Mestská hromadná doprava

Sledoval jsem televizní pořad „Události, komentáře...“ dne 14. dubna, ve kterém byl v souvislosti se srážkou tramvají v Ostravě ostře napaden Drážní úřad za to, že povoluje provoz na jednokolejných tratích (včetně ČD) bez automatického zabezpečovacího zařízení, které by vyloučilo lidské selhání. Bylo tam údajně řečeno něco o nejméně deseti traťových úsecích, ať tramvajových či vlakových, kde je doprava provozována podobně nebezpečným způsobem, a jak prý to je možné?

Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_17tyde.htm

V Prahe pribudaju trate, v Kosiciach by najradsej zrusili aj tie, ktore su. Hlavna vec, ze budeme EHMK.

Tramvaj do Radlic zaplatí Evropská unie

Tramvají do Radlic se svezeme ještě letos. Nová trať ze zastávky Laurová bude dokončena na podzim.
Náklady na její výstavbu jsou 568 milionů korun, ale pražský a státní rozpočet pokryje pouze patnáct procent z této částky. Zbytek zaplatí Evropská unie. Právě pražský systém tramvajových tratí je jednou z oblastí, do které tečou peníze z Evropské unie v řádu desítek milionů korun.

Moderní Sokolovská

Pražskému magistrátu se v případě radlické trati podařilo uspět s Operačním programem Praha – Konkurenceschopnost. Podobně úspěšné bylo i ministerstvo pro místní rozvoj, když před čtyřmi lety získalo přes Evropský fond regionálního rozvoje téměř šedesát milionů korun na rekonstrukci tramvajové trati v Sokolovské ulici v Praze 9.
kterými koleje vedou, byly jako první v metropoli vybaveny automatickým zavlažovacím zařízením,„ sdělil Deníku Ondřej Pečený z dopravního podniku.
Město a dopravní podnik počítá i do budoucnosti s tím, že se na rekonstrukcích stávajících a výstavbách nových tramvajových tratí budou podílet unijní peníze.
„Je to pro nás poměrně významný zdroj financování,„ připustil Pečený.

Tramvaj povede až k vlaku

Příští rok rozšiřování tramvajové sítě Prahu sice nečeká, v následujících letech by však měl rozvoj pokračovat.
V roce 2010 začnou jezdit tramvaje z Barrandova do Slivence a přibližně o tři sta padesát metrů se prodlouží tramvajová trať z Podbaby. Novou konečnou by se měla stát nová železniční zastávka Praha – Podbaba.
Podle plánů pražského dopravního podniku by do roku 2016 mělo vzniknout celkem asi patnáct kilometrů nových tramvajových tratí za více než osm miliard korun.

(Pražský deník)

Správní řízení proti Dopravnímu podniku Ostrava, na jehož konci může být pokuta až do výše deseti miliónů korun, zahájí příští týden Drážní inspekce. Důvodem je skutečnost, že na tramvajové jednokolejce z Ostravy do Vřesiny, kde se stala 11. dubna tragická nehoda se třemi mrtvými, v minulých letech už několikrát srážka tramvají hrozila a dopravní podnik to neoznámil, i když to byla jeho povinnost.

Celý článek:
http://www.novinky.cz/clanek/138547-dopravnimu-podniku-hrozi-po-srazce-tramvaji-pokuta-10-milionu.html

