Železniční průmysl v ČR
O podnicích železničního průmyslu se na našich stránkách píše, nicméně roztříštěně, zpravidla v tématech, která se týkají jednotlivých řad kolejových vozidel. Ale pochopitelně existují také zajímavé informace týkající se samotných podniků, jejich profilů, výrobních plánů, úspěchů a neúspěchů. Železniční průmysl na našem území má rovněž svou bohatou a slavnou historii.
A patří sem i podniky, které vyrábějí vozidla a zařízení pro městskou drážní dopravu - už proto, že jde mnohdy o firmy zabývající se produkcí pro železnice.
OHL ŽS, a. s., (původně ŽS Brno, a. s.) je součástí sdružení, které získalo vMaďarsku další velkou železniční zakázku. Závod Dopravní stavby, sekce Železnice zde právě zahajuje práce na rekonstrukci železniční trati v úseku Mezötúr-Gyoma, který je součástí železničního koridoru Budapešť-Szolnokhranice s Rumunskem.
Železniční trať z Mezötúru do Gyoma leží v jihovýchodní části Maďarska a v roce 2009 oslaví již 150 let od zahájení provozu. Celková délka rekonstruovaného úseku je 20,6 km a po dokončení modernizace zde budou vlakové soupravy moci jezdit rychlostí až 160 km/h. Vedle traťového úseku zahrnuje zakázka také rekonstrukci stanic Mezötúr a Gyoma, ve kterých vyrostou mimo jiné také nové podchody. V úseku NagylaposGyoma bude trať zdvojkolejněna. Během stavebních úprav bude obnoveno celkem 43 km kolejí, demontováno 57 a nově namontováno 48 výhybek. Na trati bude rekonstruováno celkem 9 mostních objektů, z toho 7 se železobetonovou a 2 s ocelovou konstrukcí. Ve stanici Mezötúr vyroste také nová napájecí stanice. Dále bude rekonstruováno trakční vedení a zabezpečovací zařízení a novou podobu získají i silniční přejezdy.
Investorem stavby je Nemleti Infrastruktúra Fejlesztö Zrt - NIF Zrt. Budapešť a celková výše investic dosáhne 100, 67 mil. € včetně DPH, tj. více než 2,5 mld. Kč. Zhotovitelem je sdružení firem OHL ŽS, a. s., (vedoucí účastník sdružení) a Középszolg Kft., Budapešť. Výluky na trati byly zahájeny 1. března 2008 a dokončení celé zakázky je plánováno na prosinec roku 2009.
OHL ŽS, a. s., nestaví v Maďarsku poprvé. Vedle zakázek na tramvajových tratích a vozovnách právě dokončuje práce na přestavbě železniční stanice Cegléd v celkové hodnotě téměř 34 mil. €.
(Železničář)
Železniční trať z Mezötúru do Gyoma leží v jihovýchodní části Maďarska a v roce 2009 oslaví již 150 let od zahájení provozu. Celková délka rekonstruovaného úseku je 20,6 km a po dokončení modernizace zde budou vlakové soupravy moci jezdit rychlostí až 160 km/h. Vedle traťového úseku zahrnuje zakázka také rekonstrukci stanic Mezötúr a Gyoma, ve kterých vyrostou mimo jiné také nové podchody. V úseku NagylaposGyoma bude trať zdvojkolejněna. Během stavebních úprav bude obnoveno celkem 43 km kolejí, demontováno 57 a nově namontováno 48 výhybek. Na trati bude rekonstruováno celkem 9 mostních objektů, z toho 7 se železobetonovou a 2 s ocelovou konstrukcí. Ve stanici Mezötúr vyroste také nová napájecí stanice. Dále bude rekonstruováno trakční vedení a zabezpečovací zařízení a novou podobu získají i silniční přejezdy.
Investorem stavby je Nemleti Infrastruktúra Fejlesztö Zrt - NIF Zrt. Budapešť a celková výše investic dosáhne 100, 67 mil. € včetně DPH, tj. více než 2,5 mld. Kč. Zhotovitelem je sdružení firem OHL ŽS, a. s., (vedoucí účastník sdružení) a Középszolg Kft., Budapešť. Výluky na trati byly zahájeny 1. března 2008 a dokončení celé zakázky je plánováno na prosinec roku 2009.
OHL ŽS, a. s., nestaví v Maďarsku poprvé. Vedle zakázek na tramvajových tratích a vozovnách právě dokončuje práce na přestavbě železniční stanice Cegléd v celkové hodnotě téměř 34 mil. €.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252157/
Začátkem března roku 2006 byla zahájena modernizace železniční trati Podgorica–Nikčič v Černé Hoře. Jednokolejná trať spojuje v délce 56 km tato dvě největší města nově vzniklého státu Černá Hora.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13hora.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13hora.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252087/
Společnost Inekon Group podepsala v zemích asijského kontinentu již sedm kontraktů. Uvedl to na Česko-asijském obchodním fóru v BestWestern Kampa v Praze generální ředitel společnosti Josef Hušek. Celkový objem zakázek, jejichž realizaci Inekon v současnosti v Asii připravuje, dosahuje bezmála 700 milionů eur."Rychlý ekonomický růst asijských zemí poskytuje výbornou příležitost k navázání obchodních vztahů v oblasti stavebnictví, dopravy a infrastruktury obecně. V Asii dnes máme řadu partnerů a do budoucna v ní vidím jedno z klíčových teritorií pro nové zakázky," uvedl Hušek, předseda představenstva a generální ředitel Inekonu. "Vnímám Česko-asijské fórum jako jedinečnou možnost, jak získat nové informace o prioritách hospodářských komor či vládních organizací na podporu investic a obchodu v asijských státech," dodal.
Velkým přínosem pro zahraniční obchod ČR je výstavba cementárny ve Vietnamu. Podpis kontraktu v hodnotě 115 milionů eur znamenal v červnu roku 2006 zásadní průlom ve stagnujícím obchodním styku s Vietnamskou socialistickou republikou v oblasti průmyslových investičních celků. Dohodu o výstavbě cementárny za 197 milionů eur uzavřel Inekon rovněž s Tádžikistánem. V současné době je řešen způsob jejího financování. Pokračují přípravy na modernizaci cementáren v Saúdské Arábii a především v Iráku, kde byl kontrakt v hodnotě 328 milionů eur podepsán již před dvěma lety. Realizaci však komplikuje vleklá válka v Iráku a nově i turecká ofenzíva na území Kurdistánu.
Historicky nejdelším kontraktem Inekonu na asijském kontinentu je modernizace stejnosměrných lokomotiv v Gruzii. K zakázce z roku 2001 se připojily další s realizací v druhé polovině letošního roku. Spolu s Elektrovozostrojitelnym zavodom pracuje Inekon rovněž na projektu nové dvousystémové elektrické lokomotivy. Opravy a modernizace elektrických i motorových lokomotiv připravuje česká společnost v návaznosti na předchozí spolupráci v Ázerbajdžánu. V minulosti dodávala také náhradní díly pro lokomotivy ČKD do Sýrie, kde hledá, stejně jako v Iráku, možnosti další spolupráce.
(webreporter.cz)
Velkým přínosem pro zahraniční obchod ČR je výstavba cementárny ve Vietnamu. Podpis kontraktu v hodnotě 115 milionů eur znamenal v červnu roku 2006 zásadní průlom ve stagnujícím obchodním styku s Vietnamskou socialistickou republikou v oblasti průmyslových investičních celků. Dohodu o výstavbě cementárny za 197 milionů eur uzavřel Inekon rovněž s Tádžikistánem. V současné době je řešen způsob jejího financování. Pokračují přípravy na modernizaci cementáren v Saúdské Arábii a především v Iráku, kde byl kontrakt v hodnotě 328 milionů eur podepsán již před dvěma lety. Realizaci však komplikuje vleklá válka v Iráku a nově i turecká ofenzíva na území Kurdistánu.
Historicky nejdelším kontraktem Inekonu na asijském kontinentu je modernizace stejnosměrných lokomotiv v Gruzii. K zakázce z roku 2001 se připojily další s realizací v druhé polovině letošního roku. Spolu s Elektrovozostrojitelnym zavodom pracuje Inekon rovněž na projektu nové dvousystémové elektrické lokomotivy. Opravy a modernizace elektrických i motorových lokomotiv připravuje česká společnost v návaznosti na předchozí spolupráci v Ázerbajdžánu. V minulosti dodávala také náhradní díly pro lokomotivy ČKD do Sýrie, kde hledá, stejně jako v Iráku, možnosti další spolupráce.
(webreporter.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251299/
ŘEDITEL PRO REALIZACI ŠKODY TRANSPORTATION MAREK HERBST ŘEKL PRÁVU:
* Jaké projekty nyní Škoda Transportation realizuje?
Pokud jde o tramvaje, dodáváme je v současnosti pro Brno, Prahu, polskou Vratislav a do italského Cagliari. Projekty jsou v různých fázích, včetně zahájení dodávek zcela nových tramvají Škoda 15T pro Prahu, které začnou v příštím roce. Připravujeme také výrobu třísystémové elektrické lokomotivy pro České dráhy, provádíme rekonstrukce vagónů pražského metra. V současné době pracujeme také na projektu vozů metra pro Sankt Petěrsburg. Vyrábět se mají ve společném podniku s tamním partnerem Vagonmaš.
* V čem se liší tramvaje pro Prahu, Brno a Vratislav?
Všechny vozy mají společný design, který vznikl ve spolupráci s návrháři z ateliéru firmy Porsche Design. Mají také společnou naprostou většinu dílů. Liší se drobnými úpravami na přání provozovatele. Například v Brně a ve Vratislavi lze do soupravy nastupovat i předními dveřmi, které jsou v Praze vyhrazeny pouze pro řidiče. Ten jimi vstupuje do zcela oddělené kabiny a je tak chráněn, zejména v noci, před kontaktem s agresivními nebo podnapilými cestujícími. Zcela odlišný interiér mají tramvaje 06T, které Škodovka dodala do Cagliari na Sardinii.
* Jak se tramvaj Š 14T liší od svých předchůdkyň?
