Mestská hromadná doprava

Senec spúšťa MHD, obyvateľov prepraví mestský vláčik

BRATISLAVA, SENEC. Mesto Senec spúšťa dnešným dňom prevádzku mestskej hromadnej dopravy (MHD) formou mestského vláčika. Vláčik s tromi vozňami bezplatne prepraví minimálne 36 ľudí. "Mesto tak čiastočne rieši mestskú hromadnú dopravu. Keď si to prerátame, je to výhodnejšie ako napríklad autobusy," konštatovala pre agentúru SITA mestská hovorkyňa Eva Lauková.

Pomôcť by tým mali najmä starším obyvateľom, ktorí sa tak ľahšie dostanú do väčších vzdialeností. Keďže je vláčik využívaný najmä v letných mesiacoch počas turistickej sezóny, museli ho podľa Laukovej najskôr technicky upraviť a prispôsobiť počasiu, napríklad zasklením okien.

Vláčik premáva počas pracovných dní od 6:00 do 18:00, v sobotu od 8:00 do 14:00 po dvoch okruhoch, oba trvajú 45 minút. Prvý okruh sa začína na autobusovej stanici, obchádza viaceré obchodné centrá a opäť sa končí na autobusovej stanici. Druhý okruh vychádza z Námestia 1. mája, ide okolo obchodných centier, cez pešiu zónu i železničnú stanicu a končí sa na námestí. Vláčik prevádzkuje spoločnosť, s ktorou má mesto uzavretú zmluvu, ročná prevádzka vyjde podľa Laukovej na približne 66 388 €.
"Zatiaľ premáva len tento jeden vláčik. Ak sa dohodneme s logistickými centrami a obchodnými domami na finančnej spolupráci, nasadíme aj druhý vláčik," doplnila Lauková. Ten by mal podľa nej chodiť aj do vzdialenejších a okrajových častí mesta.



pondelok 2. 3. 2009 16:17 | Copyright © SITA 2009

SME


Uz to niekto videl nazivo,nie su foto?

Provoz na jednokolejné trati v Ostravě Vřesině, kde se loni v dubnu čelně srazily tramvaje a při nehodě zemřeli tři lidé, byl v noci na pondělí přerušen kvůli instalaci zabezpečovacího zařízení za 18 milionů korun. To by mělo v budoucnu podobným srážkám zabránit.

Celá zpráva: http://zpravy.idnes.cz/v-ostrave-zacala-oprava-trati-kde-vloni-pri-srazce-tramvaji-zemreli-tri-lide-1v3-/domaci.asp?c=A090302_205259_domaci_anv

V Ostravě se lidé dočkají nového jízdního řádu, nízkopodlažních linek i zastávek

Lidé, kteří cestují ostravskou městskou dopravou, si od 8. března budou muset opět zvykat na nový jízdní řád, ale i na další novinky. Někoho zcela jistě potěší pohodlnější cestování na autobusových linkách číslo 34, 36 a 50 v nových nízkopodlažních vozech, jiný uvítá lepší návaznost spojů či vznik dvou zastávek pro autobus číslo 48 v prostoru křižovatky u vodárny v Nové Vsi. Naopak u některých autobusových linek si budou muset Ostravští zvyknout na omezení.
Kvůli malé vytíženosti budou některé spoje omezeny „Například lidé z Poruby musí počítat s tím, že některé spoje linky číslo 51, která jezdí z Plesné, budou končit na zastávce Dílny Dopravního podniku Ostrava. Nebyly totiž dostatečně vytíženy. Ze stejného důvodu budou omezeny autobusové linky v oblasti Slezské Ostravy. Především ty, které zajíždějí k firmě ArcelorMittal,„ uvedl ředitel Dopravního podniku Ostrava František Kořínek. „Změny začnou platit v neděli, netýkají se však jen naší, ale i dalších dopravních společností, například i Českých drah,„ poznamenal Jiří Kurtas z vedení firmy s tím, že největší změny jsou u autobusů. „Tramvají se nový jízdní řad prakticky nedotkne, u trolejbusů číslo 102 a 108 se pouze upravila návaznost na spoj číslo 48,„ upřesnil Kurtas.
Prodejna jízdenek ve Svinově se ruší Další novinkou je zavedení třicetidenní jízdenky pro přepravu zavazadel, psů a ostatních zvířat a také uzavření prodejny jízdních dokladů ve Svinově.
„Důvodem je plánovaná demolice svinovského plata, kde se prodejna nachází, kvůli chystané přestavbě přednádražního areálu,„ sdělil František Kořínek.
Podle něj dnes ve městě jezdí o 14 procent více nízkopodlažních spojů než vloni. „Další pořídíme letos: pět nových tramvají, sedmnáct autobusů a tři trolejbusy,„ vypočítával ředitel s tím, že jiné než nízkopodlažní již společnost nenakupuje. „Ročně do obnovy vozového parku investujeme přes 200 milionů korun.„

