Železniční průmysl v ČR
O podnicích železničního průmyslu se na našich stránkách píše, nicméně roztříštěně, zpravidla v tématech, která se týkají jednotlivých řad kolejových vozidel. Ale pochopitelně existují také zajímavé informace týkající se samotných podniků, jejich profilů, výrobních plánů, úspěchů a neúspěchů. Železniční průmysl na našem území má rovněž svou bohatou a slavnou historii.
A patří sem i podniky, které vyrábějí vozidla a zařízení pro městskou drážní dopravu - už proto, že jde mnohdy o firmy zabývající se produkcí pro železnice.
K již zde sdělenému z jiného soudku:
Svou jubilejní 100. nízkopodlažní tramvaj dokončila 8. listopadu 2007 Škoda Transportation v Plzni. Jde o tramvaj typu 14 T pro pražský dopravní podnik budoucího ev. č. 9125. Výroba nízkopodlažních tramvají začala ve Škodovce v roce 1997 dvěma prototypy tříčlánkových tramvají typu 03 T. V prvních letech výroby se roční produkce pohybovala nejprve kolem pěti kusů ročně, větší zakázky byly získány až po dokončení prototypu pětičlánkové tramvaje v roce 2003. Oboru tramvají se Škoda věnovala již v období let 1922 až 1954, kdy pro tramvaje vyráběla elektrické přístroje, kompletní elektrické výzbroje nebo podvozky a v moderní době od roku 1994, kdy byly zahájeny modernizace tramvají T3 pro Plzeň a Liberec. Škoda kromě toho ročně vyrábí desítky trakčních motorů pro tramvaje dalších výrobců.
Celá aktualita je na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/listopad07.html
Svou jubilejní 100. nízkopodlažní tramvaj dokončila 8. listopadu 2007 Škoda Transportation v Plzni. Jde o tramvaj typu 14 T pro pražský dopravní podnik budoucího ev. č. 9125. Výroba nízkopodlažních tramvají začala ve Škodovce v roce 1997 dvěma prototypy tříčlánkových tramvají typu 03 T. V prvních letech výroby se roční produkce pohybovala nejprve kolem pěti kusů ročně, větší zakázky byly získány až po dokončení prototypu pětičlánkové tramvaje v roce 2003. Oboru tramvají se Škoda věnovala již v období let 1922 až 1954, kdy pro tramvaje vyráběla elektrické přístroje, kompletní elektrické výzbroje nebo podvozky a v moderní době od roku 1994, kdy byly zahájeny modernizace tramvají T3 pro Plzeň a Liberec. Škoda kromě toho ročně vyrábí desítky trakčních motorů pro tramvaje dalších výrobců.
Celá aktualita je na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/listopad07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214064/
V americkém Portlandu jezdí sedm škodováckých vozů. Mířil tam hned druhý typ z plzeňských dílen. U souprav pro italské Cagliari zase museli konstruktéři Italům rozmlouvat, aby vozy místo zvonění troubily. Tramvaje pro polskou Wroclaw i Brno jsou v různých obměnách typem s designem od Porsche.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213989/
ŠKODOVÁCKÁ CHLOUBA * Za deset let výroby tramvají se plzeňská Škoda Transportation stala nejsilnější domácí společností v oboru. Prosazuje se i v cizině. Momentálně nejmodernější soupravu s designem od firmy Porsche prý ještě letos trumfne nový typ vozu.
Málokterý školák z amerického Portlandu či Tacomy by nejspíš dokázal píchnout prstem na mapě do místa, kde leží Plzeň. A přesto mnozí jezdí denně do školy právě tramvajemi z plzeňské Škodovky. Za posledních deset let, kdy se v Plzni vyrábějí, se tramvaje pomalu stávají po pivu dalším artiklem, díky němuž se krajská metropole prosazuje ve světě.
Včera se Škodovka pochlubila už stou vyrobenou tramvají. „Naše soupravy teď jezdí kromě Ameriky i v Itálii, Polsku a také v šesti českých městech,“ vypočítává mluvčí Škodovky Radka Pistoriusová.
V Česku zůstane i vůz s pořadovým číslem 100 - jde o další ze série šedesáti tramvají, které si objednal pražský dopravní podnik a na jejichž vzhledu se podíleli designéři z firmy Porsche. Mezi čtenáři zpravodajského serveru iDNES.cz právě tento typ bezkonkurenčně vyhrál soutěž o nejhezčí tramvaj.
V Plzni, kde se „pražské Pendolino“ (tak se červeno-stříbrné soupravě v Praze přezdívá) vyrábí, si však lidé o něm mohou nechat jen zdát. „Určitě bych se v něm rád svezl. Vypadá o hodně líp, než ty předpotopní koráby, které brázdí Plzeň,“ tvrdí Václav Mikulička, který tramvají denně jezdí z plzeňského Bolevce do centra.
Ve své „rodné“ Plzni jezdí jen desítka vozů Astra, což byly vůbec první tramvaje s okřídleným šípem. Mezi více než sto dvaceti soupravami, které plzeňský dopravní podnik střídavě nasazuje na koleje, se ty škodovácké skoro ztrácejí. Proč?
„Za deset let, kdy Škodovka tramvaje vyrábí, jsme víc nových vozů kupovat nepotřebovali,“ vysvětluje ředitel plzeňských dopraváků Michal Kraus.
Sami plzeňští tramvajáci se navíc čas od času nechávají slyšet, že škodovácké vozy nejsou úplně bez chyb. Před třemi lety například upozorňovali na vadu brzd. Prý občas brzdily, i když nebyl důvod.
„Je pravda, že u Aster byly problémy s brzdovým systémem od zahraničního dodavatele,“ připouští Marek Herbst ze Škoda Trasnportation. Podle něj ale firma změnila dodavatele a trable s brzdami padly.
Kritiku si ostatně od části cestujících v hlavním městě vysloužilo i jinak obdivované „pražské Pendolino“. Kritizovali například velké horko v prostoru pro cestující, ale i to, že tramvaj za jízdy chrastí, jako kdyby v ní někdo přehazoval štěrk. „Zjistili jsme, že ten nepříjemný zvuk vydávaly brzdy. Laicky řečeno nám chrastily brzdové destičky. Na sedmi vozech už jsme to odstranili a u nových už takový problém není,“ líčí Herbst. Škodovky se zastal i pražský dopravní podnik když přiznal, že horko je cestujícím proto, že řidiči zapomínají zapínat klimatizaci, na kterou ze starších tramvají nebyli zvyklí.
Právě pro pražské cestující teď chystají v Plzni překvapení - má jím být nový typ soupravy, o níž vedení Škodovky mluví jako o tramvaji nové generace. Představit ji hodlá ještě letos.
Zajímavosti:
První tramvaj ze Škodovky
Z továrny vyjela v roce 1997, jmenovala se Astra a zakotvila v Plzni. Od první čárky na rýsovacím prkně až do doby kdy stála na kolejích uplynuly pouhé dva roky. Pojmenování Astra vycházelo ze slov asynchronní tramvaj.
Z Plzně až na konec světa
V Česku vozí škodovácké tramvaje cestující v Plzni, Praze, Olomouci, Ostravě, Brně a Mostě. V cizině pak jezdí plzeňské stroje v amerických městech Tacoma, Portland, v italském Cagliari a polské Wroclawi.
Místo zvonění mohly houkat
Italský zákazník původně chtěl mít v tramvajích jako výstražné zařízení klasický zvuk klaksonu. „Museli jsme je přesvědčit, že bude jistější a bezpečnější použít tradiční zvonění. Klakson by mohl v městské dopravě snadno zaniknout,“ říká Marek Herbst ze Škoda Transportation.
Škodillac či Pendolino
Technické názvy, s nimiž tramvaje sjíždějí z výrobních linek, se mezi lidmi neuchyt
Málokterý školák z amerického Portlandu či Tacomy by nejspíš dokázal píchnout prstem na mapě do místa, kde leží Plzeň. A přesto mnozí jezdí denně do školy právě tramvajemi z plzeňské Škodovky. Za posledních deset let, kdy se v Plzni vyrábějí, se tramvaje pomalu stávají po pivu dalším artiklem, díky němuž se krajská metropole prosazuje ve světě.
Včera se Škodovka pochlubila už stou vyrobenou tramvají. „Naše soupravy teď jezdí kromě Ameriky i v Itálii, Polsku a také v šesti českých městech,“ vypočítává mluvčí Škodovky Radka Pistoriusová.
V Česku zůstane i vůz s pořadovým číslem 100 - jde o další ze série šedesáti tramvají, které si objednal pražský dopravní podnik a na jejichž vzhledu se podíleli designéři z firmy Porsche. Mezi čtenáři zpravodajského serveru iDNES.cz právě tento typ bezkonkurenčně vyhrál soutěž o nejhezčí tramvaj.
V Plzni, kde se „pražské Pendolino“ (tak se červeno-stříbrné soupravě v Praze přezdívá) vyrábí, si však lidé o něm mohou nechat jen zdát. „Určitě bych se v něm rád svezl. Vypadá o hodně líp, než ty předpotopní koráby, které brázdí Plzeň,“ tvrdí Václav Mikulička, který tramvají denně jezdí z plzeňského Bolevce do centra.
Ve své „rodné“ Plzni jezdí jen desítka vozů Astra, což byly vůbec první tramvaje s okřídleným šípem. Mezi více než sto dvaceti soupravami, které plzeňský dopravní podnik střídavě nasazuje na koleje, se ty škodovácké skoro ztrácejí. Proč?
„Za deset let, kdy Škodovka tramvaje vyrábí, jsme víc nových vozů kupovat nepotřebovali,“ vysvětluje ředitel plzeňských dopraváků Michal Kraus.
Sami plzeňští tramvajáci se navíc čas od času nechávají slyšet, že škodovácké vozy nejsou úplně bez chyb. Před třemi lety například upozorňovali na vadu brzd. Prý občas brzdily, i když nebyl důvod.
„Je pravda, že u Aster byly problémy s brzdovým systémem od zahraničního dodavatele,“ připouští Marek Herbst ze Škoda Trasnportation. Podle něj ale firma změnila dodavatele a trable s brzdami padly.
Kritiku si ostatně od části cestujících v hlavním městě vysloužilo i jinak obdivované „pražské Pendolino“. Kritizovali například velké horko v prostoru pro cestující, ale i to, že tramvaj za jízdy chrastí, jako kdyby v ní někdo přehazoval štěrk. „Zjistili jsme, že ten nepříjemný zvuk vydávaly brzdy. Laicky řečeno nám chrastily brzdové destičky. Na sedmi vozech už jsme to odstranili a u nových už takový problém není,“ líčí Herbst. Škodovky se zastal i pražský dopravní podnik když přiznal, že horko je cestujícím proto, že řidiči zapomínají zapínat klimatizaci, na kterou ze starších tramvají nebyli zvyklí.
Právě pro pražské cestující teď chystají v Plzni překvapení - má jím být nový typ soupravy, o níž vedení Škodovky mluví jako o tramvaji nové generace. Představit ji hodlá ještě letos.