Dopravní podnik hlavního města Prahy nemá podle opozičního zastupitele a člena dozorčí rady podniku Karla Březiny (ČSSD) dost peněz na naplánované investice. Chybí téměř šest miliard korun, přičemž na čtyři z nich už jsou podepsány smlouvy, řekl Březina. Podle radního a předsedy představenstva podniku Radovana Šteinera (ODS) ale není situace nikterak kritická. Podnik se s ní potýká posledních osm let každoročně.
Investiční plán podniku činí letos podle Březiny asi 11 miliard korun, pokryto je pět miliard korun. Podle něj je letošní rok kritický. "Celková investiční dotace z rozpočtu hlavního města je na letošní rok velmi podhodnocena," uvedl Březina.
Chybí podle něj například 1,5 miliardy na nákup nových tramvají, 800 milionů na modernizaci vlaků metra, 750 milionů korun na výstavbu metra z Ládví do Letňan, 394 milionů na výstavbu tramvajové trati ke stanici metra Radlická a 165 milionů na doplatek loňské opravy tramvajové trati na Moráni. Stav bude mít dopad i do dalších let, tvrdí Březina.
Podle Šteinera ale není investiční plán podniku naplněn při schvalování městského rozpočtu stoprocentně každý rok. Podnik pak během roku hledá další peníze. "Není na tom nic dramatického. Stoprocentně představy podniku nebudou naplněny nikdy," řekl ČTK Šteiner.
Podobně jako podnik jsou na tom podle něho České dráhy, které představily plán obnovy vozového parku, chybí jim ale více než polovina částky na náklady. Jednají s vládou, zákonodárci i s Evropskou unií, podotkl radní.
Například na obnovu vozového parku by mohlo podle něho přispět stát, podnik dostane také peníze z přebytku hospodaření města za loňský rok. Může si vzít i úvěr nebo změnit současné půjčky. Radní zdůraznil, že provoz hromadné dopravy je do konce roku pokryt a nehrozí například to, že by se kvůli nedostatku peněz zastavilo třeba v září metro.
Březina poukázal na to, že v Praze je asi 140 kilometrů tramvajových tratí. Vzhledem ke třicetileté životnosti by se mělo každý rok opravit asi 4,7 kilometru. Rozpočet pro letošek ale umožňuje rekonstruovat jen 570 metrů tratí, dodal.

(Pražské noviny)

Na trať ostravské jednokolejky, kde se 11. dubna při tragické nehodě srazily dvě soupravy, dnes opět vyjely tramvaje. Dopravní podnik provoz po dohodě s Drážní inspekcí obnovil krátce před 16:00. Trať je nyní proti dalším srážkám o něco více zabezpečena. Jde ale o provizorní řešení. To konečné dopravce chystá do konce roku. První tramvaj vyjela asi s 20 cestujícími ze stanice Vřesinská směrem do Kyjovic. Při cestě tam ji nečekalo žádné křižování. Při cestě zpátky bude muset řidič ve Vřesině počkat na protijedoucí vůz, řekl mluvčí podniku Miroslav Albrecht. Právě to se ale před časem nestalo a čtyřiadvacetiletý řidič na jednokolejku vjel. V protisměru se pak srazil s druhou soupravou.
Celý článek:
http://www.ceskenoviny.cz/index_view.php?id=308616