(Mladá fronta DNES)

Mzdy v pražské MHD porostou letos o 5,9 procenta. Při jednání o dodatku ke kolektivní smlouvě se na tom dnes dohodli zástupci odborů a vedení společnosti, uvedli na dotaz ČTK odboroví předáci. Mluvčí podniku Ondřej Pečený dohodu potvrdil.

Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/mzdy-v-prazske-mhd-letos-vzrostou-o-5-9-/362959

Plánovaná páteřní tramvajová trať z Bohnic na Jižní Město by měla protínat vinohradskou nemocnici

Připadá vám poněkud přitažené za vlasy, že byste mohli v nemocničním areálu takřka přímo z postele nastoupit do tramvaje? Až tak nereálné to ale není.
S takovou možností totiž počítá jedna ze studií, kterou před časem zadala vršovická radnice.
Cíl byl jasný: propojit tramvají Vršovice a Jižní Město. Variant vzniklo více, jedna z nich, tzv. modrá cesta, počítá právě s možností, že by trať protínala území nemocnice na povrchu nebo by se zavrtala do tunelu.
Ze Želivského by vedla Vinohradskou, před hřbitovy by uhnula k vinohradské nemocnici a poblíž traumatologie by zajela do tunelu a nemocnici de facto podjela. V Ruské by se z podzemí vynořila a pokračovala na Kubánské náměstí.
Za ním by opět zajela pod zem a uháněla dál na Bohdalec a napojila se na smyčku na Spořilov. Celý špás by stál asi 7 miliard korun.
„Je to trať odnikud nikam,„ říkají ale dopravní odborníci.
Varianty modré cesty jsou dvě a délka by se měla pohybovat od asi 4,1 do 4,5 kilometru.
Záleželo by na tom, kolik by bylo na trati tunelů. Druhá možnost trasy, tzv. zelená cesta, by směřovala na Jižní Město přes Bělocerkevskou a byla by o něco delší.
„Je to dlouhodobý záměr, ale domníváme se, že tramvaj by byla pro území přínosem. Studie prověřily, že za určitých okolností by to bylo možné,„ řekl Miroslav Tatíček z odboru územního plánování vršovické radnice.
Proč by měly tramvaje jezdit na Jižní Město? Radnice se prý řídí tím, že tam, kde končí koleje, končí město. Nic ale není rozhodnuto, politická reprezentace chce pouze znát výhled do budoucna. „Stavitel Bechyně navrhl Nuselský most a realizoval se až za čtyřicet let,„ dodal Tatíček.
Radnice považuje úvahy o nové tramvajové trati za oprávněné i proto, že městské autobusy na tomto tahu jsou podle ní svým charakterem jen doplňkovým systémem, který příliš zatěžuje životní prostředí.
I tak o nové trati informovala brožurka vydaná k nedávno skončené výstavě o rozvoji kolejové dopravy v Praze 10. Pro myšlenku tramvajového spojení Želivského a Spořilova údajně získala podporu jak celoměstských orgánů, tak i Jižního Města a měla by být zahrnuta do nového územního plánu.
Tramvajová trať Želivského– Jižní Město by se stala součástí budoucí významné páteřní tramvajové trati Bohnice–Kobylisy– Palmovka–Ohrada–Želivského– Vršovice–Bohdalec–Spořilov– Jižní Město (Opatovice), případně Průhonice a Jesenice.
Se zavedením tramvají počítají také Malešice, které byly v minulém století založeny jako sídliště s páteřní tramvajovou tratí, která tam ale dodnes nevede. Na vině jsou dva káranské vodovody pod Počernickou ulicí a trať by mohla narušit souběžné ocelové a litinové potrubí velkého průměru. Městská část v současné době hledá lepší propojení s Černokosteleckou ulicí a ke stanici metra Depo Hostivař.
Tramvaje by se podle dřívějších plánů mohly vrátit na Pankrác. Počítá se s tím, že by jely po Budějovické a pak Olbrachtovou a Jeremenkovou do Podolí a po novém mostě na smíchovský břeh. Jenže...
Odpor místních obyvatel je údajně tak veliký, že veškeré řeči o této možnosti, která by ulehčila zácpám na nábřeží a spojila oba vltavské břehy, rychle končí. Lidé by prý snesli na mostě tramvaje, ale už ne auta.
„Most mezi Podolím a Smíchovem se plánuje už dvacet let. Tramvajové spojení by bylo ideální. V devadesátých letech šel ale tento návrh několikrát pod stůl,„ řekl k němu mluvčí Metrostavu František Polák. Je ale více než jasné, že zmiňované tratě hned tak nebudou.
Dopravní podnik nemá ani na opravy současných, natož aby plánoval nějaké nové. „Je to otevřená záležitost,„ řekl mluvčí DP Ondřej Pečený.

