Železniční průmysl v ČR
O podnicích železničního průmyslu se na našich stránkách píše, nicméně roztříštěně, zpravidla v tématech, která se týkají jednotlivých řad kolejových vozidel. Ale pochopitelně existují také zajímavé informace týkající se samotných podniků, jejich profilů, výrobních plánů, úspěchů a neúspěchů. Železniční průmysl na našem území má rovněž svou bohatou a slavnou historii.
A patří sem i podniky, které vyrábějí vozidla a zařízení pro městskou drážní dopravu - už proto, že jde mnohdy o firmy zabývající se produkcí pro železnice.
Minulý týden otevřela společnost CZ LOKO ve své továrně v České Třebové nový provoz na výrobu lokomotiv. Stál 52 milionů korun, 23 miliony přispěla Evropská unie.
V nové výrobně najde příští rok práci dalších čtyřicet zaměstnanců a počet lidí, které firma v České Třebové zaměstnává, tak stoupne na zhruba 240. „Snažili jsme se předložit dobře připravený projekt a myslím si, že jsme zaujali výrobním programem. Nabízíme něco jiného než elektroniku a díly pro automobilový průmysl, které produkuje většina nových investorů v regionu,„ řekl zástupce generálního ředitele společnosti CZ LOKO Václav Zahrádka.
Firma v České Třebové vyrábí a modernizuje lokomotivy, které dodává železničním a důlním společnostem v České republice i v zahraničí. „Našimi velkými odběrateli jsou kromě Českých drah i těžební firmy, pro které dodáváme speciální lokomotivy, které mohou fungovat v extrémně prašném prostředí. Velkou část naší produkce vyvážíme. V současné době pracujeme na čtyřiceti nových lokomotivách pro Itálii a připravujeme modernizaci velkého počtu lokomotiv pro Ukrajinu a Litvu,„ řekl Zahrádka.
Rozšíření provozu v továrně si pochvalují i zástupci kraje. „Je dobře, že evropské peníze nepodporují jen módní typy průmyslu, ale také strojírenství, které má v českotřebovském regionu obrovskou tradici,„ řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek.
(Mladá fronta DNES)
V nové výrobně najde příští rok práci dalších čtyřicet zaměstnanců a počet lidí, které firma v České Třebové zaměstnává, tak stoupne na zhruba 240. „Snažili jsme se předložit dobře připravený projekt a myslím si, že jsme zaujali výrobním programem. Nabízíme něco jiného než elektroniku a díly pro automobilový průmysl, které produkuje většina nových investorů v regionu,„ řekl zástupce generálního ředitele společnosti CZ LOKO Václav Zahrádka.
Firma v České Třebové vyrábí a modernizuje lokomotivy, které dodává železničním a důlním společnostem v České republice i v zahraničí. „Našimi velkými odběrateli jsou kromě Českých drah i těžební firmy, pro které dodáváme speciální lokomotivy, které mohou fungovat v extrémně prašném prostředí. Velkou část naší produkce vyvážíme. V současné době pracujeme na čtyřiceti nových lokomotivách pro Itálii a připravujeme modernizaci velkého počtu lokomotiv pro Ukrajinu a Litvu,„ řekl Zahrádka.
Rozšíření provozu v továrně si pochvalují i zástupci kraje. „Je dobře, že evropské peníze nepodporují jen módní typy průmyslu, ale také strojírenství, které má v českotřebovském regionu obrovskou tradici,„ řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222391/
V městě Mościbody se dne 6. prosince 2007 uskutečnil seminář Nové tváře - nové výzvy v železničním stavitelství související s kontraktem v rámci projektu Modernizace železnice linie E 20 v úseku Siedlce - Terespol, etapa I. Tento projekt vyhrálo konsorcium STRABAG SP. Z o.o, TRAKCE Ostrava A.S., SUDOP Praha A.S. Zadavatelem stavby jsou polské železnice (Polskie Linie kolejowe S.A.)
Za aktivní účasti ZÚ OEU proběhl odborný seminář, během kterého jednotliví vítězní účastníci tendru prezentovali své kapacity a profily společnosti. Projektová firma SUDOP je již v Polsku přítomná a poměrně úspěšná, známá je mj. Studie proveditelnosti II linie varšavského metra. Poněkud jiná situace je u ostravské firmy Trakce, která teprve důrazněji na polský trh vstupuje, nicméně jejich české zkušenosti s podobnými projekty jsou zárukou, že modernizace předmětného úseku E 20 proběhne bez závad.
S oběmi firmami je OEÚ v dlouhodobém a úzkém kontaktu, např. pomáhá firmám při řešení některých sporných otázek ve vztahu k PKP.
Trať E20 je součástí II Panevropského transportního koridoru západ – východ spojujícího Berlín s Moskvou.Celková hodnota kontraktu je 66, 9 mil EURO, je spolufinancován z prostředků EU, doba výstavby je 24 měsíců od momentu podepsání smlouvy, plánované ukončení stavby je září 09.
Je pozitivním jevem, že české firmy v těchto tendrech vítězí: modernizaci úseku Siedlce – Lukow za 49, 8 mln EURO s ukončením realizace prosinec 07 provádí konsorcium POLKOR EE-20 LOT A jehož součástí je TCHAS, spol. s r.o. Dle slov PKP je reálné, že termín bude dodržen.
Informace poskytnuta Zastupitelským úřadem České republiky ve Varšavě (Polsko).
(businessinfo.cz)
Za aktivní účasti ZÚ OEU proběhl odborný seminář, během kterého jednotliví vítězní účastníci tendru prezentovali své kapacity a profily společnosti. Projektová firma SUDOP je již v Polsku přítomná a poměrně úspěšná, známá je mj. Studie proveditelnosti II linie varšavského metra. Poněkud jiná situace je u ostravské firmy Trakce, která teprve důrazněji na polský trh vstupuje, nicméně jejich české zkušenosti s podobnými projekty jsou zárukou, že modernizace předmětného úseku E 20 proběhne bez závad.
S oběmi firmami je OEÚ v dlouhodobém a úzkém kontaktu, např. pomáhá firmám při řešení některých sporných otázek ve vztahu k PKP.
Trať E20 je součástí II Panevropského transportního koridoru západ – východ spojujícího Berlín s Moskvou.Celková hodnota kontraktu je 66, 9 mil EURO, je spolufinancován z prostředků EU, doba výstavby je 24 měsíců od momentu podepsání smlouvy, plánované ukončení stavby je září 09.
Je pozitivním jevem, že české firmy v těchto tendrech vítězí: modernizaci úseku Siedlce – Lukow za 49, 8 mln EURO s ukončením realizace prosinec 07 provádí konsorcium POLKOR EE-20 LOT A jehož součástí je TCHAS, spol. s r.o. Dle slov PKP je reálné, že termín bude dodržen.
Informace poskytnuta Zastupitelským úřadem České republiky ve Varšavě (Polsko).
(businessinfo.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222371/
Fakt, že nová vlaková souprava CityElefant zamířila do Moravskoslezského kraje nám udělal radost. Právě v Ostravě totiž tyto vlaky vznikají a i díky nim můžeme dát práci více než čtyřem stovkám lidí. Českým drahám jsme už dodali třiatřicet těchto jednotek. Na další rok máme objednávku na dalších osm souprav. Jejich výroba představuje významnou část produkce Vagonky, takže CityElefanty přispívají i zaměstnanosti v kraji.
O autorovi| Radka Pistoriusová, mluvčí Vagonky
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
O autorovi| Radka Pistoriusová, mluvčí Vagonky
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221614/
Na výstavbě nové haly se podílely 23 milióny evropské fondy
Železniční uzel Česká Třebová na Orlickoústecku se bude moci brzy pochlubit obnovenou výrobou lokomotiv a železničních vozů.
Ve středu otevřela zdejší společnost CZ Loko novou výrobní halu, která umožní navázat na dřívější českotřebovskou tradici v této oblasti výroby. Na investici ve výši 52 miliónů korun se 23 milióny podílely evropské strukturální fondy.
„Je dobře, že evropské peníze nepodporují jen módní elektrotechnický či automobilový průmysl, ale také strojírenství, které má v českotřebovském regionu obrovskou tradici,„ prohlásil při slavnostním otevření provozu vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek (KDU-ČSL).
Prospěje to regionu
„Firma CZ Loko si vede velmi dobře, zaměstnává na 300 lidí, exportuje i do Srbska a dalších zemí východní Evropy. Otevření nové výroby je dobrým signálem pro další rozvoj regionu Českotřebovska,„ dodal Línek, který úspěch při získání peněz z evropských zdrojů na zmiňovaný projekt považuje za výsledek dobré práce pardubické pobočky CzechInvestu.
„Tento a podobné projekty, kterých v kraji není málo, jsou dokladem dobré práce pobočky CzechInvestu v Pardubicích,„ řekl Línek. Otevření nové výrobní haly není jediným přínosem pro fenomén města, kterým určitě železniční doprava je.
Zlepšení by se měl dočkat i příjezd k nádraží, nedaleko něj by měly vzniknout podzemní garáže s 260 parkovacími místy, které poslouží všem cestujícím využívajícím nejen železniční, ale i autobusovou dopravu, podstatných změn by se měl dočkat i prostor před vlakovým nádražím, potřebné modernizace se dočká i sousedící autobusové nádraží.
Stavba v hodnotě 350 miliónů korun by mohla být zahájena již koncem příštího roku. Dominantní část nákladů by měla uhradit opět Evropská unie.
(Právo)
Železniční uzel Česká Třebová na Orlickoústecku se bude moci brzy pochlubit obnovenou výrobou lokomotiv a železničních vozů.