Kvůli havarijnímu stavu kolejí a odkladu stavby v Plotní ulici nepojedou tramvaje od Zvonařky na konečnou minimálně pět let
Pozor! Projíždím úsekem, který je v kritickém stavu. Víc než dvacítkou jet nemůžu. To si musí každý den říkat řidiči tramvají mezi zastávkami Svatopetrská a Zvonařka na trase linek číslo devět a dvanáct. Už za několik týdnů budou možná řidiči klidnější. Cestující ale zřejmě znervózní, tramvaje totiž přestanou od Zvonařky na konečnou zastávku v Komárově jezdit úplně. A to zřejmě na více než pět a půl roku. I když dopravní podnik s omezením tramvajové dopravy v tomto úseku počítal, měla být výluka původně o rok kratší.
„Věděli jsme, že tento úsek musíme zrušit kvůli stavbě v ulici Dornych, která měla začít letos. Proto jsme do kolejí dlouho neinvestovali. Teď víme, že se na Dornychu začne stavět nejdříve za rok, ale tramvajová trať je na konci své životnosti. Zvažujeme, zda ji za několik milionů ještě opravíme, nebo zavedeme náhradní autobusovou dopravu ze zastávky Zvonařka až do Komárova,„ uvedl technický ředitel brněnského dopravního podniku Jiří Valníček.
Podle informací brněnského Deníku Rovnost se už ale dopraváci rozhodli. Peníze na opravu dát nechtějí a plánují výluku, která má začít už v polovině května. Koleje jsou totiž v tak havarijním stavu, že městská firma nechce riskovat, že na nich tramvaje vykolejí. Někteří Brňané nejsou nadšeni z toho, že poslední tři zastávky do smyčky v Komárově budou trávit v autobusech. Do Komárova kromě více než pěti tisíc lidí, kteří tam bydlí, míří především studenti a zaměstnanci firem sídlících na jihu města. „To bude masakr. Už teď si lidi stěžují, že se někdy nedostanou do tramvají přeplněných studenty. Jsem zvědavý, jak to bude vypadat v autobusech,„ obává se starosta městské části Brno-jih Josef Haluza.
Cesty do školy se obává student sportovní fakulty Jan Hailich. „Umím si živě představit, jak kvůli pár zastávkám budu trčet na škaredé zastávce na Zvonařce a čekat na přípoj narvaného autobusu,„ myslí si Hailich.
Poškozené koleje mají stejně zmizet v souvislosti s přestavbou ulic v okolí Zvonařky a ulice Plotní. Trať vedoucí po Dornychu bude zrušena. Vedení města Brna chce, aby tam už v roce 2013 jezdila po víceproudé silnici auta. Tramvaje pak do Komárova pojedou ulicí Plotní.
Rekonstrukce se ale začíná komplikovat. Původně měla stavba za více než jeden a půl miliardy korun začít už letos. Kvůli složitému výkupu pozemků a změně hygienických norem týkajících se hladiny hluku se ale oprava protahuje.
„Chceme začít příští rok v září. Stavba pak potrvá čtyři a půl roku. Pokud se však vyřeší problémy, které se teď nečekaně objevily,„ uvedl technický ředitel Brněnských komunikací Josef Luňáček.
Dopravní podnik ale už nemůže déle čekat. Navíc investovat do kolejí, které by se musely za rok vytrhat, vedení podniku moc nechce. Oprava trati mezi Zvonařkou a Komárovem by stála osm milionů korun. Náhradní autobusy jsou podle zjištění brněnského Deníku Rovnost levnější.

(Brněnský deník)

