Železniční průmysl v ČR

Inekon vyrábí nové tramvaje pro hlavní město Baškirské republiky

INEKON GROUP, a.s., v těchto dnech dokončuje výstavbu částí moderních tramvajových tratí a přejezdů v centru hlavního města Baškirské republiky Ufa. Jde o několik na sebe navazujících zakázek v celkové hodnotě 2,2 milionů eur (přes 62 mil. Kč). Patří k nim i výroba čtyř nových tramvají, z nichž první bude připravena k expedici z Ostravy již koncem tohoto měsíce. INEKON GROUP je jedinou českou firmou, které se v posledních letech podařilo uzavřít tak významné obchodní smlouvy s touto republikou ležící na Urale.
„První část tratě jsme zprovoznili na jednom z frekventovaných náměstí Ufy již koncem loňského roku. Nyní dokončujeme všechny zbývající úseky tratí a přejezdy, které byly součástí uzavřených kontraktů,“konstatoval Ing. Josef Hušek, generální ředitel a předseda představenstva INEKON GROUP, a.s. „Při stavbě využíváme moderní technologie, při níž jsou blokové kolejnice ukládány do ocelových žlabů v železobetonových velkoplošných panelech. Její předností je rychlý postup práce, dlouhá životnost a minimální náklady na další technickou údržbu. Podstatnou změnou proti dosud využívané trati v Ufě je však bezprašnost, snížení hlučnosti a odstranění komplikací při přejezdu kolejiště osobními a nákladními automobily.“
Železobetonové velkoplošné panely umožňují variabilní rozchod kolejí od 1000 až do 1524 mm, které jsou používány pro provoz tramvají v zemích bývalého Sovětského svazu. (U nás je to 1435mm.). Na 1,3 kilometrů rekonstrukcí tramvajových tratí bylo do Ufy vzdálené 3450 km východně od Prahy potřeba dopravit celkem 1502 tun panelů a 160 tun kolejí.
Přeprava materiálu 34 vagóny po železnici a 3 kamióny po silnici probíhala ve dvou etapách, a to průběžně od července do října 2006 a poté od května do července 2007. Cesta jednoho vlaku z ČR až na místo trvala v rozmezí 15–30 dní. Na stavbu, dohlížejí střídavě tři čeští specialisté ze stavební a inženýrské společnosti ISAM v Plzni, která je v této zakázce partnerské firmou INEKON GROUP. Vlastní výstavbu pak provádějí pracovníci z Ufy.
Vzhledem k tomu, že staré tratě, kterých je v Ufě stále většina, neumožňují provoz žádného z nízkopodlažních tramvají typu INEKON, využije Ufa nové 4 vozy „vysokopodlažního“ typu T3M. Budou však vybaveny moderní trakční výzbrojí typu TV-Progress, která výrazně přispěje ke zvýšení spolehlivosti tramvají, úsporám elektrické energie a náhradních dílů díky bezkontaktnímu řízení silové části výzbroje. Dále budou na tramvaji provedena některá vylepšení související se ztíženými klimatickými a provozními podmínkami provozu v hlavním městě Baškirské republiky. Rovněž interiér bude splňovat současné nároky na bezpečnost a pohodlí cestujících. Všechny čtyři tramvaje by měl Inekon Group předat zákazníkovi do konce listopadu 2007.
Hlavní město Baškirské republiky (Baškorostánu) Ufa je jedno z nejdů-ležitějších chemických center na Urale. Místní průmyslové závody vyrábějí zařízení pro těžbu a plasty, rafinují ropu a zpracovávají potraviny. Ve městě se nachází také univerzita a letiště, které zajišťuje spojení do 27 měst Ruska a SNS ( Společenství nezávislých států). Ufa je sídlem Ufského vědeckého centra Ruské akademie věd, í Akademie věd republiky Baškirie. Na vysokých a středních školách Ufy studuje přes 68 000 studentů. Město má 7 divadel, 6 muzeí, filharmonii a stálý cirkus.

(INEKON GROUP, a.s.)

