Železniční průmysl v ČR
O podnicích železničního průmyslu se na našich stránkách píše, nicméně roztříštěně, zpravidla v tématech, která se týkají jednotlivých řad kolejových vozidel. Ale pochopitelně existují také zajímavé informace týkající se samotných podniků, jejich profilů, výrobních plánů, úspěchů a neúspěchů. Železniční průmysl na našem území má rovněž svou bohatou a slavnou historii.
A patří sem i podniky, které vyrábějí vozidla a zařízení pro městskou drážní dopravu - už proto, že jde mnohdy o firmy zabývající se produkcí pro železnice.
Plzeňské strojírny Škoda Holding převezmou šumperského výrobce kolejových vozidel Pars nova, který vyrábí a modernizuje lokomotivy, tramvaje a motorové vozy. Kupní cena se údajně pohybuje v řádu stovek milionů Kč. O transakci nyní rozhoduje Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), který žádost převzal před dvěma týdny.
Vedení obou podniků zatím nechtějí případnou akvizici komentovat. Pars nova s 840 zaměstnanci je jedním z největších českých opravářů kolejové techniky. Jeho největším projektem jsou dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří modernizace tramvají. Obrat společnosti v roce 2006 dosáhl 1,2 miliardy Kč.
Obě společnosti již dříve spolupracovaly na různých projektech. „Na pořadu dne je jednání o kooperacích, především v zahraničí,„ řekl loni v říjnu generální ředitel Pars nova Tomáš Ignačák. Podle něj podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu, což je kontrakt v hodnotě stovek milionů Kč. První dodávky modernizovaných tramvají jsou plánovány na rok 2009.
Do škodovácké divize Transportation, seskupení s 2500 zaměstnanci, patří kromě plzeňské Škoda Transportation rovněž plzeňská Škoda Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava vyrábějící vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha a Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje. Skupina předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají. Škodu Holding ovládá ze sta procent investiční skupina Appian. Jako majitel holdingu je od loňského února vedena firma Appian Machinery B. V. z Amsterdamu.
(Dopravní noviny)
Vedení obou podniků zatím nechtějí případnou akvizici komentovat. Pars nova s 840 zaměstnanci je jedním z největších českých opravářů kolejové techniky. Jeho největším projektem jsou dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří modernizace tramvají. Obrat společnosti v roce 2006 dosáhl 1,2 miliardy Kč.
Obě společnosti již dříve spolupracovaly na různých projektech. „Na pořadu dne je jednání o kooperacích, především v zahraničí,„ řekl loni v říjnu generální ředitel Pars nova Tomáš Ignačák. Podle něj podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu, což je kontrakt v hodnotě stovek milionů Kč. První dodávky modernizovaných tramvají jsou plánovány na rok 2009.
Do škodovácké divize Transportation, seskupení s 2500 zaměstnanci, patří kromě plzeňské Škoda Transportation rovněž plzeňská Škoda Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava vyrábějící vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha a Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje. Skupina předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají. Škodu Holding ovládá ze sta procent investiční skupina Appian. Jako majitel holdingu je od loňského února vedena firma Appian Machinery B. V. z Amsterdamu.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243643/
I když se tržby skupiny Skanska CS loni meziročně snížily o jedno procento na 35,905 miliardy Kč, její provozní zisk (EBIT) vzrostl o 35 procent na 1,721 miliardy Kč (EBIT). Téměř polovinou (17,050 miliardy Kč) se na obratu české a slovenské divize švédského koncernu podílela divize dopravního stavitelství Skanska DS, jejíž zisk dosáhl 1,030 miliardy Kč. Minulý týden to na tiskové konferenci v Praze oznámili nový generální ředitel Dan Ťok a finanční ředitel Skanska CS Petr Dvořák.
Loni dokončila Skanska DS mimo jiné stavbu mimoúrovňové křižovatky Hlinky v Brně, obchvat obce Bělotín na silnici R48 a stavbu zavěšeného mostu přes Odru na dálnici D47. Na Slovensku završila rekonstrukci železničního koridoru Bratislava – Trnava, výstavbu slovenské dálnice D2 a tunelu Sitina v Bratislavě a rychlostní silnice R3 Oravský Podzámok – Horná Lehota.
Letos společnost pokračuje ve výstavbě dalších úseků dálnic D1 a D47, železničního Nového spojení v Praze, v optimalizaci železniční trati Benešov – Strančice, modernizaci železniční trati Libeň – Běchovice, rekonstrukci železničního uzlu Ústí nad Labem a výstavbě Pražského okruhu v úseku R513 Lahovice – Vestec. Nově zahájila práce na optimalizaci trati Horní Dvořiště – České Budějovice, elektrifikaci železnice v úseku Mezilesí (Polsko) – státní hranice ČR a výstavbě dálnice D1 v úseku Mořice – Kojetín.
Hodnota stavebních prací celé skupiny v zahraničí loni dosáhla 3,7 miliardy Kč, z drtivé většiny na Slovensku. Menší zakázky v oblasti infrastruktury má Skanska ve Švédsku, Polsku a Slovinsku. Ve Slovinsku letos pracuje na výstavbě dálničních tunelů Tabor a Barnica.
Skanska DS je jednou ze čtyř divizí skupiny CS Skanska, která v obou zemích zaměstnává 7110 pracovníků. Na konci loňského roku prošla celá skupina v ČR a SR restrukturalizací, která změnila dosavadní divizní strukturu na holding. Mateřskou společností holdingu je Skanska CS, hlavními dceřinými společnostmi jsou Skanska CZ, Skanska DS, Skanska Reality a Skanska Servis. Funkci generálního ředitele a místopředsedy představenstva Skanska CS zastává od 1. února Dan Ťok, který za jeden z prioritních úkolů společnosti pro letošní rok označil účast v projektech PPP.
(Dopravní noviny)
Loni dokončila Skanska DS mimo jiné stavbu mimoúrovňové křižovatky Hlinky v Brně, obchvat obce Bělotín na silnici R48 a stavbu zavěšeného mostu přes Odru na dálnici D47. Na Slovensku završila rekonstrukci železničního koridoru Bratislava – Trnava, výstavbu slovenské dálnice D2 a tunelu Sitina v Bratislavě a rychlostní silnice R3 Oravský Podzámok – Horná Lehota.
Letos společnost pokračuje ve výstavbě dalších úseků dálnic D1 a D47, železničního Nového spojení v Praze, v optimalizaci železniční trati Benešov – Strančice, modernizaci železniční trati Libeň – Běchovice, rekonstrukci železničního uzlu Ústí nad Labem a výstavbě Pražského okruhu v úseku R513 Lahovice – Vestec. Nově zahájila práce na optimalizaci trati Horní Dvořiště – České Budějovice, elektrifikaci železnice v úseku Mezilesí (Polsko) – státní hranice ČR a výstavbě dálnice D1 v úseku Mořice – Kojetín.
Hodnota stavebních prací celé skupiny v zahraničí loni dosáhla 3,7 miliardy Kč, z drtivé většiny na Slovensku. Menší zakázky v oblasti infrastruktury má Skanska ve Švédsku, Polsku a Slovinsku. Ve Slovinsku letos pracuje na výstavbě dálničních tunelů Tabor a Barnica.
Skanska DS je jednou ze čtyř divizí skupiny CS Skanska, která v obou zemích zaměstnává 7110 pracovníků. Na konci loňského roku prošla celá skupina v ČR a SR restrukturalizací, která změnila dosavadní divizní strukturu na holding. Mateřskou společností holdingu je Skanska CS, hlavními dceřinými společnostmi jsou Skanska CZ, Skanska DS, Skanska Reality a Skanska Servis. Funkci generálního ředitele a místopředsedy představenstva Skanska CS zastává od 1. února Dan Ťok, který za jeden z prioritních úkolů společnosti pro letošní rok označil účast v projektech PPP.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243641/
Rekordního objemu tržeb dosáhla minulý rok společnost Bonatrans Group. Bohumínský výrobce železničních kol a dvojkolí utržil přes 4,66 mld. korun, což je ve srovnání s rokem 2006, kdy tržby firmy dosáhly 3,98 mld. korun, nárůst o 17 procent.
Sdělil to finanční ředitel Bonatrans Group Václav Papřok. Za výrazným meziročním nárůstem tržeb je podle vedení společnosti vyšší výroba. „V roce 2007 jsme dokázali zvýšit objem výroby ve všech rozhodujících výrobních segmentech, což jsou dvojkolí, opracovaná kola, surová kola, opracované nápravy a surové nápravy,„ uvedl Papřok s tím, že za úspěchem Bonatrans Group stojí rozvoj železniční dopravy ve světě a vysoká kvalita výrobků firmy.
Bohumínská společnost loni investovala 260 miliónů korun do modernizace strojního zařízení. Nejvýznamnější investiční akcí byla podle Papřoka rekonstrukce ohřívací pece náprav a prodloužení kontrolní a expediční haly. Ještě větší objem investic než loni má firma naplánovaný na letošní rok. „Letos se zaměříme na novou linku náprav a uvedeme do provozu nová obráběcí centra. S připočtením dalších projektů hodláme investovat přes 300 miliónů korun,„ sdělil. Společnost Bonatrans Group, člen finanční a investiční skupiny KKCG podnikatele Karla Komárka, je největším evropským a jediným českým výrobcem železničního materiálu – dvojkolí a jeho dílů pro odvětví kolejové dopravy.