Dopravní podniky chtěly moderní, částečně nízkopodlažní tramvaj, která by splňovala zásadní parametr – průjezdní profil na celé trase všech linek, a to včetně centra s úzkými ulicemi. Škoda 14T je první tramvaj, které se nepřizpůsobuje město, ale která se přizpůsobila Praze. To má své důsledky, například pro vnitřní prostor tramvaje. V zadání bylo, aby tramvaj byla schopna projet Prahou s definovaným počtem stojících a sedících cestujících. Musí mít také velký a dostatečný výkon, aby zdolala všechna stoupání, například na Barrandov či v Tróji, musí být bezpečná a vyhovovat všem evropským a českým normám.
* Vzhled nové tramvaje přesto někdy vzbuzuje polemiku…
Tramvaj Škoda 14T podle mne působí jako svěží vítr ve stojatých vodách městské kolejové dopravy v Česku. Je to důsledkem odhodlání Prahy výrazným způsobem modernizovat tramvajový park. Očekávaná životnost tramvaje je několik desítek let a po tuto dobu musí působit příznivým dojmem v kontextu změn, kterým procházejí ostatní dopravní prostředky. Vnitřní profil tramvaje odpovídá zadanému úkolu, že se má bezpečně míjet po celé trase všech pražských linek. Z toho nutně vyplývá, že nemůže být tak široká, jak tomu bylo u předchozích modelů.
* Kolik tramvají Š 14T je vyrobeno a kolik jich má být ještě dodáno?
Pražskému dopravnímu podniku jsme dodali 28 těchto tramvají, celkem jich bude 60. Dodávky budou pokračovat v průběhu celého letošního roku.
* Máte už nějakou odezvu od šoférů či cestujících?
Pokud je mi známo, spokojeny jsou zvláště maminky s malými dětmi, které už nemusí šplhat s kočárkem do a z příkrých schodů. Nástup a výstup je u Š 14T v úrovni nástupního ostrůvku. To ocení také vozíčkáři, na které se u předchozích typů tramvají příliš nemyslelo. Zastaví-li tramvaj Škoda 14T mimo nástupní ostrůvek, lze sklopit nástupní hranu až k úrovni vozovky. Pro rodiče s malými dětmi jsou mezi nástupními dveřmi tzv. jedenapůlsedáky, na které se vejde jeden dospělý a malé dítě. Tramvaj Š 14T má navíc nové citlivé bezpečnostní prvky, které automaticky zamezují sevření cestujícího zavíranými dveřmi. Máme signály, že tramvaj přijímají příznivě i řidiči. Kromě oddělené kabiny mají také dva velké monitory kamerových systémů, které přinášejí přehled o situaci po celé vnější délce soupravy, tedy u všech dveří a současně i v celém interiéru tramvaje.
* Kdy začnete dodávat tramvaje Š 15T a jaké jsou u nich největší rozdíly proti Š 14T?
Nový tramvaj bude plně nízkopodlažní tříčlánková tramvaj s otočnými podvozky. Větší změny jsou v technologii výroby. Ta se již uskuteční v nových prostorách, které Škoda Trans
* Jaké projekty nyní Škoda Transportation realizuje?
Pokud jde o tramvaje, dodáváme je v současnosti pro Brno, Prahu, polskou Vratislav a do italského Cagliari. Projekty jsou v různých fázích, včetně zahájení dodávek zcela nových tramvají Škoda 15T pro Prahu, které začnou v příštím roce. Připravujeme také výrobu třísystémové elektrické lokomotivy pro České dráhy, provádíme rekonstrukce vagónů pražského metra. V současné době pracujeme také na projektu vozů metra pro Sankt Petěrsburg. Vyrábět se mají ve společném podniku s tamním partnerem Vagonmaš.
* V čem se liší tramvaje pro Prahu, Brno a Vratislav?
Všechny vozy mají společný design, který vznikl ve spolupráci s návrháři z ateliéru firmy Porsche Design. Mají také společnou naprostou většinu dílů. Liší se drobnými úpravami na přání provozovatele. Například v Brně a ve Vratislavi lze do soupravy nastupovat i předními dveřmi, které jsou v Praze vyhrazeny pouze pro řidiče. Ten jimi vstupuje do zcela oddělené kabiny a je tak chráněn, zejména v noci, před kontaktem s agresivními nebo podnapilými cestujícími. Zcela odlišný interiér mají tramvaje 06T, které Škodovka dodala do Cagliari na Sardinii.
* Jak se tramvaj Š 14T liší od svých předchůdkyň?
Dopravní podniky chtěly moderní, částečně nízkopodlažní tramvaj, která by splňovala zásadní parametr – průjezdní profil na celé trase všech linek, a to včetně centra s úzkými ulicemi. Škoda 14T je první tramvaj, které se nepřizpůsobuje město, ale která se přizpůsobila Praze. To má své důsledky, například pro vnitřní prostor tramvaje. V zadání bylo, aby tramvaj byla schopna projet Prahou s definovaným počtem stojících a sedících cestujících. Musí mít také velký a dostatečný výkon, aby zdolala všechna stoupání, například na Barrandov či v Tróji, musí být bezpečná a vyhovovat všem evropským a českým normám.
* Vzhled nové tramvaje přesto někdy vzbuzuje polemiku…
Tramvaj Škoda 14T podle mne působí jako svěží vítr ve stojatých vodách městské kolejové dopravy v Česku. Je to důsledkem odhodlání Prahy výrazným způsobem modernizovat tramvajový park. Očekávaná životnost tramvaje je několik desítek let a po tuto dobu musí působit příznivým dojmem v kontextu změn, kterým procházejí ostatní dopravní prostředky. Vnitřní profil tramvaje odpovídá zadanému úkolu, že se má bezpečně míjet po celé trase všech pražských linek. Z toho nutně vyplývá, že nemůže být tak široká, jak tomu bylo u předchozích modelů.
* Kolik tramvají Š 14T je vyrobeno a kolik jich má být ještě dodáno?
Pražskému dopravnímu podniku jsme dodali 28 těchto tramvají, celkem jich bude 60. Dodávky budou pokračovat v průběhu celého letošního roku.
* Máte už nějakou odezvu od šoférů či cestujících?
Pokud je mi známo, spokojeny jsou zvláště maminky s malými dětmi, které už nemusí šplhat s kočárkem do a z příkrých schodů. Nástup a výstup je u Š 14T v úrovni nástupního ostrůvku. To ocení také vozíčkáři, na které se u předchozích typů tramvají příliš nemyslelo. Zastaví-li tramvaj Škoda 14T mimo nástupní ostrůvek, lze sklopit nástupní hranu až k úrovni vozovky. Pro rodiče s malými dětmi jsou mezi nástupními dveřmi tzv. jedenapůlsedáky, na které se vejde jeden dospělý a malé dítě. Tramvaj Š 14T má navíc nové citlivé bezpečnostní prvky, které automaticky zamezují sevření cestujícího zavíranými dveřmi. Máme signály, že tramvaj přijímají příznivě i řidiči. Kromě oddělené kabiny mají také dva velké monitory kamerových systémů, které přinášejí přehled o situaci po celé vnější délce soupravy, tedy u všech dveří a současně i v celém interiéru tramvaje.
* Kdy začnete dodávat tramvaje Š 15T a jaké jsou u nich největší rozdíly proti Š 14T?
Nový tramvaj bude plně nízkopodlažní tříčlánková tramvaj s otočnými podvozky. Větší změny jsou v technologii výroby. Ta se již uskuteční v nových prostorách, které Škoda Trans
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251295/
Společnost Ferrit má ve Starém Městě u Frýdku-Místku továrnu na výrobu důlních strojů. Firma vznikla před 15 lety. Vyrábí různá důlní zařízení podle vlastního vývoje. Své výrobky exportuje až do Číny. "Loni jsme Číňanům prodali tři důlní lokomotivy, teď je na spadnutí kontrakt na dodávku dalších deseti," říká obchodní ředitel a spolumajitel firmy Petr Kovář. Čínský trh považuje za vysoce perspektivní a připomíná, že v nejlidnatější zemi světa se těží více než dvě miliardy tun uhlí za rok. Loňské tržby Ferrittu dosáhly 680 milionů korun, přičemž bezmála 90 procent produkce firma exportovala zejména do Ruska, Polska, na Ukrajinu a do Kazachstánu. Ve Ferritu našlo práci 130 lidí. Ryze českou firmu vlastní tři fyzické osoby.
(Ekonom)
Stránky společnosti (také v čínštině):
http://www.ferrit.cz/index.php?lang=CZ
(Ekonom)
Stránky společnosti (také v čínštině):
http://www.ferrit.cz/index.php?lang=CZ
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251286/
Nárůsty dodávek zařízení pro energetiku i kolejových vozidel zajistily Škodě Holding meziroční nárůst tržeb z 9,35 miliardy na loňských rekordních 13 miliard korun. Čistý zisk přesáhne miliardu korun, o rok dříve činil 1,66 miliardy korun. Uvedl to generální ředitel holdingu Jiří Zapletal. Letos firma plánuje prodat zboží a služby za 16 miliard korun. V loňských výsledcích nejsou zahrnuty akvizice v Rusku, Maďarsku, Indii a Číně.
„Tržby Škody Power vzrostly z 2,7 na 4,5 miliardy korun, letos očekáváme šest miliard a příští rok sedm,„ dodal. Výrobce turbosoustrojí, který loni vyvezl 60 procent produkce, má na roky 2008 až 2012 podepsané zakázky v objemu přes 20 miliard korun.
Stejně je na tom podle Zapletala skupina Transportation zahrnující Škodu Transportation, Škodu Electric, Vagónku Ostrava a VÚKV Praha. Seskupení loni prodalo tramvaje, trolejbusy a jejich motory, lokomotivy, příměstské soupravy a vozy metra za 8,5 miliardy korun. Je to meziročně o dvě miliardy více. Divize vyváží 40 procent produkce.
Velmi úspěšná byla Škoda Electric, výrobce trolejbusů, s tržbami 2,2 miliardy korun. Proti roku 2006 je to o třetinu více, vývoz tvořil 70 procent.
Tržby celého holdingu nejsou podle Zapletala dány novými akvizicemi. „Hodně jsme investovali, zvýšil se objem opakované výroby a míra kompletace zakázek, tedy inženýrink,„ uvedl ředitel.
V letech 2006 až 2008 investuje holding více než 3,3 miliardy korun. „Problémem Škodovky už nejsou peníze, ale nedostatek lidského potenciálu, abychom z ní mohli udělat o řád větší firmu,„ podotkl Zapletal.
