Železniční průmysl v ČR
O podnicích železničního průmyslu se na našich stránkách píše, nicméně roztříštěně, zpravidla v tématech, která se týkají jednotlivých řad kolejových vozidel. Ale pochopitelně existují také zajímavé informace týkající se samotných podniků, jejich profilů, výrobních plánů, úspěchů a neúspěchů. Železniční průmysl na našem území má rovněž svou bohatou a slavnou historii.
A patří sem i podniky, které vyrábějí vozidla a zařízení pro městskou drážní dopravu - už proto, že jde mnohdy o firmy zabývající se produkcí pro železnice.
Počátkem roku 2008 došlo k zásadním změnám v organizaci koncernu Siemens, který se rozdělil do tří samostatných sektorů, nazvaných „Industry“ (Průmysl), „Energy“ (Energetika) a „Health-care“ (Zdravotnictví). Součástí těchto sektorů je celkem 15 subdivizí a dvě divize průřezového charakteru: Informační technologie IT a Financování – Finance business.
Siemens Transportation Systems (divize dopravních systémů) se stala součástí divize „Mobility“ (Mobilita) jakožto součást sektoru Industry. Kromě současných obchodních oblastí, tj. především kolejových vozidel a systémů řízení dopravy, byly do rámce Mobility začleněny i obchodní oblasti zabývající se letištní logistikou a automatizací poštovních služeb.
(Železničář)
Příspěvek s tématem nesouvisí jen zdánlivě, ukazuje nové začlenění pražské vagónky SKV.
Siemens Transportation Systems (divize dopravních systémů) se stala součástí divize „Mobility“ (Mobilita) jakožto součást sektoru Industry. Kromě současných obchodních oblastí, tj. především kolejových vozidel a systémů řízení dopravy, byly do rámce Mobility začleněny i obchodní oblasti zabývající se letištní logistikou a automatizací poštovních služeb.
(Železničář)
Příspěvek s tématem nesouvisí jen zdánlivě, ukazuje nové začlenění pražské vagónky SKV.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/265067/
Společnost CZ Loko získala další kontrakt v Litvě na modernizaci devíti lokomotiv ČME 3 známých jako 'čmeláci'. Píšou to Hospodářské noviny. Smlouva za 6,5 milionu eur (přes 163 milionu korun) navazuje na loňskou modernizaci pěti lokomotiv za 3,7 milionu eur (93 milionů korun).
"Litva se stala naším největším exportním trhem," řekl deníku obchodní ředitel CZ Loko Josef Červený. "Putuje tam polovina z 18 vyvážených sad dílů potřebných k modernizaci lokomotivy," dodal.
CZ Loko je součástí amerického koncernu Caterpillar. V případě 'čmeláků' má na trhu výjimečné postavení. Před časem získala konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka, která tyto mašiny vyráběla.
Podle HN probíhá samotná modernizace v největší litevské železniční opravně Vilniaus Lokomotivu Remonto Depas. "Z Česka přitom nevyvážíme jen 'železo', ale především myšlenky a řešení," upozornil Červený.
Obdobnou smlouvu o spolupráci má společnost rovněž na Ukrajině s Poltavským teplovozoremontym závodem, kde se na 'ukázku' modernizovala jen jedna lokomotiva.
Zájem trhu je podle Červeného obrovský. "Teď už záleží především na našich kapacitách a možnostech našich dodavatelů," doplnil. Snahou CZ Loko je proniknout i na ruský železniční trh, kde jsou těžké lokomotivy ČME 3 poměrně časté, zvláště v Moskevské oblasti.
K největší zakázce se schyluje na domácím trhu. ČD Cargo, dceřiná firma Českých drah, která provozuje nákladní železniční přepravu, vypsala výběrové řízení na obnovu 30 dieselových lokomotiv řady 753 známých jako 'brejlovec'. Hodnota kontraktu se má pohybovat kolem 900 milionů korun. CZ Loko již potvrdila, že nabídku podala, píše deník.
Akciová společnost CZ Loko, bývalý ČMKS holding, sídlí v České Třebové. Ve třech závodech má celkem 560 pracovníků. Loňské tržby dosáhly 930 milionů korun. Letos by měly vzrůst na více než miliardu, třetinou se na nich má podílet právě export. Dosud se společnost potýkala s nedostatkem kapacit. V loňském roce investovala 117 milionů korun do rozšíření výroby. Kromě Litvy a Ukrajiny, má zakázky i v Ázerbájdžánu a Itálii.
(Financninoviny.cz)
"Litva se stala naším největším exportním trhem," řekl deníku obchodní ředitel CZ Loko Josef Červený. "Putuje tam polovina z 18 vyvážených sad dílů potřebných k modernizaci lokomotivy," dodal.
CZ Loko je součástí amerického koncernu Caterpillar. V případě 'čmeláků' má na trhu výjimečné postavení. Před časem získala konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka, která tyto mašiny vyráběla.
Podle HN probíhá samotná modernizace v největší litevské železniční opravně Vilniaus Lokomotivu Remonto Depas. "Z Česka přitom nevyvážíme jen 'železo', ale především myšlenky a řešení," upozornil Červený.
Obdobnou smlouvu o spolupráci má společnost rovněž na Ukrajině s Poltavským teplovozoremontym závodem, kde se na 'ukázku' modernizovala jen jedna lokomotiva.
Zájem trhu je podle Červeného obrovský. "Teď už záleží především na našich kapacitách a možnostech našich dodavatelů," doplnil. Snahou CZ Loko je proniknout i na ruský železniční trh, kde jsou těžké lokomotivy ČME 3 poměrně časté, zvláště v Moskevské oblasti.
K největší zakázce se schyluje na domácím trhu. ČD Cargo, dceřiná firma Českých drah, která provozuje nákladní železniční přepravu, vypsala výběrové řízení na obnovu 30 dieselových lokomotiv řady 753 známých jako 'brejlovec'. Hodnota kontraktu se má pohybovat kolem 900 milionů korun. CZ Loko již potvrdila, že nabídku podala, píše deník.
Akciová společnost CZ Loko, bývalý ČMKS holding, sídlí v České Třebové. Ve třech závodech má celkem 560 pracovníků. Loňské tržby dosáhly 930 milionů korun. Letos by měly vzrůst na více než miliardu, třetinou se na nich má podílet právě export. Dosud se společnost potýkala s nedostatkem kapacit. V loňském roce investovala 117 milionů korun do rozšíření výroby. Kromě Litvy a Ukrajiny, má zakázky i v Ázerbájdžánu a Itálii.
(Financninoviny.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/264478/
Čeští dodavatelé kolejových vozidel opět zabodovali ve východní Evropě, kde mají výrobky z někdejšího Československa dlouholetou tradici. Společnost CZ Loko v těchto dnech získala další kontrakt v Litvě na modernizaci devíti lokomotiv ČME 3 známých jako »čmeláci«.
Smlouva za 6,5 milionu eur (přes 163 milionu korun) navazuje na loňskou zakázku na modernizaci pěti lokomotiv za 3,7 milionu eur (93 milionů korun). CZ Loko, která je součástí amerického koncernu Caterpillar, má v případě »čmeláků« na trhu výjimečné postavení. Před časem získali konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka, která tyto mašiny vyráběla.
»Litva se stala naším největším exportním trhem. Putuje tam polovina z 18 vyvážených sad dílů potřebných k modernizaci lokomotivy,« říká obchodní ředitel CZ Loko Josef Červený.
Samotná modernizace probíhá v největší litevské železniční opravně Vilniaus Lokomotivu Remonto Depas. »Z Česka přitom nevyvážíme jen »železo«, ale především myšlenky a řešení,« upozorňuje Červený.