Zajímavosti:
První tramvaj ze Škodovky
Z továrny vyjela v roce 1997, jmenovala se Astra a zakotvila v Plzni. Od první čárky na rýsovacím prkně až do doby kdy stála na kolejích uplynuly pouhé dva roky. Pojmenování Astra vycházelo ze slov asynchronní tramvaj.
Z Plzně až na konec světa
V Česku vozí škodovácké tramvaje cestující v Plzni, Praze, Olomouci, Ostravě, Brně a Mostě. V cizině pak jezdí plzeňské stroje v amerických městech Tacoma, Portland, v italském Cagliari a polské Wroclawi.
Místo zvonění mohly houkat
Italský zákazník původně chtěl mít v tramvajích jako výstražné zařízení klasický zvuk klaksonu. „Museli jsme je přesvědčit, že bude jistější a bezpečnější použít tradiční zvonění. Klakson by mohl v městské dopravě snadno zaniknout,“ říká Marek Herbst ze Škoda Transportation.
Škodillac či Pendolino
Technické názvy, s nimiž tramvaje sjíždějí z výrobních linek, se mezi lidmi neuchyt
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213988/
Kontrakt na dodávky důležitých komponentů pro prototypový vlak metra podepsali generální ředitel Škoda Transportation Tomáš Krsek a předseda představenstva Zao Vagonmaš Sergej Nikolajevič Kijaško. Za přítomnosti gubernátorky Sankt-Peterburgu Valentiny Ivanovny Matvijenko a předsedy vlády České republiky Mirka Topolánka firmy rovněž uzavřely dohodu o spolupráci v oblasti vývoje, výroby a dodávek nových moderních vlaků metra. Společnosti se dohodly společně vyvinout a vyrábět nové moderní vlaky metra s asynchronním pohonem a moderním řízením vlaku, přičemž na tomto projektu se kromě Škoda Transportation a Zao Vagonmaš budou podílet další významné české a ruské podniky.
V první fázi Škoda Transportation a Zao Vagonmaš v příštím roce společně postaví prototypovou soupravu moderního vlaku metra, která bude zkoušena na tratích metra Petrohrad. Montáž vlaku se uskuteční v Zao Vagonmaš, dodávku elektrického pohonu, podvozku a řízení zajistí Škoda Transportation. "Počínaje rokem 2009 bude zahájena sériová výroba vlaků určených přednostně pro město Petrohrad. Pro potřeby modernizace vozového parku petrohradského metra je potřeba v nejbližším období urychleně dodat minimálně 300 vagonů metra," uvedl Krsek. To pro Škodu Transportation představuje dodávky za 4,5 miliardy korun. Společně vyvinuté a vyrobené moderní vlaky metra jsou určeny i pro další města v SNS a Evropě, kde se rovněž připravuje rozsáhlé rozšíření a obnova zastaralého vozového parku.
(webreporter.cz)
V první fázi Škoda Transportation a Zao Vagonmaš v příštím roce společně postaví prototypovou soupravu moderního vlaku metra, která bude zkoušena na tratích metra Petrohrad. Montáž vlaku se uskuteční v Zao Vagonmaš, dodávku elektrického pohonu, podvozku a řízení zajistí Škoda Transportation. "Počínaje rokem 2009 bude zahájena sériová výroba vlaků určených přednostně pro město Petrohrad. Pro potřeby modernizace vozového parku petrohradského metra je potřeba v nejbližším období urychleně dodat minimálně 300 vagonů metra," uvedl Krsek. To pro Škodu Transportation představuje dodávky za 4,5 miliardy korun. Společně vyvinuté a vyrobené moderní vlaky metra jsou určeny i pro další města v SNS a Evropě, kde se rovněž připravuje rozsáhlé rozšíření a obnova zastaralého vozového parku.
(webreporter.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213620/
Konsorcium českých firem opravuje v Černé Hoře železnici a buduje si zároveň pozici pro další projekty. Českým firmám v Černé Hoře se daří v železniční dopravě nebo energetice.
Nádraží Ostrog je jen kamenná budova. Jinak nic.
Stojí nad srázem hlubokého údolí směrem k městu Nikšič, druhému největšímu v Černé Hoře. Na opačné straně se tyčí pohoří Prekornica, do jehož kamenného masivu je vsazen klášter Ostrog, jedno z center srbské pravoslavné církve.
Denně se tam klikatými serpentinami šplhají automobily s desítkami, někdy stovkami věřících. Nádraží ani železnici Podgorica–Nikšič však využívat nemohou, osobní doprava tu není provozována. Tedy zatím.
Kdy poutníci a turisté usednou do vagonů, záleží na tom, jak se konsorciu tuzemských firem vedeném OHL ŽS, společně s AŽD Praha a dalšími podniky, podaří dokončit opravu této 56kilometrové spojnice a celou ji elektrifikovat.
»Přáli bychom si, aby stavební práce skončily do druhého listopadu příštího roku, tedy ke stému výročí našich železnic,« říká Rešad Nuhodžič, šéf týmu státního podniku Černohorské železnice, který má projekt za 56 milionů eur na starosti.
Symbolické datum je ale druhořadou záležitostí oproti ekonomické stránce věci. Po trati v noci (po každodenním skončení prací) duní těžkotonážní vlaky naplněné bauxitem z dolů v Nikšiči, dopravované do nejvýznamnějšího podniku v zemi, hliníkárny v Podgorici. Kvůli špatnému stavu trati kapacita vlaků nestačila a bauxit, jehož se ročně vytěží přes 610 tisíc tun, se musel a dosud musí převážet i kamiony. Navíc vzhledem k tomu, že černohorské ministerstvo hospodářství nabízí koncesi na nové naleziště bauxitu, objem převozů se ještě zvýší. »V Nikšiči jsou i obilné mlýny a musí se sem dovážet obilí, a železárny, kam se vozí železný šrot,« vysvětluje ekonomickou důležitost trati Rešad Nuhodžič.
Její ohromný význam si samozřejmě uvědomují i zástupci českých firem, stejně jako nezbytnost uspět v tomto projektu. Zatím se jim jejich záměry daří, nehledě na to, že od počátku, od března loňského roku provázel stavbu jeden problém za druhým. »Stavíme podle dvacet let starého projektu, který neřešil řadu technických aspektů, například sesuvy půdy. V plánu bylo postavení elektrické napájecí stanice v Nikšiči, místní však restituovali pozemky, které teď není možné získat. Chybějí tu kolejářské profese a stavební mistři, kteří odešli za prací v období balkánmáme ské války,« popisuje situaci Marcel Navrátil, ředitel výstavby trati z OHL ŽS, který má k ruce deset zkušených a flexibilních pracovníků. »Bez flexibility a vřelých osobních kontaktů se v Černé Hoře prostě neobejdete,« poznamenává Navrátil.
Nejde to ani bez důsledných kontrol průběhu stavebních prací. Takže když u železniční trati na kraji městečka Danilovgrad vystoupí z auta zástupci společnosti Bureau Veritas, působící v ČR v oblasti technických inspekcí a kontrol realizace a financování projektů, dělníci hloubících jámu pro stožár elektrického vedení sotva utrousí pozdrav a pokračují v práci. Na kontroly jsou tu zvyklí.
»Projekt profinancovává Česká exportní banka, my kontrolujeme účelovost využití prostředků z jejího úvěru,« říká Robert Hlinovský, ředitel technických inspekcí Bureau Veritas. Jeho společnost dává však také návrhy na řešení vzniklých situací. »Stavbu je neustále nutné přizpůsobovat měnícím se podmínkám. To dokážou snad jen Češi,« poznamenává Robert Hlinovský. S tím souhlasí i Rešad Nuhodžič. »Se zástupci vašich firem velmi dobré zkušenosti,« poukazuje na profesionální i mezilidské vztahy. Jeho názor je jen jeden z mnoha, potvrzující slušné renomé českých podnikatelů a techniků nejen v Černé Hoře, ale i v dalších balkánských zemích. »Teritorium je nám blízké, zdejší firmy byly tradičními partnery Československa. Teď je vše jiné, zatímco do bývalé Jugoslávie jsme spíše vyváželi investiční celky a jugoslávské stavební firmy působily u nás, nyní nejsou dostatečně kapitálově ani technicky vybaveny, čímž se otevírá prostor pro n
Nádraží Ostrog je jen kamenná budova. Jinak nic.
Stojí nad srázem hlubokého údolí směrem k městu Nikšič, druhému největšímu v Černé Hoře. Na opačné straně se tyčí pohoří Prekornica, do jehož kamenného masivu je vsazen klášter Ostrog, jedno z center srbské pravoslavné církve.
Denně se tam klikatými serpentinami šplhají automobily s desítkami, někdy stovkami věřících. Nádraží ani železnici Podgorica–Nikšič však využívat nemohou, osobní doprava tu není provozována. Tedy zatím.
Kdy poutníci a turisté usednou do vagonů, záleží na tom, jak se konsorciu tuzemských firem vedeném OHL ŽS, společně s AŽD Praha a dalšími podniky, podaří dokončit opravu této 56kilometrové spojnice a celou ji elektrifikovat.
»Přáli bychom si, aby stavební práce skončily do druhého listopadu příštího roku, tedy ke stému výročí našich železnic,« říká Rešad Nuhodžič, šéf týmu státního podniku Černohorské železnice, který má projekt za 56 milionů eur na starosti.
Symbolické datum je ale druhořadou záležitostí oproti ekonomické stránce věci. Po trati v noci (po každodenním skončení prací) duní těžkotonážní vlaky naplněné bauxitem z dolů v Nikšiči, dopravované do nejvýznamnějšího podniku v zemi, hliníkárny v Podgorici. Kvůli špatnému stavu trati kapacita vlaků nestačila a bauxit, jehož se ročně vytěží přes 610 tisíc tun, se musel a dosud musí převážet i kamiony. Navíc vzhledem k tomu, že černohorské ministerstvo hospodářství nabízí koncesi na nové naleziště bauxitu, objem převozů se ještě zvýší. »V Nikšiči jsou i obilné mlýny a musí se sem dovážet obilí, a železárny, kam se vozí železný šrot,« vysvětluje ekonomickou důležitost trati Rešad Nuhodžič.
Její ohromný význam si samozřejmě uvědomují i zástupci českých firem, stejně jako nezbytnost uspět v tomto projektu. Zatím se jim jejich záměry daří, nehledě na to, že od počátku, od března loňského roku provázel stavbu jeden problém za druhým. »Stavíme podle dvacet let starého projektu, který neřešil řadu technických aspektů, například sesuvy půdy. V plánu bylo postavení elektrické napájecí stanice v Nikšiči, místní však restituovali pozemky, které teď není možné získat. Chybějí tu kolejářské profese a stavební mistři, kteří odešli za prací v období balkánmáme ské války,« popisuje situaci Marcel Navrátil, ředitel výstavby trati z OHL ŽS, který má k ruce deset zkušených a flexibilních pracovníků. »Bez flexibility a vřelých osobních kontaktů se v Černé Hoře prostě neobejdete,« poznamenává Navrátil.
Nejde to ani bez důsledných kontrol průběhu stavebních prací. Takže když u železniční trati na kraji městečka Danilovgrad vystoupí z auta zástupci společnosti Bureau Veritas, působící v ČR v oblasti technických inspekcí a kontrol realizace a financování projektů, dělníci hloubících jámu pro stožár elektrického vedení sotva utrousí pozdrav a pokračují v práci. Na kontroly jsou tu zvyklí.