(Právo)

Ten se ovšem nezastavil kvůli zásadní odlišnosti kolejí tramvajových kolejí s kolejemi železničními.

Ze sedmi tramvajových systémů u nás jsou pouze ostravské tramvajové koleje podobné železničním... Nevím zda třeba v Brně používají jiný profil kolejnic než v minulosti, kdy byla část tramvajové sítě používána k nákladní železniční dopravě.

Předloni se fakticky zastavil projekt vlakotramvaje RegioTram Nisa. Ta měla jezdit jak po železničních, tak po tramvajových kolejích Liberce a Jablonce nad Nisou. Narazila na problém zásadní odlišnosti kolejí tramvajových kolejí s kolejemi železničními. Ze sedmi tramvajových systémů u nás jsou pouze ostravské tramvajové koleje podobné železničním, takže lehké vlakové soupravy by mohly, za podmínky existence příslušného zabezpečení tratí a souprav, po nich bez problému jezdit. Pokud se tyto koleje významně liší, je nutné velmi složitě a nákladně upravovat kola vozidel a stejně nedostaneme dostatečně efektivní řešení.
Také Praha se potýká s problémem kolejí značně odlišných od železničních. Neuvažuje sice o vlakotramvaji, zato konstrukčně zastaralá článková tramvaj Porsche (typ 14T) s neotáčecími podvozky intenzivně devastuje zejména staré tramvajové tratě s tzv. žlábkovými kolejemi v zatáčkách. Na některé tratě ji Drážní inspekce odmítá pouštět. Jsou prý ve stavu blízkému vyježdění. Je to za posledních 18 let druhý velký debakl s nákupem nových tramvají. První typ značky RT6N (též nízkopodlažní) ničil tramvajové tratě tak intenzivně, že jeho 4 + 4 kusy již léta odpočívají ve vozovnách Prahy, resp. Brna. (Brněnský dopravní podnik, jak již Haló noviny uvedly, je však chce rekonstruovat, pozn. red.)
Nově postavené či zásadně rekonstruované tramvajové tratě v Praze mají již koleje blízké železničním. Snadněji se po nich jezdí, pomaleji se opotřebovávají, vydrží podstatně víc. Při současném tempu obnovy tramvajových tratí si ale na rekonstrukci celé tramvajové sítě v Praze na koleje železničního typu počkáme ještě hodně dlouho. Tramvajová doprava nepatří k reálným prioritám hlavního města.
Poslední úsek metra na trase C Ládví-Letňany v polích o délce 4,6 km za asi 15 miliard korun je velmi slabě využit. Jak odpověděl zástupce DP Praha na interpelaci, využití i ve špičkách pracovního dne je jen asi třetinové. Proto se zavádí systém, kdy do Letňan zajíždí jen každá druhá souprava. Ušetří se tak 113 milionů korun provozních nákladů za rok.