Obdobnou smlouvu o spolupráci má už CZ Loko rovněž na Ukrajině s Poltavským teplovozoremontnym závodem. Zde se ale zatím »na ukázku« modernizovala jen jedna lokomotiva.
»Zájem trhu je ale obrovský. Teď už záleží především na našich kapacitách a možnostech našich dodavatelů,« říká Červený. Snahou CZ Loko je přitom proniknout i na ruský železniční trh, kde jsou těžké lokomotivy ČME 3 poměrně časté, zvláště v Moskevské oblasti. K největší zakázce se ovšem schyluje na domácím trhu. ČD Cargo, dceřiná firma Českých drah, provozující nákladní železniční přepravu, vypsala výběrové řízení na obnovu třiceti dieselových lokomotiv řady 753 známých jako »brejlovec«. Hodnota kontraktu se má pohybovat kolem 900 milionů korun.
CZ Loko je v tomto tendru horkým kandidátem. Podobnou modernizaci umí totiž jen oni a menší ŽOS Nymburk, ti se ovšem odmítly k tendru vyjádřit, zatímco CZ Loko potvrdilo, že nabídku již podalo. Společnost CZ Loko má vedle České Třebové provozy v Nymburce a Jihlavě, kde dohromady zaměstnává téměř 600 lidí. Loňské tržby dosáhly 930 milionů korun a letos mají vzrůst na více než miliardu korun. Třetinou se na nich má podílet právě export. Dosud se potýkali s nedostatkem kapacit a v loňském roce investovali 117 milionů korun do rozšíření výroby. Kromě Litvy a Ukrajiny, má zakázky i v Ázerbájdžánu a Itálii.
Do Pobaltí vyváží kolejová vozidla i plzeňská Škoda, v Rusku se prosazuje Inekon, na Balkáně pak téměř všichni čeští výrobci.
(Hospodářské noviny)
Smlouva za 6,5 milionu eur (přes 163 milionu korun) navazuje na loňskou zakázku na modernizaci pěti lokomotiv za 3,7 milionu eur (93 milionů korun). CZ Loko, která je součástí amerického koncernu Caterpillar, má v případě »čmeláků« na trhu výjimečné postavení. Před časem získali konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka, která tyto mašiny vyráběla.
»Litva se stala naším největším exportním trhem. Putuje tam polovina z 18 vyvážených sad dílů potřebných k modernizaci lokomotivy,« říká obchodní ředitel CZ Loko Josef Červený.
Samotná modernizace probíhá v největší litevské železniční opravně Vilniaus Lokomotivu Remonto Depas. »Z Česka přitom nevyvážíme jen »železo«, ale především myšlenky a řešení,« upozorňuje Červený.
Obdobnou smlouvu o spolupráci má už CZ Loko rovněž na Ukrajině s Poltavským teplovozoremontnym závodem. Zde se ale zatím »na ukázku« modernizovala jen jedna lokomotiva.
»Zájem trhu je ale obrovský. Teď už záleží především na našich kapacitách a možnostech našich dodavatelů,« říká Červený. Snahou CZ Loko je přitom proniknout i na ruský železniční trh, kde jsou těžké lokomotivy ČME 3 poměrně časté, zvláště v Moskevské oblasti. K největší zakázce se ovšem schyluje na domácím trhu. ČD Cargo, dceřiná firma Českých drah, provozující nákladní železniční přepravu, vypsala výběrové řízení na obnovu třiceti dieselových lokomotiv řady 753 známých jako »brejlovec«. Hodnota kontraktu se má pohybovat kolem 900 milionů korun.
CZ Loko je v tomto tendru horkým kandidátem. Podobnou modernizaci umí totiž jen oni a menší ŽOS Nymburk, ti se ovšem odmítly k tendru vyjádřit, zatímco CZ Loko potvrdilo, že nabídku již podalo. Společnost CZ Loko má vedle České Třebové provozy v Nymburce a Jihlavě, kde dohromady zaměstnává téměř 600 lidí. Loňské tržby dosáhly 930 milionů korun a letos mají vzrůst na více než miliardu korun. Třetinou se na nich má podílet právě export. Dosud se potýkali s nedostatkem kapacit a v loňském roce investovali 117 milionů korun do rozšíření výroby. Kromě Litvy a Ukrajiny, má zakázky i v Ázerbájdžánu a Itálii.
Do Pobaltí vyváží kolejová vozidla i plzeňská Škoda, v Rusku se prosazuje Inekon, na Balkáně pak téměř všichni čeští výrobci.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/263811/
Značka ČKD opět získává ztracený lesk. Když však v únoru roku 2004 bývalý obchodník s nemovitostmi Petr Speychal a jeho strojírenská skupina FITE kupovali ČKD holding, musel být velký optimista. Za 302 milionů korun, což znamenalo 85procentní podíl, totiž dostal umírající firmu, kterou mohla zachránit jen profesionálně provedená resuscitace. Vždyť zatímco v roce 2003 pracovalo ve službách ČKD zhruba 850 zaměstnanců, v roce 1998 to bylo dvanáct tisíc lidí a před sametovou revolucí dokonce dvojnásobek.
S porevolučním pádem strojírenského impéria ČKD si veřejnost spojuje hlavně jméno podnikatele Jiřího Marouška a jeho tehdejší firmu Inpro. Ta firmy sdružené pod symbolem ČKD získala v roce 1994 v privatizaci. Zpočátku se podnikání dařilo, ČKD se rozrůstala a pronikala se svými lokomotivami třeba na severoamerický trh. Na začátku roku 1999 se však věřitelé firmy dozvídají šokující zprávu - závazky firmy dosahují několika miliard korun a bez razantní restrukturalizace půjde ke dnu.
V květnu roku 1999 podepsala firma Inpro s věřitelskými bankami memorandum o předání vlastních akcií ČKD pod kontrolu akcionářů a věřitelů. Část dceřiných společností ČKD zkrachovala, část převzal do svého vlastnictví stát. ČKD dopravní systémy propadly jako zástava za úvěry tehdejší bance IPB, později je získala německá společnost Siemens. ČKD Blansko získává v roce 2002 finanční skupina J&T. V tom roce dluží ČKD svým věřitelům a zejména státu osm miliard korun. O rok později stát rozjíždí záchranný program, v jehož rámci pohledávky kapitalizuje a tím se stává stoprocentním vlastníkem ČKD.
V roce 2004 pak přichází Petr Speychal, který se s pěticí firem sdružených pod ČKD Group zaměřil zejména na elektrotechnický a strojírenský průmysl. V ČKD dnes pracuje zhruba 1500 zaměstnanců. Základy společnosti ČKD se datují už do roku 1871, kdy vznikla První českomoravská továrna na stroje. Později se podnik specializoval na tramvaje a na začátku dvacátého století vyjela z jeho bran první česká lokomotiva.
Značka ČKD se zrodila v roce 1927 a svým plným názvem Českomoravská Kolben Daněk připomíná názvy tří významných továren, jejichž fúzí vznikla. Koncern ČKD zahrnoval výrobu »od špendlíku až po lokomotivu«. V pražských Vysočanech se vyráběly parní turbíny a čerpadla, v Libni lokomotivy, naftové motory, silniční stroje či kompresory. V Karlíně zase vznikaly parní kotle. Později začala ČKD prostřednictvím společnosti Elektro-Praga dodávat také pračky, vysavače, chladničky či hodiny. Součástí produkce se ve třicátých letech stala výroba prototypů tanků a vojenských letadel.
Po druhé světové válce se firma zaměřila zejména na výrobu lokomotiv a tramvají. V tomto období pracovalo pod ČKD až padesát tisíc zaměstnanců.