Její podíl na evropském trhu je nyní 30 procent. Firma využívající čtyřicetileté zkušenosti vyváží více než 90 procent své produkce do zahraničí. Ročně opustí brány závodu přibližně 190 tisíc výrobků. Bonatrans Group nyní zaměstnává 1100 lidí, kteří si vzhledem k letošnímu zvýšení mezd o 9,5 procenta vydělají měsíčně v průměru 25 940 korun.
(Právo)
Sdělil to finanční ředitel Bonatrans Group Václav Papřok. Za výrazným meziročním nárůstem tržeb je podle vedení společnosti vyšší výroba. „V roce 2007 jsme dokázali zvýšit objem výroby ve všech rozhodujících výrobních segmentech, což jsou dvojkolí, opracovaná kola, surová kola, opracované nápravy a surové nápravy,„ uvedl Papřok s tím, že za úspěchem Bonatrans Group stojí rozvoj železniční dopravy ve světě a vysoká kvalita výrobků firmy.
Bohumínská společnost loni investovala 260 miliónů korun do modernizace strojního zařízení. Nejvýznamnější investiční akcí byla podle Papřoka rekonstrukce ohřívací pece náprav a prodloužení kontrolní a expediční haly. Ještě větší objem investic než loni má firma naplánovaný na letošní rok. „Letos se zaměříme na novou linku náprav a uvedeme do provozu nová obráběcí centra. S připočtením dalších projektů hodláme investovat přes 300 miliónů korun,„ sdělil. Společnost Bonatrans Group, člen finanční a investiční skupiny KKCG podnikatele Karla Komárka, je největším evropským a jediným českým výrobcem železničního materiálu – dvojkolí a jeho dílů pro odvětví kolejové dopravy.
Její podíl na evropském trhu je nyní 30 procent. Firma využívající čtyřicetileté zkušenosti vyváží více než 90 procent své produkce do zahraničí. Ročně opustí brány závodu přibližně 190 tisíc výrobků. Bonatrans Group nyní zaměstnává 1100 lidí, kteří si vzhledem k letošnímu zvýšení mezd o 9,5 procenta vydělají měsíčně v průměru 25 940 korun.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243288/
Pardubická společnost Chládek a Tintěra mění organizaci své skupiny, kterou nově zastřeší holdingová firma Enteria. Na počátku dubna tak vyroste mezi tuzemskými stavebníky nový miliardový holding.
Ten bude kontrolovat sedm majetkově provázaných společností převážně ze stavební branže, které za loňský rok utržily celkem 2,3 miliardy korun a zaměstnávají přes 550 pracovníků.
„V posledních dvou letech jsme rostli nakupováním existujících firem a pro takovou strategii se lépe hodí holdingové uspořádání,„ vysvětluje krok Ondřej Chládek (53), spolumajitel a člen představenstva pardubické firmy Chládek a Tintěra. Z té nová zastřešující společnost Enteria vznikne odštěpením.
„Cílem je zjednodušit strategické řízení. Enteria by měla ostatním firmám zajišťovat také marketingovou, personální, finanční a právní podporu,„ dodává Chládek.
Kontrolu nad holdingem bude mít několik fyzických osob, z nichž na seznamu největších akcionářů stojí pět jmen: Libor Joska, Pavel Šťastný, Vlastimil Damašek a pochopitelně Ondřej Chládek s Jaroslavem Tintěrou.
Ti položili základy skupiny firem podnikajících pod jejich jmény v roce 1990, kdy společně odešli z podniku Traťová distance Litoměřice, jenž se staral o koleje Československých drah. Ve dvou lidech založili litoměřickou firmu Chládek a Tintěra.
„Vyrostli jsme na silnicích a kolejích,„ říká Chládek. Sám se však do státního podniku ještě vrátil a v letech 1995 až 1996 byl na generálním ředitelství šéfem stavební sekce. Pochopitelně se tak vystavil kritice o střetu zájmů. „Prodal jsem tehdy partnerům svůj podíl v litoměřické firmě,„ říká k tomu dnes.
Od té doby se datuje vznik dvou větví firem, které obě nesou název Chládek a Tintěra. Litoměřickou větev už ovládají jen Jaroslav Tintěra a Vlastimil Damašek a nebude členem nově zakládaného holdingu.
Ten vzniká jen z firem, jež jsou dnes podřízeny pardubické větvi, v níž má Ondřej Chládek přibližně osmnáctiprocentní podíl.
Podle něj stále přibližně polovinu obratu pardubické skupiny tvoří práce spojené s železnicí. Holding bude hrát prim hlavně ve svařování kolejnic. Vedle toho se orientuje na výstavbu infrastruktury a pozemních staveb.
(Mladá fronta DNES)
Ten bude kontrolovat sedm majetkově provázaných společností převážně ze stavební branže, které za loňský rok utržily celkem 2,3 miliardy korun a zaměstnávají přes 550 pracovníků.
„V posledních dvou letech jsme rostli nakupováním existujících firem a pro takovou strategii se lépe hodí holdingové uspořádání,„ vysvětluje krok Ondřej Chládek (53), spolumajitel a člen představenstva pardubické firmy Chládek a Tintěra. Z té nová zastřešující společnost Enteria vznikne odštěpením.
„Cílem je zjednodušit strategické řízení. Enteria by měla ostatním firmám zajišťovat také marketingovou, personální, finanční a právní podporu,„ dodává Chládek.
Kontrolu nad holdingem bude mít několik fyzických osob, z nichž na seznamu největších akcionářů stojí pět jmen: Libor Joska, Pavel Šťastný, Vlastimil Damašek a pochopitelně Ondřej Chládek s Jaroslavem Tintěrou.
Ti položili základy skupiny firem podnikajících pod jejich jmény v roce 1990, kdy společně odešli z podniku Traťová distance Litoměřice, jenž se staral o koleje Československých drah. Ve dvou lidech založili litoměřickou firmu Chládek a Tintěra.
„Vyrostli jsme na silnicích a kolejích,„ říká Chládek. Sám se však do státního podniku ještě vrátil a v letech 1995 až 1996 byl na generálním ředitelství šéfem stavební sekce. Pochopitelně se tak vystavil kritice o střetu zájmů. „Prodal jsem tehdy partnerům svůj podíl v litoměřické firmě,„ říká k tomu dnes.
Od té doby se datuje vznik dvou větví firem, které obě nesou název Chládek a Tintěra. Litoměřickou větev už ovládají jen Jaroslav Tintěra a Vlastimil Damašek a nebude členem nově zakládaného holdingu.
Ten vzniká jen z firem, jež jsou dnes podřízeny pardubické větvi, v níž má Ondřej Chládek přibližně osmnáctiprocentní podíl.
Podle něj stále přibližně polovinu obratu pardubické skupiny tvoří práce spojené s železnicí. Holding bude hrát prim hlavně ve svařování kolejnic. Vedle toho se orientuje na výstavbu infrastruktury a pozemních staveb.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243104/
Císař František Josef I. vešel do historie nejen svým časným vstáváním, ale také častými cestami. Byl přesvědčen, že ze svého titulu musí lidu demonstrovat svůj majestát, být mu nablízku a ukazovat zájem o všechny části monarchie.
Pro své přesuny na delší vzdálenosti používal vlak. Jeden z těchto originálních císařských salonních vagonů nyní do původního lesku vracejí v krnovské společnosti Olpas Moravia. Jediným podkladem, o který se přitom mohou opřít, je originální půdorys. „Máme už hotovou střechu a vnější oplechování. To bylo největším oříškem. Plech osadit tak, aby byl povrch hladký. Při různých předchozích opravách ho totiž všelijak přivařili,„ popisoval postup prací jednatel této společnosti Jaromír Foltýn.
Dvorní salonní vůz označený jako SKGLB S1 (Salzkammergut Lokalbahn) vozil císaře Josefa do jeho oblíbených lázní Bad Ischel a na úzkorozchodnou trať ze Salzburgu vyjel hned při zahájení provozu této tratě v roce 1893.
„Vůz byl rozdělen na dvě části. Ta větší s osmi sedadly a chodbičkou uprostřed sloužila pro doprovod, ta menší byla určena císaři. Bylo v ní šest sedadel podél stěn, takže nikdo nemohl být obrácen k ostatním zády. Protože se nezachovala barevná dokumentace interiéru, nechali jsme tento problém na rakouských kolezích. Nyní naši stolaři vyrábí dřevěné kostry sedadel z třešňového dřeva, které pak rakouští čalouníci potáhnou,„ ukazoval na starém pláně Foltýn.
Jakmile elektrikáři dokončí svou práci, začnou stolaři obkládat strop vagonu. Stěny budou potažené látkovou tapetou v zelené barvě, kterou také dodají Rakušané. Místa mezi čalouněním budou z třešňového dřeva. Krnovští už mají také jasno, jak vyrobí zavazadlové koše. Mezi kovovými odlitky se napne textilní výplet, který vyrobí ruce šikovných pracovnic ve Vrbně pod Pradědem.
Tento salonní vůz jezdil v původním stavu až do roku 1908. Pak ho přestavěli na osobní vůz 1. třídy. Takže se nezachovalo ani tapetování, ani čalounění. Když byla SKGLB zrušena, zůstal vagon ve špatném stavu stát vmuzeu vMondsee. V devadesátých letech minulého století se začalo uvažovat o jeho rekonstrukci a vůz prošel několika dílnami v Maďarsku a Slovensku. Nakonec po několika nepodařených úpravách skončil opět v depu Salzburger Lokalbahn.
