Tramvaje ulicí stále jezdí, verdikt nikdo nezměnil.
(Lidové noviny)
Představitelé Brna zřejmě budou znovu řešit, zda mohou jezdit tramvaje po Masarykově ulici. Stále totiž platí rozhodnutí zastupitelstva z roku 1996, podle něhož smějí tramvaje do centra jen v případě havárie. A to přesto, že se jím dopravní podnik necítí vázaný.
Od loňského léta projíždí tramvaje centrem v minutových intervalech, protože je kvůli rekonstrukci uzavřena Husova ulice. Její oprava ale brzy skončí. „Po otevření Husovy padne otázka, zda centrem mají, nebo nemají jezdit tramvaje, zase na stůl,„ potvrzuje náměstek primátora Ladislav Macek.
O tom, že do centra nesmějí tramvaje, rozhodli zastupitelé v roce 1996 a znovu to potvrdili před rekonstrukcí Masarykovy ulice o dva roky později. Přesto od té doby většinu času tramvaje po Masarykově jezdí. Jednou kvůli zkušebnímu provozu, jindy kvůli havárií či výluce, po zbytek času i jako běžná linka, a to po celý den nebo alespoň večer a brzy ráno. „Máme na to licenci drážního úřadu. A podkladem pro její vydání byl i souhlas vlastníka,„ oznámila včera mluvčí dopravního podniku Hana Pohanová. To, že nedodržují verdikt zastupitelů a nepokusili se ho ani změnit, odmítla komentovat.
Otázka tramvají v centru Brna opakovaně dělí obyvatele i politiky. Příznivci obou variant jen těžce dosahují většiny. Například loňská anketa magistrátu provoz podpořila, při opakovaných hlasováních politici dospěli k tomu, že tramvaje zásadně mění charakter pěší zóny. „Obě varianty mají svá pro a proti. Jedni oceňují, že se rychleji dostanou z České k nádraží, jiní namítají, že nechtějí z chodníku kolejiště,„ podotkl Macek. Podle něj je rozhodnutí otázka dalšího vývoje v organizaci dopravy na malém městském okruhu. „Nepoužít trasu přes náměstí Svobody minimálně pro standardní linku 4 znamená větší zatížení pro Husovu, případně Rooseveltovu ulici. A rozložením těchto okružních tras kolem centra můžeme dojít k tomu, že potřeba průjezdu centrem bude,„ dodal.
Dopravní podnik by chtěl, aby tramvaje v Masarykově zůstaly. V menší intenzitě než nyní, kdy kvůli rekonstrukci Husovy ulice srdcem města jezdí pět tramvajových linek a soupravy se ve špičce míjejí v rozmezí desítek sekund. „Rádi bychom provozovali pravidelnou linku,„ tvrdí Pohanová bez upřesnění linky. Důvodem může být i to, že využívat položených kolejí jen občas je neekonomické.
Doprava v centru má i svoje příznivce. Ani oni ale zatím nepřesvědčili zastupitelstvo, aby sporné usnesení změnilo.
Třináct let staré, ale nedodržované
Brněnští zastupitelé přijali v červenci 1996 toto usnesení: „Zastupitelstvo města Brna schvaluje zrušení stálé tramvajové dopravy v termínu ke dni zahájení rekonstrukce ulice Masarykova s tím, že v této ulici zůstávají zachovány dvě koleje pro případ havarijních situací.„ Ulice byla opravena v roce 1998, kdy zaplacení oprav podmínili tímto výrokem. Tramvaje ulicí stále jezdí, verdikt nikdo nezměnil.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/327199/
MHD v Liberci:Počas Majstrovstiev sveta FIS v lyžovaní od 18.2.do 1.3.bude MHD v Liberci zadarmo.Aj medzimestská električka č.11 do Jablonca nad Nisou bude pre všetkých zdarma.Dá sa očakávať,že zákazníci ČD na trati Liberec-Jablonec budú cestovať električkou.Jednokoľajná trať s výhybňami je umiestnená do lesnej krajiny.MHD sa dostanete až k dolnej stanici lanovky na Ještěd-stanica Horný Hanychov alebo na opačnú stranu k ZOO.Pod vlakovou stanicou sa nachádza depo električiek,všetky krásavice uvidíte cestou k zábavnému centru Babylon.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/326165/
Dopravní podnik (DP) jako by mlel z posledního. Alespoň tak vypadá dění kolem něho od doby, kdy město schválilo rozpočet a uštědřilo mu zhruba o dvě miliardy nižší provozní dotaci. Není vyloučeno, že nebude mít ani na nové autobusy.