Málo využit je i obří terminál u konečné metra v Letňanech. Je silně předimenzovaný. Většina linkových autobusů jej míjí a dál jezdí na nádraží Holešovice. Praha to kupodivu trpí. Z průzkumu dopravního využití stanic metra vyplývá, že stanice Prosek je zdaleka nejméně využita. Potvrzuje se oprávněnost mé kritiky, že poslední prodloužení trasy metra C na Letňany přes Prosek bylo z hlediska dopravní logistiky hrubě chybné, neboť vytvořilo velký »závlek« na stanici Prosek. Pokud se již metro mělo z Ládví dál prodlužovat, mělo se prodloužit na Střížkov, z něj pokračovat přímo na Letňany a poté k nádraží Čakovice. Dopravně podstatně lépe vycházela, a i dnes vychází, výstavba trasy metra D do Písnice, ta ale zjevně nepatří k prioritám vedení Prahy.
Přivedení metra C do Letňan mělo podpořit velmi problematické projekty Praha veletržní a Praha olympijská. I kdyby nepřišla krize. Stavět železniční tratě před vznikem významných dopravních potřeb bylo možné snad za Rakouska, byť i tehdy došlo k dosti drahým omylům, kdy předpokládaná doprava nevznikla. Zdravý rozum žádá realizovat nákladné novostavby kolejové dopravy jen tam, kde dostatečně vysoké přepravní toky již existují.

(Haló noviny)

RASTO: Lebo podstata regiotramu je prepojenie site mestkych elektriciek so zeleznicou. A tomu v Bratislave brani nejednotny rozchod. BTW. Spojazdnit sa ma na buduci rok? Moje modre oci.

Noddy, ako si to nazveš. Mesto ide vrážať v rámci predvolebnej kampane prachy do električky, tá sa má spojazdniť v roku 2010. V súvislosti s prestavbou BA uzla (2015) sa plánuje prestavba električkovej trate skrz Petržalkou na železničnú.
Čiže električky tu budú jazdiť "až" 5 rokov a potom len vlaky. Čo presne má jazdiť potom neviem (laminátky s B? alebo nejaké nové súpravy?), ale podľa tohto sa o žiadny train-tram jednať zjavne nebude.

A co na to Drážní úřad?

Když se před rokem začalo uvažovat o tom, že by měli chodci na přechodu přednost před tramvajemi, přispěchal Dopravní podnik s představením, v němž demonstroval, že jde o holý nesmysl. Tramvaj má totiž delší brzdnou dráhu a ve čtyřicetikilometrové rychlosti zastaví o 20 metrů dál než osobní auto a o 14 metrů dál než autobus.
V pondělí dopoledne na rozdílnou setrvačnost vozů dopravce sám doplatil. Na náměstí Míru vrazila tramvaj do linkového autobusu, který před ní zastavil ve společné zastávce. Řidič tramvaje nestačil za stojícím autobusem dobrzdit a kvůli tomu musela jednoho zraněného cestujícího odvézt sanitka.