Rychlá rota a Hafani, to jsou názvy týmů, které si nejlépe vedly v první polovině letošního ročníku zaměstnanecké soutěže ŠKODA TRANSPORATION.
Rychlá rota a Hafani, to jsou názvy týmů, které si nejlépe vedly v první polovině letošního ročníku zaměstnanecké soutěže ŠKODA TRANSPORATION. Tým jeřábníků a obsluhy manipulační techniky nazvaný Rychlá rota společně s loňským vítězem ročníku, týmem Hafanů, kteří rekonstruují vozy metra, dostal peněžitou odměnu ve výši 1500 korun a dárek.
„Vítězství nás potěšilo. Jsme také rádi, že naši práci někdo ohodnotil,“ řekl mistr střediska interní dopravy Ladislav Bešťák, který zastupoval osmnáctičlenný tým Rychlé roty. A co podle něj pomohlo k vítězství? „Podle mého názoru to byl zlepšovák na přepravu a náklad pětičlánkové tramvaje v celku,“ myslí si Bešťák.
ŠKODA TRANSPORTATION vyhlašuje už druhým rokem a cení si hlavně zlepšovací návrhy, které přinášejí úspory ve výrobě. K nejvýznamnějším patří společný návrh pěti týmů týkající se usazení měniče na vozidle metra, který přinese ročně úsporu šest milionů korun, ostatní ušetří stovky tisíc korun ročně. Letos vedení firmy dokonce vyhlásilo i samostatnou soutěž o nejlepší zlepšovák.
„Zlepšovacích návrhů přibývá, zaměstnanci začínají přemýšlet nejen o tom, co vyrábějí, ale také o tom, za kolik. Vidím kolem sebe víc aktivity, větší zájem o dění ve firmě,“ pochvaluje si výrobní ředitel ŠKODA TRANSPORTATION Aleš Jedlička.
Letošního druhého ročníku podnikové soutěže se účastní 22 týmů. Průběžné výsledky soutěže se zveřejňují pravidelně každý měsíc, každý čtvrt rok se koná slavnostní odměňování nejlepších. Na konci roku pak bude finále. Každý člen vítězného týmu dostane šest tisíc korun na víkendový pobyt podle vlastního výběru.

(Škoda Holdning, a.s.)

Rekordního čistého zisku ve výši 1,66 miliardy korun dosáhla loni strojírenská skupina Škoda Holding. Koncernu se podařilo získat nové zakázky ve výši 18,5 miliard Kč, z toho pro skupinu Transportation za 10,5 mld. Kč a pro skupinu Power za osm miliard Kč. Výsledky nelze srovnávat s rokem 2005, protože ty byly uváděny podle českých standardů, zatímco výsledky za rok 2006 jsou počítané podle mezinárodních standardů IFRS. ČTK to řekla mluvčí skupiny Radka Pistoriusová. "Tržby v roce 2006 dosáhly 9,35 miliard korun, export činil 33 procent. Nejvýznamnějšími zeměmi pro export se staly Německo, Itálie, Polsko, Řecko, Indie, Litva a Švédsko," dodala mluvčí.
Skupina získala strategické zakázky na trolejbusy a tramvaje pro česká i zahraniční města, dále na příměstské vlakové jednotky. Škoda Power získala silné partnery v Řecku, Švédsku, Rusku, Lotyšsku. V ČR je významným partnerem ČEZ.
Škoda Holding má v ČR dceřiné firmy Škoda Power, zabývající se klasickou energetikou a Škodu Transportation, Škodu Electric, ČKD Vagonka, které tvoří skupinu Transportation. Vyrábějí tramvaje, trolejbusy, lokomotivy, příměstské vlakové jednotky, trakční motory a pohony.
K 31. prosinci 2006 zaměstnávala skupina 4000 lidí, z toho 3000 v ČR. Stoprocentním vlastníkem firmy je nizozemská Appian Machinery, součást skupiny Appian. V letech 2006 až 2008 hodlá holding investovat do technologie 730 milionů korun, téměř trojnásobek oproti létům 2003 až 2005.
Škoda Power se bude v příštích letech hodně soustředit na ČEZ, Indii, Čínu a Rusko, které chtějí budovat desítky nových zdrojů. Předloni v únoru založila v indickém Dillí podnik Škoda Power Pvt. na dodávky, modernizace a servis energetických bloků. V jihočínském Kantonu má od roku 1995 firmu na výrobu menších parních turbín.
Škoda Transportation postaví v Plzni do ledna 2008 tři nové výrobní haly za více než miliardu korun. Reaguje tak na množství zakázek na tramvaje, lokomotivy a modernizace vozů metra za miliardy korun. Firma zvažuje, že si v oboru dopravní techniky nasmlouvá další kapacity mimo Škodovku.
Zahraniční akvizice v Rusku, Maďarsku a Indii zatím negenerují holdingu takové zisky, jsou ale soběstačné. Maďarský Ganz-Škoda se 150 lidmi, který Škoda Holding převzala jako firmu v konkurzu loni v listopadu, letos očekává tržby půl miliardy korun. Sibelektroprivod Novosibirsk, který Škodovka koupila koncem roku 2004, vyrábí s 900 lidmi stejnosměrné trakční motory a výzbroje pro kolejová vozidla a trolejbusy. Loni utržil 580 milionů korun, letos plánuje 700 milionů Kč.