Vážností situace se zabýval tento týden i finanční výbor, který se shodl ale jen na tom, že přebytky z loňska, jež budou známé po uzávěrce hospodaření města, se prioritně použijí na investiční dotaci DP. Peníze na provoz ale zůstávají zatím na stejné výši, jak schválilo zastupitelstvo v rozpočtu. DP dostal 7,1 miliardy.
„Domnívám se, že podnik je na hranici možného a že tlak na hledání vnitřních rezerv a vytváření úspor překročil únosnou mez,„ řekl předseda finančního výboru zastupitel Petr Hulinský (ČSSD).
„Situace je kritická. Dotace je nízká, přitom Ropid objednává stále větší dopravní výkony,„ míní zastupitel Karel Březina (ČSSD).
Také na investice jsou vyčleněny jen dvě miliardy, přičemž jednu spolyká splátka za stavbu metra do Letňan, takže zbývá miliarda, což je nejméně za posledních deset let. Na splácení již nasmlouvaných investic by ale letos měly jít tři miliardy.
„V tuto chvíli se nestaví žádná nová trasa metra, což je poprvé v novodobé historii,„ dodal Březina k finanční situaci DP. Primátor Pavel Bém přitom před komunálními volbami sliboval Pražanům do roku 2010 deset nových stanic. Zatím přibyly jen tři.
Generální ředitel dopravního podniku Martin Dvořák podotkl, že podnik v předchozích letech prošel transformací, zeštíhlel o 1000 zaměstnanců, zrušil množství smluv, které byly zbytné. Další úspory vidí v převodu činností na soukromé firmy, tedy v tzv. outsourcingu. Letos by se tak dalo ušetřit okolo 115 miliónů korun.
O údržbu vlaků metra se už stará firma Siemens, která je jejich výrobcem, a představenstvo DP schválilo i outsourcing pro údržbu tramvají a technologií v podzemce, jako například eskalátorů a výtahů.
„Tam vidíme určitý potenciál úspor,„ konstatoval Dvořák. Zaměstnanci (s výjimkou řidičů) by přešli pod soukromé firmy a DP by tak ušetřil na mzdových nákladech. To se ale odborářům nelíbí, protože zaměstnanci by tak přišli o mnohé výhody. „Je to rozkulačování podniku,„ míní.
Disproporci v provozní dotaci je podle Dvořáka možné řešit vícero způsoby, mezi něž patří i nižší výkony a snížení kvality služeb. Také je možné zvýšit jízdné (cena celoročního předplatného by se mohla vyšplhat až na 10 tisíc korun), odložit splátky či si vzít úvěr.
Za tohoto stavu je tudíž možné, že nakonec nebudou peníze ani na nákup nových autobusů, které město nutně potřebuje, protože ty, které dosud jezdí, jsou ve špatném technickém stavu.
V posledních dvou letech nekoupil podnik ani jeden. Nyní je před vyhlášením vítěze výběrové řízení na nákup šesti set autobusů, ale bude možná zrušené.
„Závisí to na rozhodnutí představenstva. Pokud bude souhlasit, půjdu pak na město a požádám o peníze. Je to zakázka za čtyři miliardy korun,„ uvedl ředitel Dvořák.
(Právo)
Vážností situace se zabýval tento týden i finanční výbor, který se shodl ale jen na tom, že přebytky z loňska, jež budou známé po uzávěrce hospodaření města, se prioritně použijí na investiční dotaci DP. Peníze na provoz ale zůstávají zatím na stejné výši, jak schválilo zastupitelstvo v rozpočtu. DP dostal 7,1 miliardy.
„Domnívám se, že podnik je na hranici možného a že tlak na hledání vnitřních rezerv a vytváření úspor překročil únosnou mez,„ řekl předseda finančního výboru zastupitel Petr Hulinský (ČSSD).
„Situace je kritická. Dotace je nízká, přitom Ropid objednává stále větší dopravní výkony,„ míní zastupitel Karel Březina (ČSSD).
Také na investice jsou vyčleněny jen dvě miliardy, přičemž jednu spolyká splátka za stavbu metra do Letňan, takže zbývá miliarda, což je nejméně za posledních deset let. Na splácení již nasmlouvaných investic by ale letos měly jít tři miliardy.
„V tuto chvíli se nestaví žádná nová trasa metra, což je poprvé v novodobé historii,„ dodal Březina k finanční situaci DP. Primátor Pavel Bém přitom před komunálními volbami sliboval Pražanům do roku 2010 deset nových stanic. Zatím přibyly jen tři.