Na podzim roku 2005 vůz převezli do Krnova a tam začali připravovat jeho renovaci.
Hotový salonní vagon císaře Josefa chtějí krnovští lidem představit 21. června a zapojit ho do historického vlaku na trati z Třemešné do Osoblahy. „Určitě nebude chybět ani samotný císař Josef,„ sliboval Jaromír Foltýn.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Pro své přesuny na delší vzdálenosti používal vlak. Jeden z těchto originálních císařských salonních vagonů nyní do původního lesku vracejí v krnovské společnosti Olpas Moravia. Jediným podkladem, o který se přitom mohou opřít, je originální půdorys. „Máme už hotovou střechu a vnější oplechování. To bylo největším oříškem. Plech osadit tak, aby byl povrch hladký. Při různých předchozích opravách ho totiž všelijak přivařili,„ popisoval postup prací jednatel této společnosti Jaromír Foltýn.
Dvorní salonní vůz označený jako SKGLB S1 (Salzkammergut Lokalbahn) vozil císaře Josefa do jeho oblíbených lázní Bad Ischel a na úzkorozchodnou trať ze Salzburgu vyjel hned při zahájení provozu této tratě v roce 1893.
„Vůz byl rozdělen na dvě části. Ta větší s osmi sedadly a chodbičkou uprostřed sloužila pro doprovod, ta menší byla určena císaři. Bylo v ní šest sedadel podél stěn, takže nikdo nemohl být obrácen k ostatním zády. Protože se nezachovala barevná dokumentace interiéru, nechali jsme tento problém na rakouských kolezích. Nyní naši stolaři vyrábí dřevěné kostry sedadel z třešňového dřeva, které pak rakouští čalouníci potáhnou,„ ukazoval na starém pláně Foltýn.
Jakmile elektrikáři dokončí svou práci, začnou stolaři obkládat strop vagonu. Stěny budou potažené látkovou tapetou v zelené barvě, kterou také dodají Rakušané. Místa mezi čalouněním budou z třešňového dřeva. Krnovští už mají také jasno, jak vyrobí zavazadlové koše. Mezi kovovými odlitky se napne textilní výplet, který vyrobí ruce šikovných pracovnic ve Vrbně pod Pradědem.
Tento salonní vůz jezdil v původním stavu až do roku 1908. Pak ho přestavěli na osobní vůz 1. třídy. Takže se nezachovalo ani tapetování, ani čalounění. Když byla SKGLB zrušena, zůstal vagon ve špatném stavu stát vmuzeu vMondsee. V devadesátých letech minulého století se začalo uvažovat o jeho rekonstrukci a vůz prošel několika dílnami v Maďarsku a Slovensku. Nakonec po několika nepodařených úpravách skončil opět v depu Salzburger Lokalbahn.
Na podzim roku 2005 vůz převezli do Krnova a tam začali připravovat jeho renovaci.
Hotový salonní vagon císaře Josefa chtějí krnovští lidem představit 21. června a zapojit ho do historického vlaku na trati z Třemešné do Osoblahy. „Určitě nebude chybět ani samotný císař Josef,„ sliboval Jaromír Foltýn.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243102/
V souvislosti s vývojem nových ložisek pro železniční průmysl a rostoucími požadavky na jejich zkoušení, byla zahájena spolupráce koncernu ZKL a Výzkumného ústavu železničního VÚŽ.
Společným záměrem obou subjektů bylo vybudování a provozování zkušební stanice pro výkonnostní zkoušky nápravových ložisek s cílem vytvořit předpoklady pro zkoušení ložisek podle metodiky, která je definována evropskou normou EN 12 082. Úspěšné zkoušky podle této normy jsou podmínkou pro nasazení nových nápravových ložisek v kolejových vozidlech různých evropských železnic.
Od schválení projektu přes realizaci stavby až do zahájení první zkoušky uplynulo 5 měsíců, což lze hodnotit jako velký úspěch. Nová zkušební stanice stojí v prostorách Dynamického zkušebního stavu VÚŽ v Cerhenicích. První výkonnostní zkouška ložisek ZKL byla ukončena v prosinci 2007.
Pro ZKL byla tato zkouška úspěšným ověřením konstrukčního provedení a kvality nových ložisek s plastovou klecí v podmínkách blízkých režimu skutečného provozu, které akceptují zákazníci z železničního průmyslu v Evropě.
(Technik)
Společným záměrem obou subjektů bylo vybudování a provozování zkušební stanice pro výkonnostní zkoušky nápravových ložisek s cílem vytvořit předpoklady pro zkoušení ložisek podle metodiky, která je definována evropskou normou EN 12 082. Úspěšné zkoušky podle této normy jsou podmínkou pro nasazení nových nápravových ložisek v kolejových vozidlech různých evropských železnic.
Od schválení projektu přes realizaci stavby až do zahájení první zkoušky uplynulo 5 měsíců, což lze hodnotit jako velký úspěch. Nová zkušební stanice stojí v prostorách Dynamického zkušebního stavu VÚŽ v Cerhenicích. První výkonnostní zkouška ložisek ZKL byla ukončena v prosinci 2007.
Pro ZKL byla tato zkouška úspěšným ověřením konstrukčního provedení a kvality nových ložisek s plastovou klecí v podmínkách blízkých režimu skutečného provozu, které akceptují zákazníci z železničního průmyslu v Evropě.
(Technik)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241216/
Plzeňské strojírny Škoda Holding kupují šumperského výrobce kolejových vozidel Pars nova, který vyrábí a modernizuje lokomotivy, tramvaje a motorové vozy. Cena se má podle serveru Týden.cz pohybovat ve stovkách milionů korun. O nákupu firmy nyní podle informací ČTK rozhoduje Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), na který žádost o převzetí dorazila před dvěma týdny. "Do rozhodnutí ÚOHS nebudeme případné akvizice komentovat," řekla mluvčí Škody Holdinq Radka Pistoriusová.
Dosavadní majitelé Pars nova Petr Doležal, Lubomír Mach a František Pohl získají podle serveru z prodeje několik set milionů korun.
Pars nova s 840 lidmi je jedním z největších domácích opravářů kolejové techniky. Největším projektem jsou dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří modernizace tramvají. Předloni měla firma obrat 1,2 miliardy korun.
Firmy už spolupracovaly na různých projektech. "Na pořadu dne je jednání o kooperacích, především v zahraničí," řekl loni v říjnu generální ředitel Pars nova Tomáš Ignačák. Podle něj podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu, kontraktu za stovky milionů korun. Dodávky mají začít v roce 2009.
Do škodovácké divize Transportation, seskupení s 2500 zaměstnanci, patří kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha, Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje. Skupina předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají.
Škoda Holding je ovládaná ze sta procent investiční skupinou Appian. Jako majitel holdingu je od loňského února vedená firma Appian Machinery B.V. z Amsterdamu.
(Autor: ČTK)
Dosavadní majitelé Pars nova Petr Doležal, Lubomír Mach a František Pohl získají podle serveru z prodeje několik set milionů korun.
Pars nova s 840 lidmi je jedním z největších domácích opravářů kolejové techniky. Největším projektem jsou dodávky motorových jednotek Regionova Českým drahám. Významné procento tvoří modernizace tramvají. Předloni měla firma obrat 1,2 miliardy korun.
Firmy už spolupracovaly na různých projektech. "Na pořadu dne je jednání o kooperacích, především v zahraničí," řekl loni v říjnu generální ředitel Pars nova Tomáš Ignačák. Podle něj podaly obě firmy společnou nabídku na modernizaci až 60 tramvají KT4 v Bělehradu, kontraktu za stovky milionů korun. Dodávky mají začít v roce 2009.
Do škodovácké divize Transportation, seskupení s 2500 zaměstnanci, patří kromě plzeňských Škody Transportation a Škody Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy, vývojová dílna VÚKV Praha, Sibelektroprivod Novosibirsk, který vyrábí elektrické výzbroje. Skupina předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají.
Škoda Holding je ovládaná ze sta procent investiční skupinou Appian. Jako majitel holdingu je od loňského února vedená firma Appian Machinery B.V. z Amsterdamu.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240409/
Zlepšit podmínky pro uplatnění českých podniků v projektech pomoci rozvojovým zemím si vzala za své Platforma podnikatelů pro zahraniční rozvojovou spolupráci (PPZRS).
Organizaci, která získala právní subjektivitu v závěru loňského roku, založily Svaz průmyslu a dopravy ČR (SPČR), Svaz strojírenské technologie (SST) a Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI).
Platforma zahájila činnost již před dvěma lety řadou seminářů s rozvojovou problematikou. Vysokou informační hodnotu akcí zaručovala i bezmála dvouletá spolupráce s Rozvojovým střediskem Ústavu mezinárodních vztahů, které bylo garantem většiny pořádaných akcí. Zájem podniků i výsledky dotazníkového průzkumu na seminářích vedly zakladatele Platformy k rozhodnutí otevřít pro své členy kancelář s podpůrnými službami pro zahraniční rozvojovou spolupráci (ZRS).