(Hospodářské noviny)
S porevolučním pádem strojírenského impéria ČKD si veřejnost spojuje hlavně jméno podnikatele Jiřího Marouška a jeho tehdejší firmu Inpro. Ta firmy sdružené pod symbolem ČKD získala v roce 1994 v privatizaci. Zpočátku se podnikání dařilo, ČKD se rozrůstala a pronikala se svými lokomotivami třeba na severoamerický trh. Na začátku roku 1999 se však věřitelé firmy dozvídají šokující zprávu - závazky firmy dosahují několika miliard korun a bez razantní restrukturalizace půjde ke dnu.
V květnu roku 1999 podepsala firma Inpro s věřitelskými bankami memorandum o předání vlastních akcií ČKD pod kontrolu akcionářů a věřitelů. Část dceřiných společností ČKD zkrachovala, část převzal do svého vlastnictví stát. ČKD dopravní systémy propadly jako zástava za úvěry tehdejší bance IPB, později je získala německá společnost Siemens. ČKD Blansko získává v roce 2002 finanční skupina J&T. V tom roce dluží ČKD svým věřitelům a zejména státu osm miliard korun. O rok později stát rozjíždí záchranný program, v jehož rámci pohledávky kapitalizuje a tím se stává stoprocentním vlastníkem ČKD.
V roce 2004 pak přichází Petr Speychal, který se s pěticí firem sdružených pod ČKD Group zaměřil zejména na elektrotechnický a strojírenský průmysl. V ČKD dnes pracuje zhruba 1500 zaměstnanců. Základy společnosti ČKD se datují už do roku 1871, kdy vznikla První českomoravská továrna na stroje. Později se podnik specializoval na tramvaje a na začátku dvacátého století vyjela z jeho bran první česká lokomotiva.
Značka ČKD se zrodila v roce 1927 a svým plným názvem Českomoravská Kolben Daněk připomíná názvy tří významných továren, jejichž fúzí vznikla. Koncern ČKD zahrnoval výrobu »od špendlíku až po lokomotivu«. V pražských Vysočanech se vyráběly parní turbíny a čerpadla, v Libni lokomotivy, naftové motory, silniční stroje či kompresory. V Karlíně zase vznikaly parní kotle. Později začala ČKD prostřednictvím společnosti Elektro-Praga dodávat také pračky, vysavače, chladničky či hodiny. Součástí produkce se ve třicátých letech stala výroba prototypů tanků a vojenských letadel.
Po druhé světové válce se firma zaměřila zejména na výrobu lokomotiv a tramvají. V tomto období pracovalo pod ČKD až padesát tisíc zaměstnanců.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/263391/
Plzeňská Škoda Electric, jeden ze tří největších světových výrobců trolejbusů, letos zvýší tržby z loňských 1,95 miliardy na 3,1 miliardy korun.
Export by měl být dvojnásobný a má se vyšplhat na 2,2 miliardy Kč. Plánovaný čistý zisk se má pohybovat kolem 320 milionů korun. Loni činil 209 milionů a o rok dříve 146 milionů korun. ČTK to řekl generální ředitel Jaromír Šilhánek."Zisk je výrazně negativně ovlivněn posilováním kurzu koruny vůči euru," dodal Šilhánek. Podnik má dohodnuté zakázky za pět miliard korun, což zajišťuje vykrytí výroby na 1,5 roku až dva.
Nárůst tržeb táhne export všech tří komodit - trakčních motorů, pohonů elektrických vozidel, ale hlavně trolejbusů kterých podnik letos dodá 120 až 130 za 1,4 miliardy korun. V zahraničí má největší zakázky do lotyšské Rigy a rumunského Temešváru. Rozhodující kontrakty na motory jsou kromě sesterské Škody Transportation u německého Bombardieru, nejvíce pohonů nakoupí jihokorejský Rotem. Plzeňský podnik se 620 lidmi loni vyvezl zboží za 1,05 miliardy Kč a prodal 80 trolejbusů.
Podle Jiřího Zapletala, šéfa mateřské Škody Holding, dodala Škoda Electric od roku 2005 zhruba 150 trolejbusů 24 a 25 Tr a má kontrakty na dalších 150 vozů. "Potvrzuji, že jsme největším dodavatelem v EU," řekl. Holding je schopen nabídnout městům kompletní portfolio elektrických dopravních prostředků - tramvají, vozů metra, příměstských jednotek i lokomotiv. "V současné době máme v zakázkové náplni přes 420 tramvají, více než všichni naši konkurenti," dodal.
Novými velkými projekty je spolupráce s Rotemem, který chce dlouhodobě odebírat kompletní pohony pro lehké LRV vlaky podobné metru. První dodávka je pro turecké město Otogar. "Jde o kontrakt za 220 milionů korun, kdy jsme se seznamovali jeden s druhým," dodal Šilhánek. Dále spolupracuje s OFV Verona a Škodou Transportation na dodávkách příměstských vlaků pro italská města, prvním bylo Domodossolo. Mají zájem o kompletní pohony včetně podvozků na desítky příměstských jednotek ročně, což by byly stovky milionů korun, dodal Šilhánek.
Škodovka dosud vyrobila přes 14.000 trolejbusů. "Je to více než všichni naši konkurenti dohromady a ještě dlouho bude," řekl Zapletal. Objemem prováděných zakázek je na tom nyní také nejlépe.
(AUTO.cz)
...bylo Domodossolo. To je fakt pravdo.
Export by měl být dvojnásobný a má se vyšplhat na 2,2 miliardy Kč. Plánovaný čistý zisk se má pohybovat kolem 320 milionů korun. Loni činil 209 milionů a o rok dříve 146 milionů korun. ČTK to řekl generální ředitel Jaromír Šilhánek."Zisk je výrazně negativně ovlivněn posilováním kurzu koruny vůči euru," dodal Šilhánek. Podnik má dohodnuté zakázky za pět miliard korun, což zajišťuje vykrytí výroby na 1,5 roku až dva.
Nárůst tržeb táhne export všech tří komodit - trakčních motorů, pohonů elektrických vozidel, ale hlavně trolejbusů kterých podnik letos dodá 120 až 130 za 1,4 miliardy korun. V zahraničí má největší zakázky do lotyšské Rigy a rumunského Temešváru. Rozhodující kontrakty na motory jsou kromě sesterské Škody Transportation u německého Bombardieru, nejvíce pohonů nakoupí jihokorejský Rotem. Plzeňský podnik se 620 lidmi loni vyvezl zboží za 1,05 miliardy Kč a prodal 80 trolejbusů.
Podle Jiřího Zapletala, šéfa mateřské Škody Holding, dodala Škoda Electric od roku 2005 zhruba 150 trolejbusů 24 a 25 Tr a má kontrakty na dalších 150 vozů. "Potvrzuji, že jsme největším dodavatelem v EU," řekl. Holding je schopen nabídnout městům kompletní portfolio elektrických dopravních prostředků - tramvají, vozů metra, příměstských jednotek i lokomotiv. "V současné době máme v zakázkové náplni přes 420 tramvají, více než všichni naši konkurenti," dodal.
Novými velkými projekty je spolupráce s Rotemem, který chce dlouhodobě odebírat kompletní pohony pro lehké LRV vlaky podobné metru. První dodávka je pro turecké město Otogar. "Jde o kontrakt za 220 milionů korun, kdy jsme se seznamovali jeden s druhým," dodal Šilhánek. Dále spolupracuje s OFV Verona a Škodou Transportation na dodávkách příměstských vlaků pro italská města, prvním bylo Domodossolo. Mají zájem o kompletní pohony včetně podvozků na desítky příměstských jednotek ročně, což by byly stovky milionů korun, dodal Šilhánek.
Škodovka dosud vyrobila přes 14.000 trolejbusů. "Je to více než všichni naši konkurenti dohromady a ještě dlouho bude," řekl Zapletal. Objemem prováděných zakázek je na tom nyní také nejlépe.