(E15)
„Tržby Škody Power vzrostly z 2,7 na 4,5 miliardy korun, letos očekáváme šest miliard a příští rok sedm,„ dodal. Výrobce turbosoustrojí, který loni vyvezl 60 procent produkce, má na roky 2008 až 2012 podepsané zakázky v objemu přes 20 miliard korun.
Stejně je na tom podle Zapletala skupina Transportation zahrnující Škodu Transportation, Škodu Electric, Vagónku Ostrava a VÚKV Praha. Seskupení loni prodalo tramvaje, trolejbusy a jejich motory, lokomotivy, příměstské soupravy a vozy metra za 8,5 miliardy korun. Je to meziročně o dvě miliardy více. Divize vyváží 40 procent produkce.
Velmi úspěšná byla Škoda Electric, výrobce trolejbusů, s tržbami 2,2 miliardy korun. Proti roku 2006 je to o třetinu více, vývoz tvořil 70 procent.
Tržby celého holdingu nejsou podle Zapletala dány novými akvizicemi. „Hodně jsme investovali, zvýšil se objem opakované výroby a míra kompletace zakázek, tedy inženýrink,„ uvedl ředitel.
V letech 2006 až 2008 investuje holding více než 3,3 miliardy korun. „Problémem Škodovky už nejsou peníze, ale nedostatek lidského potenciálu, abychom z ní mohli udělat o řád větší firmu,„ podotkl Zapletal.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251285/
Plzeňská strojírna Škoda Holding může koupit šumperský podnik Pars nova. Povolil to Úřad na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Škoda Holding se zabývá mimo jiné i výrobou tramvají, Pars nova zase tramvaje modernizuje a opravuje. Sloučení těchto činností pod jednoho majitele podle ÚOHS nepoškodí český trh. Cenu akvizice Škoda nezveřejní, podle dřívějších informací některých médií půjde o stovky milionů Kč.
Pars nova s 840 zaměstnanci je jedním z největších domácích opravářů kolejové techniky. Předloni měla obrat 1,2 miliardy Kč. Škoda Holding, patřící nizozemské skupině Appian Machinery B. V., sdružuje několik podniků. Předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč, hlavně díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají. Právě v oblasti tramvají a lehkých kolejových vozidel má Škoda Holding významné postavení. Úřad tedy zkoumal, jestli by spojení s Pars nova mohlo poškodit zákazníky, především městské dopravní podniky a České dráhy. „Úřad v této souvislosti oslovil odběratele se žádostí o sdělení stanoviska k posuzovanému spojení a možným dopadům na jejich společnost. Žádný z oslovených odběratelů se nevyjádřil negativně,„ uvedl mluvčí ÚOHS Kristián Chalupa.
Šumperskou továrnu čeká další rozvoj
Největším projektem Pars nova jsou nyní dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento však tvoří i modernizace tramvají. „Do Šumperka přicházíme pokračovat a dále rozvíjet obor, který má celosvětově obrovský potenciál. Zároveň přinášíme rozsáhlejší možnosti a příležitosti, které souvisejí s pozicí Škodovky jako jedničky v oblasti kolejových vozidel ve střední Evropě,„ uvedl místopředseda představenstva Škoda Holding Tomáš Krsek.
Do škodovácké divize Transportation se 2500 zaměstnanci, kam se Pars nova začlení, patří, kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha a Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje.
(Dopravní noviny)
Pars nova s 840 zaměstnanci je jedním z největších domácích opravářů kolejové techniky. Předloni měla obrat 1,2 miliardy Kč. Škoda Holding, patřící nizozemské skupině Appian Machinery B. V., sdružuje několik podniků. Předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč, hlavně díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají. Právě v oblasti tramvají a lehkých kolejových vozidel má Škoda Holding významné postavení. Úřad tedy zkoumal, jestli by spojení s Pars nova mohlo poškodit zákazníky, především městské dopravní podniky a České dráhy. „Úřad v této souvislosti oslovil odběratele se žádostí o sdělení stanoviska k posuzovanému spojení a možným dopadům na jejich společnost. Žádný z oslovených odběratelů se nevyjádřil negativně,„ uvedl mluvčí ÚOHS Kristián Chalupa.
Šumperskou továrnu čeká další rozvoj
Největším projektem Pars nova jsou nyní dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento však tvoří i modernizace tramvají. „Do Šumperka přicházíme pokračovat a dále rozvíjet obor, který má celosvětově obrovský potenciál. Zároveň přinášíme rozsáhlejší možnosti a příležitosti, které souvisejí s pozicí Škodovky jako jedničky v oblasti kolejových vozidel ve střední Evropě,„ uvedl místopředseda představenstva Škoda Holding Tomáš Krsek.
Do škodovácké divize Transportation se 2500 zaměstnanci, kam se Pars nova začlení, patří, kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha a Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251284/
Slavnostní představení nových vlakových souprav „Treno Panoramico„ s komponenty ze Škodovky se uskutečnilo na začátku března 2008 v italské Domodossola a Santa Maria di Maggiore. Akce se účastnili čelní představitelé SSIF s.p.a., výrobce vlaků OFV s.p.a., konsorcia Corifer jehož je OFV členem, místního drážního úřadu, zástupců hlavních subdodavatelů, včetně generálního ředitele ŠKODA ELECTRIC a.s. Jaromíra Šilhánka a další odborné veřejnosti.
Dodávky představovaly pro firmy skupiny ŠKODA HOLDING a.s. celkem 21 trakčních (osazených trakčními motory) podvozků, 7 běžných podvozků a 10 sad elektrické trakční výzbroje, vše pro vlakové jednotky EMU (electric municipality units, tj. elektrické jednotky pro příměstský provoz) provozované v horském terénu. Finální montáž souprav EMU prováděl OFV pro konečného zákazníka SSIF se sídlem v Domodossole, který provozuje úzkorozchodnou trať Domodossola-Locarno.
Projekt, na rozdíl od většiny jiných zakázek, trval poměrně dlouho. Počáteční jednání se konala již v roce 2001. Důvodem byla zejména důkladná technická příprava vozidla. „Konečný zákazník nic nechtěl ponechat náhodě a nic neuspěchal. Pod jeho pečlivým dohledem byl během řady jednání připravován každý technický detail. Jednání nakonec vyústila v podepsání kontraktu a realizaci. Během první poloviny roku 2007 byly postupně oživeny všechny trakční výzbroje, v neděli 10. června 2007 byly první dva vlaky připravené k provozu s cestujícími,„ uvedl manažer dodávky elektrovýzbroje Miroslav Jokl ze ŠKODA ELECTRIC.
Vlakové soupravy jezdí na trati, která měří něco přes 50 km, rozchod je 1000 mm, šplhá a klesá po svazích až 60 promile v zatáčkách o nezvykle malém poloměru.
Italský zákazník z SSIF a OFV je spokojen a chválil spolehlivost trakční výzbroje, dynamické vlastnosti vlaku, chod podvozků. Obrovskému zájmu se vlaky těší především ze strany cestujících.
(technika.ccb.cz)
Dodávky představovaly pro firmy skupiny ŠKODA HOLDING a.s. celkem 21 trakčních (osazených trakčními motory) podvozků, 7 běžných podvozků a 10 sad elektrické trakční výzbroje, vše pro vlakové jednotky EMU (electric municipality units, tj. elektrické jednotky pro příměstský provoz) provozované v horském terénu. Finální montáž souprav EMU prováděl OFV pro konečného zákazníka SSIF se sídlem v Domodossole, který provozuje úzkorozchodnou trať Domodossola-Locarno.
Projekt, na rozdíl od většiny jiných zakázek, trval poměrně dlouho. Počáteční jednání se konala již v roce 2001. Důvodem byla zejména důkladná technická příprava vozidla. „Konečný zákazník nic nechtěl ponechat náhodě a nic neuspěchal. Pod jeho pečlivým dohledem byl během řady jednání připravován každý technický detail. Jednání nakonec vyústila v podepsání kontraktu a realizaci. Během první poloviny roku 2007 byly postupně oživeny všechny trakční výzbroje, v neděli 10. června 2007 byly první dva vlaky připravené k provozu s cestujícími,„ uvedl manažer dodávky elektrovýzbroje Miroslav Jokl ze ŠKODA ELECTRIC.
Vlakové soupravy jezdí na trati, která měří něco přes 50 km, rozchod je 1000 mm, šplhá a klesá po svazích až 60 promile v zatáčkách o nezvykle malém poloměru.
Italský zákazník z SSIF a OFV je spokojen a chválil spolehlivost trakční výzbroje, dynamické vlastnosti vlaku, chod podvozků. Obrovskému zájmu se vlaky těší především ze strany cestujících.
(technika.ccb.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250804/
Dceřiná firma ŠKODY HOLDING a.s., ŠKODA ELECTRIC a. s., se stala vítězem v tendru na novou dodávku kloubových trolejbusů pro Dopravní podnik města České Budějovice, a.s. ŠKODA ELECTRIC a.s. tímto získala zakázku až na osm kloubáků, jejichž celková částka se bude pohybovat v ceně okolo 105 milionů Kč a úspěšně tak navázala na své předešlé dodávky v letech 2005 až 2007, kdy pro českobudějovický dopravní podnik dodala třináct kloubových trolejbusů ŠKODA 25 Tr. Nový kontrakt se tak stal logickým pokračováním předchozí spolupráce.
První dva kloubové trolejbusy doputují ze ŠKODY ELECTRIC a.s. do jihočeské metropole již v průběhu letošního roku. Dopravní podnik města České Budějovice disponuje v současné době již padesáti kloubovými trolejbusy, mimo to vlastní ještě další tři, které nejsou kloubové. Všechny budějovické trolejbusy pocházejí ze Škodovky.
ŠKODA ELECTRIC a.s. je dnes jedním z hlavních světových výrobců trakčních elektronických pohonů, zdrojů i elektrických motorů pro trolejbusy, tramvaje, lokomotivy, příměstské vlakové jednotky, metro či důlní vozidla. Vznikla v průběhu roku 2003 fůzí společností ŠKODA TRAKČNÍ MOTORY s.r.o., závodu CONTROLS společnosti ŠKODA ENERGO s.r.o. a oddělení Elektrické pohony ze ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA s.r.o.
Jen v loňském roce dodala ŠKODA ELECTRIC celkem 80 trolejbusů do několika českých, ale i slovenských měst. Od října loňského roku dodává trolejbusy také do lotyšské metropole Rigy. Jedná se o jeden z nejvýznamnějších evropských tendrů.