(Autor: ČTK)

Novou tramvaj včera vypravila Škoda Transportation do polské Wroclavi, kde vůz převezme místní dopravní podnik. Ze zakázky sedmnácti vozů už zamířilo do Polska dvanáct tramvají.
Pětičlánkové tramvaje jsou ze tří čtvrtin nízkopodlažní a jsou homologovány podle polských předpisů. Zakázku na jejich výrobu v hodnotě téměř jedné miliardy korun získala Škoda Transportation před dvěma lety. „Všech sedmnáct vozů bude mít polská společnost MPK Wroclav do listopadu letošního roku,“ uvedla mluvčí Škodovky Radka Pistoriusová.
Wroclav je se 640 tisíci obyvateli je čtvrtým největším městem Polska.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)

splinterX: ale na druhej strane vyrába SOR moc malé stroje... Priznavam sa, ze az na zaklade tejto diskusie som mrkol na www.sor.sk, lebo sa mi nezdalo, ze by vyrabali len male stroje (to som teraz mudry, co?). Ono je vsak jedna vec, ze co momentalne beha po BA, a druha vec su "Produkty" (kto chce, nech mrkne), take cosi ako SOR x 12 je uz podla mna celkom slusny kusok a zrejme by sa dal este aj "natiahnut". Ale aby som tu zas neloboval za gumokolesarov, tak pssst & & .

splinterX.

Abych nebyl špatně pochopen, já Libchavákům samozřejmě přeji úspěch. Jistě by výrobu nerozjížděli, kdyby neměli jakousi jistotu, že výrobky také prodají. I když samozřejmě trolejbus není autobus...

čo sa týka odbytu, v BA pribúdajú SORy ako huby po daždi, jednak sú to najlacnejšie busy na trhu a na druhej strane po nedávnom požiari Solarisu je SOR jediná značka autobusu, ku ktorej v BA ešte nebolo treba volať hasičov...

splinterX:

s odbytom by nemali mať problém...

No nevím, prosadit se na trhu, na němž funguje už tradiční Škoda Electric a nově také Dopravní podnik města Ostravy (který už je docela významným výrobcem trolejbusů), o zahraničních producentech nemluvě...

Mimochodem musím sprdnout svého syna, který předmětný článek napsal. Za to tvrzení, že půjde o druhého českého výrobce trolejbusů. Až o třetího... Je ovšem možné, že pojem "český" myslel doslova (když Ostrava je na severu Moravy).

s odbytom by nemali mať problém, na Slovensku jazdia trlejbusy v 5 mestách a staré škody postupne dožívajú...ale na druhej strane vyrába SOR moc malé stroje...

Libchavská továrna SOR rozjíždí výrobu trolejbusů. Po Škodě Plzeň se tak stane teprve druhým českým výrobcem tohoto dopravního prostředku. Firmu teď čeká ale nesnadný úkol -najít pro stroje odbyt.
„V České republice má pouze třináct dopravních podniků trolejbusovou trakci. Kdyby každý z nich ročně koupil deset nových strojů, tak je to pouze 130 prodaných trolejbusů, a to na uživení rozhodně není,“ řekl šéf pardubického dopravního podniku Tomáš Pelikán.
SOR musí skutečně hledat zákazníky mimo republiku. A prý se to manažerům daří. „Máme už hotový jeden prototyp a momentálně jednáme o dodávkách do jedné ze zemí bývalého Sovětského svazu,“ uvedl uvedl výkonný ředitel firmy SOR Miloslav Smrček.
Jméno země, se kterou se jedná, SOR tají. Trolejbus postaví z městského modelu BN12, přezdívaného „velbloud“. „Půjde o levný model, pak chceme přijít i s lepšími a dražšími modely pro náročnější trhy,“ uvedl ředitel firmy Jaroslav Trnka.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)

Rozhovor s ing. Jiřím Kolářem, Ph.D., náměstkem generálního ředitele ČD pro osobní dopravu
O modernizaci železničních vozidel

Jak jsme informovali v Železničáři č. 16 z 19. dubna 2007, schválilo Představenstvo na svém 153. zasedání 3. dubna a následně také Dozorčí rada společnosti materiál Koncepce rozvoje vozidlového parku vozidel osobní dopravy – dodávky vozidel a modernizace stávajících vozidel. Téma modernizace a nákupu železničních vozů a lokomotiv je vždy středem pozornosti železničářů, železničních fanoušků i cestující veřejnosti. Proto jsme požádali ing. Jiřího Koláře, Ph.D., náměstka generálního ředitele ČD pro osobní dopravu, o rozhovor k tomuto tématu.

Pane náměstku, můžete stručně charakterizovat zmíněnou zprávu pro Představenstvo a Dozorčí radu Českých drah?