(AUTO.cz)
...bylo Domodossolo. To je fakt pravdo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/263384/
Stavební společnost OHL ŽS loni zvýšila tržby zhruba o 16 procent na 10,225 miliardy korun. Zisk jedné z největších stavebních firem v ČR klesl o třetinu na 257 milionů. ČTK to zjistila z výroční zprávy, kterou firma zveřejnila na svých internetových stránkách. Letos chce podnik zvýšit tržby na 12,7 miliardy Kč, dvě třetiny z toho v segmentu dopravních staveb.
Snížení zisku je v meziročním srovnání pouze relativní. Hospodářský výsledek roku 2006 byl totiž ovlivněn mimořádnou událostí, a to vkladem do společnosti TSS Pardubice. "Na ne příliš příznivém vývoji rentability se také odrazila změna struktury prací v České republice a zvýšení objemu zahraničních, nákladově náročnějších prací," uvedla firma s odkazem na práce v Ázerbájdžánu či Černé Hoře.
Pro letošek už má OHL ŽS z větší části zakázky zajištěny. Velkou část budou tradičně tvořit železniční a vůbec dopravní stavby. "Obavy, které jsme měli v minulých letech, že na konci roku 2007 dojde k určitému útlumu v možnostech financování dopravních investic, se neukázaly jako reálné," poznamenal ve výroční zprávě ředitel firmy Michal Štefl. Pochvaluje si, že do státního fondu dopravní infrastruktury směřují na výstavbu dálnic a železničních koridorů nejen státní peníze, ale i peníze z evropských kohezních fondů.
Firma letos stejně jako v minulých letech zřejmě nevyplatí dividendy a nechá zisk nerozdělený ve statutárním fondu. Navrhuje to představenstvo, postup ještě musí schválit valná hromada. Hlavní akcionářem OHL ŽS je společnost ŽPSV, ovládaná koncernem Obrascón Huarte Lain, která vlastní přes 96 procent akcií.
OHL ŽS, a.s. (původně ŽS Brno, a. s.) je součástí mezinárodní španělské stavební a investiční skupiny OHL. V současnosti má OHL ŽS dva oborové závody zaměřené na pozemní a dopravní stavitelství a zaměstnává 1800 lidí. Skupina OHL (Obrascón Huarte Lain, S. A.) působí v Evropě, Asii, Africe i Americe ve výstavbě a koncesích na provozování infrastruktur.
(Zpravodajství ČTK)
Snížení zisku je v meziročním srovnání pouze relativní. Hospodářský výsledek roku 2006 byl totiž ovlivněn mimořádnou událostí, a to vkladem do společnosti TSS Pardubice. "Na ne příliš příznivém vývoji rentability se také odrazila změna struktury prací v České republice a zvýšení objemu zahraničních, nákladově náročnějších prací," uvedla firma s odkazem na práce v Ázerbájdžánu či Černé Hoře.
Pro letošek už má OHL ŽS z větší části zakázky zajištěny. Velkou část budou tradičně tvořit železniční a vůbec dopravní stavby. "Obavy, které jsme měli v minulých letech, že na konci roku 2007 dojde k určitému útlumu v možnostech financování dopravních investic, se neukázaly jako reálné," poznamenal ve výroční zprávě ředitel firmy Michal Štefl. Pochvaluje si, že do státního fondu dopravní infrastruktury směřují na výstavbu dálnic a železničních koridorů nejen státní peníze, ale i peníze z evropských kohezních fondů.
Firma letos stejně jako v minulých letech zřejmě nevyplatí dividendy a nechá zisk nerozdělený ve statutárním fondu. Navrhuje to představenstvo, postup ještě musí schválit valná hromada. Hlavní akcionářem OHL ŽS je společnost ŽPSV, ovládaná koncernem Obrascón Huarte Lain, která vlastní přes 96 procent akcií.
OHL ŽS, a.s. (původně ŽS Brno, a. s.) je součástí mezinárodní španělské stavební a investiční skupiny OHL. V současnosti má OHL ŽS dva oborové závody zaměřené na pozemní a dopravní stavitelství a zaměstnává 1800 lidí. Skupina OHL (Obrascón Huarte Lain, S. A.) působí v Evropě, Asii, Africe i Americe ve výstavbě a koncesích na provozování infrastruktur.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261813/
Po jednom z největších rumunských měst Temešvár dnes začalo jezdit 50 trolejbusů z plzeňské Škody Electric. Nízkopodlažní vozidla v bílo-fialové barvě místního fotbalového klubu přišla třistadvacetitisícové město na více než půl miliardy korun. Zakázka představuje pro Škodovku první kontrakt v oboru dopravního strojírenství na rumunském trhu, řekl ČTK Jaromír Šilhánek, generální ředitel Škody Electric, předního evropského výrobce trolejbusů.
Evropského tendru pro Temešvár se zúčastnil ještě rumunský výrobce trolejbusů Astrabus a polský Solaris. "Výběrové řízení bylo důležité pro všechny zúčastněné firmy, protože šlo o první soutěž na asynchronní trolejbusy v Rumunsku," uvedl Šilhánek. Temešvár je pro firmu důležitou referencí, která zvýší zájem o vozidla u dopravních podniků v dalších rumunských městech. Zákazníkem je místní dopravní podnik RATT.
Nízkopodlažní vozidla Škoda 24 Tr jsou dlouhé 12 metrů, vybavené dieselagregátem. "Mají systém, který hlásí do centrály diagnostické údaje z provozu. Cestujícím slouží klimatizace, ve vozech je kamerový systém, aby se předešlo útokům vandalů," uvedl Petr Kasenčák z firmy.
Škoda Electric, součást Škody Holding, zvítězila počátkem loňského roku v Rize, kam dodá do příštího roku 150 vozů za více než 1,5 miliardy korun. Loni dodala, zejména českým a slovenským městům, 80 trolejbusů, letos jich chce prodat 130. Podnik s téměř 600 lidmi loni utržil 2,2 miliardy Kč. Proti roku 2006 je to o třetinu více, vývoz tvořil 70 procent. Trolejbusy tvořily asi 40 procent, zbytek shodně trakční motory a pohony.
Kromě obnovy tramvají a trolejbusů v rumunských městech je pro Škodovku Rumunsko perspektivní i v energetice. Škoda Power už dodala do teplárny v Bukurešti turbosoustrojí 60 MW.
Plzeňský výrobce dopravní techniky nabízí rumunským městům a regionům komplexní řešení hromadné dopravy osob. Škodovácká skupina Transportation vyrábí a dodává tramvaje, elektrické lokomotivy, příměstské kolejové soupravy, motorové železniční soupravy, trolejbusy, elektrické trakční motory a pohony. Loňské tržby skupiny, kam patří plzeňská Škoda Transportation, Škoda Electric, Škoda Vagonka Ostrava a VÚKV Praha, přesáhly devět miliard korun. Meziročně je to o dvě miliardy více, hlavně díky vyššímu zájmu o tramvaje a trolejbusy. V ČR zaměstnává téměř 3000 lidí, v zahraničí 1000 zaměstnanců.
Od letošního března patří do skupiny také společnost Pars nova Šumperk, která modernizuje motorové soupravy, a dále dvě zahraniční společnosti - Sibelektroprivod Novosibirsk, výrobce trakčních motorů a pohonů a GANZ-ŠKODA v Budapešti, producent pohonů a trolejbusů.
Trolejbusy Škoda jezdí ve všech českých městech, která tuto dopravu provozují. Dopravují cestující v americkém Bostonu a San Franciscu a dalších městech 28 zemí světa.