Ve středu otevřela zdejší společnost CZ Loko novou výrobní halu, která umožní navázat na dřívější českotřebovskou tradici v této oblasti výroby. Na investici ve výši 52 miliónů korun se 23 milióny podílely evropské strukturální fondy.
„Je dobře, že evropské peníze nepodporují jen módní elektrotechnický či automobilový průmysl, ale také strojírenství, které má v českotřebovském regionu obrovskou tradici,„ prohlásil při slavnostním otevření provozu vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek (KDU-ČSL).
Prospěje to regionu
„Firma CZ Loko si vede velmi dobře, zaměstnává na 300 lidí, exportuje i do Srbska a dalších zemí východní Evropy. Otevření nové výroby je dobrým signálem pro další rozvoj regionu Českotřebovska,„ dodal Línek, který úspěch při získání peněz z evropských zdrojů na zmiňovaný projekt považuje za výsledek dobré práce pardubické pobočky CzechInvestu.
„Tento a podobné projekty, kterých v kraji není málo, jsou dokladem dobré práce pobočky CzechInvestu v Pardubicích,„ řekl Línek. Otevření nové výrobní haly není jediným přínosem pro fenomén města, kterým určitě železniční doprava je.
Zlepšení by se měl dočkat i příjezd k nádraží, nedaleko něj by měly vzniknout podzemní garáže s 260 parkovacími místy, které poslouží všem cestujícím využívajícím nejen železniční, ale i autobusovou dopravu, podstatných změn by se měl dočkat i prostor před vlakovým nádražím, potřebné modernizace se dočká i sousedící autobusové nádraží.
Stavba v hodnotě 350 miliónů korun by mohla být zahájena již koncem příštího roku. Dominantní část nákladů by měla uhradit opět Evropská unie.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221201/
Ojedinělou přesuvnu vlakových a tramvajových souprav uvedli do provozu v plzeňské Škodě. Vývoj, výrobu a montáž této vysoce specializované manipulační techniky, která je jedinou svého druhu v České republice, zajišťovala královéhradecká společnost NOPO Engineering. Podle jejího ředitele Jaromíra Tlustého se v Evropě zabývají touto činností jen dvě firmy, druhá je z Německa. Česká firma letos předala do užívání zařízení pro nakládku aut na patrové vagony v závodě Škoda Auto v Kvasinách a přesuvnu pro dopravu vlakových souprav v ČMKS - Lokomotivy Česká Třebová.
(ekonom.cz)
(ekonom.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221200/
Meziročního nárůstu tržeb o 24 procent dosáhlo v roce 2006 celkem 46 členských firem Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI). V letošním roce by měl být tento výsledek ještě lepší zejména díky investicím Českých drah do modernizace a nákupu nových kolejových vozidel. Na výročním zasedání ACRI v Mělníku to minulý týden řekl předseda asociace Tomáš Ignačák.
Podle jeho slov se po období stagnace českého železničního průmyslu v 90. letech minulého století podařilo během posledních let obor stabilizovat a řadě firem se daří úspěšně pronikat i na zahraniční trhy. „Produkce českých firem z této oblasti míří na zajímavé zahraniční trhy, jako jsou Srbsko, Bulharsko či pobaltské státy, české tramvaje jezdí v Itálii či USA, metro v Litvě,„ řekl Tomáš Ignačák.
Růst táhne poptávka od ČD
Zcela zásadní podmínkou pro úspěch na zahraničních trzích jsou však podle předsedy ACRI reference z domácího trhu, tedy od domácích dopravců, zejména od Českých drah. Ty v posledních letech začaly výrazně investovat do obnovy svého vozového parku jak v osobní, tak v nákladní dopravě a do roku 2020 by podle již schváleného plánu chtěly na tyto účely vynaložit až 95 miliard Kč. Investice by měly směřovat zejména do modernizace a nákupu motorových i elektrických jednotek, které by v budoucnu měly tvořit základní prvek osobní železniční dopravy ve všech regionech České republiky. Pomohou zdroje z EU
Vedle dosud používaných zdrojů na financování modernizace vozového parku a nákupu nových kolejových vozidel (vlastní rozpočet, program ministerstva dopravy, úvěry od evropského sdružení EUROFIMA a leasing) mohou ČD od letošního roku využívat také pomoc z regionálního operačního programu EU. Obnova vozového parku ČD by se tak měla ještě zrychlit, což přinese další příležitosti firmám podnikajícím v českém železničním průmyslu. Výrobci kolejových vozidel si také hodně slibují od liberalizace osobní železniční dopravy a nástupu nových dopravců, kteří by si rovněž mohli pořizovat nová kolejová vozidla. Rostou i investice do infrastruktury
Stejně jako rostou investice zejména ČD do obnovy vozového parku, zvyšují se také investice do obnovy výrazně zanedbané infrastruktury. Podle náměstka generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty Miroslava Konečného se vnitřní dluh na železniční infrastruktuře v ČR pohybuje kolem 1,2 bilionu Kč. I díky evropským zdrojům by se v příštích letech měly roční prostředky určené na obnovu této infrastruktury zvýšit z letošních 17,5 miliardy Kč až na téměř dvojnásobek. „Více finančních prostředků ale také znamená větší tlak na přípravu staveb. Obáváme se toho, že nebude mít kdo stavby realizovat, že nebude dostatek materiálu,„ varoval Miroslav Konečný. Politici chtějí odbourat byrokracii
Asociace ACRI měla ke konci listopadu celkem 46 řádných členů s 21 tisíci zaměstnanci. Se stejným počtem pracovníků se podle Tomáše Ignačáka stále zvětšuje výkon členských firem, jejich loňský obrat dosáhl 45 miliard Kč, to znamená, že výrazně roste produktivita práce.
K dalšímu růstu firem podnikajících v oblasti českého železničního průmyslu by mělo přispět i omezení byrokracie, které připravuje ministerstvo průmyslu a obchodu. „Chceme vytvářet příznivější podmínky pro vaše podnikání, naším cílem rozhodně není šikanovat podnikatele,„ uvedl na výročním zasedání asociace ACRI náměstek ministra průmyslu a obchodu Milan Hovorka.
(Dopravní noviny)
Podle jeho slov se po období stagnace českého železničního průmyslu v 90. letech minulého století podařilo během posledních let obor stabilizovat a řadě firem se daří úspěšně pronikat i na zahraniční trhy. „Produkce českých firem z této oblasti míří na zajímavé zahraniční trhy, jako jsou Srbsko, Bulharsko či pobaltské státy, české tramvaje jezdí v Itálii či USA, metro v Litvě,„ řekl Tomáš Ignačák.
Růst táhne poptávka od ČD
Zcela zásadní podmínkou pro úspěch na zahraničních trzích jsou však podle předsedy ACRI reference z domácího trhu, tedy od domácích dopravců, zejména od Českých drah. Ty v posledních letech začaly výrazně investovat do obnovy svého vozového parku jak v osobní, tak v nákladní dopravě a do roku 2020 by podle již schváleného plánu chtěly na tyto účely vynaložit až 95 miliard Kč. Investice by měly směřovat zejména do modernizace a nákupu motorových i elektrických jednotek, které by v budoucnu měly tvořit základní prvek osobní železniční dopravy ve všech regionech České republiky. Pomohou zdroje z EU
Vedle dosud používaných zdrojů na financování modernizace vozového parku a nákupu nových kolejových vozidel (vlastní rozpočet, program ministerstva dopravy, úvěry od evropského sdružení EUROFIMA a leasing) mohou ČD od letošního roku využívat také pomoc z regionálního operačního programu EU. Obnova vozového parku ČD by se tak měla ještě zrychlit, což přinese další příležitosti firmám podnikajícím v českém železničním průmyslu. Výrobci kolejových vozidel si také hodně slibují od liberalizace osobní železniční dopravy a nástupu nových dopravců, kteří by si rovněž mohli pořizovat nová kolejová vozidla. Rostou i investice do infrastruktury
Stejně jako rostou investice zejména ČD do obnovy vozového parku, zvyšují se také investice do obnovy výrazně zanedbané infrastruktury. Podle náměstka generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty Miroslava Konečného se vnitřní dluh na železniční infrastruktuře v ČR pohybuje kolem 1,2 bilionu Kč. I díky evropským zdrojům by se v příštích letech měly roční prostředky určené na obnovu této infrastruktury zvýšit z letošních 17,5 miliardy Kč až na téměř dvojnásobek. „Více finančních prostředků ale také znamená větší tlak na přípravu staveb. Obáváme se toho, že nebude mít kdo stavby realizovat, že nebude dostatek materiálu,„ varoval Miroslav Konečný. Politici chtějí odbourat byrokracii
Asociace ACRI měla ke konci listopadu celkem 46 řádných členů s 21 tisíci zaměstnanci. Se stejným počtem pracovníků se podle Tomáše Ignačáka stále zvětšuje výkon členských firem, jejich loňský obrat dosáhl 45 miliard Kč, to znamená, že výrazně roste produktivita práce.
K dalšímu růstu firem podnikajících v oblasti českého železničního průmyslu by mělo přispět i omezení byrokracie, které připravuje ministerstvo průmyslu a obchodu. „Chceme vytvářet příznivější podmínky pro vaše podnikání, naším cílem rozhodně není šikanovat podnikatele,„ uvedl na výročním zasedání asociace ACRI náměstek ministra průmyslu a obchodu Milan Hovorka.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221199/
Společnost ATECO - Železniční opravny a strojírny Praha Bubny nedávno vyrobila pro České dráhy dva neobvyklé vozy pro přepravu jízdních kol. Jedná se původně o starší vozy řady BDs z roku 1974, které byly celkově zrekonstruovány a uzpůsobeny pro přepravu čtyřiceti kol a stejného počtu sedících cestujících. Přestavbou vznikly vozy řady Bvt, které nesou oficiální název „Vůz pro přepravu cestujících s prostorem pro jízdní kola„.