Šance pro české firmy
Hlavní směr činností určili platformě členové zakladatelských asociací svými požadavky na zlepšení podmínek účasti českých podniků na projektech zahraniční rozvojové spolupráce. Kancelář platformy bude sledovat projektové plány v oblasti české i zahraniční rozvojové spolupráce, poskytovat poradenské služby zájemcům o účast v tendrech pro rozvojové projekty, vyhledávat zkušené partnery a komunikovat s českými zastupitelskými úřady i s delegacemi Evropské unie v rozvojových zemích. Své služby podpoří platforma další sérií praktických seminářů s tematikou strategie a postupů pro zájemce o zakázky v rozvojových projektech.
(Dopravní noviny)
Organizaci, která získala právní subjektivitu v závěru loňského roku, založily Svaz průmyslu a dopravy ČR (SPČR), Svaz strojírenské technologie (SST) a Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI).
Platforma zahájila činnost již před dvěma lety řadou seminářů s rozvojovou problematikou. Vysokou informační hodnotu akcí zaručovala i bezmála dvouletá spolupráce s Rozvojovým střediskem Ústavu mezinárodních vztahů, které bylo garantem většiny pořádaných akcí. Zájem podniků i výsledky dotazníkového průzkumu na seminářích vedly zakladatele Platformy k rozhodnutí otevřít pro své členy kancelář s podpůrnými službami pro zahraniční rozvojovou spolupráci (ZRS).
Šance pro české firmy
Hlavní směr činností určili platformě členové zakladatelských asociací svými požadavky na zlepšení podmínek účasti českých podniků na projektech zahraniční rozvojové spolupráce. Kancelář platformy bude sledovat projektové plány v oblasti české i zahraniční rozvojové spolupráce, poskytovat poradenské služby zájemcům o účast v tendrech pro rozvojové projekty, vyhledávat zkušené partnery a komunikovat s českými zastupitelskými úřady i s delegacemi Evropské unie v rozvojových zemích. Své služby podpoří platforma další sérií praktických seminářů s tematikou strategie a postupů pro zájemce o zakázky v rozvojových projektech.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239772/
Plzeňský výrobce lokomotiv, tramvají a vozů metra se stěhuje do nových výrobních hal v Plzni. Podnik do nich investuje 2 mld. Kč. Zkušební výroba už začala v nové přípravně, lakovně i svařovně. Ve všech třech výrobních objektech se začnou vyrábět kompletní tramvaje od druhého čtvrtletí 2008. V novém bude pracovat 850 lidí, haly budou mít roční kapacitu až 60 tramvají, 10 lokomotiv a 10 pětivozových souprav metra. Nové tři výrobní haly plus administrativní objekt budou mít třetinovou výrobní plochu oproti současné hale. Ta byla s plochou 60 tis. m2 postavena před válkou na výrobu lokomotiv. Její rekonstrukce by byla dražší než novostavba. Nové objekty, které jsou menší, nižší a zateplené, mají pouze desetinové náklady. V halách bude kompletní linka na výrobu tramvají, nosného oboru podniku, a také linka na vozy metra a lokomotivy. Unikátní je přesuvna k přemisťování tramvají a lokomotiv mezi halami. Při 32 metrech délky je schopna manipulovat tramvajemi vcelku, s břemenem do 135 tun.
Současný výrobní objekt nabídl holding městu jako prostory pro nové tramvajové depo. Hlavními produkty ŠT jsou tramvaje pro Prahu a Vratislav, modernizace vagónů pražského metra a výroba třísystémové lokomotivy Škoda 109E pro České dráhy. Do skupiny Transportation s 2500 lidmi patří kromě ŠT výrobce trolejbusů a elektrických pohonů Škoda Electric, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy a VÚKV Praha.
(Logistika)
Současný výrobní objekt nabídl holding městu jako prostory pro nové tramvajové depo. Hlavními produkty ŠT jsou tramvaje pro Prahu a Vratislav, modernizace vagónů pražského metra a výroba třísystémové lokomotivy Škoda 109E pro České dráhy. Do skupiny Transportation s 2500 lidmi patří kromě ŠT výrobce trolejbusů a elektrických pohonů Škoda Electric, ČKD Vagonka Ostrava produkující vlakové soupravy a VÚKV Praha.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234708/
Společnost Siemens, divize Transportní systémy, se předvedla dobře na loňské výstavě kolejových vozidel Czech Raildays.
Představila vysokorychlostní vícesystémovou lokomotivu ES64U4, jež je vzhledem ke své maximální rychlosti 230 km/h a maximálnímu trvalému výkonu až 6400 kW vhodná pro rychlou osobní i těžkou nákladní přepravu. Je určena pro provoz na všech evropských tratích a je rovněž vhodná pro elektrifikované tratě u nás a na Slovensku. Je nejvýkonnější a nejmodernější lokomotivou v Evropě a její nasazení umožňuje optimalizaci jízdního řádu a zkrácení jízdní doby. V Ostravě byla vystavena lokomotiva Taurus z této řady, která dosáhla rychlostního rekordu 357 km/h. Dalším exponátem byla první zahraniční lokomotiva homologována pro provoz v ČR - dieselelektrická lokomotiva ER 20 určená jak pro nákladní, tak i osobní přepravu. Rakouské spolkové dráhy si objednaly již 100 těchto lokomotiv.
Zaujala i nabídka pro osobní dopravu. České dráhy objednaly od společnosti Siemens 26 nových osobních železničních vozů, z toho je 11 velkoprostorových vozů první a 15 vozů s oddíly druhé třídy. Vozy ocelové konstrukce vyrobil kompletně pražský výrobní závod Siemens Kolejová vozidla. Vozidla jsou plně klimatizována a při běžném provozu mohou jezdit rychlostí až 200 km/h. Jedná se již o druhou sérii osobních železničních vozů, které si ČD u společnosti Siemens objednaly. Se dvanácti novými lůžkovými vozy získávají ČD možnost nabídnout atraktivní cestování v noci. Vozy nabízejí 12 oddílů, každý se třemi lůžky. Tři oddíly kategorie A jsou vybaveny vlastní koupelnou, včetně sprchy, umyvadla a vakuové toalety. Zbývajících devět oddílů kategorie B je vybaveno umyvadly, která jsou zabudovaná ve vestavěné skříni. Dva sousední oddíly lze spojit otevřením propojovací stěny a vytvořit tak jeden větší oddíl, např. pro společně cestující rodiny. Kromě koupelen v oddílech kategorie A se na obou koncích vozu nacházejí ještě dvě toalety. Jedna z nich je zároveň kombinována se sprchou, a představuje tedy koupelnu vybavenou veškerým komfortem. Samozřejmou součástí vybavení je klimatizace v celém lůžkovém voze. V každém oddíle lze nastavit teplotu individuálně. Bezpečnost cestujících zajišťuje moderní zamykací systém VingCard. S novými lůžkovými vozy mohou ČD nabídnout cestujícím díky nejmodernější konstrukci vozu pohodlné a bezpečné cestování. Vozy vynikají špičkovými jízdními vlastnostmi: vzduchové odpružení podvozků a provozní rychlost až 200 km/h.
(Logistika)
Představila vysokorychlostní vícesystémovou lokomotivu ES64U4, jež je vzhledem ke své maximální rychlosti 230 km/h a maximálnímu trvalému výkonu až 6400 kW vhodná pro rychlou osobní i těžkou nákladní přepravu. Je určena pro provoz na všech evropských tratích a je rovněž vhodná pro elektrifikované tratě u nás a na Slovensku. Je nejvýkonnější a nejmodernější lokomotivou v Evropě a její nasazení umožňuje optimalizaci jízdního řádu a zkrácení jízdní doby. V Ostravě byla vystavena lokomotiva Taurus z této řady, která dosáhla rychlostního rekordu 357 km/h. Dalším exponátem byla první zahraniční lokomotiva homologována pro provoz v ČR - dieselelektrická lokomotiva ER 20 určená jak pro nákladní, tak i osobní přepravu. Rakouské spolkové dráhy si objednaly již 100 těchto lokomotiv.
Zaujala i nabídka pro osobní dopravu. České dráhy objednaly od společnosti Siemens 26 nových osobních železničních vozů, z toho je 11 velkoprostorových vozů první a 15 vozů s oddíly druhé třídy. Vozy ocelové konstrukce vyrobil kompletně pražský výrobní závod Siemens Kolejová vozidla. Vozidla jsou plně klimatizována a při běžném provozu mohou jezdit rychlostí až 200 km/h. Jedná se již o druhou sérii osobních železničních vozů, které si ČD u společnosti Siemens objednaly. Se dvanácti novými lůžkovými vozy získávají ČD možnost nabídnout atraktivní cestování v noci. Vozy nabízejí 12 oddílů, každý se třemi lůžky. Tři oddíly kategorie A jsou vybaveny vlastní koupelnou, včetně sprchy, umyvadla a vakuové toalety. Zbývajících devět oddílů kategorie B je vybaveno umyvadly, která jsou zabudovaná ve vestavěné skříni. Dva sousední oddíly lze spojit otevřením propojovací stěny a vytvořit tak jeden větší oddíl, např. pro společně cestující rodiny. Kromě koupelen v oddílech kategorie A se na obou koncích vozu nacházejí ještě dvě toalety. Jedna z nich je zároveň kombinována se sprchou, a představuje tedy koupelnu vybavenou veškerým komfortem. Samozřejmou součástí vybavení je klimatizace v celém lůžkovém voze. V každém oddíle lze nastavit teplotu individuálně. Bezpečnost cestujících zajišťuje moderní zamykací systém VingCard. S novými lůžkovými vozy mohou ČD nabídnout cestujícím díky nejmodernější konstrukci vozu pohodlné a bezpečné cestování. Vozy vynikají špičkovými jízdními vlastnostmi: vzduchové odpružení podvozků a provozní rychlost až 200 km/h.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234707/
K takovýmto titulkům vede novináře niže uvedená zpráva. I když firma sama (jak vidno z jejích stránek) se svým "iberstvím" moic nechlubí. A i když zpráva pod titulkem hovoří trochu jinak:
Devět miliard korun. Zakázky v takové ceně získala v České republice společnost OHL ŽS, dcera španělské stavební skupiny OHL (Obrascón Huarte Lain). Kontrakty na výstavbu železniční infrastruktury jí zadala Správa železniční a dopravní cesty, sdělila dnes Španělská společnost.