Generální ředitel dopravního podniku Martin Dvořák podotkl, že podnik v předchozích letech prošel transformací, zeštíhlel o 1000 zaměstnanců, zrušil množství smluv, které byly zbytné. Další úspory vidí v převodu činností na soukromé firmy, tedy v tzv. outsourcingu. Letos by se tak dalo ušetřit okolo 115 miliónů korun.
O údržbu vlaků metra se už stará firma Siemens, která je jejich výrobcem, a představenstvo DP schválilo i outsourcing pro údržbu tramvají a technologií v podzemce, jako například eskalátorů a výtahů.
„Tam vidíme určitý potenciál úspor,„ konstatoval Dvořák. Zaměstnanci (s výjimkou řidičů) by přešli pod soukromé firmy a DP by tak ušetřil na mzdových nákladech. To se ale odborářům nelíbí, protože zaměstnanci by tak přišli o mnohé výhody. „Je to rozkulačování podniku,„ míní.
Disproporci v provozní dotaci je podle Dvořáka možné řešit vícero způsoby, mezi něž patří i nižší výkony a snížení kvality služeb. Také je možné zvýšit jízdné (cena celoročního předplatného by se mohla vyšplhat až na 10 tisíc korun), odložit splátky či si vzít úvěr.
Za tohoto stavu je tudíž možné, že nakonec nebudou peníze ani na nákup nových autobusů, které město nutně potřebuje, protože ty, které dosud jezdí, jsou ve špatném technickém stavu.
V posledních dvou letech nekoupil podnik ani jeden. Nyní je před vyhlášením vítěze výběrové řízení na nákup šesti set autobusů, ale bude možná zrušené.
„Závisí to na rozhodnutí představenstva. Pokud bude souhlasit, půjdu pak na město a požádám o peníze. Je to zakázka za čtyři miliardy korun,„ uvedl ředitel Dvořák.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/325239/
Cez prázdniny budú žiaci cestovať MHD v Bratislave zadarmo
http://dnes.atlas.sk/slovensko/267674/cez-prazdniny-budu-ziaci-cestovat-mhd-v-bratislave-zadarmo
http://dnes.atlas.sk/slovensko/267674/cez-prazdniny-budu-ziaci-cestovat-mhd-v-bratislave-zadarmoOdkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/325182/
Ve vozech pražské hromadné dopravy mohou cestující v těchto dnech narazit na plakáty, letáky i animované spoty, které je nabádají ke slušnému a ohleduplnému chování. Kampaň s hesly Cestujte na úrovni a dopřejte to i ostatním nebo Možná ve vás dřímá umělec, nebuďte ho ale v dopravních prostředcích si objednal Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP).
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/kampan-dpp-nabada-cestujici-ke-slusnemu-chovani-v-mhd/356755
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/kampan-dpp-nabada-cestujici-ke-slusnemu-chovani-v-mhd/356755
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/324172/
Rozhovor o tramvajovém neštěstí s primátorem Ostravy
Primátor Ostravy Petr Kajnar po drastické havárii tramvají na lince číslo 5 ve Vřesině prohlašoval, že ve vedení dopravního podniku nemají co dělat lidé, kteří dopustili, aby trať byla zabezpečena tak primitivním způsobem. Teď jakoby zapomněl na své tehdejší rozhořčení.
Rozhovor: http://aktualne.centrum.cz/domaci/kauzy/clanek.phtml?id=627731
Primátor Ostravy Petr Kajnar po drastické havárii tramvají na lince číslo 5 ve Vřesině prohlašoval, že ve vedení dopravního podniku nemají co dělat lidé, kteří dopustili, aby trať byla zabezpečena tak primitivním způsobem. Teď jakoby zapomněl na své tehdejší rozhořčení.
Rozhovor: http://aktualne.centrum.cz/domaci/kauzy/clanek.phtml?id=627731
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323628/
V centru Zlína se ve čtvrtek, krátce po třinácté hodině odpoledne, zřítil do prostoru autobusové a trolejbusové zastávky vzrostlý strom. Na místě bylo nejméně šest zraněných, z toho dvě těžce zraněné děti.
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/clanek/159389-na-zastavku-ve-zline-se-zritil-strom-dve-tezce-zranene-deti.html
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/clanek/159389-na-zastavku-ve-zline-se-zritil-strom-dve-tezce-zranene-deti.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323299/
Okresní soud v Novém Jičíně uložil ve čtvrtek 25letému Petrovi Hrochovi trest ve výši tří let odnětí svobody. V dubnu loňského roku zavinil jako řidič tramvaje tragickou srážku souprav na jednokolejné trati ve Vřesině u Ostravy, při které zemřeli tři lidé a desítky dalších byly zraněny. Hroch, který dříve svou vinu přiznal, se na místě odvolal.