Jde o komplexní materiál řešící obnovu vozidlového parku osobní dopravy Českých drah do roku 2020. V úvodu podrobně popisuje současný stav vozidlového parku, jeho stáří a strukturu. V další části prezentuje předpokládaný vývoj jednotlivých segmentů trhu osobní dopravy a z toho vycházející požadavky na moderní železniční vozidla v dálkové i regionální osobní dopravě. Třetí část je věnována plánované obnově vozidel a jejich základnímu popisu a poslední kapitola se zabývá možnostmi financování. Jaká je tedy situace ve vozidlovém parku? Obecně se ví, že řada vozidel je technicky zastaralá a kromě nových vozů Siemens a jednotek Pendolino je dokonce morálně zastaralá většina osobních vozů.

Statistická čísla potvrzují to, co říkáte, a co vidí cestující i naši zaměstnanci. U elektrických jednotek je průměrný věk 27 let, u motorových vozů 26 let, elektrickým lokomotivám je v průměru 28 roků. Jen o něco lepší situace je u motorových lokomotiv. Tam dosahuje průměrný věk 25,5 roku. U osobních vozů je průměrné stáří 25 let, bez přípojných vozů 23 let.

Problémem však je i morální zastarání vozidel. Například osobní vozy byly až do začátku 90. let dodávány s osmi místy v kupé nebo s koženkovými sedačkami. Značně tak zaostávaly již v době výroby za běžnou úrovní cestování v západní Evropě. Zmínit lze například vozy řady Bdmtee, které byly dodány v letech 1989 až 1991. Po technické stránce jde o poměrně moderní vagóny s podvozky GP 200 určenými pro rychlost až 160 km/h, ale jejich interiér odpovídá období „reálného socialismu“. (Pozn. red.: Podrobnější údaje o stáří vozidel najdete v tabulce 1.)

Co se dělá a co lze do budoucna udělat pro to, aby se situace zlepšila?

Abychom mohli určit priority v obnově vozidlového parku, museli jsme shrnout alespoň základní data k očekávanému vývoji v jednotlivých segmentech osobní dopravy a z toho vyjít při jeho uvažované obnově.

Zcela jednoznačně lze očekávat růst zájmu o dálkovou dopravu díky výhodám železnice při cestách na střední a dlouhé vzdálenosti a zrychlení dopravy na koridorech mezi velkými městy. V segmentu mezinárodní dopravy je třeba také reagovat na modernizační projekty v zahraničí. Například ÖBB nakupuje vratné soupravy Railjet, které budou v provozu s lokomotivami Taurus. V Německu zase probíhá trvalý rozvoj vlaků na bázi projektu ICE, ať již jde o vlaky třetí generace pro rychlosti nad 300 km/h nebo jednotky s naklápěcí skříní ICE-T.

Prudký růst zájmu o cestování očekáváme ve velkých aglomeracích. Přetížená silniční síť a rozvoj satelitních měst nahrává moderní železniční dopravě. V této oblasti se předpokládá náhrada klasických souprav moderními elektrickými a motorovými jednotkami.

Znamená to, že se změní dlouhodobý trend z předlistopadového období, kdy na většině výkonů byly soupravy sestavené z klasických nebo přípojných vozů a lokomotiv nebo motorových vozů?

Ano. V celé Evropě je patrný zájem o provoz lehkých jednotek, a to především v regionální dopravě. I my chceme do budoucna nahradit neekonomický provoz dvou či tří osobních vozů s těžkou a výkonnou elektrickou lokomotivou. Navíc tento systém vyvolává řadu provozn

Na obzoru technická vylepšení jednotek 471

Na pravidelných spojích v okolí Prahy se v příměstském provozu osvědčily dvoupodlažní elektrické jednotky řady 471. Pro České dráhy je vyrábí v Ostravě Vítkovicích ČKD VAGONKA, a. s., člen skupiny Škoda Transportation. Dvě soupravy České dráhy nasadily i na spoje v Moravskoslezském kraji mezi stanicemi Český Těšín a Opava východ.
O technickém vývoji zmíněných elektrických jednotek i dalších záměrech výrobce jsme hovořili s členem představenstva a projektovým manažerem společnosti ČKD VAGONKA , a. s., ing. Jiřím Paruzou.