Největším kontraktem z celkem tří zakázek bude výstavba železniční trati v severovýchodním cípu republiky z Bystřice nad Olší ke hranici se Slovenskem. Projekt má stát 4,6 miliardy dolarů, cituje ČTK agenturu AFP.
(tyden.cz)
Devět miliard korun. Zakázky v takové ceně získala v České republice společnost OHL ŽS, dcera španělské stavební skupiny OHL (Obrascón Huarte Lain). Kontrakty na výstavbu železniční infrastruktury jí zadala Správa železniční a dopravní cesty, sdělila dnes Španělská společnost.
Největším kontraktem z celkem tří zakázek bude výstavba železniční trati v severovýchodním cípu republiky z Bystřice nad Olší ke hranici se Slovenskem. Projekt má stát 4,6 miliardy dolarů, cituje ČTK agenturu AFP.
(tyden.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230513/
Španělská stavební skupina OHL se prostřednictvím své české dceřiné firmy OHL ŽS podílí na třech českých železničních projektech za devět miliard korun. Podle agentury AFP to dnes oznámila španělská společnost. Jak ČTK řekl šéf Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek, ve všech třech případech je OHL ŽS součástí konsorcia několika firem.
Největší zakázkou je výstavba části železničního koridoru z Bystřice nad Olší ke slovenským hranicím, která bude stát 4,9 miliardy korun. Vedoucím konsorcia je v tomto případě firma Subterra, specialista na podzemní práce, neboť největším projektem na trase je stavba tunelu. Součástí firemního uskupení je kromě OHL ŽS ještě ostravská firma Tchas.
Další dvě stavby se uskutečňují na jižní Moravě. Za 2,4 miliardy korun se přestavuje odstavné nádraží v Brně; na modernizaci se podílejí dvě firmy a OHL ŽS konsorcium vede. Nejmenší zakázkou je přestavba železničního uzlu v Břeclavi za 2,2 miliardy korun, na které se podílí i Skanska. V Brně by mělo být podle Komárka hotovo v roce 2009, zbylé dvě stavby skončí v roce 2010. Všechny stavby začaly během loňského roku.
Česká OHL ŽS (Obrascón Huarte Lain Železniční stavitelství) je součástí nadnárodní španělské stavební společnosti OHL od roku 2003. OHL ŽS je jednou z pěti nejvýznamnějších stavebních společností na českém trhu; podílí se na železničních, silničních, pozemních i inženýrských stavbách.
(Autor: ČTK)
Stránka OHL ŽS, a.s.: http://www.ohlzs.cz/
Největší zakázkou je výstavba části železničního koridoru z Bystřice nad Olší ke slovenským hranicím, která bude stát 4,9 miliardy korun. Vedoucím konsorcia je v tomto případě firma Subterra, specialista na podzemní práce, neboť největším projektem na trase je stavba tunelu. Součástí firemního uskupení je kromě OHL ŽS ještě ostravská firma Tchas.
Další dvě stavby se uskutečňují na jižní Moravě. Za 2,4 miliardy korun se přestavuje odstavné nádraží v Brně; na modernizaci se podílejí dvě firmy a OHL ŽS konsorcium vede. Nejmenší zakázkou je přestavba železničního uzlu v Břeclavi za 2,2 miliardy korun, na které se podílí i Skanska. V Brně by mělo být podle Komárka hotovo v roce 2009, zbylé dvě stavby skončí v roce 2010. Všechny stavby začaly během loňského roku.
Česká OHL ŽS (Obrascón Huarte Lain Železniční stavitelství) je součástí nadnárodní španělské stavební společnosti OHL od roku 2003. OHL ŽS je jednou z pěti nejvýznamnějších stavebních společností na českém trhu; podílí se na železničních, silničních, pozemních i inženýrských stavbách.
(Autor: ČTK)
Stránka OHL ŽS, a.s.: http://www.ohlzs.cz/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230512/
Design nové plně nízkopodlažní tramvaje 15T představí Škoda Transportation v lednu, zkoušky prototypu začnou v areálu plzeňské Škody na jaře. Podle generálního ředitele Tomáše Krska už probíhá stavba skříně a jednotlivých dílů.
V roce 2007 vyrobila Škoda Transportation čtyřicet tramvají (19 pro Prahu, dvě pro Brno, šestnáct pro Vratislav a zbytek pro italské Cagliari). Pro rok 2008 plánuje zvýšení tramvajové produkce o 30 %.
Umožní to přestěhování podniku do nových hal, které proběhne ve třech krocích od začátku ledna do léta, kdy se přemístí administrativní pracovníci.
Nové haly jsou potřeba zejména kvůli zmíněné nové tramvaji 15T. Praha si jich objednala 250 (první má převzít v roce 2009, kdy skončí dodávky předchozího typu 14T). Výrobce navíc jedná s dalšími městy, která připravují výběrová řízení.
Hlavními odběrateli tramvají budou nadále česká města. Škoda však věří, že uspěje i jinde v Evropě. Nabízet chce přitom jak částečně nízkopodlažní tramvaje, jako je pražská 14T, tak nová zcela nízkopodlažní vozidla 15T. Do budoucna vidí podnik velké exportní šance například u našich severních sousedů.
Snahou konstruktérů je, aby řešení nové 100% nízkopodlažní tramvaje bylo do značné míry univerzální, po malých úpravách použitelné i jinde. Jednou by tramvaj byla trochu užší, podruhé širší, ale v zásadě by šlo o stejné vozidlo. To by byla výrazná změna proti současnému stavu, kdy tramvaje pro Prahu, Brno a polskou Vratislav sice vypadají podobně, mají stejný design od studia Porsche, ale technicky se dost liší. Obousměrná tramvaj pro Cagliari je také jiná – má například dvě stanoviště řidiče.
Tramvaj 16T pro Vratislav má pouze dva hnané podvozky, prostřední je bez vlastního pohonu. To umožnilo, aby byla nízkopodlažní ze 70 %, zatímco v Praze je to jen z 50 %. Tento rozdíl plyne z toho, že Vratislav leží v rovině, nepotřebuje tedy tak výkonnou tramvaj jako Praha, kde musí vyjet například na Barrandov.
Brněnská tramvaj se více podobá pražské, nejviditelnější rozdíl spočívá v tom, že její přední dveře mohou používat i cestující.
V Praze vedou jen do kabiny řidiče.
Pasažéři toto uspořádání kritizují, na zastávkách vede ke zmatkům, ale podle Škody by už bylo krajně obtížné toto uspořádání změnit.
V polské Vratislavi jsou ohlasy, na rozdíl od Prahy, výrazně pozitivní. Tramvaj se prý stala miláčkem obyvatel, kteří jí dali přezdívku Škodillac. »Možná to vyplývá z toho, že Vratislav je chudší, zatímco Praha patří k bohatým metropolím,« soudí Krsek. Druhý rozdíl zřejmě spočívá v tom, že přední dveře v tomto případě slouží rovněž cestujícím a ne jenom řidiči jako v Praze.
V Polsku jezdí řada přestárlých tramvají.
V průměru jsou asi o 30 % starší než v Česku. Obměna vozového parku dosud mnohdy probíhala tak, že se dovezla ojetá vozidla, která prošla rekonstrukcí. Po vstupu do Evropské unie ovšem mají polské radnice o dost vyšší ambice. Tramvajové koleje jsou ve čtrnácti polských městech, přičemž čtyři (Varšava, Gdaňsk, Poznaň a Vratislav) se budou podílet na pořádání fotbalového mistrovství Evropy 2012 a budou se chtít předvést v nejlepším světle. Škoda Transportation však bude muset v Polsku bojovat o zakázky s mnoha konkurenty, například s koncerny Siemens, Alstom a Bombardier. Kromě toho tam stále kazí pověst českých tramvají dodávka nepovedených vozů z ČKD v 90. letech, stejných, jaké se v Praze nikdy nepodařilo uvést do běžného provozu.
Ve Škodě jsou přesvědčeni, že se jim jejich částečně nízkopodlažní tramvaj povedla. Konkurence sice poukazuje na údajné potíže s pevností, srovnání s chybně konstruovanými tramvajemi Combino společnosti Siemens, které musely projít velice nákladnou opravou, však český výrobce zásadně odmítá. »Vyskytly se okrajové problémy v oblasti upevnění krytu střechy,« říká Krsek. »Nešlo o nic podstatného, co by ovlivňovalo bezpečnost vozidla. Po sto tisících kilovyrobila metrech jsme první tramvaj odvezli do Plzně a celou ji rozebrali, abychom zjistili, že j
V roce 2007 vyrobila Škoda Transportation čtyřicet tramvají (19 pro Prahu, dvě pro Brno, šestnáct pro Vratislav a zbytek pro italské Cagliari). Pro rok 2008 plánuje zvýšení tramvajové produkce o 30 %.