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/clanek/159376-ridic-smrtici-tramvaje-v-ostrave-dostal-tri-roky-vezeni.html
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/clanek/159376-ridic-smrtici-tramvaje-v-ostrave-dostal-tri-roky-vezeni.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323298/
Po jedenácti letech spánku v depu Dopravního podniku vyjede v nejbližších dnech do plného provozu problémová tramvaj RT6–N1. Prošla totiž konečně typovými zkouškami a Drážní úřad ji s osvědčením vyslal do brněnských ulic. Jezdit by měla na trase linky šest. Další tři tramvaje stejného typu na své zprovoznění stále čekají.
Celý článek s obrázky: http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/tramvaj-zofinka-ve-zkousce-uspela-bude-vozit-lidi.html
Celý článek s obrázky: http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/tramvaj-zofinka-ve-zkousce-uspela-bude-vozit-lidi.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323254/
Pražskou kartu opencard si od loňského srpna pořídilo přes tři sta tisíc lidí. Většina ji využívá jako elektronickou tramvajenku.
Projekt městské čipové karty Prahy však není žádnou raritou. Tvůrci projektu opencard přiznávají, že se nechali inspirovat řadou světových velkoměst. Například v Londýně mají už pátým rokem tzv. Oyster card.
Od roku 2003, kdy začal londýnský dopravní podnik Transport for London vydávat tzv. Oyster card, o tuto čipovou kartu projevilo zájem více než 17 miliónů lidí, z nichž šest miliónů ji používá pravidelně. V britské metropoli se také vyplatí pořídit si Oyster card např. i turistům, kteří při svém pobytu budou místní městskou hromadnou dopravu hojně využívat. Uživatel si může předplacenou kartu nabít na zvolenou částku a ještě ušetří.
Zatímco jedna jízda metrem s papírovou jízdenkou stojí čtyři libry, a to pouze v městské zóně 1, s kartou Oyster vyjde na 1,50 až dvě libry, vysvětluje Daniel Rodriguez Gonzalez, který se před lety přestěhoval do Londýna za prací z rodného Španělska. Gonzalez jezdí na kartu již čtyři roky, ale metro a autobusy používá i o víkendech.
„Cestování s kartou je mnohem jednodušší a také levnější,„ říká Gonzalez. Podle vyjádření londýnského dopravního podniku se s Oyster card uskuteční více než 80 procent jízd v londýnském metru a v autobusech.
Gonzalez se doposud setkal s jedinou potíží. Když se karta opotřebuje, čtecí zařízení není schopné údaje z karty načíst a kartu je třeba vyměnit za novou. Londýňan James Wilson však poukazuje na to, že za pět let, co kartu má, se s tímto problémem setkal dvakrát a výměna byla bezproblémová. S Oyster card je spokojen i Wilson.
K poruchám v Londýně dochází zřídka. Letos v létě však počítačový systém Oyster card zkolaboval hned dvakrát.
„Systém funguje poměrně hladce a zatím jsme měli jen dvě vážné poruchy systému, které se udály letos v červenci,„ říká Dan Maskell z tiskového oddělení Transport for London.
Vzhledem k tomu, že je Londýn pokrytý hustou sítí metra a u vstupů jsou turnikety, dopravní podnik brány jednoduše v případě kolapsu otevřel. Technický problém tehdy zasáhl metro, v autobusech fungovaly čtečky karet bez obtíží.
(Právo)
Projekt městské čipové karty Prahy však není žádnou raritou. Tvůrci projektu opencard přiznávají, že se nechali inspirovat řadou světových velkoměst. Například v Londýně mají už pátým rokem tzv. Oyster card.
Od roku 2003, kdy začal londýnský dopravní podnik Transport for London vydávat tzv. Oyster card, o tuto čipovou kartu projevilo zájem více než 17 miliónů lidí, z nichž šest miliónů ji používá pravidelně. V britské metropoli se také vyplatí pořídit si Oyster card např. i turistům, kteří při svém pobytu budou místní městskou hromadnou dopravu hojně využívat. Uživatel si může předplacenou kartu nabít na zvolenou částku a ještě ušetří.
Zatímco jedna jízda metrem s papírovou jízdenkou stojí čtyři libry, a to pouze v městské zóně 1, s kartou Oyster vyjde na 1,50 až dvě libry, vysvětluje Daniel Rodriguez Gonzalez, který se před lety přestěhoval do Londýna za prací z rodného Španělska. Gonzalez jezdí na kartu již čtyři roky, ale metro a autobusy používá i o víkendech.