Rozsáhlý rozhovor nejen o "ešusech" najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_25_471.htm

Výrobci dopravní techniky - Škoda Transportation, Škoda Electric a ČKD Vagonka, které patří plzeňské Škodě Holding, se letos už potřetí prezentovaly společnou expozicí na veletrhu Czech Raildays 2007, který se konal od 19. do 21. června v Ostravě.
Na letošním osmém ročníku mezinárodního veletrhu drážní a manipulační techniky Škodovka představila příměstskou vlakovou soupravu 471 s novým designem čela.
„Na její výrobě se podílejí všechny tři zmíněné škodovácké společnosti a je vyráběna přímo v Ostravě,“ konstatovala mluvčí Škody Holding Radka Pistoriusová.
ČKD Vagonka dodá letos Českým drahám devět příměstských vlakových jednotek, loni firmy podepsaly smlouvu na dodávku dalších třiceti vozů za šest miliard korun. České dráhy mají nyní 28 příměstských vlakových jednotek, které jezdí v pražské a ostravské aglomeraci, další vozy převezmou na konci června.
S příměstskými vlaky uspěla ČKD Vagonka také v Litvě. V roce 2008 dodá Litevským železnicím dvě dvoupatrové elektrické jednotky s označením EJ 575 a další návazné služby za téměř 490 milionů korun.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)

V Šumperku vyvíjejí nový lokální vlak

Šumperk - Ještě před půl rokem musel Tomáš Ignačák, který šéfuje šumperské firmě Pars nova, nabádat zaměstnance k lepší kvalitě práce. „Od počátku roku neplníme termíny v žádném sortimentu,“ upozorňoval je ve firemním magazínu.
V té době se rozjížděly dodávky rekonstruovaných motorových vlaků Regionova (dráhy si jich objednaly 126) a společnost byla ve dvouměsíčním skluzu. „Teď už vše funguje, tak jak má, letos budu jen chválit,“ říká 38letý Ignačák, který ve firmě začínal před čtrnácti lety v marketingu. Tehdy firmu živily jen opravy vagonů a zakázek příliš nebylo. Proto se firma pustila do rekonstrukcí tramvají a našla si i jiné zákazníky než dráhy.
Dnes jezdí tramvaje ze Šumperka v řadě českých a slovenských měst, 37 vozů dodá Pars nova do Sarajeva, účastní se tendru v Bělehradě. „Rádi bychom dodali první tramvaj také do Moskvy, Rusko je obrovský trh, kde jezdí tisíce českých tramvají,“ plánuje Ignačák.
Brzy by rád posunul společnost zaměřenou na opravy a přestavby ještě o stupeň výše. „Chystáme nový vlastní vlak, měl by to být nástupce Regionovy určený především na lokální tratě,“ uvedl Ignačák.
Podle něho je nový stroj jedinou možností, jak proniknout v této oblasti do ciziny. „Dostat se do zahraničí jen v tradičním opravárenství je téměř nemožné, státy si chrání svoje firmy,“ tvrdí Ignačák.
Většina ze součástek připravovaného vlaku by měla být tuzemská. „Chceme postavit vlak z českých komponentů,“ řekl Ignačák, který zároveň vede Asociaci podniků českého železničního průmyslu. Ta sdružuje 45 firem, které zaměstnávají 21 tisíc lidí a mají obrat 45 miliard.
Sama Pars nova loni utržila 995 milionů korun a po čtyřech letech skončila v zisku necelých 40 milionů.

(MF Dnes)

Milovníky nostalgie si Zdeněk Chrdle na svou stranu zřejmě nikdy nenakloní. Společnost AŽD Praha, které šéfuje, se stará především o to, aby byl provoz na tratích co nejplynulejší a nejbezpečnější. Třeba i tím, že z nejmodernějších úseků zmizí typická železničářská profese – výpravčí.
V Česku jsou zatím tratě, na nichž funguje tzv. dálkové řízení, dvě. Z Břeclavi do Přerova a z Plzně do Žatce. „Celou tuto trať může při slabším provozu řídit jeden výpravčí ze stanice Blatno u Jesenice, klasičtí výpravčí zůstali ještě ve stanicích Kaznějov a Podbořany,“ vysvětluje Chrdle.
Na hlavní trati z Břeclavi do Přerova je provoz výrazně vyšší, i tak stačí na bezproblémový chod stokilometrového úseku deset lidí. Od jednoho počítače se tak nejen ovládají semafory a upravuje trasa vlaku, ale třeba také spouští hlášení ve stanicích.
„Na takovém úseku se ušetří desítky lidí, návratnost systému je velmi rychlá,“ tvrdí Chrdle. Bezpečnost je přitom podle něj nesrovnatelná s tím, když o provozu rozhoduje pouze člověk. „Automat neumožní žádné selhání. Pokud člověk vydá chybnou instrukci, systém požadovanou operaci neprovede,“ vysvětlil Chrdle. V současnosti čeká, zda se dálkové řízení bude v Česku zavádět i na dalších úsecích.