V současné době, kdy cyklistický sport zažívá doslova boom a vlaky ČD nestačí na některých vozebních ramenech uspokojovat poptávku po přepravě jízdních kol, jsou první dva prototypové vozy ČD Bike jakousi vlaštovkou, kterou by se mohlo blýsknout na lepší časy. Duchovním otcem přestavby vyřazených vozů na cyklovozy je inženýr Pavel Mrlík z odboru kolejových vozidel Českých drah, říká na úvod ředitel a majitel společnosti ATECO Herbert Adamy, který potvrzuje, že tato zakázka byla pro společnost ATECO určitou výzvou.
České dráhy chtějí pomocí zmíněných cyklovozů vylepšit komfort pro cestující s jízdními koly, kterých každý rok výrazně přibývá, a tak jsme vyrobili poněkud neobvyklé, ale uživatelsky přátelské vozy. Největším kladem těchto vozů je, že umožní nakládku a vykládku kol samotnými uživateli a nezatěžuje se tak obsluha vlaků, která má své vlastní povinnosti. Nezanedbatelnou úsporou bude i urychlení provozu bez zbytečných zdržení při nakládce a vykládce, potvrzuje pan Adamy.
Ředitel firmy ATECO současně upozornil, že oddíly pro sedění mají průhledné přepážky, takže každý z cestujících bude mít dohled nad svým kolem po dobu jízdy vlaku. Eliminují se tím případná poškození, neřku-li odcizení. Vím, že dnešní jízdní kola stojí třeba i sedmdesát tisíc korun, takže jde o poměrně velký majetek, který se musí dost hlídat.
Manipulace s koly bude u vozů ČD Bike poměrně jednoduchá, neboť po příjezdu vlaku si cestující pomocí elektronického tlačítka otevře nově instalované posuvné dveře, které jsou pochopitelně během jízdy vlaku blokované, a sám si kolo umístí na volný hák, zafixuje lankem a půjde se posadit na některou z volných sedaček. Právě tyto sedačky byly předmětem jisté kritiky v týdeníku Obzor. Troufám si podotknout, že jedna taková sedačka, kterou jsme upravili, nás vyšla zhruba na pět set korun. Podobná nová, pochopitelně více čalouněná a měkčená, by stála kolem třiceti tisíc korun, což je zásadní rozdíl! Nicméně si stojím za svým, že tento typ sedaček je běžně používán v osobních vlacích, včetně tramvají, kde se může běžně cestovat hodinu i více. Navrch s kolem cestuje sportovně založená veřejnost, která, předpokládám, nebude vyžadovat při přesunech vlakem nějaký speciální luxus, říká ředitel bubenských opraven a strojíren.
Pan Adamy dodává, že prozatím byly vyrobeny první dva prototypové vozy a doufá, že po úspěšných zkouškách budou objednány další. I touto cestou lze zvýšit kulturu cestování s jízdními koly, která v současné době, obzvláště na některých vlacích, pokulhává, neboť některé spoje jsou doslova koly přeplněny. Je přínosem, že se vychází vstříc milovníkům současného populárního masového sportu, při kterém začíná hrát významnou roli i železniční doprava, říká na závěr ředitel společnosti ATECO.
(Železničář)
V současné době, kdy cyklistický sport zažívá doslova boom a vlaky ČD nestačí na některých vozebních ramenech uspokojovat poptávku po přepravě jízdních kol, jsou první dva prototypové vozy ČD Bike jakousi vlaštovkou, kterou by se mohlo blýsknout na lepší časy. Duchovním otcem přestavby vyřazených vozů na cyklovozy je inženýr Pavel Mrlík z odboru kolejových vozidel Českých drah, říká na úvod ředitel a majitel společnosti ATECO Herbert Adamy, který potvrzuje, že tato zakázka byla pro společnost ATECO určitou výzvou.
České dráhy chtějí pomocí zmíněných cyklovozů vylepšit komfort pro cestující s jízdními koly, kterých každý rok výrazně přibývá, a tak jsme vyrobili poněkud neobvyklé, ale uživatelsky přátelské vozy. Největším kladem těchto vozů je, že umožní nakládku a vykládku kol samotnými uživateli a nezatěžuje se tak obsluha vlaků, která má své vlastní povinnosti. Nezanedbatelnou úsporou bude i urychlení provozu bez zbytečných zdržení při nakládce a vykládce, potvrzuje pan Adamy.
Ředitel firmy ATECO současně upozornil, že oddíly pro sedění mají průhledné přepážky, takže každý z cestujících bude mít dohled nad svým kolem po dobu jízdy vlaku. Eliminují se tím případná poškození, neřku-li odcizení. Vím, že dnešní jízdní kola stojí třeba i sedmdesát tisíc korun, takže jde o poměrně velký majetek, který se musí dost hlídat.
Manipulace s koly bude u vozů ČD Bike poměrně jednoduchá, neboť po příjezdu vlaku si cestující pomocí elektronického tlačítka otevře nově instalované posuvné dveře, které jsou pochopitelně během jízdy vlaku blokované, a sám si kolo umístí na volný hák, zafixuje lankem a půjde se posadit na některou z volných sedaček. Právě tyto sedačky byly předmětem jisté kritiky v týdeníku Obzor. Troufám si podotknout, že jedna taková sedačka, kterou jsme upravili, nás vyšla zhruba na pět set korun. Podobná nová, pochopitelně více čalouněná a měkčená, by stála kolem třiceti tisíc korun, což je zásadní rozdíl! Nicméně si stojím za svým, že tento typ sedaček je běžně používán v osobních vlacích, včetně tramvají, kde se může běžně cestovat hodinu i více. Navrch s kolem cestuje sportovně založená veřejnost, která, předpokládám, nebude vyžadovat při přesunech vlakem nějaký speciální luxus, říká ředitel bubenských opraven a strojíren.
Pan Adamy dodává, že prozatím byly vyrobeny první dva prototypové vozy a doufá, že po úspěšných zkouškách budou objednány další. I touto cestou lze zvýšit kulturu cestování s jízdními koly, která v současné době, obzvláště na některých vlacích, pokulhává, neboť některé spoje jsou doslova koly přeplněny. Je přínosem, že se vychází vstříc milovníkům současného populárního masového sportu, při kterém začíná hrát významnou roli i železniční doprava, říká na závěr ředitel společnosti ATECO.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220929/
Představitelé českého železničního průmyslu se setkali ze zástupci ministerstev na Výročním setkání v Mělníku
Ve dnech 29. - 30 . listopadu 2007 proběhlo v Mělníku opět pod záštitou ACRI tradiční Výroční setkání představitelů českého železničního průmyslu. Dvoudenní setkání, které se skládalo z večerního VIP diskusního fóra dne 29.11. na téma „Železniční doprava, železniční průmysl a její perspektivy„ a z následně probíhajícího odborného semináře dne 30.11. pod názvem „Rozvoj železnice v České republice„, přineslo mnoho zajímavých podnětů.
Diskusního fóra „Železniční doprava, železniční průmysl a její perspektivy„ se zúčastnili významní hosté: Vojtěch Kocourek, náměstek ministra dopravy ČR, Milan Hovorka, náměstek ministra průmyslu a obchodu ČR, Jiří Nedoma, senátor a předseda Podvýboru pro dopravu, Josef Bazala, generální ředitel ČD, a.s., Pavel Kodym, ředitel Drážního úřadu a Miroslav Konečný, náměstek GŘ SŽDC, s.o. pro dopravní cestu.
Diskusní fórum zahájil předseda předsednictva ACRI Tomáš Ignačák, který sumarizoval roční činnost ACRI, zmínil důležité milníky v její činnosti a významné domácí i zahraniční aktivity jednotlivých členů: „Podrobně hodnotit rok 2007 budeme až za několik týdnů, ale již teď je zřejmé, že rok 2007 bude patřit mezi úspěšná období asociace. V letošním roce ACRI opět rozšířila svou členskou základnu a v současné době již sdružuje 46 členů, tj. prakticky trojnásobné rozšíření členské základny za poslední 4 roky. Členské firmy sdružené v ACRI celkově zaměstnávají cca 21 tisíc zaměstnanců a společně vytváří roční tržby ve výši 45 miliard Kč. Nezanedbatelně se tak podílí na exportu, ekonomickém růstu společnosti a tvorbě hrubého domácího produktu.