(Zpravodajství ČTK)
Evropského tendru pro Temešvár se zúčastnil ještě rumunský výrobce trolejbusů Astrabus a polský Solaris. "Výběrové řízení bylo důležité pro všechny zúčastněné firmy, protože šlo o první soutěž na asynchronní trolejbusy v Rumunsku," uvedl Šilhánek. Temešvár je pro firmu důležitou referencí, která zvýší zájem o vozidla u dopravních podniků v dalších rumunských městech. Zákazníkem je místní dopravní podnik RATT.
Nízkopodlažní vozidla Škoda 24 Tr jsou dlouhé 12 metrů, vybavené dieselagregátem. "Mají systém, který hlásí do centrály diagnostické údaje z provozu. Cestujícím slouží klimatizace, ve vozech je kamerový systém, aby se předešlo útokům vandalů," uvedl Petr Kasenčák z firmy.
Škoda Electric, součást Škody Holding, zvítězila počátkem loňského roku v Rize, kam dodá do příštího roku 150 vozů za více než 1,5 miliardy korun. Loni dodala, zejména českým a slovenským městům, 80 trolejbusů, letos jich chce prodat 130. Podnik s téměř 600 lidmi loni utržil 2,2 miliardy Kč. Proti roku 2006 je to o třetinu více, vývoz tvořil 70 procent. Trolejbusy tvořily asi 40 procent, zbytek shodně trakční motory a pohony.
Kromě obnovy tramvají a trolejbusů v rumunských městech je pro Škodovku Rumunsko perspektivní i v energetice. Škoda Power už dodala do teplárny v Bukurešti turbosoustrojí 60 MW.
Plzeňský výrobce dopravní techniky nabízí rumunským městům a regionům komplexní řešení hromadné dopravy osob. Škodovácká skupina Transportation vyrábí a dodává tramvaje, elektrické lokomotivy, příměstské kolejové soupravy, motorové železniční soupravy, trolejbusy, elektrické trakční motory a pohony. Loňské tržby skupiny, kam patří plzeňská Škoda Transportation, Škoda Electric, Škoda Vagonka Ostrava a VÚKV Praha, přesáhly devět miliard korun. Meziročně je to o dvě miliardy více, hlavně díky vyššímu zájmu o tramvaje a trolejbusy. V ČR zaměstnává téměř 3000 lidí, v zahraničí 1000 zaměstnanců.
Od letošního března patří do skupiny také společnost Pars nova Šumperk, která modernizuje motorové soupravy, a dále dvě zahraniční společnosti - Sibelektroprivod Novosibirsk, výrobce trakčních motorů a pohonů a GANZ-ŠKODA v Budapešti, producent pohonů a trolejbusů.
Trolejbusy Škoda jezdí ve všech českých městech, která tuto dopravu provozují. Dopravují cestující v americkém Bostonu a San Franciscu a dalších městech 28 zemí světa.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261812/
Informace o zapojení českého železničního průmyslu najdete v obecnějším článku na
http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/egypt/egypt-zajem-je-o-technologie/1000415/48458/
http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/egypt/egypt-zajem-je-o-technologie/1000415/48458/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260277/
Stavební firma Tchas loni zvýšila tržby o pětinu na 7,9 miliardy korun. Ostravská společnost, která se loni začlenila do francouzské skupiny Eiffage, je tak sedmým největším stavebním podnikem na českém trhu. Oproti loňsku si pohoršila o jedno místo. ČTK to zjistila na mezinárodních stavebních veletrzích v Brně. Zisk firma neuvedla.
Loni firma dokončila například elektrizaci železničních tratí z Ostravy do Opavy a do Kunčic. Podílela se také na rozšíření ostravského Avion Shopping Parku.
Zhruba třetinu obratu dosáhla v zahraničí, údajně je tak největším českým exportérem stavebních prací. Tchas má stále víc zakázek především v Polsku a na Slovensku, kde má dceřiné firmy.
Letos i v příštích letech plánuje vytěžit maximum hlavně z projektů, na které půjdou peníze z Evropské unie, jako je třeba modernizace evropských železničních koridorů ve střední Evropě.
Tchas se letos opět zařadil mezi stovku nejobdivovanějších firem v Česku. Do loňského roku byl poslední velkou stavební společností v rukou českých podnikatelů. Václav Daněk a Milan Lasák se ale rozhodli prodat většinu podniku Francouzům a ponechali si jen podíly v řádu procent.
(Zpravodajství ČTK)
Loni firma dokončila například elektrizaci železničních tratí z Ostravy do Opavy a do Kunčic. Podílela se také na rozšíření ostravského Avion Shopping Parku.
Zhruba třetinu obratu dosáhla v zahraničí, údajně je tak největším českým exportérem stavebních prací. Tchas má stále víc zakázek především v Polsku a na Slovensku, kde má dceřiné firmy.
Letos i v příštích letech plánuje vytěžit maximum hlavně z projektů, na které půjdou peníze z Evropské unie, jako je třeba modernizace evropských železničních koridorů ve střední Evropě.
Tchas se letos opět zařadil mezi stovku nejobdivovanějších firem v Česku. Do loňského roku byl poslední velkou stavební společností v rukou českých podnikatelů. Václav Daněk a Milan Lasák se ale rozhodli prodat většinu podniku Francouzům a ponechali si jen podíly v řádu procent.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260048/
Společnost Inekon Group, a.s. dosáhla v roce 2007 čistého zisku v celkové výši 14.640 mio korun (07), což je meziročně více o 7 % (07/06). Společnost uspěla se svými tramvajemi na Západě, mimo jiné v USA. Společnost by měla kompletně obnovit zastaralé tratě v celkové délce 447 km a lokomotivy pro albánskou železnici. Tento příslib získal v Albánii 18. 4. 2008 český premiér od svého protějšku (4-08). Zájem o české know-how má Albánie i proto, že tamní železnice byla vybavována výhradně lokomotivami z ČKD. Je tak jedinou zemí, kde po tratích jezdí pouze lokomotivy české produkce. Celková výše kontraktu činí 600 – 700 milionů EUR.
(finance.cz)
(finance.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260030/
INTERVIEW HN JOSEF HUŠEK, generální ředitel holdingu Inekon Group
České firmy mají šanci získat zakázku, jaká tu ještě nebyla: Pokud se podaří pražské společnosti Inekon dotáhnout do konce jednání s albánskou vládou, dostane nejméně na třicet let do správy železnici v celé Albánii. Na starost tak bude mít rekonstrukci albánských tratí i vlaků, výstavbu moderního železničního koridoru z Černé Hory do Řecka, a dokonce i celá osobní doprava by byla plně v české režii.
Velice zajímavý rozhovor je na stránce
http://hn.ihned.cz/c1-24206580-albanska-zeleznice-bude-30-let-nase
České firmy mají šanci získat zakázku, jaká tu ještě nebyla: Pokud se podaří pražské společnosti Inekon dotáhnout do konce jednání s albánskou vládou, dostane nejméně na třicet let do správy železnici v celé Albánii. Na starost tak bude mít rekonstrukci albánských tratí i vlaků, výstavbu moderního železničního koridoru z Černé Hory do Řecka, a dokonce i celá osobní doprava by byla plně v české režii.
Velice zajímavý rozhovor je na stránce
http://hn.ihned.cz/c1-24206580-albanska-zeleznice-bude-30-let-nase
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260028/
Český železniční průmysl v loňském roce opět posílil. Zaznělo to na zasedání 21. valné hromady ACRI - Asociace podniků českého železničního průmyslu ve středu 12. března. Valná hromada zhodnotila činnost ACRI v loňském roce, schválila plán aktivit a rozpočet pro rok 2008 a potvrdila ve svých funkcích členy předsednictva asociace.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_15acri.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_15acri.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/257269/
Brány továrny opustí prototyp 15T koncem tohoto roku * Zkušební jízdy nebudou bez problémů
Je konec všem dohadům. Škoda Transportation konečně představila novou tramvaj 15T, nesoucí obchodní označení ForCity, která je určena pro ulice hlavního města. Hned tak je ale brázdit nebude. Dosud totiž existuje jen na papíře.