Hlavnímu městu začíná být zřejmé,že nebude schopno investovat výstavbu metra D z vlastních prostředků,a to zejména kvůli opozicí kritizované výstavbě pokračování trasy A na Ruzyň,jež povede v podstatě paralelně se železnicí. Město proto zadalo studii,jež prověřuje možnost financování stavby trasy pražského metra D.
Odborníci se shodují na tom,že největším byznysem nejsou již pomalu stavby jako takové,ale neustálé vypracovávání nejrůznějších studií. Jen tyto studie budou stát zhruba deset milionů korun. Tato prozatím ukázala čtyři způsoby získání peněz. A to prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP),pomocí úvěru,úvěrem Evropské investiční banky (EIB)nebo z rozpočtu hlavního města Prahy. Magistrát ještě nechává vypracovat oponentní posudek,který vypracuje ČVUT.
PPP projekt má nevýhodu v tom,že úrok je v takovém případě podstatně vyšší než u úvěru. Na druhou stranu by magistrát nemusel začít platit hned,ale až po dokončení metra. Doba splácení by byla poměrně dlouhá,40 let.»To považuji za holý nesmysl,,zadlužili bychom tím nejen naše vnuky,ale spíše již pravnuky,«bouří se proti podobnému nápadu zastupitel Petr Zajíček (KSČM). Navíc by se podle něj jednalo zřejmě o nejdražší způsob financování, který by navíc padl na bedra dalšších zastupitelstev. Podle Zajíčka by bylo proto optimální pokračovat v úvěrování EIB,což jsou »nejlevnější úvěrové peníze«. Zatímco cesta přes PPF by v konečném důsledku stála okolo 230 miliard,přes EIB pouze 170. Za optimální Zajíček považuje takzvané veřejné zdroje.»Pak by výstavba stála 150 miliard,«podotkl Zajíček s tím,že například linku v Drážďanech investuje z poloviny spolková vláda,ze čtvrtina saská a jen 25 procent dodává město samotné.
Vybudování metra D samotné podle studie bude stát řádově 60 miliard korun. Tuto částku však například Zajíček nepovažuje za reálnou,neboť počítá s použitím takzvaných lehkých vozů.»Náklady na výstavbu by sice měly být asi o desetinu nižší,než v případě linek typu stávajících tras. Vozy by také snáze překonávaly výškové rozdíly,které jsou velmi značné -z náměstí Míru trať padá na náměstí Bratří Synků,stoupá na Pankrác a zase klesá do Krče. Také eskalátory by byly nižší a spotřebovaly by méně elektřiny. Nevýhod je však daleko více,«říká Zajíček. Tunely »lehkého metra« by měly menšší profil,byla by zde také nižší a kratší nástupiště. Tím by ovšem linka byla definitivně »odříznuta« od možnosti je-jího jiného než mimoúrovňového propojení se stávajícími trasami.
Výstavba nové linky by měla začít podle odhadů v roce 2010. První úsek z Pankráce přes stanice Olbrachtova,Nádraží Krč,Nemocnice Krč do Nových Dvorů by měla být v provozu o čtyři roky později. Vdalších dvou letech by měla výstavba pokračovat do Písnice. Severní část trasy,která povede z Pankráce do stanice Náměstí Míru a Hlavní nádraží,by měla být v provozu v roce 2018.

(Haló noviny)

obnovuje prevádzku na jednokoľajnej trati :
http://zpravy.idnes.cz/na-ostravskou-jednokolejku-po-nehode-znovu-vyjedou-tramvaje-ptr-/domaci.asp?c=A080421_074941_domaci_jte

okrem toho, až za výhybkou = zab. zariadenie na jednokoľajke :

Jednokolejku jistila rezavá tabulka

Rezavá tabulka o velikosti 40x40 centimetrů s nápisem: Pozor na křižování, upevněná na sloupu, je jediným výstražným znamením řidičům na nejkritičtějším místě tratě.
Dvě koleje se zde sbíhají do jedné a právě před výhybkou, u bíle obarveného kamene, měl 24letý řidič v pátek před 18. hod. počkat na protijedoucí soupravu. Bezpečnost cestujících byla jištěna jen jeho odpovědností a pozorností. Nepočkal, ze zastávky vyjel, brzy dokonce mírně překročil povolenou šedesátku a když v zatáčce uviděl rychle se blížící čelo protijedoucí tramvaje, bylo na záchranu pozdě.
Pochybnosti o její účinnosti vyvolává už její umístění. Zastupující ředitel Dopravního podniku Ostrava František Kořínek nedokázal odpovědět, proč je cedulka upozorňující na křížení tramvají až za výhybkou.
„Měla by tam být ještě předtím nějaká značka nebo cedule, ale nedokážu na to odpovědět,“ uvedl pouze. Podle něj má tramvaj zastavit při křížení před bílým značením, které je nakresleno v prostoru kolejiště. „Tak nějak mi to bylo vysvětleno,“ dodal s tím, že řidič má navíc v kabině jízdní řád, na kterém má barevně zvýrazněno křižování.
Redaktor Práva však na místě jiná značení nebo upozornění na možné křížení nenalezl. „Slyšel jsem, že několikrát lidé v tramvaji řidiče upozornili, že musí počkat na protijedoucí tramvaj, takže jiné zabezpečení tady nebude. V pátek toho mladého nikdo nevaroval a viděli se fakt v nejhorším místě v zatáčce,“ řekl jeden z občanů Vřesiny.