ACRI v průběhu letošního roku přijala svou revidovanou strategii, ve které je kladen důraz na podporu kolejové dopravy a železničního průmyslu v rámci České republiky a prostřednictvím členství v UNIFE i v rámci Evropské unie s cílem stabilizace a postupného rozvoje odvětví. V rámci této strategie se ACRI stala v letošním roce přidruženým členem Svazu dopravy, a tím významně posílila postavení odvětví dopravy v ČR.„
Tomáš Ignačák dále informoval o stabilizaci železničního průmyslu:
„Podrobné hodnocení roku teprve přijde, ale přesto je již nyní možné konstatovat, že odvětví českého železničního průmyslu a dopravního strojírenství v ČR je v roce 2007 již stabilizované a dochází k postupnému rozvoji. Po zásadních propadech v průběhu devadesátých let přichází první signály rozvoje odvětví. Podle našich statistik v roce 2006 došlo u členských firem k meziročnímu nárůstu tržeb ve výši 24 %. Uvedený 24% průměrný nárůst tržeb je o to více potěšitelný, protože byl zajištěn při prakticky srovnatelném počtu zaměstnanců. Je tedy zřejmé další zvýšení produktivity, a tím i konkurenceschopnosti našeho odvětví, a to vše se pozitivně projevuje u řady dalších ekonomických a finančních ukazatelů. Tento nárůst je způsoben růstem poptávky na domácím trhu a dále především řadou exportních úspěchů našich členů.„
Závěrem svého vystoupení předseda předsednictva zmínil obrovský potenciál železničního průmyslu: „Tyto první pozitivní signály potvrzují konkurenceschopnost a perspektivu našeho odvětví, současně je to jen zlomek možného budoucího potenciálu odvětví. Při vhodné kombinaci investic do oblasti dopravy v ČR s možnostmi její cílené podpory zaměřené na výzkum, vývoj a inovace, se vytvoří podmínky pro další výraznější ekonomický a exportní růst odvětví.„
Jako první z hostů vystoupil náměstek ministra průmyslu a obchodu Milan Hovorka: „Tématem tohoto fóra je železniční doprava, český železniční průmysl a jeho perspektivy. Rád bych vás ujistil, že ministerstvo se chce podílet na rozvoji a realizaci vašich cílů.„ Ve svém vystoupení konkretizoval kroky MPO do pěti oblastí. První z nich je vytváření příznivého podnikatelského prostředí v ČR, druhou potom snižování administrativní zátěže podnikatelů a firem. Jako třetí oblast, která je pro železničn
Ve dnech 29. - 30 . listopadu 2007 proběhlo v Mělníku opět pod záštitou ACRI tradiční Výroční setkání představitelů českého železničního průmyslu. Dvoudenní setkání, které se skládalo z večerního VIP diskusního fóra dne 29.11. na téma „Železniční doprava, železniční průmysl a její perspektivy„ a z následně probíhajícího odborného semináře dne 30.11. pod názvem „Rozvoj železnice v České republice„, přineslo mnoho zajímavých podnětů.
Diskusního fóra „Železniční doprava, železniční průmysl a její perspektivy„ se zúčastnili významní hosté: Vojtěch Kocourek, náměstek ministra dopravy ČR, Milan Hovorka, náměstek ministra průmyslu a obchodu ČR, Jiří Nedoma, senátor a předseda Podvýboru pro dopravu, Josef Bazala, generální ředitel ČD, a.s., Pavel Kodym, ředitel Drážního úřadu a Miroslav Konečný, náměstek GŘ SŽDC, s.o. pro dopravní cestu.
Diskusní fórum zahájil předseda předsednictva ACRI Tomáš Ignačák, který sumarizoval roční činnost ACRI, zmínil důležité milníky v její činnosti a významné domácí i zahraniční aktivity jednotlivých členů: „Podrobně hodnotit rok 2007 budeme až za několik týdnů, ale již teď je zřejmé, že rok 2007 bude patřit mezi úspěšná období asociace. V letošním roce ACRI opět rozšířila svou členskou základnu a v současné době již sdružuje 46 členů, tj. prakticky trojnásobné rozšíření členské základny za poslední 4 roky. Členské firmy sdružené v ACRI celkově zaměstnávají cca 21 tisíc zaměstnanců a společně vytváří roční tržby ve výši 45 miliard Kč. Nezanedbatelně se tak podílí na exportu, ekonomickém růstu společnosti a tvorbě hrubého domácího produktu.
ACRI v průběhu letošního roku přijala svou revidovanou strategii, ve které je kladen důraz na podporu kolejové dopravy a železničního průmyslu v rámci České republiky a prostřednictvím členství v UNIFE i v rámci Evropské unie s cílem stabilizace a postupného rozvoje odvětví. V rámci této strategie se ACRI stala v letošním roce přidruženým členem Svazu dopravy, a tím významně posílila postavení odvětví dopravy v ČR.„
Tomáš Ignačák dále informoval o stabilizaci železničního průmyslu:
„Podrobné hodnocení roku teprve přijde, ale přesto je již nyní možné konstatovat, že odvětví českého železničního průmyslu a dopravního strojírenství v ČR je v roce 2007 již stabilizované a dochází k postupnému rozvoji. Po zásadních propadech v průběhu devadesátých let přichází první signály rozvoje odvětví. Podle našich statistik v roce 2006 došlo u členských firem k meziročnímu nárůstu tržeb ve výši 24 %. Uvedený 24% průměrný nárůst tržeb je o to více potěšitelný, protože byl zajištěn při prakticky srovnatelném počtu zaměstnanců. Je tedy zřejmé další zvýšení produktivity, a tím i konkurenceschopnosti našeho odvětví, a to vše se pozitivně projevuje u řady dalších ekonomických a finančních ukazatelů. Tento nárůst je způsoben růstem poptávky na domácím trhu a dále především řadou exportních úspěchů našich členů.„
Závěrem svého vystoupení předseda předsednictva zmínil obrovský potenciál železničního průmyslu: „Tyto první pozitivní signály potvrzují konkurenceschopnost a perspektivu našeho odvětví, současně je to jen zlomek možného budoucího potenciálu odvětví. Při vhodné kombinaci investic do oblasti dopravy v ČR s možnostmi její cílené podpory zaměřené na výzkum, vývoj a inovace, se vytvoří podmínky pro další výraznější ekonomický a exportní růst odvětví.„
Jako první z hostů vystoupil náměstek ministra průmyslu a obchodu Milan Hovorka: „Tématem tohoto fóra je železniční doprava, český železniční průmysl a jeho perspektivy. Rád bych vás ujistil, že ministerstvo se chce podílet na rozvoji a realizaci vašich cílů.„ Ve svém vystoupení konkretizoval kroky MPO do pěti oblastí. První z nich je vytváření příznivého podnikatelského prostředí v ČR, druhou potom snižování administrativní zátěže podnikatelů a firem. Jako třetí oblast, která je pro železničn
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220789/
Rozhovor s Pavlem Horákem,předsedou OS KOVO v akciové společnosti Pars Nova v Šumperku
* Podnik Pars Nova patří k největším zaměstnavatelům nejen na Šumpersku,ale ivrámci Olomouckého kraje. Poté,co se firma před pěti roky potýkala s existenčními problémy,nyní zaznamenává úspěchy,mj. se soupravou Regionova. Jak se ale žije zaměstnancům ve firmě Pars Nova?
To,že se firma dostala z existenčních problémů,byla a je zásluha především těch,kteří ivté těžké době dokázali neúnavně a na všech úrovních a stupních jednání prokázat,že tato firma je schopna reagovat velmi pružně na požadavky Českých drah a že je schopna rekonstruovat a modernizovat kolejová vozidla dle požadavků dráhy,ale i měst,kde provozují tramvaje,a to nejen v naší zemi,ale i v zahraničí. Díky těmto aktivitám,které vedly k zachování podstatného počtu pracovních míst ve firmě,státní orgány pomohly k úhradě našich pohledávek a firmě se otevřel prostor pro realizaci zakázky,která se dnes prezentuje především právě modernizovanými vozy Regionova,které už zná celá naše republika. Na tom všem se podílely i svým dílem obě odborové organizace,které ve firmě působí. Na tom,že firma vstala z popela a v současné době plní plán rekonstrukcí,se podílejí i stovky zaměstnanců,kteří s firmou ty nejhorší časy přečkali. Obě dvě naše odborové organizace se snaží najít vždy nějaký rozumný kompromis mezi požadavky firmy a našimi představami,a to vždy ve prospěch zaměstnanců. I my musíme mít na paměti,že je nutné firmu rozvíjet,i to,že je naším velkým zájmem udržet v tomto regionu i počet pracovních míst ve firmě.
* Co všechno se odborům podařilo prosadit do kolektivní smlouvy pro tento,pomalu již končící rok?
Na rok 2007 jsme uzavřeli kolektivní smlouvu hned první pracovní den v novém roce,protože jsme čekali na definitivní platnost Zákoníku práce. V tomto roce byl vyjednán po zaměstnance nárůst mezd ve výši 5,7 procenta ařešili jsme to tak,že bylo přidáno všem plošně 600 korun,a to proto,že jsme chtěli,aby byly povýšeny o výraznou částku právě ty nejnižší platy. V průběhu roku se dařilo v plnění zakázek a proto byl nárůst mezd vyšší,než jsme sjednali,a překročil deset procent proti roku 2006. Naši zaměstnanci mají pět týdnů dovolené,příspěvek na penzijní a životní pojištění ve výši 300 korun,za oběd doposud platí 19 korun a na zvláštní konto jim přibývá 100 Kč měsíčně,které mohou využít pro své aktivity v oblasti sportu,dovolené či péči o své zdraví. Za řádné využití fondu pracovní doby jim přísluší bonus 600 korun měsíčně. Ve firmě se přísně dbá,aby veškerá opatření a plnění bezpečnostních předpisů byla na velmi vysoké úrovni aipodstatná část investic ve firmě jde do tzv. ozdravných opatření na pracoviště,tak aby se co nevíce snižovaly škodlivé vlivy při práci. Při těchto opatřeních firma vychází z požadavků zaměstnanců a z našeho soustavného tlaku na tato opatření. Stále je co řešit a dohánět,zvláště proto,že po letech úsilí o přežití se problémy nahromadily,nejsou však neřešitelné. Kromě týdne dodatkové dovolené mají naši zaměstnanci nad rámec určený Zákoníkem práce více hrazeného volna v případě svateb,narození dětí,úmrtí v rodině atd. Firma hradí náklady spojené pořádáním dětského dne,mikulášské nadílky a sportovních akcí našich zaměstnanců. Ve firmě je na vysokém stupni systém vzdělávání pracovníků,což při složení profesí není snadná záležitost a proto byla vybudována ve firmě i nová učebna vybavená špičkovou audiovizuální technikou. Práci oborů zde nejsou kladeny překážky. Naše organizace se stará o mimopracovní vyžití formou různých tematických zájezdů,tak aby se zapojilo co nejvíce členů. Naši odboráři mají volný vstup do divadla i na hokej,chodíme společně bruslit na zimní stadion. Tradice dodržujeme i s kolekcí na vánoční stromeček a s dárečkem k MDŽ.