»Projekt profinancovává Česká exportní banka, my kontrolujeme účelovost využití prostředků z jejího úvěru,« říká Robert Hlinovský, ředitel technických inspekcí Bureau Veritas. Jeho společnost dává však také návrhy na řešení vzniklých situací. »Stavbu je neustále nutné přizpůsobovat měnícím se podmínkám. To dokážou snad jen Češi,« poznamenává Robert Hlinovský. S tím souhlasí i Rešad Nuhodžič. »Se zástupci vašich firem velmi dobré zkušenosti,« poukazuje na profesionální i mezilidské vztahy. Jeho názor je jen jeden z mnoha, potvrzující slušné renomé českých podnikatelů a techniků nejen v Černé Hoře, ale i v dalších balkánských zemích. »Teritorium je nám blízké, zdejší firmy byly tradičními partnery Československa. Teď je vše jiné, zatímco do bývalé Jugoslávie jsme spíše vyváželi investiční celky a jugoslávské stavební firmy působily u nás, nyní nejsou dostatečně kapitálově ani technicky vybaveny, čímž se otevírá prostor pro n
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213589/
Profesionalita, stabilita, dynamika, vstřícný přístup k zákazníkům a k zaměstnancům - to jsou synonyma k současné skupině ŠKODA HOLDING. Přední evropský výrobce a dodavatel vozidel městské, příměstské a železniční dopravy a zařízení pro energetiku vykazuje zvyšující se tržby a rostoucí zisk.
„Výsledky firmy v uplynulých čtyřech letech a struktura nově přijatých zakázek prokázaly, že kroky vedoucí k zeštíhlení společnosti a důsledná orientace na dva hlavní výrobní obory: transportation a power, jsou správné. Nastoupený trend potvrzuje i letošní rok. Jenom za prvních devět měsíců skupina utržila 8,5 miliardy korun a získala zakázky v hodnotě 18,7 miliardy korun. Předpokládáme, že výsledky roku 2007 budou nejlepší od vzniku ŠKODA HOLDING a.s. v roce 2000,„ uvedl generální ředitel a předseda představenstva ŠKODA HOLDING a.s. Jiří Zapletal.
* Jaký podíl z výroby je určen pro zahraniční trhy a co patří mezi hlavní trumfy firmy?
K hlavním přednostem firmy patří vlastní výzkum a vývoj, investice do vybavení a nejmodernějších technologií a především její zaměstnanci. Kombinace uvedených faktorů firmě umožňuje poskytovat zákazníkům komplexní služby a díky tomu získávat zakázky kromě České republiky i na nejnáročnějších trzích. Skupina Škoda třetinu své produkce vyváží, a to do zemí Evropské unie, kde se uplatňují naše turbíny, tramvaje, trolejbusy a trakční motory. S turbínami jsme uspěli ve Německu, Švédsku, Dánsku, Finsku, škodovácké tramvaje jezdí v Itálii i Polsku. Turbíny ze Škodovky nacházejí uplatnění v Rusku, Jižní Americe nebo Indii. Tramvaje a trolejbusy vyrobené ve Škodovce kromě České republiky potkáte třeba ve městech Spojených států amerických.
* Plzeňské strojírny patří k významným zaměstnavatelům Plzeňského kraje, je ale všeobecně známé, že se strojírenské firmy potýkají s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků v technických oborech. Jak tento problém ŠKODA HOLDING řeší?
Stanovili jsme si jako jednu z priorit aktivní podporu technického školství. Potřebujeme technicky vzdělané odborníky a máme zájem podílet se na jejich vzdělávání. Úzce spolupracujeme s Českým vysokým učením technickým v Praze, Západočeskou univerzitou v Plzni, i s technickými fakultami Vysoké školy báňské - Technické univerzity v Ostravě i Univerzitou Pardubice. Pro studenty technických oborů vysokých škol realizujeme na dvacet projektů. Nejznámější je Cena Emila Škody o nejlepší diplomovou a doktorskou práci nebo Trainee program, který umožní studentům intenzivně poznat naši firmu. Poskytujeme stipendia a půjčky, vydáváme časopis pro studenty technických univerzit. Ahlavně absolventům, především technických oborů, nabízíme perspektivní zaměstnání ve stabilní firmě, která se dynamicky rozvíjí a umožňuje svým zaměstnancům kariérní růst a možnost realizovat se nejen v České republice, ale v řadě zemí celého světa, do kterých dodává výrobky s „okřídleným šípem„.
(Parlament, vláda, samospráva)
„Výsledky firmy v uplynulých čtyřech letech a struktura nově přijatých zakázek prokázaly, že kroky vedoucí k zeštíhlení společnosti a důsledná orientace na dva hlavní výrobní obory: transportation a power, jsou správné. Nastoupený trend potvrzuje i letošní rok. Jenom za prvních devět měsíců skupina utržila 8,5 miliardy korun a získala zakázky v hodnotě 18,7 miliardy korun. Předpokládáme, že výsledky roku 2007 budou nejlepší od vzniku ŠKODA HOLDING a.s. v roce 2000,„ uvedl generální ředitel a předseda představenstva ŠKODA HOLDING a.s. Jiří Zapletal.
* Jaký podíl z výroby je určen pro zahraniční trhy a co patří mezi hlavní trumfy firmy?
K hlavním přednostem firmy patří vlastní výzkum a vývoj, investice do vybavení a nejmodernějších technologií a především její zaměstnanci. Kombinace uvedených faktorů firmě umožňuje poskytovat zákazníkům komplexní služby a díky tomu získávat zakázky kromě České republiky i na nejnáročnějších trzích. Skupina Škoda třetinu své produkce vyváží, a to do zemí Evropské unie, kde se uplatňují naše turbíny, tramvaje, trolejbusy a trakční motory. S turbínami jsme uspěli ve Německu, Švédsku, Dánsku, Finsku, škodovácké tramvaje jezdí v Itálii i Polsku. Turbíny ze Škodovky nacházejí uplatnění v Rusku, Jižní Americe nebo Indii. Tramvaje a trolejbusy vyrobené ve Škodovce kromě České republiky potkáte třeba ve městech Spojených států amerických.
* Plzeňské strojírny patří k významným zaměstnavatelům Plzeňského kraje, je ale všeobecně známé, že se strojírenské firmy potýkají s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků v technických oborech. Jak tento problém ŠKODA HOLDING řeší?
Stanovili jsme si jako jednu z priorit aktivní podporu technického školství. Potřebujeme technicky vzdělané odborníky a máme zájem podílet se na jejich vzdělávání. Úzce spolupracujeme s Českým vysokým učením technickým v Praze, Západočeskou univerzitou v Plzni, i s technickými fakultami Vysoké školy báňské - Technické univerzity v Ostravě i Univerzitou Pardubice. Pro studenty technických oborů vysokých škol realizujeme na dvacet projektů. Nejznámější je Cena Emila Škody o nejlepší diplomovou a doktorskou práci nebo Trainee program, který umožní studentům intenzivně poznat naši firmu. Poskytujeme stipendia a půjčky, vydáváme časopis pro studenty technických univerzit. Ahlavně absolventům, především technických oborů, nabízíme perspektivní zaměstnání ve stabilní firmě, která se dynamicky rozvíjí a umožňuje svým zaměstnancům kariérní růst a možnost realizovat se nejen v České republice, ale v řadě zemí celého světa, do kterých dodává výrobky s „okřídleným šípem„.
(Parlament, vláda, samospráva)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213152/
Ještě jednou z jiného pohledu:
Plzeňský výrobce kolejových vozidel Škoda Transportation (ŠT) dodá do ruského Petrohradu hlavní části 300 vozů metra za 4,5 miliardy korun. Jde o největší exportní kontrakt v této komoditě v historii firmy.
Smlouvu na dodávky dílů pro prototypový šestivozový vlak a dohodu o vývojové a výrobní spolupráci podepsali generální ředitel ŠT Tomáš Krsek s předsedou představenstva petrohradské ZAO Vagonmaš Sergejem Nikolajevičem Kijaškem. »Dohodli jsme se na společném vývoji a výrobě nových moderních vlaků metra s asynchronním pohonem a moderním řízením. Na tomto projektu se budou podílet další české a ruské podniky,« řekl Krsek.
Obě firmy budou spolu vyvíjet, vyrábět a dodávat vlaky metra. V roce 2008 postaví prototypovou soupravu, která bude zkoušena na jedné z linek v Petrohradu. Vlak se bude montovat ve Vagonmaši, elektrické pohony, podvozky a řízení dodá ŠT. V roce 2009 začne sériová výroba vlaků určených přednostně pro Petrohrad. »Pro potřeby modernizace jeho vozového parku je potřeba v nejbližším období urychleně dodat minimálně 300 vagonů metra,« uvedl Krsek. Škoda bude z dodávek inkasovat 4,5 miliardy Kč. Hodnotu celého kontraktu firmy neuvedly. Společně vyvinuté a vyrobené vlaky budou podle obou ředitelů určeny i pro další města v Evropě a zemí SNS, kde se připravuje rozsáhlé rozšíření a obnova zastaralého vozového parku.
ŠT, dceřiná firma Škody Holding, je významným středoevropským výrobcem tramvají, lokomotiv a příměstských vlakových jednotek. Dále rekonstruuje vozy metra; v Praze jezdí 54 souprav. Skupina Škoda Holding měla za první pololetí provozní zisk 940 milionů korun a utržila 5,3 miliardy Kč, meziročně o 1,3 miliardy více. Vývoz tvořil 40 procent. Strojírny uspěly v poslední době v Rusku několikrát. V Kazani s elektrickou výzbrojí pro deset čtyřvozových souprav nového metra, které podnik dodával už s Vagonmašem a fungují od roku 2005. Rusko a další země SNS, kde jezdí více než 2000 elektrických lokomotiv Škoda, vidí ŠH jako velmi perspektivní trh.
(Haló noviny)
Plzeňský výrobce kolejových vozidel Škoda Transportation (ŠT) dodá do ruského Petrohradu hlavní části 300 vozů metra za 4,5 miliardy korun. Jde o největší exportní kontrakt v této komoditě v historii firmy.
Smlouvu na dodávky dílů pro prototypový šestivozový vlak a dohodu o vývojové a výrobní spolupráci podepsali generální ředitel ŠT Tomáš Krsek s předsedou představenstva petrohradské ZAO Vagonmaš Sergejem Nikolajevičem Kijaškem. »Dohodli jsme se na společném vývoji a výrobě nových moderních vlaků metra s asynchronním pohonem a moderním řízením. Na tomto projektu se budou podílet další české a ruské podniky,« řekl Krsek.