Řidiči by měli být školeni

Nehoda vyvolala otázku, zda je provoz autobusů na tramvajových tratích bezpečný. V hlavním městě jezdí autobusy MHD po kolejích na třinácti místech - hlavně kvůli tomu, aby se vyhnuly kolonám na silnici.
Naposledy umožnil městský odbor dopravy autobusům vjet na koleje v úseku ulice Milady Horákové mezi Brusnicí a Prašným mostem. Linky číslo 143, 149, 174, 180, 216 a 217 mířící k Dejvicím tudy jezdí od začátku února.
„Nehody jsou ojedinělé. Domnívám se, že pokud se nějaká stane, pak je to kvůli nedostatečné přípravě řidičů tramvají na souběžný provoz s autobusy,„ uvažuje děkan dopravní fakulty ČVUT Petr Moos.
Přitom cestující si jízdu autobusů po kolejích pochvalují a není se čemu divit - ušetří i desítky minut, které by jinak strávili v kolonách. Ulic, kde se v ranní či odpolední špičce mění jízdní řády v bezcenné cáry papíru, je v metropoli bezpočet.
„Nechápu, proč nejezdí autobusy po kolejích v Chodovské ulici,„ podotýká Jaroslav Janíček vzhledem ke špatné dopravní situaci na trase Jižní Město - Želivského. „Tady trčí v zácpě a můžeme jen závidět lidem v tramvajích, jež nás míjejí,„ dodává.
Jenže tady autobusy na koleje nesmějí. Proč? Silniční zákon rozlišuje, jestli je trať v úrovni vozovky, nebo jestli je na vyvýšeném pásu. Když ji od vozovky dělí schod, nemají zde auta co pohledávat. Další důvod je prostý. Zatímco silnice je zpevněná po celé šířce, tramvajový pás je pevný jen pod kolejnicemi.
Takže autobusy by trať brzy zničily.
Potíže jsou i s tím, že pravidla pro provoz autobusů na kolejích jsou mnohdy nejasná. Poprvé se v českém silničním zákoně tato možnost objevila v roce 1976 a od té doby se několikrát pravidla změnila a řidiči osobních aut a chodci nevědí, jak mají autobus na kolejích vnímat. Na rozdíl od tramvaje musí totiž řidič autobusu dát lidem na přechodu přednost. Tramvaj má také přednost před auty, když odbočuje ze středového pásu přes vozovku. Ale autobus? Ten nikoli.
Problémy nastávají i na světelných křižovatkách, kde není jasné, zda se má autobus jedoucí na kolejích řídit semafory pro tramvaje nebo auta na souběžné vozovce.
Zákon umožňuje řidičům řídit se i signály pro tramvaje. Dopravní odborník Petr Moos jim doporučuje, aby respektovali semafory pro auta.
„Tam, kde dochází ke kolizi, musí řidič autobusu vyčkat, až bude mít cestu volnou,„ podotýká Moos.
Takovou situaci dobře znají šoféři nočních linek z Havlíčkovy ulice u Masarykova nádraží. Tam jedou po kolejích a za budovou nádraží odbočují vlevo do Hybernské ulice. Trať však vede rovně. „Semafor signál pro jízdu vlevo udělit neumí. Řidiči nočních autobusů jezdí, laicky řečeno, na červenou,„ upozornil Antonín Dub z Dopravního podniku.
Šoféři se tak na mnoha místech metropole musí spoléhat jen na svůj řidičský cit.

(Mladá fronta DNES]

RASTO: Do Petrzalky sa planuje regiotram?