* O co nyní odbory usilují pro příští rok? Co by se oproti letošku mělo změnit,zlepšit?
Vminulém týdnu skončilo vyjednávání o kolektivní smlouvě na rok 2008 a není žádná p
* Podnik Pars Nova patří k největším zaměstnavatelům nejen na Šumpersku,ale ivrámci Olomouckého kraje. Poté,co se firma před pěti roky potýkala s existenčními problémy,nyní zaznamenává úspěchy,mj. se soupravou Regionova. Jak se ale žije zaměstnancům ve firmě Pars Nova?
To,že se firma dostala z existenčních problémů,byla a je zásluha především těch,kteří ivté těžké době dokázali neúnavně a na všech úrovních a stupních jednání prokázat,že tato firma je schopna reagovat velmi pružně na požadavky Českých drah a že je schopna rekonstruovat a modernizovat kolejová vozidla dle požadavků dráhy,ale i měst,kde provozují tramvaje,a to nejen v naší zemi,ale i v zahraničí. Díky těmto aktivitám,které vedly k zachování podstatného počtu pracovních míst ve firmě,státní orgány pomohly k úhradě našich pohledávek a firmě se otevřel prostor pro realizaci zakázky,která se dnes prezentuje především právě modernizovanými vozy Regionova,které už zná celá naše republika. Na tom všem se podílely i svým dílem obě odborové organizace,které ve firmě působí. Na tom,že firma vstala z popela a v současné době plní plán rekonstrukcí,se podílejí i stovky zaměstnanců,kteří s firmou ty nejhorší časy přečkali. Obě dvě naše odborové organizace se snaží najít vždy nějaký rozumný kompromis mezi požadavky firmy a našimi představami,a to vždy ve prospěch zaměstnanců. I my musíme mít na paměti,že je nutné firmu rozvíjet,i to,že je naším velkým zájmem udržet v tomto regionu i počet pracovních míst ve firmě.
* Co všechno se odborům podařilo prosadit do kolektivní smlouvy pro tento,pomalu již končící rok?
Na rok 2007 jsme uzavřeli kolektivní smlouvu hned první pracovní den v novém roce,protože jsme čekali na definitivní platnost Zákoníku práce. V tomto roce byl vyjednán po zaměstnance nárůst mezd ve výši 5,7 procenta ařešili jsme to tak,že bylo přidáno všem plošně 600 korun,a to proto,že jsme chtěli,aby byly povýšeny o výraznou částku právě ty nejnižší platy. V průběhu roku se dařilo v plnění zakázek a proto byl nárůst mezd vyšší,než jsme sjednali,a překročil deset procent proti roku 2006. Naši zaměstnanci mají pět týdnů dovolené,příspěvek na penzijní a životní pojištění ve výši 300 korun,za oběd doposud platí 19 korun a na zvláštní konto jim přibývá 100 Kč měsíčně,které mohou využít pro své aktivity v oblasti sportu,dovolené či péči o své zdraví. Za řádné využití fondu pracovní doby jim přísluší bonus 600 korun měsíčně. Ve firmě se přísně dbá,aby veškerá opatření a plnění bezpečnostních předpisů byla na velmi vysoké úrovni aipodstatná část investic ve firmě jde do tzv. ozdravných opatření na pracoviště,tak aby se co nevíce snižovaly škodlivé vlivy při práci. Při těchto opatřeních firma vychází z požadavků zaměstnanců a z našeho soustavného tlaku na tato opatření. Stále je co řešit a dohánět,zvláště proto,že po letech úsilí o přežití se problémy nahromadily,nejsou však neřešitelné. Kromě týdne dodatkové dovolené mají naši zaměstnanci nad rámec určený Zákoníkem práce více hrazeného volna v případě svateb,narození dětí,úmrtí v rodině atd. Firma hradí náklady spojené pořádáním dětského dne,mikulášské nadílky a sportovních akcí našich zaměstnanců. Ve firmě je na vysokém stupni systém vzdělávání pracovníků,což při složení profesí není snadná záležitost a proto byla vybudována ve firmě i nová učebna vybavená špičkovou audiovizuální technikou. Práci oborů zde nejsou kladeny překážky. Naše organizace se stará o mimopracovní vyžití formou různých tematických zájezdů,tak aby se zapojilo co nejvíce členů. Naši odboráři mají volný vstup do divadla i na hokej,chodíme společně bruslit na zimní stadion. Tradice dodržujeme i s kolekcí na vánoční stromeček a s dárečkem k MDŽ.
* O co nyní odbory usilují pro příští rok? Co by se oproti letošku mělo změnit,zlepšit?
Vminulém týdnu skončilo vyjednávání o kolektivní smlouvě na rok 2008 a není žádná p
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220420/
Jeden pohled do historie:
„Funí jako sentinel,„ říkalo se za první republiky o tom, kdo namáhavě supěl do schodů s těžkým břemenem na zádech nebo jen vlastní nadváhou. Dodnes používané úsloví odráží existenci jednoho nezvyklého výrobku, který budil údiv i v ulicích Plzně.
Vůz s otevřenou kabinou poněkud připomínající obrácený prostor strojvůdce parní lokomotivy, komín parního stroje místo výfuku, dřevěná korba a převodové řetězy jako z rozměrného bicyklu, to vše pomalu se valící ulicemi, doprovázené hlukem a dýmem, neuniklo pozornosti Plzeňanů. Navíc obsluha tohoto zajímavého a výkonného, byť pomalého, dýchavičného stroje musela kromě řidičských zkoušek získat také osvědčení topiče a strojníka.
Sentinel jezdil na páru a pod kotlem se v něm topilo koksem, uhlím, dřevěným uhlím či briketami. Příprava této mašiny k jízdě zabírala okolo půl hodiny. Vůz dosahoval závratné rychlosti 25 km/h. Za tmy si zpočátku svítil žlutavýma očima acetylenových lamp, později přišla ke slovu elektřina. Přesto nelze říct, že by šlo o stroj hodný posměchu. Dobové prameny uvádějí celou řadu nesporných výhod tohoto řešení. Stroj dokázal pomalu, ale jistě zvládat i velká stoupání, dobře se pohyboval v terénu, dokázal zastavit téměř na pětníku a součástky motoru vykazovaly jen malou míru opotřebení. Jednalo se o poměrně unikátní parní automobily anglického eseróčka, firmy The Sentinel Waggon Ltd. z anglického Shrewsbury. Výroba nákladních vozů na základě licence zakoupené roku 1923 měla Škodovce pomoci zajistit si produkci nahrazující doslova chrlení zbraní v době před i během první světové války. Právě orientace na rychle se rozvíjející automobilový průmysl měla být řešením, které navíc slibovalo dobrou perspektivu i slibnou budoucnost. I proto se v mladém Československu objevila celá řada těchto podivně vyhlížejících vozidel, opatřených škodováckým okřídleným šípem na boku kabiny. Vyrábět automobily toužila plzeňská továrna Škoda již od počátku dvacátých let dvacátého století. Nedostatek vlastních zkušeností s podobným výrobním programem řešila právě nákupem licencí. O „sentinely„ projevilo zájem jako první samozřejmě ministerstvo národní obrany. Nicméně stroje dobře posloužily i dalším zákazníkům. Používaly se jako nákladní vozy a valníky nejrůznějších druhů. Rozvážely pivo i jiné zboží. Oblíbili si je také popeláři, silničáři kropící prašné ulice v letních vedrech nebo armáda. Železničáři dokonce nechali jezdit některé „sentinely„ i po kolejích, opatřené příslušným podvozkem. Postupem času uháněl slimáčím tempem městy i venkovskou krajinou také sentinel-autobus připomínající křížence mezi železničním vagonem a přerostlým žebřiňákem. Při cenách benzinu na počátku první republiky vyšel provoz parního sentinelu o polovinu levněji než u klasických vozidel. Po prvorepublikové legendě však dnes zbyly jen fotografie a zajímavé úsloví.
(Plzeňský deník)
„Funí jako sentinel,„ říkalo se za první republiky o tom, kdo namáhavě supěl do schodů s těžkým břemenem na zádech nebo jen vlastní nadváhou. Dodnes používané úsloví odráží existenci jednoho nezvyklého výrobku, který budil údiv i v ulicích Plzně.
Vůz s otevřenou kabinou poněkud připomínající obrácený prostor strojvůdce parní lokomotivy, komín parního stroje místo výfuku, dřevěná korba a převodové řetězy jako z rozměrného bicyklu, to vše pomalu se valící ulicemi, doprovázené hlukem a dýmem, neuniklo pozornosti Plzeňanů. Navíc obsluha tohoto zajímavého a výkonného, byť pomalého, dýchavičného stroje musela kromě řidičských zkoušek získat také osvědčení topiče a strojníka.