Obě firmy budou spolu vyvíjet, vyrábět a dodávat vlaky metra. V roce 2008 postaví prototypovou soupravu, která bude zkoušena na jedné z linek v Petrohradu. Vlak se bude montovat ve Vagonmaši, elektrické pohony, podvozky a řízení dodá ŠT. V roce 2009 začne sériová výroba vlaků určených přednostně pro Petrohrad. »Pro potřeby modernizace jeho vozového parku je potřeba v nejbližším období urychleně dodat minimálně 300 vagonů metra,« uvedl Krsek. Škoda bude z dodávek inkasovat 4,5 miliardy Kč. Hodnotu celého kontraktu firmy neuvedly. Společně vyvinuté a vyrobené vlaky budou podle obou ředitelů určeny i pro další města v Evropě a zemí SNS, kde se připravuje rozsáhlé rozšíření a obnova zastaralého vozového parku.
ŠT, dceřiná firma Škody Holding, je významným středoevropským výrobcem tramvají, lokomotiv a příměstských vlakových jednotek. Dále rekonstruuje vozy metra; v Praze jezdí 54 souprav. Skupina Škoda Holding měla za první pololetí provozní zisk 940 milionů korun a utržila 5,3 miliardy Kč, meziročně o 1,3 miliardy více. Vývoz tvořil 40 procent. Strojírny uspěly v poslední době v Rusku několikrát. V Kazani s elektrickou výzbrojí pro deset čtyřvozových souprav nového metra, které podnik dodával už s Vagonmašem a fungují od roku 2005. Rusko a další země SNS, kde jezdí více než 2000 elektrických lokomotiv Škoda, vidí ŠH jako velmi perspektivní trh.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213142/
Plzeňský výrobce kolejových vozidel Škoda Transportation (ŠT) dodá do ruského Petrohradu hlavní části 300 vozů metra za 4,5 miliardy korun. Jde o největší exportní kontrakt v této komoditě v historii firmy. Smlouvu na dodávky dílů pro prototypový šestivozový vlak a dohodu o vývojové a výrobní spolupráci dnes podepsali generální ředitel ŠT Tomáš Krsek s předsedou představenstva petrohradské ZAO Vagonmaš Sergejem Nikolajevičem Kijaškem. Přítomni byli petrohradská gubernátorka Valentina Ivanovna Matvijenková a premiér Mirek Topolánek."Dohodli jsme se na společném vývoji a výrobě nových moderních vlaků metra s asynchronním pohonem a moderním řízením. Na tomto projektu se budou podílet další české a ruské podniky," řekl Krsek. Obě firmy budou spolu vyvíjet, vyrábět a dodávat vlaky metra.
V roce 2008 postaví prototypovou soupravu, která bude zkoušena na jedné z linek v Petrohradu. Vlak se bude montovat ve Vagonmaši, elektrické pohony, podvozky a řízení dodá ŠT. V roce 2009 začne sériová výroba vlaků určených přednostně pro Petrohrad. "Pro potřeby modernizace jeho vozového parku je potřeba v nejbližším období urychleně dodat minimálně 300 vagonů metra," uvedl Krsek. Škoda bude z dodávek inkasovat 4,5 miliardy Kč. Hodnotu celého kontraktu firmy neuvedly.
Společně vyvinuté a vyrobené vlaky budou podle obou ředitelů určeny i pro další města v Evropě a zemí SNS, kde se připravuje rozsáhlé rozšíření a obnova zastaralého vozového parku.
(iHNed.cz)
V roce 2008 postaví prototypovou soupravu, která bude zkoušena na jedné z linek v Petrohradu. Vlak se bude montovat ve Vagonmaši, elektrické pohony, podvozky a řízení dodá ŠT. V roce 2009 začne sériová výroba vlaků určených přednostně pro Petrohrad. "Pro potřeby modernizace jeho vozového parku je potřeba v nejbližším období urychleně dodat minimálně 300 vagonů metra," uvedl Krsek. Škoda bude z dodávek inkasovat 4,5 miliardy Kč. Hodnotu celého kontraktu firmy neuvedly.
Společně vyvinuté a vyrobené vlaky budou podle obou ředitelů určeny i pro další města v Evropě a zemí SNS, kde se připravuje rozsáhlé rozšíření a obnova zastaralého vozového parku.
(iHNed.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212702/
Jihlavský závod společnosti CZ LOKO bude modernizovat staré české lokomotivy, které slouží na železnici v Litvě a na Ukrajině. Ve spolupráci s tamními výrobci se nyní začínají upravovat dvě desítky strojů, výhledově by celkem mohlo jednat o více než 200 lokomotiv.
Kvůli stoupajícímu objemu zakázek se v Jihlavě budou rozšiřovat výrobní prostory. „Zahájení stavby nové haly za 180 milionů korun se plánuje v nejbližší době. Areál se již modernizuje,“ řekl vedoucí provozovny Jiří Nováček.
Letošní investice do dílen a skladů se pohybují kolem 16 milionů korun, v příštím roce budou práce pokračovat. Závod, který nyní zaměstnává asi 100 lidí, se zatím zabýval spíš menšími výrobními sériemi.
„Poptávka po přestavbách drážních vozidel v posledních dvou letech hodně stoupá, počítáme s rychlou návratností investic,“ pravil Nováček. V Litvě a na Ukrajině bude CZ LOKO modernizovat skoro 20 metrů dlouhé lokomotivy určené k těžkému posunu a nákladní vlaky, které do těchto zemí kdysi dodával český podnik ČKD. Nyní jsou tyto stroje zastaralé a řada z nich již byla odstavena. CZ LOKO je přestaví ve spolupráci s tamními výrobci. Ti připraví spodní rám. Všechny ostatní díly, včetně dieselových motorů, bude dodávat česká firma. Češi budou v zahraničí také spolupracovat při montáži.
Jihlavský závod dosud ročně modernizoval kolem 14 drážních vozidel, jeho roční obrat se pohyboval kolem 140 milionů korun. Akciová společnost CZ LOKO, bývalý ČMKS holding, sídlí v České Třebové.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)
Kvůli stoupajícímu objemu zakázek se v Jihlavě budou rozšiřovat výrobní prostory. „Zahájení stavby nové haly za 180 milionů korun se plánuje v nejbližší době. Areál se již modernizuje,“ řekl vedoucí provozovny Jiří Nováček.
Letošní investice do dílen a skladů se pohybují kolem 16 milionů korun, v příštím roce budou práce pokračovat. Závod, který nyní zaměstnává asi 100 lidí, se zatím zabýval spíš menšími výrobními sériemi.
„Poptávka po přestavbách drážních vozidel v posledních dvou letech hodně stoupá, počítáme s rychlou návratností investic,“ pravil Nováček. V Litvě a na Ukrajině bude CZ LOKO modernizovat skoro 20 metrů dlouhé lokomotivy určené k těžkému posunu a nákladní vlaky, které do těchto zemí kdysi dodával český podnik ČKD. Nyní jsou tyto stroje zastaralé a řada z nich již byla odstavena. CZ LOKO je přestaví ve spolupráci s tamními výrobci. Ti připraví spodní rám. Všechny ostatní díly, včetně dieselových motorů, bude dodávat česká firma. Češi budou v zahraničí také spolupracovat při montáži.
Jihlavský závod dosud ročně modernizoval kolem 14 drážních vozidel, jeho roční obrat se pohyboval kolem 140 milionů korun. Akciová společnost CZ LOKO, bývalý ČMKS holding, sídlí v České Třebové.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211378/
I v tomto roce plynule pokračují dodávky jednotek řady RABe 514 zahájené v roce 2005. Jednotky jsou pro švýcarského dopravce SBB-CFF-FFS kompletovány společností Siemens Kolejová vozidla v Praze-Zličíně. V tuto chvíli (říjen 2007) je v provozu 32 souprav, které jsou nasazeny na linky S7 Winterthur - Rapperswilem, S14 Zürich - Hinwil a S15 Birmensdorf – Rapperswil. Postupně tak nahrazují jednotky řady RABDe 510 ze 60. let minulého století.
Celou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Celou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211305/
Největší český výrobce lokomotiv, tramvají a vozů metra, společnost Škoda Transportation (ŠT), se údajně zajímá o koupi jednoho z největších domácích opravářů kolejové techniky, firmy Pars nova Šumperk. Vedení obou firem ovšem o případné transakci zatím nechce mluvit.
„Firma jedná o různých komerčních projektech. Nadále dodržuje strategii, že v průběhu jednání kroky ani záměry nekomentuje a nevyjadřuje se k nim," řekl minulý týden generální ředitel firmy ŠT a místopředseda představenstva mateřské Škody Holding Tomáš Krsek. Sdílnější nebyl ani ředitel šumperské společnosti Pars nova Tomáš Ignačák. „Nemohu hovořit za akcionáře, ale na pořadu dne je jednání s plzeňským partnerem jen o kooperacích, především v zahraničí," uvedl pouze.
Spekulace vyvolala spolupráce
Podle Tomáše Ignačáka podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu. Vítěz kontraktu za několik stovek milionů Kč má být vybrán v nejbližších dnech, dodávky mají začít v roce 2009. Projekt by měl být prvním větším společným kontraktem obou firem. Tomáš Ignačák řekl, že další spolupráce v kolejových vozidlech, tramvajích a lokomotivách budou pokračovat. Chystá se například společná nabídka tramvají do Maďarska. Mluvčí Pars nova Jana Kaněvová se domnívá, že právě společný projekt pro Bělehrad a další záměry byly zřejmě důvodem, proč se začalo mluvit o koupi Parsu Škodovkou.
Společně proti konkurenci
Strategické partnerství obou firem má jednoduchý důvod. „Jedině ve společně koordinovaném postupu a vývoji máme šanci uspět vůči velkým zahraničním konkurentům," vysvětlil Tomáš Ignačák, který je zároveň předsedou předsednictva Asociace podniků českého železničního průmyslu. Ta má plnit funkci integrátora a pomoci vytvořit prostředí pro spolupráci v cizině. Dodal, že by bylo nešťastné a ke škodě ČR, když by si dvě české firmy konkurovaly v zahraničních nabídkách a nakonec se smál někdo jiný.
(Dopravní noviny)
„Firma jedná o různých komerčních projektech. Nadále dodržuje strategii, že v průběhu jednání kroky ani záměry nekomentuje a nevyjadřuje se k nim," řekl minulý týden generální ředitel firmy ŠT a místopředseda představenstva mateřské Škody Holding Tomáš Krsek. Sdílnější nebyl ani ředitel šumperské společnosti Pars nova Tomáš Ignačák. „Nemohu hovořit za akcionáře, ale na pořadu dne je jednání s plzeňským partnerem jen o kooperacích, především v zahraničí," uvedl pouze.
Spekulace vyvolala spolupráce
Podle Tomáše Ignačáka podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu. Vítěz kontraktu za několik stovek milionů Kč má být vybrán v nejbližších dnech, dodávky mají začít v roce 2009. Projekt by měl být prvním větším společným kontraktem obou firem. Tomáš Ignačák řekl, že další spolupráce v kolejových vozidlech, tramvajích a lokomotivách budou pokračovat. Chystá se například společná nabídka tramvají do Maďarska. Mluvčí Pars nova Jana Kaněvová se domnívá, že právě společný projekt pro Bělehrad a další záměry byly zřejmě důvodem, proč se začalo mluvit o koupi Parsu Škodovkou.