(jog, kij)

pravo.cz

Nejméně tři roky Dopravní podnik Ostrava (DPO) věděl, že řidiči tramvají mají na jednokolejné trati z Poruby do Kyjovic problémy s křížením ve výhybně.
Ostrava/ Trať ale nijak lépe nezabezpečil. K nehodě tak již dříve nedošlo jen šťastnou náhodou. „V období posledních tří let byly na jednokolejné tramvajové trati zaevidovány dvě dopravní situace, kdy řidič tramvají nerespektoval předepsané křižování ve výhybně,„ přiznalo vedení DPO. Tramvaje tedy vyrazili na trať proti sobě, situaci pak chybující řidič vyřešil tak, že zpět do výhybny couval. „Tyto události nebyly mimořádnými událostmi v drážní dopravě ve smyslu platných zákonů,„ tvrdí v prohlášení vedení DPO, které situaci řešilo jen v rámci podniku. Deník na problémy tramvají na jednokolejce upozornil již v úterý, když citoval svědectví bývalého řidiče na této trati, který se ozval ostravské redakci. „Na této trase tohle nebyla jediná situace, kdy řidič přehlédl v tabulce křižování a musel couvat. Posléze byl za to i řádně potrestán,„ napsal mimo jiné bývalý řidič.
Mluvčí Drážní inspekce Zdeněk Neusar uvedl, že tyto nové skutečnosti šetří. „Zatím nemáme dostatek informací, musíme to celé prověřit,„ uvedl Neusar s tím, že pokud by se jednalo o mimořádnou událost ve smyslu zákona o drahách, zahájili by s dopravním podnikem správní řízení. DPO by hrozila pokuta až deset milionů korun. „Příčinou páteční nehody ale stále zůstává selhání lidského faktoru, na té nehodě jako takové tyto nové skutečnosti určitě nic nezmění,„ dodal Neusar. Solidaritu s řidičem, který je pravděpodobným viníkem srážky, vyjádřili odboráři DPO. „Odsouhlasili jsme už, že mu zaplatíme právníka, který ho bude hájit. Mezi zaměstnanci také vyhlásíme sbírku v jeho prospěch. Nám jde o to, aby věděl, že má naši morální podporu,„ uvedl Ivo Protivínský z odborů DPO. „Ten řidič určitě pochybil, nejspíše byl unavený, prostě se přehlídl. Když se podíváte na grafikon, jednou tam křížení je a jednou zase ne. Ten systém nebyl dobrý, byť odpovídal drážnímu řádu,„ sdělil Protivínský. Čtyřiadvacetiletý řidič nastoupil do DPO loni v dubnu, nejdříve si dělal kurz řidiče tramvají, poté jezdil s instruktorem. V rámci zácviku projel všechny linky ve městě. „Tu trať znal, do té nehody tam měl směnu sedmnáctkrát,„ uvedl Protivínský.

(Bruntálský a krnovský deník)

No u nás by to asi neprošlo, ale nebyl bych proti. Kolikrát poslouchám celou cestu nějaké hovadiny, co se děje kdesi v rodině - a pak to zhusta končí: "Už budu vystupovat, hned ti to doma dopovím."

Bohumil KLEPETKO; moderátor
--------------------
V městských autobusech a tramvajích v rakouském Grazu - Štýrském Hradci se ode dneška nesmí volat z mobilních telefonů. Nařízení radnice má zajistit klidnou jízdu. Zákaz má ale i odpůrce, ti ho vnímají jako úřední šikanu.

Jan MOLÁČEK; redaktor
--------------------
Kromě zmrzliny už ani telefon, alespoň ne u ucha. Starosta Štýrského Hradce osobně polepil první tramvajovou soupravu symboly zakazujícími telefonování.