(Krajské noviny)
První dva kloubové trolejbusy doputují ze ŠKODY ELECTRIC a.s. do jihočeské metropole již v průběhu letošního roku. Dopravní podnik města České Budějovice disponuje v současné době již padesáti kloubovými trolejbusy, mimo to vlastní ještě další tři, které nejsou kloubové. Všechny budějovické trolejbusy pocházejí ze Škodovky.
ŠKODA ELECTRIC a.s. je dnes jedním z hlavních světových výrobců trakčních elektronických pohonů, zdrojů i elektrických motorů pro trolejbusy, tramvaje, lokomotivy, příměstské vlakové jednotky, metro či důlní vozidla. Vznikla v průběhu roku 2003 fůzí společností ŠKODA TRAKČNÍ MOTORY s.r.o., závodu CONTROLS společnosti ŠKODA ENERGO s.r.o. a oddělení Elektrické pohony ze ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA s.r.o.
Jen v loňském roce dodala ŠKODA ELECTRIC celkem 80 trolejbusů do několika českých, ale i slovenských měst. Od října loňského roku dodává trolejbusy také do lotyšské metropole Rigy. Jedná se o jeden z nejvýznamnějších evropských tendrů.
(Krajské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250802/
Týká se zčásti i naší republiky, kde má firma své podniky.
Největší evropský technologický koncern Siemens včera šokoval burzu. Oznámil totiž, že za právě probíhající druhé čtvrtletí účetního roku 2007/2008 (končí 30. září) očekává pokles zisku o 900 milionů eur. Vzápětí se jeho akcie propadly až o 18 procent, což byl podle agentury Bloomberg jejich největší pád za posledních osmnáct let.
Potíže elektráren i drah
Za nižším ziskem jsou podle šéfa koncernu Petera Löschera průtahy u objednávek a stornované zakázky. »Rozhodli jsme se nově nasměrovat naše divize a při té příležitosti jsme podrobně prozkoumali stav jednotlivých velkých zakázek,« vysvětlil Löscher, který do čela firmy nastoupil vloni v létě. Tak podle něj došlo k odhalení mnoha nevýnosných velkých projektů.
Lví podíl na problémech má oblast výstavby elektráren, která zřejmě bude mít o 600 milionů eur nižší zisk. Problematická je ale také divize drah, kde zisk bude nižší zřejmě o 200 milionů eur. Zde došlo například k průtahům zakázek na výstavbu magnetického rychlovlaku Transrapid v Číně. Zbylých 100 milionů eur pak připadá na oblast informačních technologií - IT Solutions and Services.
Ještě na valné hromadě koncem ledna letošního roku přitom podle agentury DPA Löscher ujišťoval, že firma svých stanovených cílů dosáhne. Původně počítal s tím, že obrat jak v tomto kvartále, tak po celý rok bude růst dvakrát rychleji než světová ekonomika a zisk dokonce čtyřikrát rychleji. Základem pro tuto prognózu byly prognózy společnosti Global Insight, která pro letošní rok předvídá nárůst celosvětového HDP o 3,4 procenta. Za rok 2006/2007 Siemens vykázal obrat 72,5 miliardy eur a provozní zisk ve výši 6,5 miliardy eur. Novou prognózu pro nynější účetní rok chce firma předložit teprve koncem dubna. Cíle, které si společnost stanovila dosáhnout v roce 2010, nicméně podle Löschera dosažené budou. Fakt, že výkonu své firmy věří, včera podtrhl také tím, že koupil akcie Siemensu v hodnotě celkem 3,3 milionu eur.
Analytici na zprávy Siemensu přesto reagovali skepticky. »Provozní výkony Siemensu jsou zklamáním,« citovala agentura Reuters analytika společnosti Bear Stearns, Timma Schulze-Melandera. »Koncern trpí hlubokosáhlými problémy jak při akvizici nových zakázek, tak při jejich realizaci,« dodal.
Strach ze ztráty místa
»Löscher chce očividně ve všem udělat jasno a vymést všechna rizika,« komentoval to Theo Kitz z Bankhaus Merck Finck. Podle něj firma sice oznámila, že chce jednotlivé projekty prověřit, výše skutečných finančních dopadů ale přesto byla překvapivá.
Jochen Klusmann, analytik společnosti BHF Bank, podle dnešního deníku Handelsblatt varování před snížením zisku označuje jen za jednu stranu problému. Tou druhou je skutečnost, že Löscher nepodal odpověď na to, jak chce tento problém vyřešit.
Možného řešení se však zaměstnanci firmy očividně bojí. Jak deníku Süddeutsche Zeitung řekl šéf závodní rady Ralf Heckmann, mají pracovníci strach z toho, že budou muset zaplatit za »chyby managementu« a že dojde k rušení pracovních míst.
»Mnozí jsou navíc neuvěřitelně naštvaní, že je vedení firmy před tím nevarovalo,« dodal.
Případné propouštění by pro Siemens nebylo nic nového. Teprve koncem února koncern oznámil snižování stavu v komunikační divizi SEN, která je určena k prodeji. Jen v Německu by zde mělo být zrušeno až 2000 pracovních míst, celosvětově pak 3800.
(Hospodářské noviny)
Největší evropský technologický koncern Siemens včera šokoval burzu. Oznámil totiž, že za právě probíhající druhé čtvrtletí účetního roku 2007/2008 (končí 30. září) očekává pokles zisku o 900 milionů eur. Vzápětí se jeho akcie propadly až o 18 procent, což byl podle agentury Bloomberg jejich největší pád za posledních osmnáct let.
Potíže elektráren i drah
Za nižším ziskem jsou podle šéfa koncernu Petera Löschera průtahy u objednávek a stornované zakázky. »Rozhodli jsme se nově nasměrovat naše divize a při té příležitosti jsme podrobně prozkoumali stav jednotlivých velkých zakázek,« vysvětlil Löscher, který do čela firmy nastoupil vloni v létě. Tak podle něj došlo k odhalení mnoha nevýnosných velkých projektů.
Lví podíl na problémech má oblast výstavby elektráren, která zřejmě bude mít o 600 milionů eur nižší zisk. Problematická je ale také divize drah, kde zisk bude nižší zřejmě o 200 milionů eur. Zde došlo například k průtahům zakázek na výstavbu magnetického rychlovlaku Transrapid v Číně. Zbylých 100 milionů eur pak připadá na oblast informačních technologií - IT Solutions and Services.
Ještě na valné hromadě koncem ledna letošního roku přitom podle agentury DPA Löscher ujišťoval, že firma svých stanovených cílů dosáhne. Původně počítal s tím, že obrat jak v tomto kvartále, tak po celý rok bude růst dvakrát rychleji než světová ekonomika a zisk dokonce čtyřikrát rychleji. Základem pro tuto prognózu byly prognózy společnosti Global Insight, která pro letošní rok předvídá nárůst celosvětového HDP o 3,4 procenta. Za rok 2006/2007 Siemens vykázal obrat 72,5 miliardy eur a provozní zisk ve výši 6,5 miliardy eur. Novou prognózu pro nynější účetní rok chce firma předložit teprve koncem dubna. Cíle, které si společnost stanovila dosáhnout v roce 2010, nicméně podle Löschera dosažené budou. Fakt, že výkonu své firmy věří, včera podtrhl také tím, že koupil akcie Siemensu v hodnotě celkem 3,3 milionu eur.
Analytici na zprávy Siemensu přesto reagovali skepticky. »Provozní výkony Siemensu jsou zklamáním,« citovala agentura Reuters analytika společnosti Bear Stearns, Timma Schulze-Melandera. »Koncern trpí hlubokosáhlými problémy jak při akvizici nových zakázek, tak při jejich realizaci,« dodal.
Strach ze ztráty místa
»Löscher chce očividně ve všem udělat jasno a vymést všechna rizika,« komentoval to Theo Kitz z Bankhaus Merck Finck. Podle něj firma sice oznámila, že chce jednotlivé projekty prověřit, výše skutečných finančních dopadů ale přesto byla překvapivá.
Jochen Klusmann, analytik společnosti BHF Bank, podle dnešního deníku Handelsblatt varování před snížením zisku označuje jen za jednu stranu problému. Tou druhou je skutečnost, že Löscher nepodal odpověď na to, jak chce tento problém vyřešit.
Možného řešení se však zaměstnanci firmy očividně bojí. Jak deníku Süddeutsche Zeitung řekl šéf závodní rady Ralf Heckmann, mají pracovníci strach z toho, že budou muset zaplatit za »chyby managementu« a že dojde k rušení pracovních míst.
»Mnozí jsou navíc neuvěřitelně naštvaní, že je vedení firmy před tím nevarovalo,« dodal.
Případné propouštění by pro Siemens nebylo nic nového. Teprve koncem února koncern oznámil snižování stavu v komunikační divizi SEN, která je určena k prodeji. Jen v Německu by zde mělo být zrušeno až 2000 pracovních míst, celosvětově pak 3800.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250536/
Tramvaje z plzeňské Škody Transportation jezdí na trati, kterou včera slavnostně zprovoznili v italském městě Cagliari. Čeští výrobci mají ve světě úspěch i díky dobrému jménu.
Do Cagliari na ostrově Sardinie dodala firma zatím devět nízkopodlažních tramvají typu 06T. »Jsme rádi, že jsme tuto zakázku získali a české tramvaje se tak dostávají i do západní Evropy,« řekla mluvčí Škody Radka Pistoriusová. Souprava je podle ní zajímavá tím, že je upravena pro tamní úzkokolejnou trať. »Za devět souprav jsme utržili zhruba půl miliardy korun,« dodala Pistoriusová.
Výstavba nové tramvajové trati dlouhé šest a půl kilometru začala v Cagliari v roce 2003. Italský ministr dopravy Alessandro Bianchi rozvoj tramvajové dopravy podpořil a zástupci města hodlají provoz ještě rozšířit a vypsat výběrové řízení na další vozy. Zástupci Škody věří, že jejich tramvaje v provozu obstojí a budou moci na dodávky navázat.
Od USA po Severní Koreu
Ještě koncem osmdesátých let byla každá třetí tramvaj na světě česká. Tramvaje Tatra ze smíchovského závodu ČKD byly rozšířeny téměř po celém východním bloku. Na tento úspěch z minulosti se ČKD snažilo navázat i po revoluci, ovšem koncem 90. let zde výroba tramvají definitivně skončila.