Společně proti konkurenci
Strategické partnerství obou firem má jednoduchý důvod. „Jedině ve společně koordinovaném postupu a vývoji máme šanci uspět vůči velkým zahraničním konkurentům," vysvětlil Tomáš Ignačák, který je zároveň předsedou předsednictva Asociace podniků českého železničního průmyslu. Ta má plnit funkci integrátora a pomoci vytvořit prostředí pro spolupráci v cizině. Dodal, že by bylo nešťastné a ke škodě ČR, když by si dvě české firmy konkurovaly v zahraničních nabídkách a nakonec se smál někdo jiný.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210104/
Ostravská společnost ČKD VAGONKA, a. s., získala zakázku za půl miliardy korun na dodávku dvou jednotek do Litvy. Jedná se o třívozové dvoupatrové elektrické příměstské jednotky typu 575. Tyto jednotky budou určeny pro provoz na trati mezi městy Vilnius a Kaunas. Obě jednotky pro tuto pobaltskou republiku mají řadu specifik a odlišností od jednotek, které u nás provozují České dráhy.
Na odlišnosti, schvalovací zkoušky a pozáruční podmínky odpovídal magazínu Škoda NEWS projektový manažer společnosti ČKD VAGONKA Zdeněk Bartoň.
* Čím je tento projekt zajímavý a jaké jsou hlavní rozdíly mezi příměstskými jednotkami pro naší republiku a jednotkami pro Litvu?
Tak zajímavé je třeba to, že za dvacet měsíců musíme ve spolupráci se ŠKODOU Transportation vyrobit elektrickou jednotku, která bude mít jiný rozchod, a to 1520 mm, a zcela jinou trakční napájecí soustavu. U těchto jednotek se bude jednat o střídavou trakci 25 kV, 50 Hz, zatímco jednotky v ČR mají stejnosměrnou trakci 3 kV. To, že bude použita jiná elektrická trakce, zejména instalace trakčních transformátorů do strojoven, a také nové podvozky pro rozchod 1520 mm, se projeví i ve zvýšení hmotnosti motorového vozu jednotky. Tato hmotnost vzroste přibližně o devět tun.
Změnou rozchodu muselo dojít k překonstruování jak trakčních, tak i běžných podvozků.
Elektrické příměstské jednotky pro Litvu budou homologovány na rychlost 160km/h, kdežto současné jednotky jsou homologovány na rychlost 140 km/h. Tato změna se projeví i v nárocích na brzdový systém, který rovněž dozná změn.
Samostatnou kapitolou je změna zabezpečovacího zařízení. Pro Litvu je nutná instalace zabezpečovacího zařízení KLUB-U namísto vlakového zabezpečovače LS 90, použitého u elektrické jednotky 471 pro ČD. A pak je tady řada menších rozdílů. Například nebudou zabudovány vysouvací plošiny pro nástup tělesně postižených, ale budou zde nájezdové rampy a pro zvýšení komfortu pro cestující bude možnost dodatečného zabudování automatů pro prodej jízdenek a automatů na teplé a studené nápoje. Ty jsou řešeny jak pro stejnosměrné napětí 24 V, tak i na střídavé napětí 230 V.
Novinkou pro zvýšení bezpečnosti cestujících a snížení vandalismu bude vnější a vnitřní kamerový systém. Lišit se budou také barvy vnějšího nátěru, o kterých se litevská strana zatím ještě rozhoduje. Jinak ostatní vybavení je většinou stejné jako u našich jednotek, například klimatizace nebo systém vakuového uzavřeného WC.
* To je vlastní průběh zkoušek. Co se týče norem, které jednotky musí splňovat, jsou stejné jako normy EU nebo jsou zde nějaké odlišnosti?
Většinu prvků elektrických jednotek pokrývají evropské standardy. Pak je zde část prvků souvisejících s regionem Pobaltí (bývalé SSSR), například rozchod 1520 mm či zabezpečovací zařízení KLUB-U, které se stále opírají o standardy GOST.
* Jaké jsou vyžadovány záruky na jednotku a na náhradní díly?
Běžná záruka je dvacet čtyři měsíců po proběhnutí veškerých zkoušek. Navíc souprava musí splňovat podmínky provozní spolehlivosti, což znamená, že se v průběhu jednoho milionu ujetých kilometrů nevyskytlo více než deset poruch, které způsobily zpoždění, od výjezdu jednotky do příjezdu do cílové stanice, větší než 15 minut. Záruky na jednotlivé díly však mohou být různě dlouhé. Například záruční doba na trakční pohony je tři roky od konečné přejímky, na vnitřní a vnější nátěry je to pět let.
* Pouze dvě jednotky a navíc docela přísné smluvní podmínky a ještě nutné změny v řešení - vyplatí se to?
Tady se nedá přímo hovořit o tom, zda se to vyplatí. Je důležité vidět trochu dál než jen těch dvacet měsíců dopředu. Právě díky změnám, které nyní řešíme u jednotek pro Litvu, ať je to nový způsob napájení nebo rozchod dvojkolí, se nám otevírá cesta na nové trhy. Především se jedná o okolní státy, tedy Maďarsko, Slovensko, Polsko, ale také celý Balkán, Ukrajinu a Rusko. Právě tento typ jednotek nám chyběl a tím s
Na odlišnosti, schvalovací zkoušky a pozáruční podmínky odpovídal magazínu Škoda NEWS projektový manažer společnosti ČKD VAGONKA Zdeněk Bartoň.
* Čím je tento projekt zajímavý a jaké jsou hlavní rozdíly mezi příměstskými jednotkami pro naší republiku a jednotkami pro Litvu?
Tak zajímavé je třeba to, že za dvacet měsíců musíme ve spolupráci se ŠKODOU Transportation vyrobit elektrickou jednotku, která bude mít jiný rozchod, a to 1520 mm, a zcela jinou trakční napájecí soustavu. U těchto jednotek se bude jednat o střídavou trakci 25 kV, 50 Hz, zatímco jednotky v ČR mají stejnosměrnou trakci 3 kV. To, že bude použita jiná elektrická trakce, zejména instalace trakčních transformátorů do strojoven, a také nové podvozky pro rozchod 1520 mm, se projeví i ve zvýšení hmotnosti motorového vozu jednotky. Tato hmotnost vzroste přibližně o devět tun.
Změnou rozchodu muselo dojít k překonstruování jak trakčních, tak i běžných podvozků.
Elektrické příměstské jednotky pro Litvu budou homologovány na rychlost 160km/h, kdežto současné jednotky jsou homologovány na rychlost 140 km/h. Tato změna se projeví i v nárocích na brzdový systém, který rovněž dozná změn.
Samostatnou kapitolou je změna zabezpečovacího zařízení. Pro Litvu je nutná instalace zabezpečovacího zařízení KLUB-U namísto vlakového zabezpečovače LS 90, použitého u elektrické jednotky 471 pro ČD. A pak je tady řada menších rozdílů. Například nebudou zabudovány vysouvací plošiny pro nástup tělesně postižených, ale budou zde nájezdové rampy a pro zvýšení komfortu pro cestující bude možnost dodatečného zabudování automatů pro prodej jízdenek a automatů na teplé a studené nápoje. Ty jsou řešeny jak pro stejnosměrné napětí 24 V, tak i na střídavé napětí 230 V.
Novinkou pro zvýšení bezpečnosti cestujících a snížení vandalismu bude vnější a vnitřní kamerový systém. Lišit se budou také barvy vnějšího nátěru, o kterých se litevská strana zatím ještě rozhoduje. Jinak ostatní vybavení je většinou stejné jako u našich jednotek, například klimatizace nebo systém vakuového uzavřeného WC.
* To je vlastní průběh zkoušek. Co se týče norem, které jednotky musí splňovat, jsou stejné jako normy EU nebo jsou zde nějaké odlišnosti?
Většinu prvků elektrických jednotek pokrývají evropské standardy. Pak je zde část prvků souvisejících s regionem Pobaltí (bývalé SSSR), například rozchod 1520 mm či zabezpečovací zařízení KLUB-U, které se stále opírají o standardy GOST.
* Jaké jsou vyžadovány záruky na jednotku a na náhradní díly?
Běžná záruka je dvacet čtyři měsíců po proběhnutí veškerých zkoušek. Navíc souprava musí splňovat podmínky provozní spolehlivosti, což znamená, že se v průběhu jednoho milionu ujetých kilometrů nevyskytlo více než deset poruch, které způsobily zpoždění, od výjezdu jednotky do příjezdu do cílové stanice, větší než 15 minut. Záruky na jednotlivé díly však mohou být různě dlouhé. Například záruční doba na trakční pohony je tři roky od konečné přejímky, na vnitřní a vnější nátěry je to pět let.
* Pouze dvě jednotky a navíc docela přísné smluvní podmínky a ještě nutné změny v řešení - vyplatí se to?
Tady se nedá přímo hovořit o tom, zda se to vyplatí. Je důležité vidět trochu dál než jen těch dvacet měsíců dopředu. Právě díky změnám, které nyní řešíme u jednotek pro Litvu, ať je to nový způsob napájení nebo rozchod dvojkolí, se nám otevírá cesta na nové trhy. Především se jedná o okolní státy, tedy Maďarsko, Slovensko, Polsko, ale také celý Balkán, Ukrajinu a Rusko. Právě tento typ jednotek nám chyběl a tím s
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209830/
V rámci Dne ACRI proběhla Valná hromada, která přijala revidovanou strategii asociace, mezi jejíž hlavní cíle patří podpora rozvoje odvětví železniční dopravy, růst a rozvoj železničního průmyslu a harmonizace podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy. Valná hromada přijala nového člena, a to DPOV, a.s., Přerov, která je dceřinou společností ČD, a.s. Výkonná ředitelka ACRI Ing. Marie Vopálenská poté informovala o aktivitách ACRI v roce 2007.
(Czech Industry)
(Czech Industry)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209777/
Zpráva omšelé aktuálnosti (díky periodicitě onoho periodika), ale zajímavá:
Prestižní ocenění uděluje ACRI pod záštitou Ministerstva dopravy ČR.
První ročník prestižní soutěže Výroční cena ACRI za rok 2006 je unikátním oceněním podniků českého železničního průmyslu. Jedinečnost ocenění je dána jejím zaměřením na železniční průmysl. Výsledky Výroční ceny ACRI budou vyhlášeny společně s udílením Zlatých medailí v rámci 49. mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně dne 2. října 2007.
Jedinečnost tohoto unikátního prestižního ocenění je dána jejím zaměřením na sektor českého železničního průmyslu. Posláním soutěže, nad kterou převzalo záštitu Ministerstvo dopravy ČR, je podpořit český železniční průmysl, jenž má na našem území velmi dlouhou a významnou tradici a který v posledním období prošel složitým procesem revitalizace a který dnes opět zaujímá své důležité postavení v české ekonomice. Výroční cena ACRI umožní ocenit každodenní náročnou práci firem českého železničního průmyslu za udržení dobrého jména a pověsti české železnice doma i v Evropě, umožní přiblížit její nemalé výsledky odborné a laické veřejnosti. Tato iniciativa dává základ nové tradici, která pomůže lépe poznat svět dnešní železnice a zároveň tak pomůže hájit zájmy jak provozovatelů železniční přepravy, tak i českých firem zabývajících se železničním strojírenstvím. Výroční cena ACRI je výrazem potřeby lépe a viditelněji prezentovat pokrok, který tento obor zaznamenal.