Sentinel jezdil na páru a pod kotlem se v něm topilo koksem, uhlím, dřevěným uhlím či briketami. Příprava této mašiny k jízdě zabírala okolo půl hodiny. Vůz dosahoval závratné rychlosti 25 km/h. Za tmy si zpočátku svítil žlutavýma očima acetylenových lamp, později přišla ke slovu elektřina. Přesto nelze říct, že by šlo o stroj hodný posměchu. Dobové prameny uvádějí celou řadu nesporných výhod tohoto řešení. Stroj dokázal pomalu, ale jistě zvládat i velká stoupání, dobře se pohyboval v terénu, dokázal zastavit téměř na pětníku a součástky motoru vykazovaly jen malou míru opotřebení. Jednalo se o poměrně unikátní parní automobily anglického eseróčka, firmy The Sentinel Waggon Ltd. z anglického Shrewsbury. Výroba nákladních vozů na základě licence zakoupené roku 1923 měla Škodovce pomoci zajistit si produkci nahrazující doslova chrlení zbraní v době před i během první světové války. Právě orientace na rychle se rozvíjející automobilový průmysl měla být řešením, které navíc slibovalo dobrou perspektivu i slibnou budoucnost. I proto se v mladém Československu objevila celá řada těchto podivně vyhlížejících vozidel, opatřených škodováckým okřídleným šípem na boku kabiny. Vyrábět automobily toužila plzeňská továrna Škoda již od počátku dvacátých let dvacátého století. Nedostatek vlastních zkušeností s podobným výrobním programem řešila právě nákupem licencí. O „sentinely„ projevilo zájem jako první samozřejmě ministerstvo národní obrany. Nicméně stroje dobře posloužily i dalším zákazníkům. Používaly se jako nákladní vozy a valníky nejrůznějších druhů. Rozvážely pivo i jiné zboží. Oblíbili si je také popeláři, silničáři kropící prašné ulice v letních vedrech nebo armáda. Železničáři dokonce nechali jezdit některé „sentinely„ i po kolejích, opatřené příslušným podvozkem. Postupem času uháněl slimáčím tempem městy i venkovskou krajinou také sentinel-autobus připomínající křížence mezi železničním vagonem a přerostlým žebřiňákem. Při cenách benzinu na počátku první republiky vyšel provoz parního sentinelu o polovinu levněji než u klasických vozidel. Po prvorepublikové legendě však dnes zbyly jen fotografie a zajímavé úsloví.
(Plzeňský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218312/
Lounský výrobce železničních nákladních vozů LOSTR vytvořil od ledna do konce září hrubý zisk ve výši 1,98 milionu Kč. V meziročním srovnání si tak výrazně pohoršil: loni jeho zisk za prvních devět měsíců dosáhl 18,05 milionu Kč. Letošní tržby naopak vzrostly o čtvrtinu na 785,06 milionu Kč. Informoval o tom předseda představenstva strojírenské společnosti Jan Vaic.
Důvodem poklesu zisku je podle něj neočekávaný růst nákladů na materiál, zejména hutní a slévárenské polotovary, a také pro exportéry nevýhodný kurz koruny k euru. Společnost zabývající se vedle výroby a oprav i přestavbou vagonů a výrobou ocelových svařovaných konstrukcí, ke konci září zaměstnávala 720 pracovníků. Meziročně tak zvýšila stav o 38 osob.
Chybí řada profesí
LOSTR se přesto potýká s nedostatkem kvalifikovaných dělníků, především svářečů. Pro splnění objemu zakázek pro německého a švýcarského odběratele mu proto úřad práce povolil nábor Ukrajinců. Na Lounsku evidují bezmála 5000 lidí bez práce, zaměstnavatelé mají přesto problém sehnat pracovníky. LOSTR proto ve spolupráci s firmou PRAGA, lounským úřadem práce a Střední odbornou školou technickou v Lounech zorganizoval pro nezaměstnané rekvalifikační kurz zaměřený na strojírenskou výrobu.
(Dopravní noviny)
Důvodem poklesu zisku je podle něj neočekávaný růst nákladů na materiál, zejména hutní a slévárenské polotovary, a také pro exportéry nevýhodný kurz koruny k euru. Společnost zabývající se vedle výroby a oprav i přestavbou vagonů a výrobou ocelových svařovaných konstrukcí, ke konci září zaměstnávala 720 pracovníků. Meziročně tak zvýšila stav o 38 osob.
Chybí řada profesí
LOSTR se přesto potýká s nedostatkem kvalifikovaných dělníků, především svářečů. Pro splnění objemu zakázek pro německého a švýcarského odběratele mu proto úřad práce povolil nábor Ukrajinců. Na Lounsku evidují bezmála 5000 lidí bez práce, zaměstnavatelé mají přesto problém sehnat pracovníky. LOSTR proto ve spolupráci s firmou PRAGA, lounským úřadem práce a Střední odbornou školou technickou v Lounech zorganizoval pro nezaměstnané rekvalifikační kurz zaměřený na strojírenskou výrobu.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217841/
Pardubická společnost Chládek a Tintěra Pardubice a.s. je v podvědomí veřejnosti Pardubického kraje, ale i mnoha dalších míst v České republice zapsána především jako spolehlivý zhotovitel staveb.
S pracovníky společnosti a jejich mechanizací, která na sobě nese typickou hlavu modrého hrocha , se vídáme nejen na významných stavbách technické infrastruktury – silnicích, mostech, železnicích, vodovodech a kanalizacích - ale i při zateplování fasád panelových domů, rekonstrukcích výpravních budov – nádraží ČD, opravách chodníků nebo výstavbě bytových domů.
Společnost byla založena v roce 1994 jako společnost s ručením omezeným, zaměstnávala tehdy 45 lidí a její roční obrat činil necelých 50 milionů korun. Hlavní předmět její činnosti směřoval především k údržbě a rekonstrukci železničních tratí. V krátké době se společnost transformovala na akciovou společnost a v současné době zaměstnává více než 400 lidí, vesměs občanů pardubického kraje.
V průběhu let se významnou měrou rozšířilo i portfolio služeb společnosti, takže se s výsledky práce jejích dělníků a techniků můžeme setkat nejen v Pardubicích, ale prakticky v celé republice.
Firma se například úspěšně zapojila do modernizace I. a II. železničního koridoru, pro rychlost nad 200 km/hod zrekonstruovala Železniční zkušební okruh ve Velimi, vystavěla nový silniční průtah v Žamberku, významný byl její podíl na likvidaci katastrofálních následků povodní na silnicích a železnicích východních a jižních Čech a v povodí řeky Moravy. Jen v našem krajském městě firma Chládek a Tintěra provedla rekonstrukce ulic S. K. Neumanna, Češkova, Pernerova, U Stadionu, most přes řeku Chrudimku na rychlodráze, oba podjezdy – na 17.listopadu a ul. Anenské, kruhový objezd u Kauflandu či komunikaci na Masarykově náměstí. Významně se podílela i na rekonstrukci mostu Pavla Wonky, zrekonstruovala pěší zónu na Karlovině či Smetanovo náměstí u Východočeského divadla. A výčet úspěšně zrealizovaných staveb by mohl samozřejmě dále pokračovat.
Krédem společnosti však není jen úspěšně stavět, ale již od samého začátku činnosti v roce 1994 si stanovila za cíl stát se nejen moderní a úspěšnou stavební firmou a být dobrým zaměstnavatelem, ale být i „užitečná svému okolí„, což v praxi znamená, že firma věnuje velkou pozornost vybraným projektům v oblasti sportu, kultury, vzdělávání a sociální sféry. Snaží se být nápomocna nejen v regionech, kde staví, ale všude tam, kde se dle jejího názoru financí většinou nedostává. Tuto podporu chápe firma jako zpětnou vazbu její činnosti a naplňování firemní filozofie.
Mimo řady jiných aktivit je společnost generálním partnerem Pardubické juniorky, atletického oddílu Hvězdy SKP Pardubice, spolupracuje s Univerzitou Pardubice, podporuje tzv. malé sporty v obcích regionu, pardubický hokej, je pravidelným sponzorem Městských slavností. Jedním z nejčerstvějších sponzorských počinů společnosti Chládek a Tintěra a.s. byla obnova mobiliáře dětského hřiště v Krajské nemocnici před pavilonem dětského oddělení, který byl po letech užívání v naprosto nevyhovujícím stavu. Objemem a významem sice tato akce nebyla nijak veliká, ale malým pacientům a personálu oddělení udělala velkou radost.
(Krajské noviny)
S pracovníky společnosti a jejich mechanizací, která na sobě nese typickou hlavu modrého hrocha , se vídáme nejen na významných stavbách technické infrastruktury – silnicích, mostech, železnicích, vodovodech a kanalizacích - ale i při zateplování fasád panelových domů, rekonstrukcích výpravních budov – nádraží ČD, opravách chodníků nebo výstavbě bytových domů.
Společnost byla založena v roce 1994 jako společnost s ručením omezeným, zaměstnávala tehdy 45 lidí a její roční obrat činil necelých 50 milionů korun. Hlavní předmět její činnosti směřoval především k údržbě a rekonstrukci železničních tratí. V krátké době se společnost transformovala na akciovou společnost a v současné době zaměstnává více než 400 lidí, vesměs občanů pardubického kraje.
V průběhu let se významnou měrou rozšířilo i portfolio služeb společnosti, takže se s výsledky práce jejích dělníků a techniků můžeme setkat nejen v Pardubicích, ale prakticky v celé republice.
Firma se například úspěšně zapojila do modernizace I. a II. železničního koridoru, pro rychlost nad 200 km/hod zrekonstruovala Železniční zkušební okruh ve Velimi, vystavěla nový silniční průtah v Žamberku, významný byl její podíl na likvidaci katastrofálních následků povodní na silnicích a železnicích východních a jižních Čech a v povodí řeky Moravy. Jen v našem krajském městě firma Chládek a Tintěra provedla rekonstrukce ulic S. K. Neumanna, Češkova, Pernerova, U Stadionu, most přes řeku Chrudimku na rychlodráze, oba podjezdy – na 17.listopadu a ul. Anenské, kruhový objezd u Kauflandu či komunikaci na Masarykově náměstí. Významně se podílela i na rekonstrukci mostu Pavla Wonky, zrekonstruovala pěší zónu na Karlovině či Smetanovo náměstí u Východočeského divadla. A výčet úspěšně zrealizovaných staveb by mohl samozřejmě dále pokračovat.