Umožní to přestěhování podniku do nových hal, které proběhne ve třech krocích od začátku ledna do léta, kdy se přemístí administrativní pracovníci.
Nové haly jsou potřeba zejména kvůli zmíněné nové tramvaji 15T. Praha si jich objednala 250 (první má převzít v roce 2009, kdy skončí dodávky předchozího typu 14T). Výrobce navíc jedná s dalšími městy, která připravují výběrová řízení.
Hlavními odběrateli tramvají budou nadále česká města. Škoda však věří, že uspěje i jinde v Evropě. Nabízet chce přitom jak částečně nízkopodlažní tramvaje, jako je pražská 14T, tak nová zcela nízkopodlažní vozidla 15T. Do budoucna vidí podnik velké exportní šance například u našich severních sousedů.
Snahou konstruktérů je, aby řešení nové 100% nízkopodlažní tramvaje bylo do značné míry univerzální, po malých úpravách použitelné i jinde. Jednou by tramvaj byla trochu užší, podruhé širší, ale v zásadě by šlo o stejné vozidlo. To by byla výrazná změna proti současnému stavu, kdy tramvaje pro Prahu, Brno a polskou Vratislav sice vypadají podobně, mají stejný design od studia Porsche, ale technicky se dost liší. Obousměrná tramvaj pro Cagliari je také jiná – má například dvě stanoviště řidiče.
Tramvaj 16T pro Vratislav má pouze dva hnané podvozky, prostřední je bez vlastního pohonu. To umožnilo, aby byla nízkopodlažní ze 70 %, zatímco v Praze je to jen z 50 %. Tento rozdíl plyne z toho, že Vratislav leží v rovině, nepotřebuje tedy tak výkonnou tramvaj jako Praha, kde musí vyjet například na Barrandov.
Brněnská tramvaj se více podobá pražské, nejviditelnější rozdíl spočívá v tom, že její přední dveře mohou používat i cestující.
V Praze vedou jen do kabiny řidiče.
Pasažéři toto uspořádání kritizují, na zastávkách vede ke zmatkům, ale podle Škody by už bylo krajně obtížné toto uspořádání změnit.
V polské Vratislavi jsou ohlasy, na rozdíl od Prahy, výrazně pozitivní. Tramvaj se prý stala miláčkem obyvatel, kteří jí dali přezdívku Škodillac. »Možná to vyplývá z toho, že Vratislav je chudší, zatímco Praha patří k bohatým metropolím,« soudí Krsek. Druhý rozdíl zřejmě spočívá v tom, že přední dveře v tomto případě slouží rovněž cestujícím a ne jenom řidiči jako v Praze.
V Polsku jezdí řada přestárlých tramvají.
V průměru jsou asi o 30 % starší než v Česku. Obměna vozového parku dosud mnohdy probíhala tak, že se dovezla ojetá vozidla, která prošla rekonstrukcí. Po vstupu do Evropské unie ovšem mají polské radnice o dost vyšší ambice. Tramvajové koleje jsou ve čtrnácti polských městech, přičemž čtyři (Varšava, Gdaňsk, Poznaň a Vratislav) se budou podílet na pořádání fotbalového mistrovství Evropy 2012 a budou se chtít předvést v nejlepším světle. Škoda Transportation však bude muset v Polsku bojovat o zakázky s mnoha konkurenty, například s koncerny Siemens, Alstom a Bombardier. Kromě toho tam stále kazí pověst českých tramvají dodávka nepovedených vozů z ČKD v 90. letech, stejných, jaké se v Praze nikdy nepodařilo uvést do běžného provozu.
Ve Škodě jsou přesvědčeni, že se jim jejich částečně nízkopodlažní tramvaj povedla. Konkurence sice poukazuje na údajné potíže s pevností, srovnání s chybně konstruovanými tramvajemi Combino společnosti Siemens, které musely projít velice nákladnou opravou, však český výrobce zásadně odmítá. »Vyskytly se okrajové problémy v oblasti upevnění krytu střechy,« říká Krsek. »Nešlo o nic podstatného, co by ovlivňovalo bezpečnost vozidla. Po sto tisících kilovyrobila metrech jsme první tramvaj odvezli do Plzně a celou ji rozebrali, abychom zjistili, že j
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/228043/
Ředitel Škody Transportation Tomáš Krsek soudí, že firma má reálné šance v ruském Petrohradě.
V Praze už jezdí 52 Škodou kompletně renovovaných vozů metra, ale zbývá dalších 10 vozů dodávky roku 2007. Kdy budou?
Dodávky vždy přebíhají přes konec roku do následujícího března. Poslední vozy z toho, co označujeme jako dodávka roku 2007, mají být dodány v březnu 2008. Tato činnost podle mého názoru poběží ještě jeden až tři roky. V rámci dodávek roku 2008 půjde opět o deset pětivozových souprav. Rekonstruovaná souprava je levnější než nová, ale poskytuje stejné pohodlí. Program je ovšem omezen množstvím původních sovětských souprav, které jsou – vzhledem k svému stáří a zachovalosti – vhodné k rekonstrukci. Velmi důležité také bude, zda dojde k prodloužení linky A.
* Objevují se námitky, že rekonstruované vozy nemají dlouhou životnost.
Na modernizované soupravy poskytujeme standardní dvouletou záruku. Minimální předpokládaná životnost je 15 let, ale určitě budou moci jezdit mnohem déle.
* Co ostatní města, která provozují stejné ruské soupravy?
O modernizaci uvažuje několik měst. Bylo by však předčasné o těchto plánech mluvit.
* A jak skončil váš pokus o zcela nový vůz pražského metra?
Svého času jsme vyrobili prototypovou soupravu. Z ní vycházíme při přípravě vozu pro petrohradské metro, což je zakázka, kterou jsme nedávno podepsali a intenzivně na ní pracujeme.
* Ta zakázka je však trochu záhadná. Je opravdu jisté, že v Petrohradu se bude Škoda od roku 2009 podílet na výrobě 300 vagonů metra, což by pro ni znamenalo dodávky za 4,5 miliardy korun? Nebo jde stále jen o dohodu o přípravě prototypu?
Smlouva není podepsaná na 300 vagonů, nicméně kontrakt předpokládá kompletní obnovu vozů na jedné lince, kde jezdí zmíněné množství. Znamená to, že pokud prototypová souprava bude městu vyhovovat, dojde k výměně tohoto počtu vozů. Prototyp vyjede ve druhé polovině roku 2008.
* Jak pokračuje program třísystémové lokomotivy 109E? Stihnete v roce 2008 dodat první kus? Vždyť bude muset absolvovat zkoušky i v Německu.
Lokomotiva se začne zkoušet na jaře 2008. První prototyp by měl být hotový na přelomu roku 2008 a 2009, včetně schválení pro ČR a Německo. České dráhy odeberou dvacet těchto lokomotiv. S dalšími potenciálními zákazníky začneme jednat, až budeme moci ukázat funkční lokomotivu. Skutečně budeme muset mít schválení pro ČR, Německo, Slovensko a Rakousko. Kde se budou konat zkoušky, bude záležet na dohodě schvalovacích orgánů.
* Představuje pro vás vážnou konkurenci čtyřsystémová lokomotiva Siemens, kterou úřady nedávno připustily pro provoz na českých kolejích?
Že je čtyřsystémová, nemá pro ČR velký význam. A nevnímáme jako žádný zvláštní problém, že se tu objeví lokomotiva zahraničního výrobce.
* Jaké další novinky chystáte?
Pracujeme na několika obchodních případech, které se týkají patrových vlakových souprav CityElefant, vyráběných v ostravské společnosti ČKD Vagonka. Chtěli bychom s nimi proniknout do zahraničí. Začali jsme připravovat novou elektrickou jednopatrovou příměstskou jednotku. Její vývoj bude trvat minimálně dva roky. V rámci dopravní skupiny Škody Holding je více než 500 techniků, kteří se věnují vývoji nových vyspělých produktů.
(Ekonom)
V Praze už jezdí 52 Škodou kompletně renovovaných vozů metra, ale zbývá dalších 10 vozů dodávky roku 2007. Kdy budou?
Dodávky vždy přebíhají přes konec roku do následujícího března. Poslední vozy z toho, co označujeme jako dodávka roku 2007, mají být dodány v březnu 2008. Tato činnost podle mého názoru poběží ještě jeden až tři roky. V rámci dodávek roku 2008 půjde opět o deset pětivozových souprav. Rekonstruovaná souprava je levnější než nová, ale poskytuje stejné pohodlí. Program je ovšem omezen množstvím původních sovětských souprav, které jsou – vzhledem k svému stáří a zachovalosti – vhodné k rekonstrukci. Velmi důležité také bude, zda dojde k prodloužení linky A.
* Objevují se námitky, že rekonstruované vozy nemají dlouhou životnost.
Na modernizované soupravy poskytujeme standardní dvouletou záruku. Minimální předpokládaná životnost je 15 let, ale určitě budou moci jezdit mnohem déle.
* Co ostatní města, která provozují stejné ruské soupravy?
O modernizaci uvažuje několik měst. Bylo by však předčasné o těchto plánech mluvit.
* A jak skončil váš pokus o zcela nový vůz pražského metra?