Výroční cena ACRI je oceněním produktů a služeb českého železničního průmyslu. Věříme, že se setká s velkým ohlasem a bude přínosem k rozvoji a zvýšení prestiže tohoto oboru. Kredit soutěže zvyšuje i to, že její výsledky budou vyhlášeny společně se slavnostním udílením tradičních Zlatých medailí 49. mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně dne 2. 10. 2007. Podrobné informace naletnete na www.acri.cz.
Partnery Výroční ceny ACRI jsou České dráhy, a.s., SŽDC, s.o., ČSOB, CzechInvest, EGAP a Veletrhy Brno, a.s.
Mediálními partnery jsou periodika Dopravní noviny, Železničář, Grand Expres.
České dráhy
České dráhy výroční cenu ACRI vnímají jako výraznou motivaci pro rozvoj odvětví železničního průmyslu v České republice. Využíváme řadu výrobků českého železničního průmyslu a jakákoliv iniciativa, která motivuje výrobce k tomu, aby jejich výrobky představovaly skutečnou špičku, je v konečné fázi přínosem pro dopravce a jejich zákazníky - tedy i pro České dráhy.
SŽDC, s.o.
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), která kromě jiných povinností plní roli vlastníka prakticky veškeré železniční infrastruktury v České republice, je odpovědná za zajištění provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční sítě. Je investorem rozsáhlých modernizací tranzitních železničních koridorů i rekonstrukcí ostatních tratí. Zaměřuje se také na akce racionalizačního charakteru s cílem dosažení úspor v provozních nákladech, na elektrizaci dalších vybraných tratí, na budování GSM-R a ETCS. Proto úzká spolupráce s podniky českého železničního průmyslu je nezbytnou součástí činnosti SŽDC.
EGAP
Velmi si vážíme toho, že jsme se mohli stát partnery Výroční ceny ACRI. Exportní garanční a pojišťovací společnost, a.s. (EGAP) má ve své náplni práce podporu českého exportu formou pojištění proti rizikům v mezinárodním obchodě. Poskytuje pojistnou ochranu proti případům nezaplacení úvěrů z komerčních i politických příčin, usnadňuje českým vývozcům přístup k bankovním službám a rovněž kryje rizika spojená s investováním v zahraničí. Mezi podniky českého železničního průmyslu je mnoho významných exportérů a proto je spojení EGAP a ACRI zcela přirozené a vzájemně prospěšné.
Veletrhy Brno, a.s.
Železniční technika patří k Mezinárodnímu strojírenskému veletrhu již od jeho prvního ročníku v roce 1959. Za bezmála padesát let existence MSV se na kolejích u pavilonu A prezentovalo vždy to nejlepší, co český
Prestižní ocenění uděluje ACRI pod záštitou Ministerstva dopravy ČR.
První ročník prestižní soutěže Výroční cena ACRI za rok 2006 je unikátním oceněním podniků českého železničního průmyslu. Jedinečnost ocenění je dána jejím zaměřením na železniční průmysl. Výsledky Výroční ceny ACRI budou vyhlášeny společně s udílením Zlatých medailí v rámci 49. mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně dne 2. října 2007.
Jedinečnost tohoto unikátního prestižního ocenění je dána jejím zaměřením na sektor českého železničního průmyslu. Posláním soutěže, nad kterou převzalo záštitu Ministerstvo dopravy ČR, je podpořit český železniční průmysl, jenž má na našem území velmi dlouhou a významnou tradici a který v posledním období prošel složitým procesem revitalizace a který dnes opět zaujímá své důležité postavení v české ekonomice. Výroční cena ACRI umožní ocenit každodenní náročnou práci firem českého železničního průmyslu za udržení dobrého jména a pověsti české železnice doma i v Evropě, umožní přiblížit její nemalé výsledky odborné a laické veřejnosti. Tato iniciativa dává základ nové tradici, která pomůže lépe poznat svět dnešní železnice a zároveň tak pomůže hájit zájmy jak provozovatelů železniční přepravy, tak i českých firem zabývajících se železničním strojírenstvím. Výroční cena ACRI je výrazem potřeby lépe a viditelněji prezentovat pokrok, který tento obor zaznamenal.
Výroční cena ACRI je oceněním produktů a služeb českého železničního průmyslu. Věříme, že se setká s velkým ohlasem a bude přínosem k rozvoji a zvýšení prestiže tohoto oboru. Kredit soutěže zvyšuje i to, že její výsledky budou vyhlášeny společně se slavnostním udílením tradičních Zlatých medailí 49. mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně dne 2. 10. 2007. Podrobné informace naletnete na www.acri.cz.
Partnery Výroční ceny ACRI jsou České dráhy, a.s., SŽDC, s.o., ČSOB, CzechInvest, EGAP a Veletrhy Brno, a.s.
Mediálními partnery jsou periodika Dopravní noviny, Železničář, Grand Expres.
České dráhy
České dráhy výroční cenu ACRI vnímají jako výraznou motivaci pro rozvoj odvětví železničního průmyslu v České republice. Využíváme řadu výrobků českého železničního průmyslu a jakákoliv iniciativa, která motivuje výrobce k tomu, aby jejich výrobky představovaly skutečnou špičku, je v konečné fázi přínosem pro dopravce a jejich zákazníky - tedy i pro České dráhy.
SŽDC, s.o.
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), která kromě jiných povinností plní roli vlastníka prakticky veškeré železniční infrastruktury v České republice, je odpovědná za zajištění provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční sítě. Je investorem rozsáhlých modernizací tranzitních železničních koridorů i rekonstrukcí ostatních tratí. Zaměřuje se také na akce racionalizačního charakteru s cílem dosažení úspor v provozních nákladech, na elektrizaci dalších vybraných tratí, na budování GSM-R a ETCS. Proto úzká spolupráce s podniky českého železničního průmyslu je nezbytnou součástí činnosti SŽDC.
EGAP
Velmi si vážíme toho, že jsme se mohli stát partnery Výroční ceny ACRI. Exportní garanční a pojišťovací společnost, a.s. (EGAP) má ve své náplni práce podporu českého exportu formou pojištění proti rizikům v mezinárodním obchodě. Poskytuje pojistnou ochranu proti případům nezaplacení úvěrů z komerčních i politických příčin, usnadňuje českým vývozcům přístup k bankovním službám a rovněž kryje rizika spojená s investováním v zahraničí. Mezi podniky českého železničního průmyslu je mnoho významných exportérů a proto je spojení EGAP a ACRI zcela přirozené a vzájemně prospěšné.
Veletrhy Brno, a.s.
Železniční technika patří k Mezinárodnímu strojírenskému veletrhu již od jeho prvního ročníku v roce 1959. Za bezmála padesát let existence MSV se na kolejích u pavilonu A prezentovalo vždy to nejlepší, co český
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209774/
Pražané cestující MHD se mohou těšit na nové vozy metra. Zličínský závod Siemens Kolejová vozidla dodá do roku 2011 pražskému dopravnímu podniku pět nových souprav. Ty budou jezdit na lince C.
Vlaky doplní osmačtyřicet již dodaných souprav, které na lince C jezdí. Jedna pětivozová souprava metra typu M1 stojí přibližně 200 milionů korun. Její minimální životnost je přibližně 30 let.
Nové vozy budou lehčí, čímž se sníží opotřebení tratě. "To je důležité například pro snížení zátěže Nuselského mostu. Projeví se to i při jízdě z Nádraží Holešovice do stanice Ládví. Lehčí metro si totiž snáze poradí s náročným stoupáním," řekla mluvčí Siemens Veronika Němcová.
Společnost Siemens dodala pražským dopravním podnikům v letech 2001 až 2006 celkem osmačtyřicet souprav typu M1. Jejich design, konstrukce i výroba je dílem výrobního závodu Siemens Kolejová vozidla se sídlem v pražském Zličíně.
Podnik Siemens Kolejová vozidla vznikl v roce 2002 a v současné době zaměstnává 1200 lidí.
Siemens vyrábí vozidla pro městskou dopravu i pro železnici. Dodává je na domácí trh i do zahraničí. V současné době závod vyrábí například dvoupatrové regionální vlakové jednotky pro Švýcarské spolkové dráhy či vozy plně automatického metra VAL pro mnohá evropská města.
(iDnes)
Vlaky doplní osmačtyřicet již dodaných souprav, které na lince C jezdí. Jedna pětivozová souprava metra typu M1 stojí přibližně 200 milionů korun. Její minimální životnost je přibližně 30 let.
Nové vozy budou lehčí, čímž se sníží opotřebení tratě. "To je důležité například pro snížení zátěže Nuselského mostu. Projeví se to i při jízdě z Nádraží Holešovice do stanice Ládví. Lehčí metro si totiž snáze poradí s náročným stoupáním," řekla mluvčí Siemens Veronika Němcová.
Společnost Siemens dodala pražským dopravním podnikům v letech 2001 až 2006 celkem osmačtyřicet souprav typu M1. Jejich design, konstrukce i výroba je dílem výrobního závodu Siemens Kolejová vozidla se sídlem v pražském Zličíně.
Podnik Siemens Kolejová vozidla vznikl v roce 2002 a v současné době zaměstnává 1200 lidí.
Siemens vyrábí vozidla pro městskou dopravu i pro železnici. Dodává je na domácí trh i do zahraničí. V současné době závod vyrábí například dvoupatrové regionální vlakové jednotky pro Švýcarské spolkové dráhy či vozy plně automatického metra VAL pro mnohá evropská města.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209343/
V letošním roce se společnost ČKD Kutná Hora zaměřila především na investice modernizace provozu a s tím spojenou generační výměnu pracovníků.
Kutná Hora/ Čtyřicet let od první tavby v kutnohorském závodě ČKD uplynulo v letošním roce. Jak vypadá provoz strojírny a slévárny dnes?
„Teprve v letošním roce, poté, co jsme významně zainvestovali, můžeme říci, že fáze dosažení světové ligy v oblasti výroby svařenců a obrábění vlastně skončila,“ zdůraznil předseda představenstva Pavel Krenk.
Klíčovým slovem se stala logistika
Zaměřili se hlavně na zlepšení návaznosti přepravy a zásobování na výrobu. „Souvisí to i s tím, že ukončujeme generační výměnu pracovníků ve svařovně a strojírně,“ připomněl Pavel Krenk. S tím je také spojené vytvoření týmů pracovníků, kteří si sami vedou určitý projekt podle zákazníka nebo typu produktu.
Vedle nových projektů má stále velký podíl již běžící produkce. „Děláme třeba některé sekce londýnského metra,“ zmínil Pavel Krenk.
Hi–tech si žádá mladší generaci
Důraz kladou také na posílení týmu lidí s vyšší kvalifikací. Rozjíždí celou řadu projektů ve spolupráci se středními a vysokými školami. „Ti lidé musí být schopní, aby si dovedli poradit s novými hi–tech stroji, které se velmi blíží různým počítačovým hrám a virtuální realitě,“ poznamenal Krenk s tím, že někteří z mladých odborníků to skutečně berou jako určitý způsob hry. Právě díky hrám si drží návyky vhodné pro práci s novými technologiemi v oblasti počítačové techniky. V podniku se řada z nich teprve učí.