Zanedlouho ale začne Škodovka sestavovat dva prototypy. „První vozidlo má jít do zkušebních jízd v naší fabrice nejspíše v červnu a po třech až čtyřech měsících, pokud k tomu vydá povolení drážní úřad, mohlo by opustit brány závodu,„ řekl manažer projektu tramvají pro Prahu Pavel Tarant.
Ještě se neví, zda pak budou vozy zkušebně jezdit rovnou v metropoli, nebo zpočátku jen v Plzni, kde by mohl výrobce rychleji reagovat na případné kolapsy. „Vozidlo bude citlivé a náchylné ke všem problémům, zkušební jízdy nebudou jednoduché,„ soudí radní města pro dopravu Radovan Šteiner (ODS).
Je to prý ale určitá daň za to, že Pražané dostanou zcela novou kvalitu, stoprocentně nízkopodlažní tramvaj. Pasažérům v ní tak odpadne neustálé šplhání po schůdcích, jako je tomu v tramvaji typu Porsche (14T).
I když bude rozdíl výšky podlahy v celém voze deset centimetrů, přechody mají vyřešit povlovné rampičky. A v prostoru tzv. harmoniky bude na cestu svítit zářivka.
Ředitel Škodovky Tomáš Krsek věří, že se nová tramvaj časem zařadí k takovým velikánům, jako jsou současné T3, tedy nejvíce užívaná vozidla. „A mohla by vedle ní jednou stát v muzeu,„ myslí si. Tramvají 15T nakoupilo město 250 za 17 miliard korun. Do provozu budou uváděny postupně do roku 2017. Letos ale Praha ještě dostane další třicítku tramvají Porsche, kterých tak bude mít kolem šedesáti.
Jak se bude 15T lišit od své předchůdkyně Porsche? Především bude tišší, protože bude mít lépe odizolován spodek, nebude mít převodovky a motory budou chlazené vodou.
A také bude asi o deset tun lehčí. Podle technického ředitele dopravního podniku hlavního města Radka Zamrazila si některé dny na porsche stěžuje až 500 lidí. Hluk a špatné držení ve voze ve stížnostech vedou.
ForCity má poskytovat pasažérům v tomto směru lepší pohodlí. Například tyče na držení budou šikmé a povedou více do středu tramvaje. „Pomocí násad do smetáků jsme udělali model,„ svěřil se s novátorským přístupem Tarant. Více prostoru v ní bude i na kočárky. Tramvaj je uzpůsobena tak, aby řidič nemohl překročit rychlost 60 km/hod.
Barevně budou nové tramvaje navazovat na pražskou tradici. „Nechceme, aby byla revolučním šokem, který by tuto tradici vymazal,„ konstatoval architekt Patrik Kotas, který je autorem designu. Nová tramvaj ze Škodovky bude mít stříbrný nebo černý podklad a na něm bude spousta červených a také žlutých či bílých prvků. Venkovní reklamy by na ní vůbec neměly být.
Dosud není jasné, jaký povrch budou mít sedačky nové tramvaje. Látkový, nebo dřevěný s protivandalskou úpravou.
Cestující mají jedinečnou šanci se k těmto možnostem vyjádřit a hlasovat na internetových stránkách výrobce věnovaných tramvaji 15T (www.skoda.cz).
***
Parametry tramvaje
* délka 31,4 m * vstup jen 32 cm nad temenem kolejnice
* šířka 2,46 m * kapacita 61 sedících a 239 stojících osob
* výška 3,6 m * čtyři vnější a čtyři vnitřní kamery
* 6 nástupních dveří * tři identické nízkopodlažní články
Při nehodě není čím 14T a 15T nadzvednout
Dopravní podnik sice nakupuje nové tramvaje, ale pořád nemá vhodný jeřáb, který by jimi pohnul při nehodě. Zejména na porsche jsou veškerá zvedací zařízení krátká. „Probíhají cvičení s hasiči u 14T a zajišťujeme i vhodný jeřáb pro15T,„ konstatoval technický ředitel DP Zamrazil. Předpokládá, že do konce roku se podaří nakoupit takový jeřáb, který nazvedne oba typy. Při případném vyprošťování lidí zpod tramvaje by mohla pomoci i hydraulika.
(Právo)
Je konec všem dohadům. Škoda Transportation konečně představila novou tramvaj 15T, nesoucí obchodní označení ForCity, která je určena pro ulice hlavního města. Hned tak je ale brázdit nebude. Dosud totiž existuje jen na papíře.
Zanedlouho ale začne Škodovka sestavovat dva prototypy. „První vozidlo má jít do zkušebních jízd v naší fabrice nejspíše v červnu a po třech až čtyřech měsících, pokud k tomu vydá povolení drážní úřad, mohlo by opustit brány závodu,„ řekl manažer projektu tramvají pro Prahu Pavel Tarant.
Ještě se neví, zda pak budou vozy zkušebně jezdit rovnou v metropoli, nebo zpočátku jen v Plzni, kde by mohl výrobce rychleji reagovat na případné kolapsy. „Vozidlo bude citlivé a náchylné ke všem problémům, zkušební jízdy nebudou jednoduché,„ soudí radní města pro dopravu Radovan Šteiner (ODS).
Je to prý ale určitá daň za to, že Pražané dostanou zcela novou kvalitu, stoprocentně nízkopodlažní tramvaj. Pasažérům v ní tak odpadne neustálé šplhání po schůdcích, jako je tomu v tramvaji typu Porsche (14T).
I když bude rozdíl výšky podlahy v celém voze deset centimetrů, přechody mají vyřešit povlovné rampičky. A v prostoru tzv. harmoniky bude na cestu svítit zářivka.
Ředitel Škodovky Tomáš Krsek věří, že se nová tramvaj časem zařadí k takovým velikánům, jako jsou současné T3, tedy nejvíce užívaná vozidla. „A mohla by vedle ní jednou stát v muzeu,„ myslí si. Tramvají 15T nakoupilo město 250 za 17 miliard korun. Do provozu budou uváděny postupně do roku 2017. Letos ale Praha ještě dostane další třicítku tramvají Porsche, kterých tak bude mít kolem šedesáti.
Jak se bude 15T lišit od své předchůdkyně Porsche? Především bude tišší, protože bude mít lépe odizolován spodek, nebude mít převodovky a motory budou chlazené vodou.
A také bude asi o deset tun lehčí. Podle technického ředitele dopravního podniku hlavního města Radka Zamrazila si některé dny na porsche stěžuje až 500 lidí. Hluk a špatné držení ve voze ve stížnostech vedou.
ForCity má poskytovat pasažérům v tomto směru lepší pohodlí. Například tyče na držení budou šikmé a povedou více do středu tramvaje. „Pomocí násad do smetáků jsme udělali model,„ svěřil se s novátorským přístupem Tarant. Více prostoru v ní bude i na kočárky. Tramvaj je uzpůsobena tak, aby řidič nemohl překročit rychlost 60 km/hod.
Barevně budou nové tramvaje navazovat na pražskou tradici. „Nechceme, aby byla revolučním šokem, který by tuto tradici vymazal,„ konstatoval architekt Patrik Kotas, který je autorem designu. Nová tramvaj ze Škodovky bude mít stříbrný nebo černý podklad a na něm bude spousta červených a také žlutých či bílých prvků. Venkovní reklamy by na ní vůbec neměly být.
Dosud není jasné, jaký povrch budou mít sedačky nové tramvaje. Látkový, nebo dřevěný s protivandalskou úpravou.
Cestující mají jedinečnou šanci se k těmto možnostem vyjádřit a hlasovat na internetových stránkách výrobce věnovaných tramvaji 15T (www.skoda.cz).