Dodnes jsou české tramvaje v provozu ve zhruba patnácti zemích světa, kromě východoevropských států jde i o Severní Koreu, Uzbekistán a nověji i Filipíny, kam bylo dodáno téměř osmdesát tramvají. Samotná společnost ČKD skončila s tramvajemi neslavně, jeden z posledních modelů čekal devět let v depu pražského Dopravního podniku, než jej svěřili šumperské společnosti Pars Nova. Až ta soupravu dostala do stavu, který umožnil schválení pro provoz v pražských ulicích.
V polovině 90. let se do výroby tramvají pustila i společnost Škoda Holding společně s pražskou firmou Inekon Group. A dokázaly české tramvaje prosadit poprvé na Západě, a to dokonce přímo v Portlandu v USA. Mezi firmami ovšem později došlo k neshodám a záhy jejich spolupráce skončila.
Dnes jsou tramvaje se značkou Škoda nejen v Portlandu, ale i v americké Tacomě, polské Vratislavi a nyní i na Sardinii.
Samostatný Inecon se s dceřinou společností Inekon Trams také dokázal prosadit. Ostatně zakázku v USA vyhrál právě Inecon se Škodou pouze jako s výrobcem. V letech 2006 až 2007 dodala firma celkem šest nízkopodlažních tramvají i do amerických měst Portland a Seattle. Předány byly i tři tramvaje pro město Washington. Ty ovšem stále čekají v depu, protože trať pro ně nebyla dokončena.
Rekonstrukce na východě
Pro české podniky však hlavní výzva spočívá v tisících tramvajích z produkce ČKD, které pomalu dosluhují v zemích na východ od našich hranic. »Český průmysl má šanci se vrátit na trhy, kde mají české tramvaje svou tradici. Největší příležitost je pak v oblasti rekonstrukcí straších českých tramvají,« potvrzuje předseda Asociace českého železničního průmyslu ACRI Tomáš Ignačák.
Ostravská firma Inekon Trams již dodala zrekonstruované vozy pro ruská města Ufa, Moskva a Iževsk i pro srbský Bělehrad. V současnosti pracuje na zakázce modernizace 18 tramvají pro bulharské hlavní město Sofie.
Také samotná Škoda se nedávnou akvizicí šumperské společnosti Pars Nova pouští na trh rekonstrukcí tramvají. Zatím je ve výběrových řízeních v Bělehradu a Bratislavě. Později chce zamířit i do dalších zemí zejména jihovýchodní Evropy.
(Hospodářské noviny)
Do Cagliari na ostrově Sardinie dodala firma zatím devět nízkopodlažních tramvají typu 06T. »Jsme rádi, že jsme tuto zakázku získali a české tramvaje se tak dostávají i do západní Evropy,« řekla mluvčí Škody Radka Pistoriusová. Souprava je podle ní zajímavá tím, že je upravena pro tamní úzkokolejnou trať. »Za devět souprav jsme utržili zhruba půl miliardy korun,« dodala Pistoriusová.
Výstavba nové tramvajové trati dlouhé šest a půl kilometru začala v Cagliari v roce 2003. Italský ministr dopravy Alessandro Bianchi rozvoj tramvajové dopravy podpořil a zástupci města hodlají provoz ještě rozšířit a vypsat výběrové řízení na další vozy. Zástupci Škody věří, že jejich tramvaje v provozu obstojí a budou moci na dodávky navázat.
Od USA po Severní Koreu
Ještě koncem osmdesátých let byla každá třetí tramvaj na světě česká. Tramvaje Tatra ze smíchovského závodu ČKD byly rozšířeny téměř po celém východním bloku. Na tento úspěch z minulosti se ČKD snažilo navázat i po revoluci, ovšem koncem 90. let zde výroba tramvají definitivně skončila.
Dodnes jsou české tramvaje v provozu ve zhruba patnácti zemích světa, kromě východoevropských států jde i o Severní Koreu, Uzbekistán a nověji i Filipíny, kam bylo dodáno téměř osmdesát tramvají. Samotná společnost ČKD skončila s tramvajemi neslavně, jeden z posledních modelů čekal devět let v depu pražského Dopravního podniku, než jej svěřili šumperské společnosti Pars Nova. Až ta soupravu dostala do stavu, který umožnil schválení pro provoz v pražských ulicích.
V polovině 90. let se do výroby tramvají pustila i společnost Škoda Holding společně s pražskou firmou Inekon Group. A dokázaly české tramvaje prosadit poprvé na Západě, a to dokonce přímo v Portlandu v USA. Mezi firmami ovšem později došlo k neshodám a záhy jejich spolupráce skončila.
Dnes jsou tramvaje se značkou Škoda nejen v Portlandu, ale i v americké Tacomě, polské Vratislavi a nyní i na Sardinii.
Samostatný Inecon se s dceřinou společností Inekon Trams také dokázal prosadit. Ostatně zakázku v USA vyhrál právě Inecon se Škodou pouze jako s výrobcem. V letech 2006 až 2007 dodala firma celkem šest nízkopodlažních tramvají i do amerických měst Portland a Seattle. Předány byly i tři tramvaje pro město Washington. Ty ovšem stále čekají v depu, protože trať pro ně nebyla dokončena.
Rekonstrukce na východě
Pro české podniky však hlavní výzva spočívá v tisících tramvajích z produkce ČKD, které pomalu dosluhují v zemích na východ od našich hranic. »Český průmysl má šanci se vrátit na trhy, kde mají české tramvaje svou tradici. Největší příležitost je pak v oblasti rekonstrukcí straších českých tramvají,« potvrzuje předseda Asociace českého železničního průmyslu ACRI Tomáš Ignačák.
Ostravská firma Inekon Trams již dodala zrekonstruované vozy pro ruská města Ufa, Moskva a Iževsk i pro srbský Bělehrad. V současnosti pracuje na zakázce modernizace 18 tramvají pro bulharské hlavní město Sofie.
Také samotná Škoda se nedávnou akvizicí šumperské společnosti Pars Nova pouští na trh rekonstrukcí tramvají. Zatím je ve výběrových řízeních v Bělehradu a Bratislavě. Později chce zamířit i do dalších zemí zejména jihovýchodní Evropy.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250535/
Pardubická společnost Chládek a Tintěra mění organizaci své skupiny, kterou nově zastřeší holdingová firma Enteria. Na počátku dubna tak vyroste mezi tuzemskými stavebníky nový miliardový holding. Ten bude zahrnovat sedm stavebních firem zaměstnávajících přes 550 lidí. Společnosti Marhold, Regena, Instav Hlinsko, Kvis, Berth, Duchcovská svařovna a pardubická firma Chládek a Tintěra loni utržily 2,3 miliardy korun.
„Cílem je zjednodušit strategické řízení. Enteria by měla ostatním firmám zajišťovat také marketingovou, personální, finanční a právní podporu,„ dodává Ondřej Chládek, spolumajitel nového holdingu. Kontrolu nad ním bude mít kromě něho několik fyzických osob, z nichž na seznamu největších akcionářů stojí další čtyři jména: Libor Joska, Pavel Šťastný, Vlastimil Damašek a Jaroslav Tintěra.
Základy firmy Chládek a Tintěra pocházejí již z roku 1990, kdy tito podnikatelé společně odešli z podniku Traťová distance Litoměřice, jenž se staral o koleje Československých drah.
(Stavitel)
„Cílem je zjednodušit strategické řízení. Enteria by měla ostatním firmám zajišťovat také marketingovou, personální, finanční a právní podporu,„ dodává Ondřej Chládek, spolumajitel nového holdingu. Kontrolu nad ním bude mít kromě něho několik fyzických osob, z nichž na seznamu největších akcionářů stojí další čtyři jména: Libor Joska, Pavel Šťastný, Vlastimil Damašek a Jaroslav Tintěra.
Základy firmy Chládek a Tintěra pocházejí již z roku 1990, kdy tito podnikatelé společně odešli z podniku Traťová distance Litoměřice, jenž se staral o koleje Československých drah.
(Stavitel)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249735/
Společnost Skanska DS, a.s., se sídlem v Brně je jednou z nejvýznamnějších stavebních firem na českém trhu a současně je členem nadnárodní stavební skupiny Skanska. Její stavební díla najdeme ve všech částech republiky, ať už cestujeme autem, nebo po železnici. Krédem firmy jsou nejen moderní technologie, ale také rozvoj lidských zdrojů, ochrana životního prostředí i bezpečnost a ochrana zdraví při práci. Nejen o tom jsme hovořili s předsedou výboru základní organizace OS Stavba Milanem FIŠEREM.
* Firma Skanska DS, a.s., je na veřejnosti známa především jako jeden z lídrů v dopravním stavitelství. Které současné akce považujete za nejdůležitější?
Na letošní rok máme o práci postaráno. V současné době se podílíme například na stavbě pražského silničního okruhu, stavíme tři úseky dálnice D47, dále jsme v čele sdružení, které realizuje nové železniční spojení v centru Prahy, včetně tunelu pod Vítkovem, a rekonstruujeme železniční trať BenešovStránčice. Součástí naší společnosti Skanska DS, a.s., je také dceřiná společnost Skanska BS, a.s., (bývalé Báňské stavby) se sídlem ve slovenském městě Prievidza - ta realizuje dopravní stavby na Slovensku i jinde v zahraničí.
* Stavebnictví si zoufá nad nedostatkem kvalifikovaných dělníků. Některé profese chybějí až katastrofálně. Jak to řešíte?
Naše společnost spolupracuje se stavební fakultou Vysokého učení technického v Brně, s Průmyslovou školou stavební v Lipníku nad Bečvou a s Odborným učilištěm stavebním v Olomouci. Snažíme se chybějící řemesla získat i ze svého okolí. Já jsem například dodnes v kontaktu se školou, na které jsem si před lety dokončil středoškolské vzdělání. Když se dozvím, že mají šikovné absolventy oborů zedník, tesař nebo železář, nasměruji je do naší firmy.
* Pod pojmem firemní kultura nevidíme jenom materiální výhody pro zaměstnance, ale i určitý vyšší standard mezilidských vztahů na pracovišti. Můžete je čtenářům přiblížit ve vertikále vedoucí - podřízený?