Závady dopravce řešil vlastními mechaniky, nebo přímo servisem ze Škodovky

V rámci teplické MHD jezdí od začátku letošního roku pět nových nízkopodlažních trolejbusů. Koupilo je město z vlastních prostředků. Společnost Veolia Transport Teplice má tato vozidla od města v pronájmu.
Jaké jsou zkušenosti od řidičů a také od mechaniků v podniku, na to jsme se zeptali Miloše Gaislera, technického ředitele společnosti Veolia Transport Teplice s.r.o.
„Nové trolejbusy Škoda Tr 24 a Tr 25 byly do provozu uvedeny v lednu 2009. Tedy v období, které bylo na místní podmínky dost mrazivé. To se částečně promítlo i do provozu těchto nových vozů, kdy se jak řidiči, tak i mechanici zaučovali v obsluze a údržbě hlavně kloubových vozů,„ říká Gaisler.
První týden byl tedy spíše ve znamení problémů, jak přiznává: „Závady jsme řešili buď rovnou vlastními mechaniky, nebo servisem ze Škodovky. Většinou se jednalo o drobnosti, kdy se jednotlivé komponenty seřizovaly. U jednoho kloubového vozu byly závažnější problémy se silovou elektronikou ve střešním boxu. V současnosti jsou všechny vozy v provozu a dá se říci, že na rozdíl od prvních dodávek trolejbusů ( e.č. 165 a 166 ) před téměř 3 lety jsou spolehlivější. Alespoň prozatím a doufám, že jim to vydrží,„ uvedl pro Deník technický ředitel společnosti zajišťující MHD v Teplicích. Nyní je v provozu 7 trolejbusů Tr 24 a 2 trolejbusy Tr 25, což už v počtu vypravovaných vozů z vozovny tvoří téměř jednu čtvrtinu. „Tím, že jich jezdí tolik a tím, že tyto vozy jsou celovozově nízkopodlažní, si cestující v Teplicích rychle na tyto vozy zvykli. Pokud se stane, že místo nich přijede k zastávce klasický trolejbus Tr 14 nebo Tr 15, někteří cestující dávají zřetelně najevo, že 2 schody navíc jim nejsou nijak příjemné,„ konstatuje Miloš Gaisler.
Podle zpráv ze sídla primátora to nebyly poslední nízkopodlažní trolejbusy, které do lázeňského města přijely. V bezbariérových zastávkách jsou Teplice průkopníky.

(Teplický deník)

Na konečné stanici linky vídeňského metra U2 Stadion, kterou otevřeli krátce předloňským červnovým mistrovství Evropy ve fotbale, minulý týden jedna ze souprav narazila do koncové bariéry poté, co její řidič upadl do mikrospánku.

Celá zpráva: http://www.novinky.cz/clanek/162049-ridic-videnskeho-metra-usnul-souprava-narazila.html

Len poznámka k tým drýstom v slovenských novinách, systém tram-train alebo regio-tram (čo sa plánuje do Petralžky) nie je integrovaný dopravný systém. IDS je to, čo na Slovensku ešte nikde nie je v pravom zmysle slova (ŽRIDS alebo BID v dnešnej forme sú paródie alebo iné atrapy tváriace sa ako IDS).

V Plzni začne unikátní pilotní projekt

Nastoupíte do tramvaje, přiložíte mobil k terminálu a máte jízdenku. Nemožné? V dubnu se právě v plzeňských tramvajích spustí pilotní projekt provozu nové NFC technologie v mobilních telefonech, která bude alternativou Plzeňské karty.
„Vybrané lidi, jejichž počet zveřejníme koncem března, vybavíme telefony s NFC technologií. Všichni vytypovaní musí být uživateli elektronické peněženky. Potřebujeme osoby, které náš systém opravdu používají,„ uvádí Zbyněk Proška, systémový manager úseku Plzeňská karta PMDP.
NFC technologie je schopna v podstatě zastoupit činnost Plzeňské karty nebo jakékoliv jiné bezkontaktní čipové karty. V budoucnosti bude zřejmě ve všech mobilních telefonech běžná, jako například blue tooth nebo mp3 přehrávač. Pilotní projekt potrvá devět měsíců a bude rozdělen na dvě fáze. V té první bude mobilní telefon umožňovat již zmíněný nákup přestupních jízdenek a dobíjení elektronické peněženky prostřednictvím zákaznických center PMDP.
„Druhá fáze zahrnuje vzdálené dobíjení elektronické peněženky,„ informuje Proška. Jízdenku nebo dobití elektronické peněženky zaplatí cestující příkazem bance také pomocí mobilu. Uživateli se v telefonu po vložení PIN kódu zobrazí na displeji časové kupony, které jsou k dispozici, zůstatek v elektronické peněžence a čtyři poslední transakce.
„Pro PMDP je to rozhodně zvýšení know-how, stojíme tak u zrodu využití nové technologie. Je možné, že někdy v budoucnu telefony Plzeňskou kartu úplně nahradí,„ míní generální ředitel PMDP Michal Kraus.
Na projektu se podílí společnosti Telefónica O2 Czech Republic, NXP Semiconductors a Plzeňské městské dopravní podniky.