***
Parametry tramvaje
* délka 31,4 m * vstup jen 32 cm nad temenem kolejnice
* šířka 2,46 m * kapacita 61 sedících a 239 stojících osob
* výška 3,6 m * čtyři vnější a čtyři vnitřní kamery
* 6 nástupních dveří * tři identické nízkopodlažní články
Při nehodě není čím 14T a 15T nadzvednout
Dopravní podnik sice nakupuje nové tramvaje, ale pořád nemá vhodný jeřáb, který by jimi pohnul při nehodě. Zejména na porsche jsou veškerá zvedací zařízení krátká. „Probíhají cvičení s hasiči u 14T a zajišťujeme i vhodný jeřáb pro15T,„ konstatoval technický ředitel DP Zamrazil. Předpokládá, že do konce roku se podaří nakoupit takový jeřáb, který nazvedne oba typy. Při případném vyprošťování lidí zpod tramvaje by mohla pomoci i hydraulika.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/257166/
Letos pokračuje další ročník prestižní soutěže Výroční ceny ACRI. Jde o prestižní ocenění produktů a služeb podniků železničního průmyslu, které uděluje sdružení ACRI pod osobní záštitou ministra dopravy ing. Aleše Řebíčka.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14acri.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14acri.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256332/
Nový hejtman Pardubického kraje Ivo Toman navštívil v rámci své služební cesty po kraji v úterý 11. března i Českou Třebovou, kde zavítal do největšího podniku ve městě - opraven a výroben lokomotiv, společnosti CZ LOKO. Hejtman se v průběhu návštěvy setkal jak s vedením firmy, tak i samotnými zaměstnanci. Připomeňme, že CZ LOKO mimo jiné opravuje či modernizuje trakční vozidla jak pro společnost České dráhy, tak i její dceřinou společnost ČD Cargo.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14loko.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14loko.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256327/
Spolehlivý a přesný jak švýcarská železnice. Lichotivá poznámka na adresu kohokoli. V okolí Curychu se na příměstských linkách prohání vlaky vyrobené převážně v Česku. A jejich vlastnosti umožňují ještě lépe dodržovat jízdní řád.
Asi před třemi lety se na internetu objevila první fotografie úžasného neznámého dvoupodlažního pantografu. Pocházela z Čech. Pátrání. Vytrvalost přinesla své ovoce, oslovujeme poprvé výrobce. Nastalo jako by nekonečné čekání. Přichází odezva. Je jím pozvání do Německa. Vznikla reportáž o překonání světového rekordu v kategorii sériových lokomotiv na běžné trati. Při připomenutí tohoto rekordu kdekoli kýmkoli se vždy najde rýpal, který má potřebu opravit: TGV je přece rychlejší. Je, ale v jiné kategorii, např. TGV není sériová lokomotiva alespoň s jedním taženým vagónem na běžné trati, po které se během pokusu o rekord prohání expresy podle jízdního řádu.
Po roce a půl čekání přichází konečně povolení fotografovat přímo z centrály firmy Siemens. Tato fotografie ve Zličíně vzniká jako první. Posuďte sami, podle redakce Desiro už jako hrubá stavba vypadá úžasně. Jeho veličenstvo mezi pantografy - dvoupatrové Desiro.
Celá reportáž je na stránce iDnes.
Asi před třemi lety se na internetu objevila první fotografie úžasného neznámého dvoupodlažního pantografu. Pocházela z Čech. Pátrání. Vytrvalost přinesla své ovoce, oslovujeme poprvé výrobce. Nastalo jako by nekonečné čekání. Přichází odezva. Je jím pozvání do Německa. Vznikla reportáž o překonání světového rekordu v kategorii sériových lokomotiv na běžné trati. Při připomenutí tohoto rekordu kdekoli kýmkoli se vždy najde rýpal, který má potřebu opravit: TGV je přece rychlejší. Je, ale v jiné kategorii, např. TGV není sériová lokomotiva alespoň s jedním taženým vagónem na běžné trati, po které se během pokusu o rekord prohání expresy podle jízdního řádu.
Po roce a půl čekání přichází konečně povolení fotografovat přímo z centrály firmy Siemens. Tato fotografie ve Zličíně vzniká jako první. Posuďte sami, podle redakce Desiro už jako hrubá stavba vypadá úžasně. Jeho veličenstvo mezi pantografy - dvoupatrové Desiro.
Celá reportáž je na stránce iDnes.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255061/
ČKD Vagonka, dceřiná společnost Škody Holding, která sídlí v Ostravě, změnila svůj obchodní název. „Od 26. března letošního roku firma začala používat nové obchodní jméno Škoda Vagonka. Rovněž výrobky produkované v této společnosti změní označení. Stávající logo nahradí okřídlený šíp a název Škoda,„ informovala mluvčí společnosti Radka Pistoriusová.
Změna jména podle ní umožní firmě stoprocentně se ztotožnit s názvem i logem vlastníka, strojírenskou skupinou Škoda Holding. Ta je majitelem ostravské společnosti od roku 2005. Škoda Vagonka je výrobcem příměstských vlakových jednotek, které provozují České dráhy pod označením CityElefant. Moderní dvoupatrové jednotky vyrábí od roku 2000. V lednu roku 2005 zaměstnávala ostravská firma 320 lidí, v současné době už jich má 430.
(Moravskoslezský deník)
Změna jména podle ní umožní firmě stoprocentně se ztotožnit s názvem i logem vlastníka, strojírenskou skupinou Škoda Holding. Ta je majitelem ostravské společnosti od roku 2005. Škoda Vagonka je výrobcem příměstských vlakových jednotek, které provozují České dráhy pod označením CityElefant. Moderní dvoupatrové jednotky vyrábí od roku 2000. V lednu roku 2005 zaměstnávala ostravská firma 320 lidí, v současné době už jich má 430.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255057/
Úspěšné období českého železničního průmyslu pokračovalo i loni. Podle aktuálních údajů vzrostly tržby členských firem Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) meziročně průměrně o 15 procent. „Nárůsty jsou o to potěšitelnější, že je zajistil prakticky srovnatelný počet zaměstnanců. Znamená to, že se zvyšuje výkonnost a produktivita a tím i konkurenceschopnost našeho oboru,„ řekl na valné hromadě ACRI v polovině března předseda představenstva organizace Tomáš Ignačák.
Podle Tomáše Ignačáka roste poptávka po produkci členských firem ACRI nejen na domácím trhu, ale především v zahraničí. Zatímco v roce 2003 se export na produkci členských firem podílel 30 procenty, loni to bylo už 44 procent. „Zároveň je nutné si uvědomit, že to je stále jen zlomek případného budoucího potenciálu odvětví. Při vhodné kombinaci investic do dopravy v České republice s možnostmi cílené podpory našeho odvětví se vytvoří podmínky pro další výrazný ekonomický a exportní růst,„ uvedl Tomáš Ignačák.
Význam ACRI se zvyšuje
Tomáš Ignačák vyzdvihl skutečnost, že na výsledcích odvětví se přímo i nepřímo svou aktivní činností spolupodílí právě ACRI, která se za poslední léta stala nezbytnou součástí železničního průmyslu. „Současně se stala i respektovaným a uznávaným představitelem a partnerem v oboru. Za 13 let trvání a během pěti let od změny vlastní strategie je dnes činnost asociace stabilizovaná,„ řekl.
ACRI již několik let permanentně a opakovaně vyvíjí rozsáhlé vlastní aktivity zaměřené na podporu železnice a celého odvětví. Neustále přichází s řadou nových myšlenek a aktivit k posílení oboru. Mnoho z nich bylo realizováno právě loni, kdy se asociace například stala přidruženým členem Svazu dopravy ČR či vyhlásila a vyhodnotila první ročník Výroční ceny ACRI. Za poslední čtyři roky se také rozšířila členská základna asociace z původních 16 na 46 členů. Členské firmy zaměstnávají celkem zhruba 22 tisíc zaměstnanců a společně vytvářejí roční tržby ve výši 70 miliard Kč, uvedl Tomáš Ignačák.