Krédem společnosti však není jen úspěšně stavět, ale již od samého začátku činnosti v roce 1994 si stanovila za cíl stát se nejen moderní a úspěšnou stavební firmou a být dobrým zaměstnavatelem, ale být i „užitečná svému okolí„, což v praxi znamená, že firma věnuje velkou pozornost vybraným projektům v oblasti sportu, kultury, vzdělávání a sociální sféry. Snaží se být nápomocna nejen v regionech, kde staví, ale všude tam, kde se dle jejího názoru financí většinou nedostává. Tuto podporu chápe firma jako zpětnou vazbu její činnosti a naplňování firemní filozofie.
Mimo řady jiných aktivit je společnost generálním partnerem Pardubické juniorky, atletického oddílu Hvězdy SKP Pardubice, spolupracuje s Univerzitou Pardubice, podporuje tzv. malé sporty v obcích regionu, pardubický hokej, je pravidelným sponzorem Městských slavností. Jedním z nejčerstvějších sponzorských počinů společnosti Chládek a Tintěra a.s. byla obnova mobiliáře dětského hřiště v Krajské nemocnici před pavilonem dětského oddělení, který byl po letech užívání v naprosto nevyhovujícím stavu. Objemem a významem sice tato akce nebyla nijak veliká, ale malým pacientům a personálu oddělení udělala velkou radost.
(Krajské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216853/
Liberecká společnost Ferex-ŽSO připravuje rozšíření výroby v areálu bývalé slévárny v Liberci - Ostašově, kterou koupila před dvěma lety v konkurzu. Výstavba dvou nových indukčních pecí a další technologie přijdou podnik zhruba na 60 milionů korun. Rozšíření, které má být dokončeno v příštím roce, umožní zpracovávat náročnější materiály a zvýšit tak výrobu pro odběratele z oblasti automobilového průmyslu, řekl dnes ČTK ředitel společnosti Jaromír Jiřičný.
Investice si podle Jiřičného nevyžádá rozsáhlé stavební práce, nová technologie bude umístěna do výrobních prostor, které se dosud nevyužívaly. Nová technologie by měla ve třísměnném provozu zaměstnat kolem 70 lidí. "O větším náboru pracovníků ale neuvažujeme, v rámci reorganizace výroby využijeme hlavně vlastní kapacity," řekl Jiřičný. V současné době podle něho podnik ve dvou závodech v Liberci zaměstnává téměř 440 lidí.
Ferex-ŽSO vznikl v roce 1992 privatizací libereckého závodu Železniční opravny a strojírny (ŽOS). Jeho liberecká slévárna šedé litiny patří k nejmodernějším v zemi. Společnost vyrábí brzdové špalíky pro opravy železničních vagonů i lokomotiv a také brzdové bubny či závaží pro traktory a vysokozdvižné vozíky. Firma dodává také takzvané speciální svařence pro automobilové nástavby a zvedáky pro silniční i kolejová vozidla. Kolem 70 procent produkce míří za hranice.
V roce 2005 koupil Ferex-ŽSO areál zkrachovalé Slévárny Liberec v Ostašově. Věřitelům za něj tehdy zaplatil 30 milionů korun. Firma se specializovala na odlévání součástí pro automobilový průmysl, především brzd, bloků a hlav motorů. Původně Slévárna dodávala výhradně automobilce Liaz, po zastavení výroby automobilů této značky se však dostala do existenčních potíží. Podle Jiřičného koupě závodu pomohla Ferexu-ŽSO více se orientovat na automobilový průmysl. Od začátku letošního roku tvoří obě firmy jeden celek a do konce roku by měly uskutečnit zakázky za 700 milionů korun.
(Zpravodajství ČTK)
Investice si podle Jiřičného nevyžádá rozsáhlé stavební práce, nová technologie bude umístěna do výrobních prostor, které se dosud nevyužívaly. Nová technologie by měla ve třísměnném provozu zaměstnat kolem 70 lidí. "O větším náboru pracovníků ale neuvažujeme, v rámci reorganizace výroby využijeme hlavně vlastní kapacity," řekl Jiřičný. V současné době podle něho podnik ve dvou závodech v Liberci zaměstnává téměř 440 lidí.
Ferex-ŽSO vznikl v roce 1992 privatizací libereckého závodu Železniční opravny a strojírny (ŽOS). Jeho liberecká slévárna šedé litiny patří k nejmodernějším v zemi. Společnost vyrábí brzdové špalíky pro opravy železničních vagonů i lokomotiv a také brzdové bubny či závaží pro traktory a vysokozdvižné vozíky. Firma dodává také takzvané speciální svařence pro automobilové nástavby a zvedáky pro silniční i kolejová vozidla. Kolem 70 procent produkce míří za hranice.
V roce 2005 koupil Ferex-ŽSO areál zkrachovalé Slévárny Liberec v Ostašově. Věřitelům za něj tehdy zaplatil 30 milionů korun. Firma se specializovala na odlévání součástí pro automobilový průmysl, především brzd, bloků a hlav motorů. Původně Slévárna dodávala výhradně automobilce Liaz, po zastavení výroby automobilů této značky se však dostala do existenčních potíží. Podle Jiřičného koupě závodu pomohla Ferexu-ŽSO více se orientovat na automobilový průmysl. Od začátku letošního roku tvoří obě firmy jeden celek a do konce roku by měly uskutečnit zakázky za 700 milionů korun.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216551/
Železniční stanice Prešov získala v rámci rozsáhlé rekonstrukce moderní zabezpečovací zařízení v hodnotě více než 140 milionů českých korun. Prešovskému nádraží je dodala společnost AŽD Praha, největší česká firma působící v oboru zabezpečovací techniky pro silnice a železnice.
Nový systém přinese slovenské železnici větší bezpečnost i úsporu finančních prostředků.
„Díky systému ESA 11 jsme eliminovali vliv lidského faktoru na bezpečnost dopravy,„ říká Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha, „provoz řídí výpočetní technika, což přináší zásadní zvýšení bezpečnosti a zrychlení provozu ve stanici.„
Stanice Prešov byla před rekonstrukcí poslední velkou stanicí na Slovensku vybavenou zastaralým zabezpečovacím zařízením. O pohyb vlaků se zde starali zaměstnanci, kteří ručně obsluhovali výhybky. Nyní zařízení stanice plně odpovídá evropským standardům i požadavkům na bezpečnou a pohodlnou dopravu po železnici.
(Euro)
Nový systém přinese slovenské železnici větší bezpečnost i úsporu finančních prostředků.
„Díky systému ESA 11 jsme eliminovali vliv lidského faktoru na bezpečnost dopravy,„ říká Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha, „provoz řídí výpočetní technika, což přináší zásadní zvýšení bezpečnosti a zrychlení provozu ve stanici.„
Stanice Prešov byla před rekonstrukcí poslední velkou stanicí na Slovensku vybavenou zastaralým zabezpečovacím zařízením. O pohyb vlaků se zde starali zaměstnanci, kteří ručně obsluhovali výhybky. Nyní zařízení stanice plně odpovídá evropským standardům i požadavkům na bezpečnou a pohodlnou dopravu po železnici.
(Euro)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216550/
http://ekonomika.idnes.cz/cd-cargo-hleda-sefa-predstavenstvo-vede-bazala-f4k-/ekonomika.asp?c=A071118_130509_domaci_jan 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216399/
Ostravské koleje brázdí nejdelší tramvaj v republice. Měří 31 metrů a 20 centimetrů a vejde se do ní i více než 300 cestujících. Tvůrci z martinovských dílen Dopravního podniku Ostrava (DPO) jsou pyšní zejména na její výkon, který je 720 kW. Takový výkon nemá žádná podobná tramvaj na světě, řekl ředitel DPO František Vaštík.
Výjimečnou tramvaj chce DPO zaregistrovat i v Guinnessově knize rekordů. Nejstarší tramvaje z ČKD jsou dlouhé 14,5 metru a jejich kapacita je 130 cestujících."V Drážďanech jsou tramvaje delší, pětičlánkové, které mají 45 metrů. Ale instalovaný výkon by asi byl žhavým kandidátem pro Guinnessovu knihu rekordů a pokusíme se o to," řekl Vaštík. Ostravská tříčlánková tramvaj snese podle něj srovnání s novými tramvajemi na českém trhu, a to i se soupravou Porsche Škoda, která jezdí v Praze."Jednou ze základních předností je to, že naše tramvaj má významně nižší poměr ceny a užitné hodnoty. Lze ji pořídit v ceně do 43 milionů korun, kdežto cena Porsche je blízko 60 milionů," dodal. Výkon ostravské tramvaje je pak o 220 kW vyšší než u souprav Porsche Škoda.
Nezanedbatelné jsou i úspory elektrické energie. "Kdybychom srovnávali tramvaj stejné velikosti, dostaneme se až k šedesátiprocentním úsporám," uvedl ředitel. Výhodou je, že vozidlo díky otočným podvozkům šetří kolejové tratě a způsobuje menší hluk.