Skanska je švédská skupina, která se snaží pracovníky udržet, motivuje je, aby se zapojili do dění ve firmě, aby nebyli pouhým pasivním článkem. Kterýkoliv zaměstnanec dělnické či technické profese může své nápady a návrhy vložit do schránek, které jsou umístěny na různých pracovištích, velkých stavbách, na ředitelství společnosti a dalších místech. S těmito návrhy se pak následně seriózně pracuje. I to je součástí naší firemní kultury, stejně jako program Strom života, který podporuje zaměstnance v péči o zeleň v okolí jejich bydliště. Je dokladem, že Skanska nejenom buduje velké stavby, ale stará se i o životní prostředí a bezpečnost. Vedení společnosti se snaží, aby zaměstnanec, který ráno přijde do práce, z ní také živý, zdravý a spokojený odešel.
* Jaké jsou vztahy vaší odborové organizace a vedení?
Odbory jsou součástí firmy a nevymezují se vůči ní. Ctíme zásadu, že se vždy musíme s vedením firmy domluvit. Pokud to není okamžitě možné, hledáme cesty, jak naše stanoviska sblížit. Dosud jsme pokaždé našli takové řešení, které bylo ve prospěch našich zaměstnanců. Někdy mě ale trochu mrzí, že odbory ze zákona vyjednávají kolektivní smlouvu za všechny a někteří lidé, kteří nejsou odborově organizováni, pak třeba kritizují, ale výhod samozřejmě využívají. Spolupracujeme se všemi deseti odborovými organizacemi, které ve firmě jsou. Z celkového počtu 2799 pracovníků je 1131 členů naší odborové organizace. Chceme, aby se dění ve firmě účastnily všechny odborové organizace. I takové, které mají pouze patnáct, dvacet členů.
* Skanska je švédská společnost a severské státy jsou známy svou národní solidaritou. Máte i vy tento pocit?
Ještě před vstupem do EU, kdy Skanska koupila IPS Praha a Dopravní stavby Olomouc, jezdil předseda koordinační rady do Švédska jako pozorovatel na Evropskou podnikovou radu. V den vstupu do rady jsme dostali kvótu, že z ČR bude jezdit pět zástupců odborových organizací do Švédska. Ti se nyní
* Firma Skanska DS, a.s., je na veřejnosti známa především jako jeden z lídrů v dopravním stavitelství. Které současné akce považujete za nejdůležitější?
Na letošní rok máme o práci postaráno. V současné době se podílíme například na stavbě pražského silničního okruhu, stavíme tři úseky dálnice D47, dále jsme v čele sdružení, které realizuje nové železniční spojení v centru Prahy, včetně tunelu pod Vítkovem, a rekonstruujeme železniční trať BenešovStránčice. Součástí naší společnosti Skanska DS, a.s., je také dceřiná společnost Skanska BS, a.s., (bývalé Báňské stavby) se sídlem ve slovenském městě Prievidza - ta realizuje dopravní stavby na Slovensku i jinde v zahraničí.
* Stavebnictví si zoufá nad nedostatkem kvalifikovaných dělníků. Některé profese chybějí až katastrofálně. Jak to řešíte?
Naše společnost spolupracuje se stavební fakultou Vysokého učení technického v Brně, s Průmyslovou školou stavební v Lipníku nad Bečvou a s Odborným učilištěm stavebním v Olomouci. Snažíme se chybějící řemesla získat i ze svého okolí. Já jsem například dodnes v kontaktu se školou, na které jsem si před lety dokončil středoškolské vzdělání. Když se dozvím, že mají šikovné absolventy oborů zedník, tesař nebo železář, nasměruji je do naší firmy.
* Pod pojmem firemní kultura nevidíme jenom materiální výhody pro zaměstnance, ale i určitý vyšší standard mezilidských vztahů na pracovišti. Můžete je čtenářům přiblížit ve vertikále vedoucí - podřízený?
Skanska je švédská skupina, která se snaží pracovníky udržet, motivuje je, aby se zapojili do dění ve firmě, aby nebyli pouhým pasivním článkem. Kterýkoliv zaměstnanec dělnické či technické profese může své nápady a návrhy vložit do schránek, které jsou umístěny na různých pracovištích, velkých stavbách, na ředitelství společnosti a dalších místech. S těmito návrhy se pak následně seriózně pracuje. I to je součástí naší firemní kultury, stejně jako program Strom života, který podporuje zaměstnance v péči o zeleň v okolí jejich bydliště. Je dokladem, že Skanska nejenom buduje velké stavby, ale stará se i o životní prostředí a bezpečnost. Vedení společnosti se snaží, aby zaměstnanec, který ráno přijde do práce, z ní také živý, zdravý a spokojený odešel.
* Jaké jsou vztahy vaší odborové organizace a vedení?
Odbory jsou součástí firmy a nevymezují se vůči ní. Ctíme zásadu, že se vždy musíme s vedením firmy domluvit. Pokud to není okamžitě možné, hledáme cesty, jak naše stanoviska sblížit. Dosud jsme pokaždé našli takové řešení, které bylo ve prospěch našich zaměstnanců. Někdy mě ale trochu mrzí, že odbory ze zákona vyjednávají kolektivní smlouvu za všechny a někteří lidé, kteří nejsou odborově organizováni, pak třeba kritizují, ale výhod samozřejmě využívají. Spolupracujeme se všemi deseti odborovými organizacemi, které ve firmě jsou. Z celkového počtu 2799 pracovníků je 1131 členů naší odborové organizace. Chceme, aby se dění ve firmě účastnily všechny odborové organizace. I takové, které mají pouze patnáct, dvacet členů.
* Skanska je švédská společnost a severské státy jsou známy svou národní solidaritou. Máte i vy tento pocit?
Ještě před vstupem do EU, kdy Skanska koupila IPS Praha a Dopravní stavby Olomouc, jezdil předseda koordinační rady do Švédska jako pozorovatel na Evropskou podnikovou radu. V den vstupu do rady jsme dostali kvótu, že z ČR bude jezdit pět zástupců odborových organizací do Švédska. Ti se nyní
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249413/
Rekonstrukce železniční tratě z Plané do Chebu, stavba části silnice R6 z Nového Sedla do Jenišova či dostavba dálnice D8 k hranicím s Německem. To jsou plány na rok 2008, které včera představila společnost Stavby silnic a železnic (SSŽ). Trojka na domácím trhu stavebních firem za loňský rok zvýšila zisk na 800 milionů korun a v expanzi hodlá pokračovat. Pro letošní rok chce zisk zvýšit o dalších pět až šest procent.
(Boleslavský deník)
(Boleslavský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249391/
Dokonáno jest...
Škoda Holding se stala majitelem stoprocentního podílu společnosti Pars nova se sídlem v Šumperku. Celou transakci schválil v březnu 2008 Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Oba zainteresované subjekty se rozhodly nezveřejňovat cenu uskutečněné transakce.
"Je to akvizice směřující k rozšíření portfolia oboru transportation ve skupině Škoda. Ceníme si odbornosti a konkurenceschopnosti výroby v Pars nova. Do Šumperku přicházíme pokračovat a dále rozvíjet obor, který má celosvětově obrovský potenciál. Zároveň přinášíme rozsáhlejší možnosti a příležitosti, které souvisejí s pozicí Škodovky jako jedničky v oblasti kolejových vozidel ve střední Evropě. Segment výroby Pars nova doplňuje a rozšiřuje kompetence oboru dopravního strojírenství ve Škodovce," uvedl místopředseda představenstva Škoda Holding Tomáš Krsek. "Pars nova si za posledních pár let vybudovala významné postavení na trhu oprav a modernizací kolejových vozidel. Od privatizace, která proběhla před 15 lety, se nám podařilo z nevýznamné, čistě opravárenské, firmy postupně vybudovat společnost nabízející projekty rozsáhlých rekonstrukcí, modernizací a přestaveb. Tato úspěšná strategie nám zajistila nejen stabilizaci, ale také postupný rozvoj a výrazný růst. Vstupem Škody Holding se vytvoří velké možnosti pro další významný vývoj našich předchozích aktivit," komentoval generální ředitel a člen představenstva Pars nova Tomáš Ignačák.
Pars nova je firmou působící v oblasti modernizací, oprav a výroby kolejových vozidel v České republice. Společnost vznikla v roce 2000 transformací Pars DMN a navazuje na více než padesátiletou historii bývalých Železničních opraven a strojíren. Hlavní činností firmy jsou modernizace a opravy kolejových vozidel, konstrukčních celků a náhradních dílů, především elektrických lokomotiv, motorových vozů, motorových lokomotiv, tramvají a elektrických dopravních jednotek. K nejvýznamnějším zákazníkům patří v České dráhy, dopravní podniky měst v tuzemsku i v zahraničí a soukromí provozovatelé železniční dopravy.
(webreporter.cz)
Škoda Holding se stala majitelem stoprocentního podílu společnosti Pars nova se sídlem v Šumperku. Celou transakci schválil v březnu 2008 Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Oba zainteresované subjekty se rozhodly nezveřejňovat cenu uskutečněné transakce.
"Je to akvizice směřující k rozšíření portfolia oboru transportation ve skupině Škoda. Ceníme si odbornosti a konkurenceschopnosti výroby v Pars nova. Do Šumperku přicházíme pokračovat a dále rozvíjet obor, který má celosvětově obrovský potenciál. Zároveň přinášíme rozsáhlejší možnosti a příležitosti, které souvisejí s pozicí Škodovky jako jedničky v oblasti kolejových vozidel ve střední Evropě. Segment výroby Pars nova doplňuje a rozšiřuje kompetence oboru dopravního strojírenství ve Škodovce," uvedl místopředseda představenstva Škoda Holding Tomáš Krsek. "Pars nova si za posledních pár let vybudovala významné postavení na trhu oprav a modernizací kolejových vozidel. Od privatizace, která proběhla před 15 lety, se nám podařilo z nevýznamné, čistě opravárenské, firmy postupně vybudovat společnost nabízející projekty rozsáhlých rekonstrukcí, modernizací a přestaveb. Tato úspěšná strategie nám zajistila nejen stabilizaci, ale také postupný rozvoj a výrazný růst. Vstupem Škody Holding se vytvoří velké možnosti pro další významný vývoj našich předchozích aktivit," komentoval generální ředitel a člen představenstva Pars nova Tomáš Ignačák.