Výrobu přesunuli spíše k železnici
Ve výrobě představuje 63 procent výroby pro železniční dopravu, třiadvacet procent pak stavební stroje a malý podíl potom armatury. „Z toho velkého podílu kolové výroby nemáme vůbec strach, protože portfolio je opravdu široké a zákazníci jsou z celého světa,“ konstatoval obchodní ředitel společnosti Jiří Vomáčka.
Zamířili také na východní trhy
V ČKD využili i obrovský hlad po produktech těžkého průmyslu v ruské železniční dopravě. „Deficit vagónů se počítá ve statisících. Nedostatek lokomotiv pak dosahuje desítek tisíc. Rozhodli se tam, že to dají dohromady. Ale i přes obrovské kapacity je stejně poptávka tak vysoká, že hledají potencionální dodavatele,“ podotkl Krenk.
A jedna podstatná otázka pro Pavla Krenka na závěr: Nezvýší se nějakým způsobem zatížení okolních komunikací v souvislosti se zvýšením výroby?
U nás ne. To není náš základní problém. Co máme vstupy do strojírny, tak ty jdou přes železnici. Co se týká výstupu, tak ta čísla sice vypadají hrozivě, ale jde o ceny jednotkové. Znamená to, že odjede třeba jeden kamion, co veze zboží za osm, deset milionů korun. Snažíme se vše tlačit do finální výroby tak, aby se snížil převoz mezi těmi středisky a subdodavateli.
„Před pěti lety jsme říkali, že ČKD stojí na třech opěrných nohách. Jednou jsou výrobky pro železnici, druhou jsou stavební stroje a třetí jsou armatury. Dnes říkáme, že stojí na jedné a tou jsou kolové výrobky,“ říká obchodní ředitel.
(Kutnohorský deník)
Kutná Hora/ Čtyřicet let od první tavby v kutnohorském závodě ČKD uplynulo v letošním roce. Jak vypadá provoz strojírny a slévárny dnes?
„Teprve v letošním roce, poté, co jsme významně zainvestovali, můžeme říci, že fáze dosažení světové ligy v oblasti výroby svařenců a obrábění vlastně skončila,“ zdůraznil předseda představenstva Pavel Krenk.
Klíčovým slovem se stala logistika
Zaměřili se hlavně na zlepšení návaznosti přepravy a zásobování na výrobu. „Souvisí to i s tím, že ukončujeme generační výměnu pracovníků ve svařovně a strojírně,“ připomněl Pavel Krenk. S tím je také spojené vytvoření týmů pracovníků, kteří si sami vedou určitý projekt podle zákazníka nebo typu produktu.
Vedle nových projektů má stále velký podíl již běžící produkce. „Děláme třeba některé sekce londýnského metra,“ zmínil Pavel Krenk.
Hi–tech si žádá mladší generaci
Důraz kladou také na posílení týmu lidí s vyšší kvalifikací. Rozjíždí celou řadu projektů ve spolupráci se středními a vysokými školami. „Ti lidé musí být schopní, aby si dovedli poradit s novými hi–tech stroji, které se velmi blíží různým počítačovým hrám a virtuální realitě,“ poznamenal Krenk s tím, že někteří z mladých odborníků to skutečně berou jako určitý způsob hry. Právě díky hrám si drží návyky vhodné pro práci s novými technologiemi v oblasti počítačové techniky. V podniku se řada z nich teprve učí.
Výrobu přesunuli spíše k železnici
Ve výrobě představuje 63 procent výroby pro železniční dopravu, třiadvacet procent pak stavební stroje a malý podíl potom armatury. „Z toho velkého podílu kolové výroby nemáme vůbec strach, protože portfolio je opravdu široké a zákazníci jsou z celého světa,“ konstatoval obchodní ředitel společnosti Jiří Vomáčka.
Zamířili také na východní trhy
V ČKD využili i obrovský hlad po produktech těžkého průmyslu v ruské železniční dopravě. „Deficit vagónů se počítá ve statisících. Nedostatek lokomotiv pak dosahuje desítek tisíc. Rozhodli se tam, že to dají dohromady. Ale i přes obrovské kapacity je stejně poptávka tak vysoká, že hledají potencionální dodavatele,“ podotkl Krenk.
A jedna podstatná otázka pro Pavla Krenka na závěr: Nezvýší se nějakým způsobem zatížení okolních komunikací v souvislosti se zvýšením výroby?
U nás ne. To není náš základní problém. Co máme vstupy do strojírny, tak ty jdou přes železnici. Co se týká výstupu, tak ta čísla sice vypadají hrozivě, ale jde o ceny jednotkové. Znamená to, že odjede třeba jeden kamion, co veze zboží za osm, deset milionů korun. Snažíme se vše tlačit do finální výroby tak, aby se snížil převoz mezi těmi středisky a subdodavateli.
„Před pěti lety jsme říkali, že ČKD stojí na třech opěrných nohách. Jednou jsou výrobky pro železnici, druhou jsou stavební stroje a třetí jsou armatury. Dnes říkáme, že stojí na jedné a tou jsou kolové výrobky,“ říká obchodní ředitel.
(Kutnohorský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208945/
Traťová strojní společnost, a. s., se úspěšně zúčastnila letošní 9. mezinárodní výstavy výrobků a služeb pro potřeby železnice a dopravy ŽEL-RAIL 2007 ve slovenských Vrútkách. Představila motorový pracovní vůz MPV 22.1, který vyrobila ve svém strojním středisku v Hradci Králové. Tento exponát byl oceněn zlatou medailí výstavy.
Motorový pracovní vůz MPV 22.1 je nezávislé dvounápravové vozidlo vzniklé přestavbou motorového pracovního vozu DGKu-5. Důvodem přestavby je náhrada morálně a technicky zastaralého zařízení původního stroje, nahrazení zastaralé a hlavně nedostupné součástkové základny (stroj DGKu byl vyráběn v bývalém SSSR), snížení ekologické zátěže pro okolí a zvýšení bezpečnosti a hygieny práce.
Přestavbou vznikl variabilní stroj pro převoz materiálu a manipulaci s ním, přepravu a posun vozů i strojů používaných v traťovém hospodářství se zmodernizovaným řídicím stanovištěm a interiérem pro přepravu osob. Může být využit též jako zdroj elektrické energie pro napájení elektrických spotřebičů s celkovým příkonem do 25 kW.
Na zadním čele je instalován nakládací jeřáb NJ 70-1R. Na teleskopické rameno tohoto jeřábu je možno pomocí „mezikusu“ namontovat kosicí zařízení s cepovým nástrojem typu STPC-133.1, poháněným druhým hydraulickým agregátem. Toto zařízení umožňuje vyžínání bylinných porostů a dřevin do průměru 20mm na drážním tělese. Pro použití kosicího zařízení je stroj vybaven pracovním pojezdem. Volné prostory nad horní plochou hlavního rámu tvoří nákladní plošinu, na které je instalována podpěra pro uložení a zajištění kosicího zařízení při přepravě. Na plošinu vozidla lze namontovat zařízení pro manipulaci s kolejnicemi o max. hmotnosti 1000 kg.
Vystavený exponát, který nyní úspěšně slouží pro potřeby traťové služby u SDC Ostrava, se během výstavy ve Vrútkách těšil značnému zájmu z řad odborné i laické veřejnosti.
(Železničář)
Motorový pracovní vůz MPV 22.1 je nezávislé dvounápravové vozidlo vzniklé přestavbou motorového pracovního vozu DGKu-5. Důvodem přestavby je náhrada morálně a technicky zastaralého zařízení původního stroje, nahrazení zastaralé a hlavně nedostupné součástkové základny (stroj DGKu byl vyráběn v bývalém SSSR), snížení ekologické zátěže pro okolí a zvýšení bezpečnosti a hygieny práce.
Přestavbou vznikl variabilní stroj pro převoz materiálu a manipulaci s ním, přepravu a posun vozů i strojů používaných v traťovém hospodářství se zmodernizovaným řídicím stanovištěm a interiérem pro přepravu osob. Může být využit též jako zdroj elektrické energie pro napájení elektrických spotřebičů s celkovým příkonem do 25 kW.
Na zadním čele je instalován nakládací jeřáb NJ 70-1R. Na teleskopické rameno tohoto jeřábu je možno pomocí „mezikusu“ namontovat kosicí zařízení s cepovým nástrojem typu STPC-133.1, poháněným druhým hydraulickým agregátem. Toto zařízení umožňuje vyžínání bylinných porostů a dřevin do průměru 20mm na drážním tělese. Pro použití kosicího zařízení je stroj vybaven pracovním pojezdem. Volné prostory nad horní plochou hlavního rámu tvoří nákladní plošinu, na které je instalována podpěra pro uložení a zajištění kosicího zařízení při přepravě. Na plošinu vozidla lze namontovat zařízení pro manipulaci s kolejnicemi o max. hmotnosti 1000 kg.
Vystavený exponát, který nyní úspěšně slouží pro potřeby traťové služby u SDC Ostrava, se během výstavy ve Vrútkách těšil značnému zájmu z řad odborné i laické veřejnosti.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208077/
Jediný český výrobce dieselových lokomotiv - společnost CZ Loko, která v Česku vlastní i několik železničních opraven, chce uspět v zemích bývalého Sovětského svazu. Na tomto trhu se hodlá prosadit především při modernizaci českých lokomotiv ČME-3, kterým se na dráze neřekne jinak než »čmelák«. Ty pocházejí z dílen bývalého ČKD a dodnes jich zde jezdí tisíce. Jejich technický stav je ale díky stáří už často na hranici únosnosti.
Kontrakty za stovky milionů
Firma už letos uzavřela smlouvu o spolupráci s ukrajinským Poltavským teplovozoremontnym zavodem a prosadila se i na Litvě. Svým partnerům tam dodává české know-how, technologie i materiál. První »čmeláky« zde opraví už na podzim. Zatím jde jen o jednotlivé kusy, ale příští rok už o dvě desítky. Rekonstrukce jedné »mašiny«, při níž zůstane zachován jen původní rám, se přitom podle náročnosti pohybuje od 1,2 do 1,5 milionů eur (kolem 40 miliónů korun). Nejde tedy o malé peníze.
»Vyplatilo se nám, že jsme před časem získali i špičkové konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka. Tam se kdysi tyto lokomotivy vyráběly,« říká Josef Červený obchodní ředitel CZ Loko. Firma, jejíž roční tržby přesahují miliardu korun, s expanzí do zahraničí spojuje svůj další růst, protože český trh je pro výrobce a opravny železničních kolejových vozidel poměrně malý.
Prvního zmodernizovaného »čmeláka« zároveň zkoušejí i v Rusku. Tam, na Ukrajině, pobaltských i středoasijských státech, jsou tyto lokomotivy stále nepostradatelné. Za socialismu se jich do bývalého Sovětského svazu vyvezlo přes sedm a půl tisíce kusů. Od jednoho modelu to byl světový unikát.