Metro bez strojvůdce

Kromě železničních tratí pečuje AŽD také o bezproblémový provoz pražského metra. Nově zkouší ve stanici Dejvická obraty soupravy bez strojvedoucího. „Už to funguje, ale zatím musí strojvedoucí zůstávat v soupravě, protože dosud nemáme všechna potřebná povolení od drážního úřadu,“ řekl Chrdle.
Automatické otočení soupravy umožní kratší intervaly mezi spoji a ušetří Dopravnímu podniku lidi, kteří při této operaci asistovali. „Systém umí i automatickou jízdu mezi stanicemi, ale stanice ani vozidla pro ni nejsou přizpůsobeny,“ uvedl Chrdle. Podle něj se metra bez řidiče dočkají Pražané nejdříve na plánované trase D. „Přebudování současných tratí by bylo příliš drahé.“
V minulém účetním období, které končilo loni v září, dosáhla firma 150milionového zisku při obratu 3,2 miliardy. Zdeněk Chrdle v ní vlastní necelá čtyři procenta, stejně jako dalších 25 společníků.

(MF Dnes)

Českým drahám chybějí peníze na obnovu vagonů, chtějí více peněz od krajů

Továrnám, které v Česku vyrábějí a opravují vlaky, se v posledních letech nebývale daří.
Na včera skončeném veletrhu Czech Raildays v Ostravě vystavovalo rekordních 135 firem. A zájem o jejich výrobky je čím dál tím větší. Stávající lokomotivy a vagony jsou totiž často už za hranicí životnosti. „Kolejový park ve střední a východní Evropě je neuvěřitelně zaostalý, musí se udělat investice v řádu sta miliard korun,“ řekl MF DNES generální ředitel Škody Transportation Tomáš Krsek. Jeho firma vyrábí příměstské jednotky City Elefant, kterých letos dodá Českým drahám devět kusů.
Ve vozovémparku drah je však takový počet jen kapkou v moři rzi. „Jeho průměrné stáří je 27 let,“ uvedl náměstek generálního ředitele drah Jiří Kolář.
Výrobci vědí, že je nejvyšší čas, kdy dráhy musí tuto situaci řešit. Kromě elephantů se tak rozjely dodávky rekonstruovaných motoráků pojmenovaných Regionova. „Během následujících tří let dodáme drahám sto dvouvozových a 26 třívozových regionov,“ řekl Tomáš Ignačák, šéf šumperské firmy Pars Nova, která žlutozelené vláčky vyrábí.
Díky těmto projektům sice vlaky mírně omládnou, většina cestujících se však nadále bude vozit ve vagonech starých desítky let.
Podle ministerstva dopravy by na základní obnovu vlaků bylo potřeba do roku 2020 nejméně 95 miliard korun. Část z těchto peněz se dá sehnat z operačních programů Evropské unie, část mohou zaplatit dráhy ze svého. „To ale zdaleka nebude stačit, je proto potřeba najít cestu, jak do veřejné dopravy dostat více peněz,“ uvedl náměstek ministra dopravy Petr Šlégr.
Jednou z možností je, že by si na nové vlaky začaly více přispívat samy kraje. Ty už nyní platí za regionální vlakovou dopravu 4,8 miliardy korun ročně. To odpovídá zhruba padesáti korunám za každý kilometr jízdy vlaku. Drahám by se líbilo zvýšení až na osmdesát korun. „Byl by to logický krok,“ souhlasil Kolář.
„Nemáme tiskárnu cenin, už nyní platíme dráhám 752 milionů ročně, z nichž jde část také na obnovu vozového parku,“ nesouhlasí s návrhem středočeský radní pro dopravu Karel Vyšehradský. Úhrada se podle něj každý rok navyšuje, ale spojů nepřibývá. „Navíc stále od drah postrádáme detailní rozbor toho, za co přesně platíme. Autobusoví dopravci nám přitom musí vyúčtovat každou korunu,“ upozorňuje Vyšehradský.
České dráhy však tvrdí, že své služby nabízejí krajům za nejnižší možnou cenu. „Neúčtujeme si ani žádný přiměřený zisk,“ říká Kolář.
Podobné problémy čekají dráhy i v dálkové rychlíkové dopravě, za kterou platí stát.