Pars nova je firmou působící v oblasti modernizací, oprav a výroby kolejových vozidel v České republice. Společnost vznikla v roce 2000 transformací Pars DMN a navazuje na více než padesátiletou historii bývalých Železničních opraven a strojíren. Hlavní činností firmy jsou modernizace a opravy kolejových vozidel, konstrukčních celků a náhradních dílů, především elektrických lokomotiv, motorových vozů, motorových lokomotiv, tramvají a elektrických dopravních jednotek. K nejvýznamnějším zákazníkům patří v České dráhy, dopravní podniky měst v tuzemsku i v zahraničí a soukromí provozovatelé železniční dopravy.
(webreporter.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/248400/
V době, kdy České dráhy avizují rychlejší obměnu vozového parku, leader trhu kolejových vozidel posiluje. Škoda Holding pohlcuje šumperského výrobce Pars Nova. Spojení včera posvětil antimonopolní úřad.
Náměstek Petr Moravec z ČD před měsícem avizoval, že by dráhy chtěly každý rok investovat do vozového parku dvacet miliard korun. Letos má jít na nové vozy 3,6 miliardy korun, tedy o téměř miliardu více než v loňském roce. Hlavním dodavatelem by mohla být právě Škoda.
Za Škodu by se mohl přimluvit i šéf společnosti ČEZ Martin Roman. Ten sedí v dozorčí radě drah a dříve šéfoval právě plzeňskému holdingu. Do vedení Škody před osmi lety přišel s Tomášem Krskem, který je dnes jednatelem Škody Transportation, šéfem ČKD Vagonka i místopředsedou představenstva celého holdingu.
Kupní cena za Pars Nova s tržbami 1,2 miliardy korun a s 840 zaměstnanci nebyla zveřejněna. Dosavadní tři majitelé Petr Doležal, Lubomír Mach a František Pohl však mají podle odhadů získat stovky milionů korun.
»Ve skupině chceme posílit obor, který má celosvětově obrovský potenciál,« uvedl Tomáš Krsek. Ředitel Pars Nova Tomáš Ignačák dodává: »Spolupráce by nám měla pomoci v nových projektech. Škoda umí elektrické věci, nám zase jde mechanika.«
Plzeňská Škodovka ve své dceřiné firmě Škoda Transportation vyrábí známou tramvaj s designem Porsche. V Brně a Mostu pak jezdí i jiná nízkopodlažní tramvaj 03T. Pro pražské metro modernizují ruské soupravy. Příměstské vlaky Elefant pak vyrábí pro ČD další firma holdingu ČKD Vagonka, která vyrábí i vagony do rychlíků. Takto rozkročený výrobce k sobě přidružuje Pars, který pro ČD dodal již padesát souprav Regionova. Pro města rekonstruují tramvaje.
»Škoda má spoustu zakázek, tedy i peněz na expanzi,« říká Josef Hušek, ředitel konkurenční společnosti Inecon, která vyrábí tramvaje i pro města v USA. »Spojení vnímáme jako snahu posílit u motorových vozů pro železnici, kde Pars dominuje.«
Zástupci největších tuzemských odběratelů obou podniků se fúze neobávají. »Mají rozdílné produkty, takže jejich spojení vnímáme jako rozumné. Oběma stranám to, myslím, prospěje,« říká mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. S tím souhlasí i mluvčí Dopravního podniku Praha Ondřej Pečený: »Žádný negativní důsledek nečekáme, výrobců je v Česku spousta.«
Škoda a Pars se již loni spojily do konsorcia u výběrového řízení na renovaci šedesáti bělehradských tramvají, aby ustály tlak Siemensu a Alstomu. Přivzaly i tamní vagonku Goša, kterou vlastní slovenská ŽOS Trnava. O zakázku stojí i Inecon, který tam před sedmi lety dodal 30 tramvají. Škoda i Pars mají pro budoucnost kontraktů dostatek. Do Prahy mají na začátku příštího roku dodávat za 17 miliard korun první z 250 tramvají nového typu, pokračovat budou dodávky »Porsche« do Brna, polské Vratislavi, jiný typ pak do italského Cagliari. Další modernizované soupravy poputují do pražského metra. Na spadnutí je i dodávka komponentů za 4,5 miliardy pro 300 vozů petrohradského metra. Pars chce posílit kapacitu kvůli zájmu o Regionovu i připravovanému novému vlaku a pokračovat bude v přestavbách tramvají.
(Hospodářské noviny)
No, že by to byli zrovna výrobci vagonů.
Náměstek Petr Moravec z ČD před měsícem avizoval, že by dráhy chtěly každý rok investovat do vozového parku dvacet miliard korun. Letos má jít na nové vozy 3,6 miliardy korun, tedy o téměř miliardu více než v loňském roce. Hlavním dodavatelem by mohla být právě Škoda.
Za Škodu by se mohl přimluvit i šéf společnosti ČEZ Martin Roman. Ten sedí v dozorčí radě drah a dříve šéfoval právě plzeňskému holdingu. Do vedení Škody před osmi lety přišel s Tomášem Krskem, který je dnes jednatelem Škody Transportation, šéfem ČKD Vagonka i místopředsedou představenstva celého holdingu.
Kupní cena za Pars Nova s tržbami 1,2 miliardy korun a s 840 zaměstnanci nebyla zveřejněna. Dosavadní tři majitelé Petr Doležal, Lubomír Mach a František Pohl však mají podle odhadů získat stovky milionů korun.
»Ve skupině chceme posílit obor, který má celosvětově obrovský potenciál,« uvedl Tomáš Krsek. Ředitel Pars Nova Tomáš Ignačák dodává: »Spolupráce by nám měla pomoci v nových projektech. Škoda umí elektrické věci, nám zase jde mechanika.«
Plzeňská Škodovka ve své dceřiné firmě Škoda Transportation vyrábí známou tramvaj s designem Porsche. V Brně a Mostu pak jezdí i jiná nízkopodlažní tramvaj 03T. Pro pražské metro modernizují ruské soupravy. Příměstské vlaky Elefant pak vyrábí pro ČD další firma holdingu ČKD Vagonka, která vyrábí i vagony do rychlíků. Takto rozkročený výrobce k sobě přidružuje Pars, který pro ČD dodal již padesát souprav Regionova. Pro města rekonstruují tramvaje.
»Škoda má spoustu zakázek, tedy i peněz na expanzi,« říká Josef Hušek, ředitel konkurenční společnosti Inecon, která vyrábí tramvaje i pro města v USA. »Spojení vnímáme jako snahu posílit u motorových vozů pro železnici, kde Pars dominuje.«
Zástupci největších tuzemských odběratelů obou podniků se fúze neobávají. »Mají rozdílné produkty, takže jejich spojení vnímáme jako rozumné. Oběma stranám to, myslím, prospěje,« říká mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. S tím souhlasí i mluvčí Dopravního podniku Praha Ondřej Pečený: »Žádný negativní důsledek nečekáme, výrobců je v Česku spousta.«
Škoda a Pars se již loni spojily do konsorcia u výběrového řízení na renovaci šedesáti bělehradských tramvají, aby ustály tlak Siemensu a Alstomu. Přivzaly i tamní vagonku Goša, kterou vlastní slovenská ŽOS Trnava. O zakázku stojí i Inecon, který tam před sedmi lety dodal 30 tramvají. Škoda i Pars mají pro budoucnost kontraktů dostatek. Do Prahy mají na začátku příštího roku dodávat za 17 miliard korun první z 250 tramvají nového typu, pokračovat budou dodávky »Porsche« do Brna, polské Vratislavi, jiný typ pak do italského Cagliari. Další modernizované soupravy poputují do pražského metra. Na spadnutí je i dodávka komponentů za 4,5 miliardy pro 300 vozů petrohradského metra. Pars chce posílit kapacitu kvůli zájmu o Regionovu i připravovanému novému vlaku a pokračovat bude v přestavbách tramvají.
(Hospodářské noviny)
No, že by to byli zrovna výrobci vagonů.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247769/
Plzeňská strojírna Škoda Holding může koupit šumperský podnik Pars nova. Povolil to antimonopolní úřad. ČTK to dnes sdělil jeho mluvčí Kristián Chalupa. Škoda Holding se zabývá mimo jiné výrobou tramvají, Pars nova zase tramvaje modernizuje a opravuje. Sloučení těchto činností pod jednoho majitele podle ÚOHS nepoškodí český trh. Cenu akvizice Škoda nezveřejní, podle dřívějších informací některých médií půjde o stovky milionů korun.
Pars nova s 840 lidmi je jedním z největších domácích opravářů kolejové techniky. Předloni měla firma obrat 1,2 miliardy korun. Škoda Holding patřící nizozemské skupině Appian Machinery B.V. sdružuje několik podniků. Předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč, hlavně díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají.
Právě v oblasti tramvají a lehkých kolejových vozidel má Škoda Holding významné postavení. Úřad tedy zkoumal, jestli by spojení s Pars nova mohlo poškodit zákazníky, především městské dopravní podniky a České dráhy. "Úřad v této souvislosti oslovil odběratele se žádostí o sdělení stanoviska k posuzovanému spojení a možným dopadům na jejich společnost. Žádný z oslovených odběratelů se nevyjádřil negativně ke spojení," uvedl Chalupa.
Největším projektem Pars nova jsou nyní dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří ale i modernizace tramvají. "Do Šumperku přicházíme pokračovat a dále rozvíjet obor, který má celosvětově obrovský potenciál. Zároveň přinášíme rozsáhlejší možnosti a příležitosti, které souvisejí s pozicí Škodovky jako jedničky v oblasti kolejových vozidel ve střední Evropě," uvedl místopředseda představenstva Škoda Holging Tomáš Krsek.
Do škodovácké divize Transportation se 2500 zaměstnanci, kam se Pars nova začlení, patří kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha, Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje.
(Autor: ČTK)
Ještě zmáknout CZ LOKO...
Pars nova s 840 lidmi je jedním z největších domácích opravářů kolejové techniky. Předloni měla firma obrat 1,2 miliardy korun. Škoda Holding patřící nizozemské skupině Appian Machinery B.V. sdružuje několik podniků. Předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč, hlavně díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají.
Právě v oblasti tramvají a lehkých kolejových vozidel má Škoda Holding významné postavení. Úřad tedy zkoumal, jestli by spojení s Pars nova mohlo poškodit zákazníky, především městské dopravní podniky a České dráhy. "Úřad v této souvislosti oslovil odběratele se žádostí o sdělení stanoviska k posuzovanému spojení a možným dopadům na jejich společnost. Žádný z oslovených odběratelů se nevyjádřil negativně ke spojení," uvedl Chalupa.