Svého času jsme vyrobili prototypovou soupravu. Z ní vycházíme při přípravě vozu pro petrohradské metro, což je zakázka, kterou jsme nedávno podepsali a intenzivně na ní pracujeme.
* Ta zakázka je však trochu záhadná. Je opravdu jisté, že v Petrohradu se bude Škoda od roku 2009 podílet na výrobě 300 vagonů metra, což by pro ni znamenalo dodávky za 4,5 miliardy korun? Nebo jde stále jen o dohodu o přípravě prototypu?
Smlouva není podepsaná na 300 vagonů, nicméně kontrakt předpokládá kompletní obnovu vozů na jedné lince, kde jezdí zmíněné množství. Znamená to, že pokud prototypová souprava bude městu vyhovovat, dojde k výměně tohoto počtu vozů. Prototyp vyjede ve druhé polovině roku 2008.
* Jak pokračuje program třísystémové lokomotivy 109E? Stihnete v roce 2008 dodat první kus? Vždyť bude muset absolvovat zkoušky i v Německu.
Lokomotiva se začne zkoušet na jaře 2008. První prototyp by měl být hotový na přelomu roku 2008 a 2009, včetně schválení pro ČR a Německo. České dráhy odeberou dvacet těchto lokomotiv. S dalšími potenciálními zákazníky začneme jednat, až budeme moci ukázat funkční lokomotivu. Skutečně budeme muset mít schválení pro ČR, Německo, Slovensko a Rakousko. Kde se budou konat zkoušky, bude záležet na dohodě schvalovacích orgánů.
* Představuje pro vás vážnou konkurenci čtyřsystémová lokomotiva Siemens, kterou úřady nedávno připustily pro provoz na českých kolejích?
Že je čtyřsystémová, nemá pro ČR velký význam. A nevnímáme jako žádný zvláštní problém, že se tu objeví lokomotiva zahraničního výrobce.
* Jaké další novinky chystáte?
Pracujeme na několika obchodních případech, které se týkají patrových vlakových souprav CityElefant, vyráběných v ostravské společnosti ČKD Vagonka. Chtěli bychom s nimi proniknout do zahraničí. Začali jsme připravovat novou elektrickou jednopatrovou příměstskou jednotku. Její vývoj bude trvat minimálně dva roky. V rámci dopravní skupiny Škody Holding je více než 500 techniků, kteří se věnují vývoji nových vyspělých produktů.
(Ekonom)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/228042/
„Českým dráhám ušetříme stovky lidí,“ říká Zdeněk Chrdle, spolumajitel a ředitel firmy AŽD Praha, největšího českého výrobce systémů pro řízení a bezpečný provoz vlaků, aut a metra.
* Zabezpečujete české a slovenské železniční tratě, ale také bulharské nebo indické. Jaké teritorium obsadíte příště?
Od října máme zastoupení v Egyptě, kde je hustá železniční síť. Docházelo tam k množství nehod a tamní ministerstvo dopravy vypsalo nový program na zvýšení bezpečnosti na tratích. Na bývalé Československo existují vazby z minulosti, takže se ministerstvo obrátilo na svůj český protějšek. Budeme tam dělat silniční křižovatku v Alexandrii, jdeme do tendrů na zabezpečení přejezdů – dodnes tam najdete ručně ovládané závory. Bude to tvrdé soutěžení o zakázky, bez rukavic.
* Může se stát, že bezpečnostní počítačový systém způsobí dopravní nehodu například chybnou signalizací?
Vezměme přejezdy, tam je téměř sto procent nehod způsobeno řidiči. Signalizační zařízení musí být stoprocentně bezpečná a odolná vůči vandalům. Nebo v pražském metru, kde jedou vlaky po minutě za sebou a jsou narvané lidmi. Tam nemůže nic zahaprovat. Lidé si obvykle uvědomí existenci řídicích systémů, až když se metro zastaví. Nedávno se stalo, že vinou poruchy páteřního napájecího kabelu nejezdily dvě hodiny v části Prahy vlaky. Dojde k tomu jednou za deset let.
* Pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC), vlastníka kolejí na území Česka, jste vybavili několik tratí dálkovými řídicími systémy. Znamená to, že České dráhy, provozovatel železniční sítě, teď ušetří na výpravčích?
Dělali jsme tři vedlejší tratě, mimo jiné PlzeňŽatec nebo Tábor-Horní Cerekev. Ušetřili jsme drahám dvě stě lidí. Šetříme jim ale i další zdroje. Při křižování vlaků na jednokolejné trati nebo při vyhýbání pomalejšího vlaku rychlým lze správným načasováním optimalizovat spotřebu energií a pohonných hmot při rozjezdech.
* Před časem jste v rozhovoru uvedl, že o vás nějaká firma lživě prohlašovala, že vás kupuje. O koho šlo a kolik nabízeli?
O velkou zahraniční firmu, jméno ani sumu vám neřeknu. Jejich nabídku jsme odmítli, na trhu se rozšířila opačná informace a nás to poškodilo. Naši zákazníci chtějí mít stabilního partnera, aby měli záruku náhradních dílů, servisu či modernizace stávajících systémů. Pokud by nás někdo koupil, není jisté, že naše výrobky bude dále rozvíjet. Když softwarový gigant Oracle kupoval PeopleSoft, všichni, kdo ho používali, se také báli, zda je Oracle nebude nutit k přechodu na své produkty.
* Tržby vám v posledních letech nerostly kontinuálně, ale kolísaly. Proč to?
To je otázka restrukturalizačních kroků, které ve firmě probíhaly, a věc příležitostí na trhu, snižovaly se počty lidí. Loni naopak došlo k mírnému navýšení pracovníků. Za loňský rok očekávám čtyři miliardy, se ziskem to bude poněkud složitější.
* Je to kvůli vaší zakázce na mýto, které jste se zúčastnili coby subdodavatel Kapsche?
Zakázka na mýto nám významně zvýšila obrat – o půl miliardy. Zisk ale kvůli vzniklým problémům bude výrazně nižší, než jsme očekávali.
* Litujete dnes vaší účasti na projektu? Stále nemáte s Kapschem dořešené některé platby.
Nelituji, byla to obrovská zkušenost. Máme velké reference, vyškolené lidi, kteří jsou připraveni podílet se na podobných projektech. Příště bych to asi lépe koučoval.
* Jak si v současné době stojí vzájemné pohledávky Kapsche a AŽD Praha? Už vám Rakušané zaplatili podle informací z tisku 120 milionů a stále po vás požadují náhradu 150 milionů za nedostatky na mýtných branách?
* Máme s Kapschem dohodu, že informace tohoto typu sdělují oni. V současné době řešíme naše náklady na provoz dieselových agregátů, kde vznikly problémy s pevnými přípojkami k branám. Se záležitostmi v termínech, myslím, problém nebude, Kapsch uhradil první splátku podle smlouvy.
* O kolik se tedy dohadujete?
Tehd
* Zabezpečujete české a slovenské železniční tratě, ale také bulharské nebo indické. Jaké teritorium obsadíte příště?
Od října máme zastoupení v Egyptě, kde je hustá železniční síť. Docházelo tam k množství nehod a tamní ministerstvo dopravy vypsalo nový program na zvýšení bezpečnosti na tratích. Na bývalé Československo existují vazby z minulosti, takže se ministerstvo obrátilo na svůj český protějšek. Budeme tam dělat silniční křižovatku v Alexandrii, jdeme do tendrů na zabezpečení přejezdů – dodnes tam najdete ručně ovládané závory. Bude to tvrdé soutěžení o zakázky, bez rukavic.
* Může se stát, že bezpečnostní počítačový systém způsobí dopravní nehodu například chybnou signalizací?
Vezměme přejezdy, tam je téměř sto procent nehod způsobeno řidiči. Signalizační zařízení musí být stoprocentně bezpečná a odolná vůči vandalům. Nebo v pražském metru, kde jedou vlaky po minutě za sebou a jsou narvané lidmi. Tam nemůže nic zahaprovat. Lidé si obvykle uvědomí existenci řídicích systémů, až když se metro zastaví. Nedávno se stalo, že vinou poruchy páteřního napájecího kabelu nejezdily dvě hodiny v části Prahy vlaky. Dojde k tomu jednou za deset let.
* Pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC), vlastníka kolejí na území Česka, jste vybavili několik tratí dálkovými řídicími systémy. Znamená to, že České dráhy, provozovatel železniční sítě, teď ušetří na výpravčích?
Dělali jsme tři vedlejší tratě, mimo jiné PlzeňŽatec nebo Tábor-Horní Cerekev. Ušetřili jsme drahám dvě stě lidí. Šetříme jim ale i další zdroje. Při křižování vlaků na jednokolejné trati nebo při vyhýbání pomalejšího vlaku rychlým lze správným načasováním optimalizovat spotřebu energií a pohonných hmot při rozjezdech.
* Před časem jste v rozhovoru uvedl, že o vás nějaká firma lživě prohlašovala, že vás kupuje. O koho šlo a kolik nabízeli?
O velkou zahraniční firmu, jméno ani sumu vám neřeknu. Jejich nabídku jsme odmítli, na trhu se rozšířila opačná informace a nás to poškodilo. Naši zákazníci chtějí mít stabilního partnera, aby měli záruku náhradních dílů, servisu či modernizace stávajících systémů. Pokud by nás někdo koupil, není jisté, že naše výrobky bude dále rozvíjet. Když softwarový gigant Oracle kupoval PeopleSoft, všichni, kdo ho používali, se také báli, zda je Oracle nebude nutit k přechodu na své produkty.