(MF Dnes)

Plzeňská Škoda Electric dodá do rumunského Temešváru 50 trolejbusů za více než půl miliardy Kč. Městskému dopravnímu podniku RATT odešle první nízkopodlažní vozy 24 Tr už letos. V tomto roce jde o druhý významný exportní úspěch podniku, jednoho ze tří největších evropských výrobců trolejbusů. V únoru zvítězil v Rize, kam dodá 150 vozů. Řekl to ředitel Jaromír Šilhánek.
Evropského tendru se zúčastnily také rumunský výrobce trolejbusů Astrabus a polský Solaris. "Výběrové řízení bylo důležité pro všechny zúčastněné firmy, protože šlo o první soutěž na asynchronní trolejbusy v Rumunsku," řekl ředitel. Dvanáctimetrové nízkopodlažní trolejbusy budou vybaveny přídavným dieselagregátem, klimatizací a kamerovým systémem.
Kontrakt v Temešváru, jednom z největších rumunských měst, je pro Škodovku prvním v oboru dopravního strojírenství na rumunském trhu. Kromě tramvají a trolejbusů je pro Škodovku perspektivní v oboru energetiky. Škoda Power už dodala do teplárny v Bukurešti turbosoustrojí 60 MW.
Výroba trolejbusů má tvořit přes 40 procent letošních tržeb Škody Electric. Podnik s 560 lidmi chce letos prodat zboží za 2,2 miliardy korun. Loni, kdy jeho prodej přesáhl 1,5 miliardy Kč, tvořily trolejbusy třetinu, stejně jako trakční motory a pohony elektrických vozidel.

(Autor: ČTK)

V rámci letošního, 49. ročníku Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně budou v říjnu společně se zlatými medailemi poprvé uděleny také výroční ceny Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI). Záměrem soutěže, nad níž převzal záštitu ministr dopravy České republiky, je podpořit český železniční průmysl.
Výroční cena podle ACRI umožní ocenit práci firem českého železničního průmyslu, který dnes opět zaujímá významné postavení v české ekonomice, a jejich úsilí o udržení dobrého jména české železnice doma i v Evropě. Současně také přiblíží výsledky činnosti železničních firem nejen odborné, ale i laické veřejnosti. Iniciativa by měla založit novou tradici, která pomůže lépe poznat svět dnešní železnice a zároveň tak pomůže hájit zájmy jak provozovatelů železniční dopravy, tak i českých firem zabývajících se železničním strojírenstvím. Výroční cena ACRI je výrazem potřeby lépe a viditelněji prezentovat pokrok, který tento obor zaznamenal, uvedli představitelé asociace.
Kredit soutěže by mělo zvýšit i to, že výsledky budou na počátku října vyhlášeny společně se slavnostním udílením tradičních zlatých medailí na
49. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Partnery Výroční ceny ACRI jsou České dráhy, SŽDC, ČSOB, CzechInvest, EGAP a Veletrhy Brno.
Mediálními partnery jsou periodika Ekonom, Dopravní noviny, Železničář a Grand Expres.
A jak hodnotí význam soutěže Výroční cena ACRI její partneři?
České dráhy výroční cenu ACRI považují za výraznou motivaci pro rozvoj odvětví železničního průmyslu v České republice. Dopravce využívá řadu výrobků českého železničního průmyslu a jakákoliv iniciativa, která motivuje výrobce k tomu, aby jejich výrobky představovaly skutečnou špičku, je v konečné fázi přínosem pro něj i pro jeho zákazníky.
Správa železniční dopravní cesty, která kromě jiných povinností plní roli vlastníka prakticky veškeré železniční infrastruktury v České republice, je odpovědná za zajištění provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční sítě. Je investorem rozsáhlých modernizací tranzitních železničních koridorů i rekonstrukcí ostatních tratí. Zaměřuje se také na akce racionalizačního charakteru s cílem dosažení úspor v provozních nákladech, na elektrizace dalších vybraných tratí, na budování GSM-R a ETCS. Úzká spolupráce s podniky českého železničního průmyslu je proto nezbytnou součástí činnosti SŽDC.
Exportní garanční a pojišťovací společnost (EGAP) si podle jejích představitelů velice váží toho, že se mohla stát partnerem Výroční ceny ACRI. Exportní garanční a pojišťovací společnost má v náplni práce podporu českého exportu formou pojištění proti
rizikům v mezinárodním obchodě. Poskytuje pojistnou ochranu proti případům nezaplacení úvěrů z komerčních i politických příčin, usnadňuje českým vývozcům přístup k bankovním službám a kryje rizika spojená s investováním v zahraničí. Mezi podniky českého železničního průmyslu je mnoho významných exportérů, a proto je spojení EGAP a ACRI zcela přirozené a vzájemně prospěšné.
Také společnost Veletrhy Brno přivítala iniciativu ACRI při vyhlášení Výroční ceny asociace a rozhodla se soutěž sponzorsky podpořit. Železniční technika patří k Mezinárodnímu strojírenskému veletrhu již od jeho prvního ročníku v roce 1959. Za bezmála padesát let existence MSV se na kolejích u pavilonu A prezentovalo vždy to nejlepší, co český železniční průmysl nabízel, což představovalo mnoho desítek kolejových vozidel a jejich příslušenství. Tuto prezentaci hodlají Veletrhy Brno podporovat i nadále, protože kolejová vozidla stále patří k návštěvnicky nejatraktivnějším exponátům.
Oceněné firmy představí návštěvníkům své výrobky v Brně ve dnech 1. až 5. října.