Největším projektem Pars nova jsou nyní dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří ale i modernizace tramvají. "Do Šumperku přicházíme pokračovat a dále rozvíjet obor, který má celosvětově obrovský potenciál. Zároveň přinášíme rozsáhlejší možnosti a příležitosti, které souvisejí s pozicí Škodovky jako jedničky v oblasti kolejových vozidel ve střední Evropě," uvedl místopředseda představenstva Škoda Holging Tomáš Krsek.
Do škodovácké divize Transportation se 2500 zaměstnanci, kam se Pars nova začlení, patří kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha, Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje.
(Autor: ČTK)
Ještě zmáknout CZ LOKO...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247467/
Krnovské opravny Olpas se ujaly dalšího železničního unikátu. V péči Olpasu skončila parní úzkorozchodná lokomotiva vyrobená ve Škodovce pro Jugoslávii. Tato lokomotiva vyrobená v roce 1948 je poslední exemplář na světě. Škodovka vyrobila šest těchto lokomotiv, ale pět z nich už bylo zlikvidováno sešrotováním, nebo se z nich dochovaly jen fragmenty.
Tuto lokomotivu objevila a získala skupina rakouských železničních nadšenců. „V Rakousku existují úzkokolejky, které provozují státní dráhy v podobném režimu jako u nás České dráhy Osoblažku. Mnohé úzkokolejky tam přežily jen pro nostalgické jízdy turistů a hlavně díky klubům rakouských železničních fanoušků. Rakušané jsou stejní šílenci do historie kolejové dopravy jako my, co se motáme kolem Osoblažky. Hlavní rozdíl je v tom, že oni se úzkokolejkami baví přes 40 let, zatímco my sotva pět. Našli někde v bývalé Jugoslávii škodováckou parní lokomotivu a chtěli ji zachránit. Svých úzkokolejných lokomotiv mají v depu už dost, takže Škodovku momentálně nepotřebují. Protože máme stejný zájem o úzkokolejky a padli jsme si do oka, zapůjčili nám tuto unikátní lokomotivu za velmi výhodných podmínek na 15 let,„ říká Jaromír Foltýn z firmy Olpas, která se Slezskými zemskými drahami pořádá nostalgické parní jízdy na Osoblažce.
Pětinápravová tendrová lokomotiva Škoda projde v Olpasu rekonstrukcí a veřejnosti se na Osoblažce nejspíš představí už koncem června. Nazpět si rakouský partner z Olpasu odvezl jiný unikát - zrekonstruovaný sněžný pluh Kratzl, který na úzkokolejných tratích v alpském údolí zarovnával odhrnutý sníh do potřebného profilu. Železniční fanoušci ho v posledních měsících mohli vidět vystavený na nádraží v Třemešné.
„S rakouským partnerem jsme se seznámili díky členství v mezinárodním klubu 760, který sdružuje příznivce úzkokolejných železnic, což jsou dráhy s rozvorem kolejnic 760 milimetrů. Úzkokolejky byly specialitou Rakouska-Uherska, protože představovaly nižší náklady a menší zábor území. Pak je ale převálcovaly trati o normálním rozchodu, které k nám přišly z Anglie, kolébky železniční dopravy. Konkurovaly úzkokolejkám vyšší rychlostí a poskytovaly cestujícím větší komfort,„ představil úzkokolejky Miroslav Budeš ze Slezských zemských drah.
Z Rakouska do Krnova přivezly parní lokomotivu a tendr dva kamiony. Museli jet velmi rychle, protože od hranic do Krnova to zvládli za čtyři hodiny. Řidič doprovodného vozu s majákem žertoval, že ho málem předjeli. „V Krnově jsme museli přeložit lokomotivu na železniční podvozek pomocí dvou silných jeřábů. Samotná lokomotiva váží 31 tun a její tendr dalších sedm. Lidé určitě znají z Osoblažky naši parní lokomotivu Restita, která byla vyrobena v Rumunsku. Pro srovnání lokomotiva Škoda má asi dvojnásobný výkon a je asi o dva metry delší. To znamená, že také utáhne více vagonů a my budeme moci železničním fanouškům na Osoblažce představit při nostalgických jízdách další zajímavosti,„ dodal Foltýn.
(Týdeník Krnovské noviny)
Tuto lokomotivu objevila a získala skupina rakouských železničních nadšenců. „V Rakousku existují úzkokolejky, které provozují státní dráhy v podobném režimu jako u nás České dráhy Osoblažku. Mnohé úzkokolejky tam přežily jen pro nostalgické jízdy turistů a hlavně díky klubům rakouských železničních fanoušků. Rakušané jsou stejní šílenci do historie kolejové dopravy jako my, co se motáme kolem Osoblažky. Hlavní rozdíl je v tom, že oni se úzkokolejkami baví přes 40 let, zatímco my sotva pět. Našli někde v bývalé Jugoslávii škodováckou parní lokomotivu a chtěli ji zachránit. Svých úzkokolejných lokomotiv mají v depu už dost, takže Škodovku momentálně nepotřebují. Protože máme stejný zájem o úzkokolejky a padli jsme si do oka, zapůjčili nám tuto unikátní lokomotivu za velmi výhodných podmínek na 15 let,„ říká Jaromír Foltýn z firmy Olpas, která se Slezskými zemskými drahami pořádá nostalgické parní jízdy na Osoblažce.
Pětinápravová tendrová lokomotiva Škoda projde v Olpasu rekonstrukcí a veřejnosti se na Osoblažce nejspíš představí už koncem června. Nazpět si rakouský partner z Olpasu odvezl jiný unikát - zrekonstruovaný sněžný pluh Kratzl, který na úzkokolejných tratích v alpském údolí zarovnával odhrnutý sníh do potřebného profilu. Železniční fanoušci ho v posledních měsících mohli vidět vystavený na nádraží v Třemešné.
„S rakouským partnerem jsme se seznámili díky členství v mezinárodním klubu 760, který sdružuje příznivce úzkokolejných železnic, což jsou dráhy s rozvorem kolejnic 760 milimetrů. Úzkokolejky byly specialitou Rakouska-Uherska, protože představovaly nižší náklady a menší zábor území. Pak je ale převálcovaly trati o normálním rozchodu, které k nám přišly z Anglie, kolébky železniční dopravy. Konkurovaly úzkokolejkám vyšší rychlostí a poskytovaly cestujícím větší komfort,„ představil úzkokolejky Miroslav Budeš ze Slezských zemských drah.
Z Rakouska do Krnova přivezly parní lokomotivu a tendr dva kamiony. Museli jet velmi rychle, protože od hranic do Krnova to zvládli za čtyři hodiny. Řidič doprovodného vozu s majákem žertoval, že ho málem předjeli. „V Krnově jsme museli přeložit lokomotivu na železniční podvozek pomocí dvou silných jeřábů. Samotná lokomotiva váží 31 tun a její tendr dalších sedm. Lidé určitě znají z Osoblažky naši parní lokomotivu Restita, která byla vyrobena v Rumunsku. Pro srovnání lokomotiva Škoda má asi dvojnásobný výkon a je asi o dva metry delší. To znamená, že také utáhne více vagonů a my budeme moci železničním fanouškům na Osoblažce představit při nostalgických jízdách další zajímavosti,„ dodal Foltýn.
(Týdeník Krnovské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247022/
Sdružení firem Metrostav (50 %), Stavby silnic a železnic (25 %) a Skanska (25 %) zvítězilo ve výběrovém řízení na stavbu Modernizace hlavního nádraží Praha - 2. stavba. Ta bude bezprostředně navazovat na stavbu „nové spojení„, na níž se SSŽ také podílejí. Předmětem nové zakázky je rekonstrukce 1. a 4. nástupiště, dvou podchodů, jednoho zavazadlového tunelu, úpravy kolejiště, přístřešků, ocelové haly nad kolejištěm a technologického zařízení. Za SSŽ bude stavební práce provádět závod Řevnice, který vystaví železobetonové konstrukce podchodů. Celková cena 2. stavby hlavního nádraží v Praze byla vyčíslena na 1 762 800 Kč.
(Parlament, vláda, samospráva)
(Parlament, vláda, samospráva)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/246470/
„Pars nova a.s. si za posledních pár let vybudovala významné postavení na trhu oprav a modernizace kolejových vozidel. Od privatizace, která proběhla před 15 lety, se nám podařilo z nevýznamné, čistě opravárenské firmy postupně vybudovat společnost nabízející projekty rozsáhlých rekonstrukcí, modernizací a přestaveb. Tato úspěšná strategie nám zajistila nejen stabilizaci, ale také postupný rozvoj a výrazný růst. Vstupem Škody Holding se vytvoří velké možnosti pro další významný vývoj našich předchozích aktivit,„ řekl generální ředitel a člen představenstva Pars nova Tomáš Ignačák.
Šumperská společnost Pars nova je jednou z významných firem působících v oblasti modernizací, oprav a výroby kolejových vozidel v České republice. Společnost vznikla v roce 2000 transformací Pars DMN, a navazuje na více než padesátiletou historii bývalých Železničních opraven a strojíren. Hlavní činností firmy jsou modernizace a opravy kolejových vozidel, konstrukčních celků a náhradních dílů, především elektrických lokomotiv, motorových vozů, motorových lokomotiv, tramvají a elektrických dopravních jednotek. K nejvýznamnějším zákazníkům patří v tuzemsku České dráhy a jednotlivé dopravní podniky, v zahraničí soukromí provozovatelé železniční dopravy.
„Pars nova se v rámci Škoda Holding stane součástí skupiny Transpotation, která zahrnuje v České republice: Škoda Transpotation (výrobce tramvají a lokomotiv), Škoda Electric (výrobce trakčních motorů, pohonů a trolejbusů), ČKD Vagonka (výrobce příměstských vlakových jednotek a motorových vozů), VÚKV (výzkumné a vývojové centrum kolejových vozidel) a v zahraničí: ruský Sibelektroprivod (výrobce trakčních motorů a pohonů) a maďarský GANZ-ŠKODA (výrobce pohonů a trolejbusů),„ dodala mluvčí společnosti Škoda Holding Radka Pistoriusová.
(Technický týdeník)