„Cestování s kartou je mnohem jednodušší a také levnější,„ říká Gonzalez. Podle vyjádření londýnského dopravního podniku se s Oyster card uskuteční více než 80 procent jízd v londýnském metru a v autobusech.
Gonzalez se doposud setkal s jedinou potíží. Když se karta opotřebuje, čtecí zařízení není schopné údaje z karty načíst a kartu je třeba vyměnit za novou. Londýňan James Wilson však poukazuje na to, že za pět let, co kartu má, se s tímto problémem setkal dvakrát a výměna byla bezproblémová. S Oyster card je spokojen i Wilson.
K poruchám v Londýně dochází zřídka. Letos v létě však počítačový systém Oyster card zkolaboval hned dvakrát.
„Systém funguje poměrně hladce a zatím jsme měli jen dvě vážné poruchy systému, které se udály letos v červenci,„ říká Dan Maskell z tiskového oddělení Transport for London.
Vzhledem k tomu, že je Londýn pokrytý hustou sítí metra a u vstupů jsou turnikety, dopravní podnik brány jednoduše v případě kolapsu otevřel. Technický problém tehdy zasáhl metro, v autobusech fungovaly čtečky karet bez obtíží.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323080/
Tunely pražského metra se začaly razit rovných pět let před otevřením první linky pro cestující. První ražený tubus měl začátek pod Štětkovou ulicí na Pankráci. Práce začaly 20. ledna 1969. Ve Štětkově ulici byla od konce předchozího roku připravena stavební jáma, kde stál razicí štít. Na stavbu trati I.C mezi Sokolovskou (dnes Florenc) a Kačerovem použili dělníci, mezi nimiž byla podle pamětníků řada bývalých vězňů uvolněných z Jáchymova, dva nemechanizované štíty dodané ze Sovětského svazu. V době, kdy začal vznikat tunel na Pankráci, se již tři roky shora hloubil tunel mezi stanicemi Muzeum a Hlavní nádraží.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/kalendarium/42124-prvni-tunel-prazskeho-metra-zacinal-pod-stetkovou-ulici-na-pankraci/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/kalendarium/42124-prvni-tunel-prazskeho-metra-zacinal-pod-stetkovou-ulici-na-pankraci/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323061/
Jedná se o historickou budovu bývalé tramvajové vozovny, která byla zrekonstruována, a nyní pražští radní rozhodli o jejím novém nájemci. Společnost, která vzešla z výběrového řízení, zaplatí ročně za pronájem objektu necelých 600 tisíc korun.
„Historická budova bývalé tramvajové vozovny je součástí areálu Královské obory zapsané v Ústředním seznamu nemovitých kulturních památek a současně se nachází na území ochranného pásma Pražské památkové rezervace. Chtěli jsme navrátit objekt veřejnému použití,„ řekl radní Petr Štěpánek (SZ). Tato stavba je mimo jiné zajímavá také tím, že za ni Praha získala významné ocenění v rámci soutěže Fasáda roku 2007. Město do oprav investovalo přibližně 26 milionů korun.
„Stavba je samozřejmě řešena bezbariérově. Smysl naší investice byl jasný, chtěli jsme tuto budovu, jež byla v podstatě ruinou, zachránit. Důležité je, že návštěvníci Stromovky v areálu nově získají veřejné WC. Na jaře by měl být objekt uveden do provozu,„ pokračoval radní Štěpánek.
„Je to opravdu pěkná budova a je dobře, že se ji podařilo zachránit,„ doplnil návštěvník Stromovky Tomáš Michal.
Historie vozovny
V roce 1885 byla ve Stromovce postavena trať pouliční koněspřežné dráhy. Na konečné stanici byla vybudována čekárna a takzvané zatímní denní stáje.
Po elektrifikaci tratě na místě stáje postavily v letech 1898 až 1899 Elektrické podniky hl. m.
Prahy malou vozovnu pro 12 tramvají o čtyřech kolejích, před níž vzniklo v roce 1901 rozsáhlé šestikolejné nádraží. V roce 1910 byla zbořena stará čekárna koněspřežné tramvaje a místo ní byla postavena zděná administrativní budova s výpravnou a malým bytem. Vozovna byla vyřazena z pravidelného provozu v roce 1930 a v lednu 1937 zbořena.
Tramvajová trať do Královské obory byla v provozu do roku 1942, kolejiště bylo sneseno v roce 1944. Do doby před celkovou rekonstrukcí objektu v letech 2007 až 2008 se dochovala jen administrativní budova z roku 1910.
(Pražský deník)