Siegfried NAGL; starosta Štýrského Hradce
--------------------
Já taky používám počítač, Internet a mobil, ale jde o to, abychom se zamysleli, kde je hranice rozumného využívání těchto nových vymožeností.

Jan MOLÁČEK; redaktor
--------------------
Radnice obhajuje rozhodnutí studiemi, podle kterých cizí telefonáty obtěžují a stresují. Napříště si tak obyvatelé druhého největšího rakouského města budou v tramvaji či autobuse moci maximálně přečíst či napsat esemesku.

; obyvatelka Štýrského Hradce
--------------------
Když člověk mluví potichu, tak s tím nemám problém. Ale hlasité telefonování mi vadí.

; obyvatel Štýrského Hradce
--------------------
Je to absolutní nesmysl. Vždyť mi třeba můžou volat z práce s něčím důležitým.

Jan MOLÁČEK; redaktor
--------------------
Proti zákazu je sdružení zaměstnanců dojíždějících za prací. Ti se obávají jeho rozšíření i na vlaky, rakouské dráhy už omezení mobilů na některých tratích testují.

Franz GOSCH; předseda Štýrského sdružení dojíždějících zaměstnanců
--------------------
Lidé vlakem běžně dojíždějí hodinu i déle a takovou dobu nesmět telefonovat, třeba upozornit někoho, že vlak má zpoždění, to už je velké omezení.

Jan MOLÁČEK; redaktor
--------------------
Jiná rakouská města zatím zákaz neplánují. Štýrská metropole ale věří, že prostě jen předběhla dobu.

Siegfried NAGL; starosta Štýrského Hradce
--------------------
To, co dnes vyvolává bouřlivé debaty, bude možná za dvacet let naprostá samozřejmost. Je to podobné jako diskuse o kouření.

Jan MOLÁČEK; redaktor
--------------------
Úřady ve Štýrském Hradci nechtějí alespoň zpočátku telefonování v tramvajích a autobusech trestat, zákaz má podle nich dát spíš řidičům a spolucestujícím možnost se ohradit.

(ČT 1)

Jednokolejná trať v Ostravě se pravděpodobně ještě letos dočká moderního zabezpečovacího systému. Nejdříve ale za půl roku. Zvýšení bezpečnosti na úseku Vřesinská - Zátiší přijde na několik milionů korun. Systém navíc bude muset schválit drážní inspekce.
Zástupci Dopravního podniku Ostrava (DPO) se zítra budou zajímat o zkušenosti libereckých kolegů, kde také tramvaje jezdí po jedné koleji. Při výběrovém řízení pak chtějí možným dodavatelům co nejvíce upřesnit zadání a vyjít i z liberecké praxe. Mluvčí dopravního podniku Miroslav Albrecht dodal, že s první firmou se už kontaktovali."Bylo to první z řady jednání, které DPO vede s dodavateli standardních zabezpečovacích zařízení. Plánujeme další jednání s ostatními dodavateli, kteří nabízejí podobné systémy," upřesnil mluvčí.Provoz na jednokolejné trati na okraji Ostravy, kde se minulý týden v pátek stala tragická dopravní nehoda, bude pravděpodobně obnoven v pondělí 21. dubna. DPO do té doby přijme opatření, které by mělo snížit riziko kolizí.Nově se budou muset řidiči před vjezdem na jednokolejný úsek vždy hlásit dispečerovi, který jim průjezd musí povolit. Technici navíc před nebezpečným úsekem nainstalují světla, která řidiče na riziko upozorní.

(ČRo - ostrava.cz)

niekoľkokrát do roka zvykne byť aj hmla, viditeľnosť na vzdialenosť 0 - 100 m !