Firma od loňska vyrobila dvě maxitramvaje a chlubila se s nimi na výstavách. Nyní pracuje na verzi, která bude upravena pro oboustranný provoz, bude tedy mít i dvě stanoviště pro řidiče. "Poptávka po této tramvaji je zejména z Volgogradu, kde naši partneři podepsali kontrakt na dodávku těchto tramvají. Dodali jsme dvě modernizace krátkých tramvají, ty tam jezdí od února, a v současné době se hledají cesty, jak v tendru pokračovat," uvedl Vaštík. Tramvají by bylo kolem 60, ale otázkou je podle něj finanční situace volgogradského dopravního podniku.
První tramvaj vyjela v Ostravě v roce 1894, poháněná byla párou. O pět let později už vozily cestující elektrické tramvaje.
(Autor: ČTK)
Technické parametry tramvaje INEKON 04 SUPERIOR najdete na
http://www.inekon.cz/showdoc.do?docid=110
Snímek tady.
Výjimečnou tramvaj chce DPO zaregistrovat i v Guinnessově knize rekordů. Nejstarší tramvaje z ČKD jsou dlouhé 14,5 metru a jejich kapacita je 130 cestujících."V Drážďanech jsou tramvaje delší, pětičlánkové, které mají 45 metrů. Ale instalovaný výkon by asi byl žhavým kandidátem pro Guinnessovu knihu rekordů a pokusíme se o to," řekl Vaštík. Ostravská tříčlánková tramvaj snese podle něj srovnání s novými tramvajemi na českém trhu, a to i se soupravou Porsche Škoda, která jezdí v Praze."Jednou ze základních předností je to, že naše tramvaj má významně nižší poměr ceny a užitné hodnoty. Lze ji pořídit v ceně do 43 milionů korun, kdežto cena Porsche je blízko 60 milionů," dodal. Výkon ostravské tramvaje je pak o 220 kW vyšší než u souprav Porsche Škoda.
Nezanedbatelné jsou i úspory elektrické energie. "Kdybychom srovnávali tramvaj stejné velikosti, dostaneme se až k šedesátiprocentním úsporám," uvedl ředitel. Výhodou je, že vozidlo díky otočným podvozkům šetří kolejové tratě a způsobuje menší hluk.
Firma od loňska vyrobila dvě maxitramvaje a chlubila se s nimi na výstavách. Nyní pracuje na verzi, která bude upravena pro oboustranný provoz, bude tedy mít i dvě stanoviště pro řidiče. "Poptávka po této tramvaji je zejména z Volgogradu, kde naši partneři podepsali kontrakt na dodávku těchto tramvají. Dodali jsme dvě modernizace krátkých tramvají, ty tam jezdí od února, a v současné době se hledají cesty, jak v tendru pokračovat," uvedl Vaštík. Tramvají by bylo kolem 60, ale otázkou je podle něj finanční situace volgogradského dopravního podniku.
První tramvaj vyjela v Ostravě v roce 1894, poháněná byla párou. O pět let později už vozily cestující elektrické tramvaje.
(Autor: ČTK)
Technické parametry tramvaje INEKON 04 SUPERIOR najdete na
http://www.inekon.cz/showdoc.do?docid=110
Snímek tady.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216347/
O této firmě se tu mnoho nalézt nedá - a teď zpráva nepříjemná:
Škodu až 150 000 korun způsobil páteční požár objektu firmy Movo v Plzni. Oheň vznikl při opravě střechy. Hasičům se podařilo zachránit další části budovy v hodnotě asi dvou miliónů korun.
(Novinky)
Veselejší věci snad najdete na http://www.movo.cz/ .
Škodu až 150 000 korun způsobil páteční požár objektu firmy Movo v Plzni. Oheň vznikl při opravě střechy. Hasičům se podařilo zachránit další části budovy v hodnotě asi dvou miliónů korun.
(Novinky)
Veselejší věci snad najdete na http://www.movo.cz/ .
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216030/
Vozil výlučně císaře, nikoho jiného, aby neutrpěl jeho majestát.
Mezi Čechy nepříliš oblíbený stařičký habsburský mocnář, poslední rakouský císař Franz Josef, míval svůj vlastní salonní vlakový vůz. Tuto relikvii zašlých časů Rakouska-Uherska se podařilo najít v Salzburku. Jeho opravou byla pověřena krnovská firma Olpas Moravia, která se specializuje na historická kolejová vozidla.
„Tento vůz s císařskými symboly byl určen asi pro deset lidí, aby císař pán měl při cestování náležitý komfort a dostatek pobočníků i služebnictva. Navzdory svému stáří je císařský vagon velmi zachovalý, protože v něm kromě císaře nemohl cestovat nikdo jiný, aby vynikl jeho majestát. Není příliš opotřebovaný, protože vagon většinou jen čekal v depu, až se Franc Josef rozhodne někam cestovat. Strávil odstavený v depu řádově sto let. Dnes je sice očesaný a rozebraný na jednotlivé díly, ale už brzy se začne rýsovat jeho původní podoba,„ uvedl zástupce Olpasu Jaromír Foltýn.
Aby se salonní vůz znovu dostal do podoby, jakou míval v dobách Rakouska-Uherska, budou na něm muset zapracovat kromě odborníků na železniční techniku také specialisté na umělecká řemesla. V interiéru je totiž plno čalounění, zdobných a uměleckých prvků, ale i různé detaily a dobové zajímavosti jako například koše na zavazadla.
(Moravskoslezský deník)
Mezi Čechy nepříliš oblíbený stařičký habsburský mocnář, poslední rakouský císař Franz Josef, míval svůj vlastní salonní vlakový vůz. Tuto relikvii zašlých časů Rakouska-Uherska se podařilo najít v Salzburku. Jeho opravou byla pověřena krnovská firma Olpas Moravia, která se specializuje na historická kolejová vozidla.
„Tento vůz s císařskými symboly byl určen asi pro deset lidí, aby císař pán měl při cestování náležitý komfort a dostatek pobočníků i služebnictva. Navzdory svému stáří je císařský vagon velmi zachovalý, protože v něm kromě císaře nemohl cestovat nikdo jiný, aby vynikl jeho majestát. Není příliš opotřebovaný, protože vagon většinou jen čekal v depu, až se Franc Josef rozhodne někam cestovat. Strávil odstavený v depu řádově sto let. Dnes je sice očesaný a rozebraný na jednotlivé díly, ale už brzy se začne rýsovat jeho původní podoba,„ uvedl zástupce Olpasu Jaromír Foltýn.
Aby se salonní vůz znovu dostal do podoby, jakou míval v dobách Rakouska-Uherska, budou na něm muset zapracovat kromě odborníků na železniční techniku také specialisté na umělecká řemesla. V interiéru je totiž plno čalounění, zdobných a uměleckých prvků, ale i různé detaily a dobové zajímavosti jako například koše na zavazadla.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215995/
.
INEKON Group a.s.
Sídlo: Praha
Vznik: Skupina INEKON vznikla jako soukromá česká společnost v roce 1990. INEKON GROUP a.s. je mateřskou společností skupiny INEKON. Do holdingu v současné době patří celkem devět podnikatelských subjektů v tuzemsku i zahraničí, jako například INEKON TRAMS (výroba tramvají, jejich modernizace a výstavba tramvajových tratí), DRUCHEMA (výroba spotřební chemie), INEKON POWER (výstavba investičních celků v ČR a zahraničí) nebo INEKON SYSTEMS (metodická a softwarová podpora manažerského plánování a rozhodování).
Vlastník: podle databáze Prodata drží 70 procent společnosti předseda představenstva a generální ředitel Josef Hušek.
Výrobní náplň: Společnost INEKON se původně zabývala vývozem kolejových vozidel a dovozem surovin pro chemický průmysl. Během let se postupně rozrostla a nyní skupina podniká ve čtyřech hlavních oblastech:
- kolejová vozidla a kolejové tratě
- chemie a čištění odpadních vod
- vývoz investičních celků
- softwarové programy
Hodnota kontraktu na dodávku tramvají pro Seattle: deset milionů dolarů (přibližně 179 milionů Kč)
Hospodářské výsledky skupiny INEKON (uváděny na internetových stránkách firmy):
Obrat z obchodních operací hlavních firem holdingu INEKON (v milionech Kč): 1123,4 (2002), 1759,3 (2003), 1192,5 (2004)
Vývoj vlastního kapitálu hlavních firem společností INEKONu (v milionech Kč): 176,9 (2002), 231,3 (2003), 239,4 (2004)
Vývoj počtu zaměstnanců firem skupiny INEKON: 158 (2002), 189 (2003), 243 (2004), 252 (2005)
České tramvaje v zahraničí:
- České (případně starší, ještě československé) tramvaje jezdí především v řadě měst bývalého východního bloku. Cestující přepravují například v zemích bývalé Jugoslávie (Sarajevo, Osijek či Záhřeb), v některých městech bývalé NDR (mimo jiné v Drážďanech nebo Geře) a také v Polsku (ve Wroclavi jezdí například nové tramvaje z plzeňské Škody s designem Porsche).
- Největším odběratelem tramvají ze smíchovské tatrovky byl svého času Sovětský svaz. Tramvaje T3 (či jejich modernizované verze), důvěrně známé z Prahy, brázdí ulice Kaliningradu, Kyjeva, Moskvy či Volgogradu. Novější hranaté modely jsou pak k vidění třeba na linkách v Budapešti či Sofii.
- Při nedávném výběru dodavatele tramvají pro Seattle hrálo prý velkou roli také to, že tramvaje z českého INEKONu již úspěšně jezdí v sousedním Portlandu. Firma má už uzavřené kontrakty i na dodávky strojů do Tacomy a americké metropole Washingtonu, své tramvaje dodala letos také například do Ufy, hlavního města ruské Baškirské republiky.
(Autor: ČTK)