»Dosud se sem vozily jen náhradní díly. My ale chceme víc - prodávat naše nápady a práci,« vysvětluje Červený. Kvůli tomu se například v Jihlavě, kde má firma vedle hlavního sídla v České Třebové další závod, plánuje rozšíření výrobních hal za až 180 milionů korun.
Nový prototyp pro ČD
CZ Loko, jak se od letošního roku jmenuje dřívější společnost ČMKS holding, při financování těchto projektů využívá grantu ministerstva průmyslu. Další zdroje poskytuje i její minoritní akcionář PhoenixZeppelin, který ve střední Evropě zastupuje zájmy amerického koncernu Caterpillar. Jeho motory se do lokomotiv montují.
Firmě, kterou z 51 procent ovládá česká fyzická osoba, se právě díky zvládnutí složitých modernizací podařilo v Česku obnovit i tradiční výrobu motorových lokomotiv. Jejich první sériová dodávka 12 kusů mířila předloni a loni do Srbska pro tamní státní železnice. Dalších čtyřicet modernizovaných lokomotiv už dříve firma vyvezla do Itálie a snaží se prosadit i v jiných zemích.
»Naším hlavním obchodním partnerem však stále zůstávají České dráhy,« upozorňuje šéf marketingu Václav Vaniš. Pro ně firma připravila traťovou lokomotivu řady 755, jejíž první dva prototypy jsou už ve zkušebním provozu. Dalšími jejími významnými zákazníky jsou pak čeští soukromí železniční přepravci z velkých důlních nebo strojírenských firem.
UniControls uspěl v Číně
Podobně se v cizině v železniční branži prosazuje i pražská firma UniControls, zabývající se komplexními systémy pro dispečerské řízení, včetně řídících a komunikačních systémů kolejových vozidel. Ta letos vyhrála spolu s japonským partnerem ToyoDenki tendr na dodávku pro metro v čínském Chengdu. Nyní probíhá školení japonských techniků, vlastní dodávky začnou ve druhé polovině roku 2008. »Do Číny jsme už dříve převedli výrobu, ale know-how si stále držíme,« říká Tomáš Zázvorka obchodní manažer UniControls.
(Hospodářské noviny)
Kontrakty za stovky milionů
Firma už letos uzavřela smlouvu o spolupráci s ukrajinským Poltavským teplovozoremontnym zavodem a prosadila se i na Litvě. Svým partnerům tam dodává české know-how, technologie i materiál. První »čmeláky« zde opraví už na podzim. Zatím jde jen o jednotlivé kusy, ale příští rok už o dvě desítky. Rekonstrukce jedné »mašiny«, při níž zůstane zachován jen původní rám, se přitom podle náročnosti pohybuje od 1,2 do 1,5 milionů eur (kolem 40 miliónů korun). Nejde tedy o malé peníze.
»Vyplatilo se nám, že jsme před časem získali i špičkové konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka. Tam se kdysi tyto lokomotivy vyráběly,« říká Josef Červený obchodní ředitel CZ Loko. Firma, jejíž roční tržby přesahují miliardu korun, s expanzí do zahraničí spojuje svůj další růst, protože český trh je pro výrobce a opravny železničních kolejových vozidel poměrně malý.
Prvního zmodernizovaného »čmeláka« zároveň zkoušejí i v Rusku. Tam, na Ukrajině, pobaltských i středoasijských státech, jsou tyto lokomotivy stále nepostradatelné. Za socialismu se jich do bývalého Sovětského svazu vyvezlo přes sedm a půl tisíce kusů. Od jednoho modelu to byl světový unikát.
»Dosud se sem vozily jen náhradní díly. My ale chceme víc - prodávat naše nápady a práci,« vysvětluje Červený. Kvůli tomu se například v Jihlavě, kde má firma vedle hlavního sídla v České Třebové další závod, plánuje rozšíření výrobních hal za až 180 milionů korun.
Nový prototyp pro ČD
CZ Loko, jak se od letošního roku jmenuje dřívější společnost ČMKS holding, při financování těchto projektů využívá grantu ministerstva průmyslu. Další zdroje poskytuje i její minoritní akcionář PhoenixZeppelin, který ve střední Evropě zastupuje zájmy amerického koncernu Caterpillar. Jeho motory se do lokomotiv montují.
Firmě, kterou z 51 procent ovládá česká fyzická osoba, se právě díky zvládnutí složitých modernizací podařilo v Česku obnovit i tradiční výrobu motorových lokomotiv. Jejich první sériová dodávka 12 kusů mířila předloni a loni do Srbska pro tamní státní železnice. Dalších čtyřicet modernizovaných lokomotiv už dříve firma vyvezla do Itálie a snaží se prosadit i v jiných zemích.
»Naším hlavním obchodním partnerem však stále zůstávají České dráhy,« upozorňuje šéf marketingu Václav Vaniš. Pro ně firma připravila traťovou lokomotivu řady 755, jejíž první dva prototypy jsou už ve zkušebním provozu. Dalšími jejími významnými zákazníky jsou pak čeští soukromí železniční přepravci z velkých důlních nebo strojírenských firem.
UniControls uspěl v Číně
Podobně se v cizině v železniční branži prosazuje i pražská firma UniControls, zabývající se komplexními systémy pro dispečerské řízení, včetně řídících a komunikačních systémů kolejových vozidel. Ta letos vyhrála spolu s japonským partnerem ToyoDenki tendr na dodávku pro metro v čínském Chengdu. Nyní probíhá školení japonských techniků, vlastní dodávky začnou ve druhé polovině roku 2008. »Do Číny jsme už dříve převedli výrobu, ale know-how si stále držíme,« říká Tomáš Zázvorka obchodní manažer UniControls.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207386/
Plzeňská Škoda Transportation (ŠT), největší český výrobce lokomotiv, tramvají a vozů metra, se zajímá o koupi jednoho z největších domácích opravářů kolejové techniky Pars nova Šumperk. ČTK to potvrdily zdroje z obou firem. Vedení podniků tyto informace nechce komentovat. "Firma jedná o různých komerčních projektech. Nadále dodržuje strategii, že v průběhu jednání kroky ani záměry nekomentuje a nevyjadřuje se k nim," řekl generální ředitel ŠT a místopředseda představenstva mateřské Škody Holding Tomáš Krsek. "Nemohu hovořit za akcionáře, ale na pořadu dne je jednání se ŠT o kooperacích, především v zahraničí," řekl generální ředitel Pars nova Tomáš Ignačák.
Podle něj podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu. Vítěz kontraktu za několik stovek milionů korun má být vybrán v nejbližších dnech, dodávky mají začít v roce 2009. "Na tento projekt podepsaly letos obě společnosti konsorciální smlouvu," uvedl zdroj z Pars nova. Jde o první větší společný kontrakt obou firem.
Ignačák řekl, že další spolupráce v kolejových vozidlech, tramvajích a lokomotivách budou pokračovat. Chystá se například společná nabídka tramvají do Maďarska. Mluvčí Pars nova Jana Kaněvová uvedla, že právě společný projekt pro Bělehrad a další záměry byly zřejmě důvodem, proč se začalo mluvit o koupi Parsu Škodovkou. "Jedině ve společně koordinovaném postupu a vývoji máme šanci uspět vůči velkým zahraničním konkurentům," řekl Ignačák, který je zároveň předsedou předsednictva Asociace podniků českého železničního průmyslu. Ta má plnit funkci integrátora a pomoci vytvořit prostředí pro spolupráci v cizině. Je nešťastné a ke škodě ČR, když si dvě české firmy konkurují v zahraničních nabídkách a nakonec se směje někdo jiný, dodal.
V Plzni se také už delší dobu hovoří o údajné koupi celé Škody Transportation ruskými investory z Moskvy či Novosibirsku. V této souvislosti se údajně připravují změny ve vedení. "S nikým se o prodeji nejedná, změny v managementu mohu vyloučit," řekl Krsek.
ŠT vlastní plzeňská Škoda Holding, ovládaná ze sta procent investiční skupinou Appian. Jako majitel holdingu je od letošního února vedená firma Appian Machinery B.V. z Amsterdamu.
Do škodovácké divize Transportation, seskupení s 2500 zaměstnanci, patří kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha, Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje. Skupina měla předloni tržby čtyři miliardy korun. Loňské tržby neuvedla, v plánu měla 6,4 miliardy Kč díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají.
Pars s 840 lidmi letos očekává nárůst tržeb z loňské miliardy korun na 1,2 miliardy Kč. Největším projektem jsou dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří modernizace tramvají.
(Autor: ČTK)
Podle něj podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu. Vítěz kontraktu za několik stovek milionů korun má být vybrán v nejbližších dnech, dodávky mají začít v roce 2009. "Na tento projekt podepsaly letos obě společnosti konsorciální smlouvu," uvedl zdroj z Pars nova. Jde o první větší společný kontrakt obou firem.
Ignačák řekl, že další spolupráce v kolejových vozidlech, tramvajích a lokomotivách budou pokračovat. Chystá se například společná nabídka tramvají do Maďarska. Mluvčí Pars nova Jana Kaněvová uvedla, že právě společný projekt pro Bělehrad a další záměry byly zřejmě důvodem, proč se začalo mluvit o koupi Parsu Škodovkou. "Jedině ve společně koordinovaném postupu a vývoji máme šanci uspět vůči velkým zahraničním konkurentům," řekl Ignačák, který je zároveň předsedou předsednictva Asociace podniků českého železničního průmyslu. Ta má plnit funkci integrátora a pomoci vytvořit prostředí pro spolupráci v cizině. Je nešťastné a ke škodě ČR, když si dvě české firmy konkurují v zahraničních nabídkách a nakonec se směje někdo jiný, dodal.
V Plzni se také už delší dobu hovoří o údajné koupi celé Škody Transportation ruskými investory z Moskvy či Novosibirsku. V této souvislosti se údajně připravují změny ve vedení. "S nikým se o prodeji nejedná, změny v managementu mohu vyloučit," řekl Krsek.
ŠT vlastní plzeňská Škoda Holding, ovládaná ze sta procent investiční skupinou Appian. Jako majitel holdingu je od letošního února vedená firma Appian Machinery B.V. z Amsterdamu.
Do škodovácké divize Transportation, seskupení s 2500 zaměstnanci, patří kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha, Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje. Skupina měla předloni tržby čtyři miliardy korun. Loňské tržby neuvedla, v plánu měla 6,4 miliardy Kč díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají.
Pars s 840 lidmi letos očekává nárůst tržeb z loňské miliardy korun na 1,2 miliardy Kč. Největším projektem jsou dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří modernizace tramvají.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207282/
(...)
Topolánek zamířil i do závodu Balkan SATS, dceřiné společnosti české firmy AŽD Praha, která je dodavatelem zabezpečovací, telekomunikační a informační techniky pro kolejovou dopravu. Do továrny Češi investovali 100 milionů korun a vyrábí zde především zařízení pro železniční a silniční dopravu. Ze získaných zakázek jsou zatím nejvýznamnější dodávky zabezpečovacího zařízení pro dvě stanice sofijského metra a 17 železničních přejezdů, uvedl ředitel AŽD Zdeněk Chrdle. Společnost se nyní uchází o modernizaci železniční trati ze Sofie do Karlova.
(výňatek z článku in Zpravodajství ČTK)