Tragický střet protijedoucích tramvají v Ostravě, který vyděsil veřejnost, v hlavním městě prý nehrozí. Podle mluvčího dopravního podniku Ondřeje Pečeného nemá Praha ani jednu jednokolejnou trať. Laikovi by se sice mohlo zdát, že taková jednokolejka je hned za Malostranským náměstím ve směru na Klárov, ale je to čirý blud. „U Malostranského náměstí je takzvaná kolejová splítka,„ řekl Pečený. Místo je zabezpečeno světelnou signalizací a navíc je tam omezena rychlost na dvacet kilometrů v hodině. „Řidiči v každém případě vidí protijedoucí tramvaj,„ tvrdí mluvčí.
Pro neznalého technických detailů by se místem střetu mohla zdát i lanovka na Petřín, zejména před stanicí Nebozízek. Trať lanové dráhy je sice skutečně jednokolejná, ale ve střední části je vybavena Abtovými výhybkami, které umožňují, aby bez přehazování jel každý vůz vždy jen po své koleji. Pečený řekl, že ovlivnit směr jízdy vagónů nemůže v žádném případě ani obsluha lanové dráhy. „Protijedoucí kabiny se na jiném místě trati než ve střední výhybně ani setkat nemohou, protože jsou spojeny jedním tažným lanem,„ konstatoval Pečený.

(Právo)

Splítka sice opravdu není jednokolejná trať, ale z hlediska možné srážky to žádný blud není - na třech kolejnicích se tramvaje jaksi neminou.

Bohatou historii má trať linky číslo 5 mezi Ostravou-Porubou a Kyjovicemi-Budišovicemi, na které v pátek došlo k tragické srážce. Tato trasa se začala stavět pro parní železnici již v roce 1923.
V sedmdesátých letech, když se jednokolejné tratě v Ostravě rušily, zůstala osudná linka do Kyjovic kvůli své velké vytíženosti jako jediná zachována. Celá současná trať je stále lemována patníky s označením prvního provozovatele – Slezských zemských drah (SZD).
Jako první byl v roce 1925 do provozu uveden úsek tratě ze Svinova přes Porubu do Vřesiny. V roce 1927 byla dobudována trasa přes Krásné Pole, Dolní Lhotu, Čavisov, Horní Lhotu, Kyjovice do Budišovic. Dráha byla v té době dlouhá přes 13 kilometrů a na nádraží ve Svinově se napojovala na tehdejší Severní dráhu císaře Ferdinanda (KFNB) a na místní elektrickou dráhu Svinov– Klimkovice. Na trati provozovaly dopravu ČSD.
Trať byla značně využívaná zejména Ostravany, protože v místech, kde jezdila, byla chatařská a chalupářská oblast. 1. ledna 1943 přešla pod správu Dopravního podniku Ostrava (DPO). V letech 1947 až 1948 přišla její dlouho očekávaná elektrifikace.
O dvacet let později byla zastavena veškerá osobní doprava v úseku Svinov–Poruba a tramvaje začaly vyjíždět ze smyčky Vřesinská. Při zavádění moderních čtyřnápravových tramvají typu T se v Ostravě vyskytl zásadní problém. Jednokolejné tratě vedoucí z města z doby, kdy na nich dopravu provozovala železnice, nevyhovovaly jízdě těchto vozů. Proto došlo k postupném rušení tratí do Hrabové, Klimkovic nebo Hlučína. Vzhledem k rekreačnímu významu však nebylo schváleno zrušení tratě do Kyjovic.
Nyní na trase jezdí moderní tramvaje Tatra T3 a Tatra K2. Trať vychází ze smyčky Vřesinská, vede kolem koupaliště, míjí louky, pole a několikrát vjíždí do lesa, až končí na konečné v KyjovicíchBudišovicích.

(Právo)

Při rekonstrukci se vyšetřovatelé snažili zjistit, co všechno řidiči viděli z kabiny a jaké okolnosti měly na srážku vliv. Řidič jedné ze souprav zřejmě nepočkal na křížení protijedoucího spoje a policie ho podezřívá z obecného ohrožení. Celé vyšetřování potrvá několik měsíců.