(Plzeňský deník)

Zlepšit přestupování mezi spoji městské hromadné dopravy a udělat cestování v Brně o něco ekologičtější. Plány na takové úpravy mají upřesnit čtyři nové projekty, které vytváří Magistrát města Brna společně s dopravním podnikem. Počítají v nich s prodloužením trolejbusových linek do významných přestupních uzlů některých městských částí.
„Trasy by měly být delší v Bystrci, Líšni nebo ve Starém Lískovci. Konkrétní projekty na tyto akce mají vzniknout do tří let,„ uvedl předseda komise dopravy Rady města Brna Josef Veselý.
V Líšni by tak mohly některé linky, které nyní končí na konečné zastávce Novolíšeňská, pokračovat dál do kopce až k zastávce Jírova. „Trolejbusy nyní zastavují vedle čtyřproudé silnice, kde ve špičce jezdí mnoho aut. Lidé tak musejí při přestupu tuto nebezpečnou cestu přecházet. Prodloužení trati by tedy mělo zaručit i větší bezpečnost lidí,„ podotkl Veselý. Dodal, že trolejbusy navíc nahradí i některé autobusy. Doprava tak bude ekologičtější.
Další projekt by pak měl zlepšit dostupnost bystrckého sídliště. Trolejbusová linka číslo třicet by nově měla zajíždět do přestupního uzlu Zoologická zahrada. „Bude to určitě zlepšení pro cestující, kteří tam budou přestupovat. Do budoucna bych chtěl prosadit ještě více změn, protože některé linky stále zastavují od uzlu velmi daleko,„ podotkl starosta Bystrce Svatopluk Beneš.
Na poslední změnu se mohou těšit lidé, kteří využívají trolejbusové linky ve Starém Lískovci. Spoje, které nyní zastavují ve smyčce Osová, budou pokračovat až k nově vybudovanému přestupnímu uzlu. „Na železniční trati, která vede podél dálnice D1, vznikne nová stanice. Na ni pak bude navazovat trolejbusová linka i integrovaná doprava, kterou prodloužíme ze stanice Osová,„ vysvětlil už dříve náměstek primátora města Brna Martin Ander. V plánu je i prodloužení ulice Osová přes nový bytový komplex se stovkami bytů, který v oblasti nyní vzniká.

Rychlejší trolejbusy

Čtvrtý a poslední projekt bude dělat přímo dopravní podnik. Za úkol má navrhnout zrychlení a zkvalitnění trolejbusových spojů. Podle Veselého je nejslabším článkem trolejbusové dopravy, že je pomalá. „Měla by se zvýšit rychlost v zatáčkách a na kříženích, kde nyní řidiči musejí vždy hodně přibrzdit,„ podotkl Veselý.
Podle předběžných prognóz magistrátu budou nové projekty stát dohromady asi patnáct milionů korun. „Až pětaosmdesát procent bychom mohli dostat z Evropské unie. Trolejbusová doprava má v Brně silnou tradici, a navíc je v podstatě bez emisí, proto se ji vyplatí dál podporovat,„ doplnil Veselý.
Brno může žádat o peníze na projekty hlavně díky svému budoucímu členství ve svazku Trolley, který sdružuje takzvaná trolejbusová města. Brno v něm bude například s rakouským Salcburkem, německým Lipskem či maďarským Szegedem. I plánované stavební úpravy tratí by pak město mohlo platit z evropských peněz. Ander už ale nepředpokládá, že dotace pokryjí tak vysokou část nákladů jako u projektů. „Magistrát však s prodloužením uvedených linek i tak počítá,„ dodal Ander.