(Dopravní noviny 23/2007)

Jedinému českému výrobci trolejbusů, plzeňské Škodě Electric, přibude konkurence.

Do podnikání s tímto poměrně málo rozšířeným dopravním prostředkem se pouští druhý největší výrobce autobusů v tuzemsku, společnost SOR Libchavy. „Máme před dokončením první prototyp a jednáme o dodávkách do jedné ze zemí bývalého Sovětského svazu,“ potvrdil jednatel SOR Libchavy Petr Hájek. Jak karoserie, tak výbava bude plně česká. „Na výzbroji spolupracujeme s řadou českých firem,“ uvedl Hájek.
Jméno země, se kterou se jedná, SOR tají, k podpisu smlouvy by mohlo dojít už za několik týdnů. Trolejbus postaví z městského modelu BN12, přezdívaného „velbloud“, který našel využití hlavně v městské dopravě. „Půjde o levný model, pak chceme přijít i s lepšími a dražšími modely pro náročnější trhy,“ uvedl ředitel firmy Jaroslav Trnka.
Pro SOR jsou trolejbusy další možností, jak zvýšit své prodeje. Od poloviny roku začne sama vyrábět autobusy na zemní plyn. Odbyt firmy v posledních letech prudce roste, v prvním čtvrtletí dokonce podle počtu registrací nových autobusů v tuzemsku firma předehnala vysokomýtské Iveco (bývalou Karosu).
Firma loni zvýšila obrat o 60 %, na 1,5 miliardy, letos chce vyrobit 450 autobusů. Společnost založili bývalí zaměstnanci Karosy, nejprve začínala s výrobou maringotek. Zakladatelé loni firmu prodali investiční skupině J&T, ale zůstali dál ve vedení firmy.

Levnější provoz než tramvaje

Trolejbusy se v Česku dříve vyráběly ve Škodě Ostrov, kde však majitelé továrnu zavřeli. Jediným výrobcem u nás je Škoda Electric, která nedávno získala velkou zakázku na trolejbusy v Lotyšsku. Vyrábí je z karoserií Irisbus Iveco, které vznikají ve Francii.
Loni Škoda vyrobila 43 trolejbusů, letos plánuje 65 vozů. „Zákazníky jsou hlavně česká a slovenská města,“ uvedla mluvčí Škody Radka Pistoriusová.
„Trolejbusy jsou dražší než autobusy, ale mají podstatně delší životnost. Provozní náklady jsou v Česku při stávající ceně elektřiny a nafty srovnatelné s autobusy, navíc jsou náklady na údržbu sítě,“ uvedla Dana Braunová z časopisu Busportal.cz.
Podle Hany Pohanové, mluvčí brněnského Dopravního podniku, který je v Česku největším provozovatelem trolejbusů, stojí kilometr jízdy trolejbusu 49,48 koruny, autobusu 42,32 Kč a tramvaje 56,31 Kč. Jeden nový trolejbus přijde na zhruba devět milionů korun. Jejich výhodou je však to, že nezatěžují města výfukovými zplodinami. Mají také větší zrychlení než autobusy.
Trolejbusy poprvé vyjely na silnice na konci 19. století v Berlíně, od té doby zažily několik krizí, kdy téměř vyhynuly, dopravci je znovuobjevili po ropné krizi v 70. letech. Někde zažívají vzestup, jinde se naopak tratě ruší. Například v Rakousku nedávno zrušili trolejbusy v Innsbrucku, ale naopak nově je zavedli v Salcburku nebo v americké Filadelfii.
V Česku jezdí trolejbusy u třinácti dopravců.

(MF Dnes)

Stránky výrobce: http://www.sor.cz/

Výroba trolejbusů má tvořit přes čtyřicet procent letošních tržeb plzeňské Škody Electric. Podnik chce letos prodat zboží za 2,2 miliardy korun. Loni, kdy prodej přesáhl 1,5 miliardy korun, tvořily trolejbusy třetinu, stejně jako trakční motory a pohony elektrických vozidel.
„Kvůli vyšší výrobě trolejbusů chceme letos nabrat 40 lidí, zejména na elektrickou a mechanickou montáž vozů,“ řekl šéf podniku Jaromír Šilhánek.
Firma, která loni přijala 85 pracovníků, jich má nyní zhruba 560. Mezi největším letošními zakázkami je dodávka padesáti krátkých sólo vozů do maďarského Temešváru za více než půl miliardy korun. Z toho 22 vozidel vyrobí podnik v Plzni a zbytek v Budapešti.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)