Celá zpráva:
http://www.rozhlas.cz/_zprava/444069

U zastávky Újezd na Malé Straně vykolejila v sobotu tramvaj, když jí z kolejí vyjel podvozek druhého vozu. Při nehodě, kterou způsobil kus železa v kolejišti, byli zraněni dva lidé - jednadvacetiletá dívka měla naraženou hlavu a čtyřiadvacetiletý muž měl poraněnou ruku a nohu. Jak se kus železa do kolejiště dostal, nyní vyšetřuje policie a Drážní inspekce. O tom, zda to byla náhoda nebo úmysl, je prý předčasné spekulovat.

(Mladá fronta DNES)

V médiích je tak trochu ve stínu ostravské stragédie ujetá šalina brněnská:

Vadná tříčlánková tramvaj, která se ve čtvrtek rozjela z vozovny v brněnských Medlánkách, si už dřív dělala, co chtěla. Místo brzdění dokonce zrychlovala.
Vyšetřování havárie dvou tramvají před vozovnou v brněnských Medlánkách je složitější, než se původně zdálo. Už kvůli tomu, že tramvaj číslo 1724, která se ve čtrvtek rozjela bez řidiče, málem zavinila nehodu i o několik dní dřív.
Brněnský Deník Rovnost zjistil, že poprvé tramvaj zazlobila před čtyřmi dny. Ve chvíli, kdy vezla desítky cestujících, začal řidič před zastávkou brzdit. „Souprava ale začala naopak zrychlovat. Řidič rozjetou tramvaj zastavil až poté, co zmáčkl tlačítko rychlobrzdy. Nikomu z cestujících se naštěstí nic nestalo,„ řekl inspektor Drážní inspekce Jaroslav Kalus.
V pátek se kvůli tramvaji, které se ve čtvrtek znenadání a za záhadných okolností spustil motor a sama se dala do pohybu, sešla skupina odborníků. Ti prohlédli útroby bezmála čtyřicetitunové soupravy, aby zjistili, proč se tramvaj bez řidiče sama rozjela. Po několika hodinách zkoumání na nic nepřišli. Podle odhadů inspektorů Drážní inspekce potrvá zjištění příčin samovolného rozjetí tříčlánkové obousměrné tramvaje několik dní a zřejmě i týdnů. „Drátů, kabelů a elektroinstalace je uvnitř moc. Všechny je navíc musíme podrobně prohlédnout, abychom zjistili, který drát byl vadný a který zavinil technickou závadu. Tedy spustil motor,„ informoval jeden z vyšetřovatelů havárie.
Podle prvních výsledků vyšetřování to zatím vypadá, že za tramvaj „na výletě„ nemůže žádný ze zaměstnanců medláneckých dílen.
Tramvaj totiž jistil dvojí systém brzd. Kolejnicové a mechanické. Navíc stála na rovině a podle předpisů ani nemusela být zajištěna klínem. Ve chvíli, kdy se jí zapnul motor a souprava se dala do pohybu, ale síla motoru oboje brzdy přetlačila.
Původní odhad škody po srážce dvou tříčlánkových tramvají byl jeden milion korun. Včera se ukázalo, že to bude několikanásobně víc. „Škoda se vyšplhala k hranici tří a půl milionu korun,„ upřesnila mluvčí brněnského dopravního podniku Hana Pohanová. Ani tato cifra ovšem není konečná, protože vyšetřování srážky stále není u konce. „Jak moc poroste nahoru, záleží mimo jiné i na tom, co všechno bude potřeba na tramvaji vyměnit,„ dodala Pohanová.
Do vyšetřování nehody, která nemá v historii tramvajové dopravy obdoby, se zapojila i policie. „Nikdo z vyslýchaných lidí nepil alkohol a všichni mechanici tvrdí, že tramvaj řádně zabrzdili. Jestli mluví pravdu, zjistí až posudky soudních znalců,„ řekla brněnská policejní mluvčí Andrea Procházková.

(Brněnský deník)