Poplatek za koleje se musí snížit
Jedním z účastníků valné hromady byl i výkonný ředitel Svazu dopravy ČR Petr Kašík, podle nějž je v zájmu zajištění konkurenceschopnosti železnice nutné snížit poplatek za dopravní cestu. „Tento poplatek železnici znevýhodňuje oproti ostatním druhům dopravy,„ zdůraznil Petr Kašík.
Podle výkonného ředitele Společenství evropských železnic (CER) Libora Lochmana nejsou poplatky za železniční dopravní cestu srovnatelné ani se silniční dopravou, ale ani v rámci jednotlivých zemí Evropské unie. „Všichni dopravní odborníci v Bruselu se teď zabývají harmonizací podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy. Připravuje se revize směrnice o Eurovignete ve směru k integraci externích nákladů,„ upozornil Libor Lochman. Revize by údajně měla přinést také rovnoměrnější rozložení dopravních výkonů.
Pro Českou republiku jsou zásadní i projekty koridorů a interoperability. „Ve všech těchto oblastech nutně potřebujeme daleko větší zapojení dopravních expertů z České republiky,„ řekl v závěru svého vystoupení na valné hromadě ACRI Libor Lochman.
(Dopravní noviny)
Podle Tomáše Ignačáka roste poptávka po produkci členských firem ACRI nejen na domácím trhu, ale především v zahraničí. Zatímco v roce 2003 se export na produkci členských firem podílel 30 procenty, loni to bylo už 44 procent. „Zároveň je nutné si uvědomit, že to je stále jen zlomek případného budoucího potenciálu odvětví. Při vhodné kombinaci investic do dopravy v České republice s možnostmi cílené podpory našeho odvětví se vytvoří podmínky pro další výrazný ekonomický a exportní růst,„ uvedl Tomáš Ignačák.
Význam ACRI se zvyšuje
Tomáš Ignačák vyzdvihl skutečnost, že na výsledcích odvětví se přímo i nepřímo svou aktivní činností spolupodílí právě ACRI, která se za poslední léta stala nezbytnou součástí železničního průmyslu. „Současně se stala i respektovaným a uznávaným představitelem a partnerem v oboru. Za 13 let trvání a během pěti let od změny vlastní strategie je dnes činnost asociace stabilizovaná,„ řekl.
ACRI již několik let permanentně a opakovaně vyvíjí rozsáhlé vlastní aktivity zaměřené na podporu železnice a celého odvětví. Neustále přichází s řadou nových myšlenek a aktivit k posílení oboru. Mnoho z nich bylo realizováno právě loni, kdy se asociace například stala přidruženým členem Svazu dopravy ČR či vyhlásila a vyhodnotila první ročník Výroční ceny ACRI. Za poslední čtyři roky se také rozšířila členská základna asociace z původních 16 na 46 členů. Členské firmy zaměstnávají celkem zhruba 22 tisíc zaměstnanců a společně vytvářejí roční tržby ve výši 70 miliard Kč, uvedl Tomáš Ignačák.
Poplatek za koleje se musí snížit
Jedním z účastníků valné hromady byl i výkonný ředitel Svazu dopravy ČR Petr Kašík, podle nějž je v zájmu zajištění konkurenceschopnosti železnice nutné snížit poplatek za dopravní cestu. „Tento poplatek železnici znevýhodňuje oproti ostatním druhům dopravy,„ zdůraznil Petr Kašík.
Podle výkonného ředitele Společenství evropských železnic (CER) Libora Lochmana nejsou poplatky za železniční dopravní cestu srovnatelné ani se silniční dopravou, ale ani v rámci jednotlivých zemí Evropské unie. „Všichni dopravní odborníci v Bruselu se teď zabývají harmonizací podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy. Připravuje se revize směrnice o Eurovignete ve směru k integraci externích nákladů,„ upozornil Libor Lochman. Revize by údajně měla přinést také rovnoměrnější rozložení dopravních výkonů.
Pro Českou republiku jsou zásadní i projekty koridorů a interoperability. „Ve všech těchto oblastech nutně potřebujeme daleko větší zapojení dopravních expertů z České republiky,„ řekl v závěru svého vystoupení na valné hromadě ACRI Libor Lochman.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255056/
Jediný český producent železničních náprav a dvojkolí – společnost Bonatrans Group – letos zvýší investice do výrobních prostor z loňských 265 na 335 milionů Kč. V polovině března to prohlásil generální ředitel společnosti Pavel Lazar.
Podle jeho slov společnosti způsobují starosti vývoj ceny oceli a ochranářská opatření ve prospěch ocelářů. Loni musel Bonatrans za ocel zaplatit o desítky procent navíc, letos očekává podobný vývoj. „Na evropském trhu je rovnováha mezi poptávkou a nabídkou, ale není přebytek oceli, takže oceláři si prakticky diktují cenové podmínky,„ zdůraznil Pavel Lazar. Bonatrans čelí zdražování surovin tím, že zvyšuje kapacity produkce a snižuje tak fixní náklady. „Díky tomu v růstu objemu dosahujeme i příznivějšího hospodářského výsledku,„ řekl Pavel Lazar.
Investice jdou i do výroby kol
Největší část loňských investic pohltila výstavba dvou center pro obrábění železničních kol za 200 milionů Kč. Díky tomu by měl Bonatrans obrábět ročně až o 20 tisíc kol více než současných asi 165 tisíc kol. Letošní největší investice by podle Pavla Lazara měla posílit kapacity obrábění železničních náprav. Produkce těch nejsložitějších železničních náprav se poté zvýší o přibližně osm tisíc až 10 tisíc kusů ročně, tedy asi o 12 procent. Bonatrans investuje i do výroby surových železničních kol. Investice umožní zvýšení výroby zhruba o 40 tisíc kusů.
Společnost ze skupiny KKCG podnikatele Karla Komárka je největším hráčem v Evropě, pod kontrolou má 30 procent trhu železničních kol.
(Dopravní noviny)
Podle jeho slov společnosti způsobují starosti vývoj ceny oceli a ochranářská opatření ve prospěch ocelářů. Loni musel Bonatrans za ocel zaplatit o desítky procent navíc, letos očekává podobný vývoj. „Na evropském trhu je rovnováha mezi poptávkou a nabídkou, ale není přebytek oceli, takže oceláři si prakticky diktují cenové podmínky,„ zdůraznil Pavel Lazar. Bonatrans čelí zdražování surovin tím, že zvyšuje kapacity produkce a snižuje tak fixní náklady. „Díky tomu v růstu objemu dosahujeme i příznivějšího hospodářského výsledku,„ řekl Pavel Lazar.
Investice jdou i do výroby kol
Největší část loňských investic pohltila výstavba dvou center pro obrábění železničních kol za 200 milionů Kč. Díky tomu by měl Bonatrans obrábět ročně až o 20 tisíc kol více než současných asi 165 tisíc kol. Letošní největší investice by podle Pavla Lazara měla posílit kapacity obrábění železničních náprav. Produkce těch nejsložitějších železničních náprav se poté zvýší o přibližně osm tisíc až 10 tisíc kusů ročně, tedy asi o 12 procent. Bonatrans investuje i do výroby surových železničních kol. Investice umožní zvýšení výroby zhruba o 40 tisíc kusů.
Společnost ze skupiny KKCG podnikatele Karla Komárka je největším hráčem v Evropě, pod kontrolou má 30 procent trhu železničních kol.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255054/
Zajímavý článek najdete na stránce zpravy.idnes.cz.