(Brněnský deník)

Nízkopodlažné električky by mali byť v roku 2011

Dopravný podnik Bratislava, a.s., pripravuje verejnú súťaž na desať kusov nízkopodlažných električiek pre mestskú hromadnú dopravu. Dopravca ráta s tým, že päť kusov by mohlo byť v hlavnom meste už v roku 2011.

Podľa generálneho riaditeľa DPB, a.s., Róberta Kadnára ide o trojdielne veľkokapacitné električky s podielom nízkopodlažnosti a v dĺžke rádovo tridsať metrov. Do týchto električiek sa zmestí asi 200 pasažierov.

Náklady na jednu električkovú súpravu sú približne 2 milióny eur. Mestský dopravca plánuje nákup električiek najmä pre pripravovanú novú petržalskú trať. Verejnú súťaž chce dopravný podnik podľa generálneho riaditeľa vyhlásiť ihneď potom, ako ju schváli predstavenstvo spoločnosti.

Pre projekt novej električkovej trate do Petržalky pripravuje Dopravoprojekt technicko-ekonomickú štúdiu. Štúdia má ponúknuť model integrovaného dopravného systému koľajovej dopravy s využitím spoločných trás pre železnicu i električku. Hotová by mala byť do konca júla 2009.

Oprava tunela sa začne asi až v apríli

Dlho očakávaná rekonštrukcia bratislavského tunela pod Hradom by sa mala začať pravdepodobne v apríli tohto roku. Dopravný podnik čaká v týchto dňoch už len na konečné povolenie, aby sa práce mohli začať.
Podľa informácií z dopravného podniku, súťaž na zhotoviteľa prác je ukončená a zabezpečení sú aj potrební dodávatelia. Dopravca skompletizoval všetky potrebné náležitosti a v súčasnosti čaká na samotné stavebné povolenie. Spoločnosť ráta s tým, že rekonštrukčné práce by sa mohli začať v apríli, pričom pôvodne sa so stavebným povolením rátalo už na jeseň minulého roka.

Bratislavský dopravný podnik musel ale vyriešiť tvrdé kritériá požiarnej bezpečnosti, ako aj preloženie vysokotlakového vodovodného potrubia do betónového kolektora pod električkovú trať. K preloženiu napokon došlo po dohode s Bratislavskou vodárenskou spoločnosťou, a.s.

V električkovom tuneli by mali opraviť koľajový zvršok a elektrické rozvody. Rekonštruovať sa bude celý bezpečnostný systém tak, aby vyhovoval bežným kritériám Európskej únie. Pribudnúť by mal trvalý kamerový systém, osvetlenie tunela a signalizačný systém.

Úniková chodba smerom na Palisády by mala byť spriechodnená a po rekonštrukcii bude musieť byť osvetlená a vetraná. Celkové náklady na opravu sa odhadujú na 6,63 miliónov eur a obnova si vyžiada asi polročné uzatvorenie tunela.

(BN, 19.02.2009 - rob)

Na ostravské jednokolejné trati, na které se loni v dubnu čelně srazily dvě tramvaje a při nehodě tři lidé zemřeli, bude zastaven provoz. Technici totiž začnou podél kolejí instalovat zařízení, které by mělo v budoucnu tragickým srážkám zabránit.
Výluka potrvá od 23. února do 14. března. „Jde o dílčí práce. Podobné výluky se budou opakovat. Zařízení by mělo být funkční během prvního pololetí,„ řekl mluvčí Dopravního podniku Ostrava Miroslav Albrecht. V době výluky po kolejích mezi zastávkami Vřesinská a Zátiší nebudou jezdit tramvaje a jednotlivé spoje nahradí autobusy. Všechny spoje náhradní dopravy ale budou končit u tramvajové smyčky Vřesinská, pouze spoj s odjezdem ve 23.50 bude během výluky pokračovat až na zastávku Poruba vozovna.
Zařízení, které by mělo zajistit bezpečný provoz na jednokolejné tramvajové trati, mělo být původně nainstalováno do konce loňského roku. Objevily se však komplikace v přípravě projektu a stavba bude dokončena až během první poloviny letošního roku.

(Lidové noviny)