* Tržby vám v posledních letech nerostly kontinuálně, ale kolísaly. Proč to?
To je otázka restrukturalizačních kroků, které ve firmě probíhaly, a věc příležitostí na trhu, snižovaly se počty lidí. Loni naopak došlo k mírnému navýšení pracovníků. Za loňský rok očekávám čtyři miliardy, se ziskem to bude poněkud složitější.
* Je to kvůli vaší zakázce na mýto, které jste se zúčastnili coby subdodavatel Kapsche?
Zakázka na mýto nám významně zvýšila obrat – o půl miliardy. Zisk ale kvůli vzniklým problémům bude výrazně nižší, než jsme očekávali.
* Litujete dnes vaší účasti na projektu? Stále nemáte s Kapschem dořešené některé platby.
Nelituji, byla to obrovská zkušenost. Máme velké reference, vyškolené lidi, kteří jsou připraveni podílet se na podobných projektech. Příště bych to asi lépe koučoval.
* Jak si v současné době stojí vzájemné pohledávky Kapsche a AŽD Praha? Už vám Rakušané zaplatili podle informací z tisku 120 milionů a stále po vás požadují náhradu 150 milionů za nedostatky na mýtných branách?
* Máme s Kapschem dohodu, že informace tohoto typu sdělují oni. V současné době řešíme naše náklady na provoz dieselových agregátů, kde vznikly problémy s pevnými přípojkami k branám. Se záležitostmi v termínech, myslím, problém nebude, Kapsch uhradil první splátku podle smlouvy.
* O kolik se tedy dohadujete?
Tehd
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227281/
Více informací k už sdělenému:
Škoda Transportation, výrobce lokomotiv, tramvají a vozů metra, se stěhuje do nových výrobních hal v Plzni. Podnik ze skupiny Škoda Holding do nich investuje dvě miliardy korun. Zkušební výroba už začala v nové přípravně, lakovně i svařovně. Ve všech třech výrobních objektech se začnou vyrábět kompletní tramvaje od druhého čtvrtletí 2008.
Podle procesního ředitele Škody Transportation Roberta Kotase bude většina strojů nových. »Největší přesuny nás čekají v dubnu,« dodal. V červenci se přestěhuje administrativní centrum. Ve čtyřech nových objektech pak bude pracovat všech 850 lidí. Haly budou mít roční kapacitu až 60 tramvají, deset lokomotiv a deset pětivozových souprav metra.
Nové tři haly a administrativní objekt, kam se přestěhuje také ředitelství holdingu, budou mít třetinovou výrobní plochu oproti současné hale. »Ta byla s plochou 60 tisíc čtverečních metrů postavena před válkou na výrobu lokomotiv. Její rekonstrukce by si vyžádala více peněz než stavba haly nové,« řekl výrobní ředitel Aleš Jedlička. Nové objekty mají pouze desetinové náklady.
V halách bude kompletní linka na výrobu tramvají, nosného oboru podniku. Starý objekt byl postaven na produkci elektrických lokomotiv, a proto tam byla výroba tramvají, modernizace vozů metra, ale i nové řady lokomotiv výrazně dražší. »Kapacita dosavadní haly už byla na hraně,« řekl Jedlička. Moderní výrobna bude mít také linku na vozy metra a lokomotivy. Unikátní je »přesuvna« k přemisťování tramvají a lokomotiv mezi halami. »Při 32 metrech délky jsme schopni manipulovat tramvajemi vcelku s břemenem do hmotnosti 135 tun,« uvedl Kotas.
Současný výrobní objekt nabídl holding městu jako prostory pro nové tramvajové depo.
Hlavními produkty firmy jsou nyní tramvaje pro Prahu a Vratislav, modernizace vagonů pražského metra a výroba lokomotivy Škoda 109E pro České dráhy. Díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají měla skupina v plánu prodat letos zboží za 6,4 miliardy korun.
(Hospodářské noviny)
Škoda Transportation, výrobce lokomotiv, tramvají a vozů metra, se stěhuje do nových výrobních hal v Plzni. Podnik ze skupiny Škoda Holding do nich investuje dvě miliardy korun. Zkušební výroba už začala v nové přípravně, lakovně i svařovně. Ve všech třech výrobních objektech se začnou vyrábět kompletní tramvaje od druhého čtvrtletí 2008.
Podle procesního ředitele Škody Transportation Roberta Kotase bude většina strojů nových. »Největší přesuny nás čekají v dubnu,« dodal. V červenci se přestěhuje administrativní centrum. Ve čtyřech nových objektech pak bude pracovat všech 850 lidí. Haly budou mít roční kapacitu až 60 tramvají, deset lokomotiv a deset pětivozových souprav metra.
Nové tři haly a administrativní objekt, kam se přestěhuje také ředitelství holdingu, budou mít třetinovou výrobní plochu oproti současné hale. »Ta byla s plochou 60 tisíc čtverečních metrů postavena před válkou na výrobu lokomotiv. Její rekonstrukce by si vyžádala více peněz než stavba haly nové,« řekl výrobní ředitel Aleš Jedlička. Nové objekty mají pouze desetinové náklady.
V halách bude kompletní linka na výrobu tramvají, nosného oboru podniku. Starý objekt byl postaven na produkci elektrických lokomotiv, a proto tam byla výroba tramvají, modernizace vozů metra, ale i nové řady lokomotiv výrazně dražší. »Kapacita dosavadní haly už byla na hraně,« řekl Jedlička. Moderní výrobna bude mít také linku na vozy metra a lokomotivy. Unikátní je »přesuvna« k přemisťování tramvají a lokomotiv mezi halami. »Při 32 metrech délky jsme schopni manipulovat tramvajemi vcelku s břemenem do hmotnosti 135 tun,« uvedl Kotas.
Současný výrobní objekt nabídl holding městu jako prostory pro nové tramvajové depo.
Hlavními produkty firmy jsou nyní tramvaje pro Prahu a Vratislav, modernizace vagonů pražského metra a výroba lokomotivy Škoda 109E pro České dráhy. Díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají měla skupina v plánu prodat letos zboží za 6,4 miliardy korun.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227252/
Škoda Transportation, výrobce lokomotiv, tramvají a vozů metra, se stěhuje do nových výrobních hal v Plzni. Výrobu zahájí v nové přípravně, lakovně i svařovně. Firma do budov investuje dvě miliardy korun.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226773/
Jihlavský závod společnosti CZ LOKO vyrobil první lokomotivu do varšavského metra. Stroj se bude používat při posunování vlakových souprav v depu i při údržbě podzemního kolejiště. V dalších letech varšavský dopravní podnik odebere nejméně jednu takovou lokomotivu ročně, řekl dnes ČTK vedoucí provozovny Jiří Nováček.
Lokomotivy pro údržbu metra se v Jihlavě dělají od roku 1996, podle Nováčka je závod jejich jediným výrobcem v Evropě. Žlutá lokomotiva pro varšavské metro je dlouhá 7,5 metru a váží 25 tun. V pražském metru již jezdí 18 lokomotiv, další slouží v Budapešti. "Jednáme o dodávkách pro metro v řeckých Athénách," dodal Nováček.
Ve dne se lokomotivy používají při posunování v depu, v noci k čištění a údržbě podzemních prostor metra. Připojit se k nim dá třeba zařízení na výměnu kolejí, ale i čisticí kartáče a mohutný vysavač. "Lidé nanosí do metra tuny prachu a posypového materiálu," vysvětlil Nováček. Jeden stroj stojí přes deset milionů korun.
Jihlavský závod zaměstnává 100 lidí. Dosud ročně modernizoval asi 14 drážních vozidel, jeho roční obrat se pohyboval kolem 140 milionů korun. Nyní se v něm začínají modernizovat staré české lokomotivy, které slouží na železnici v Litvě a na Ukrajině. Do obou zemí je objednáno 18 strojů, výhledově má jejich počet ještě stoupat. Kvůli růstu zakázek se přestavují a rozšiřují výrobní prostory. Další investice do závodu zhruba za 180 milionů korun začne v nejbližší době.
Akciová společnost CZ LOKO, bývalý ČMKS holding, sídlí v České Třebové. Ve třech závodech má celkem 560 pracovníků. Její roční tržby podle údajů na internetu převyšují jednu miliardu korun.
(financninoviny.cz)
Lokomotivy pro údržbu metra se v Jihlavě dělají od roku 1996, podle Nováčka je závod jejich jediným výrobcem v Evropě. Žlutá lokomotiva pro varšavské metro je dlouhá 7,5 metru a váží 25 tun. V pražském metru již jezdí 18 lokomotiv, další slouží v Budapešti. "Jednáme o dodávkách pro metro v řeckých Athénách," dodal Nováček.
Ve dne se lokomotivy používají při posunování v depu, v noci k čištění a údržbě podzemních prostor metra. Připojit se k nim dá třeba zařízení na výměnu kolejí, ale i čisticí kartáče a mohutný vysavač. "Lidé nanosí do metra tuny prachu a posypového materiálu," vysvětlil Nováček. Jeden stroj stojí přes deset milionů korun.
Jihlavský závod zaměstnává 100 lidí. Dosud ročně modernizoval asi 14 drážních vozidel, jeho roční obrat se pohyboval kolem 140 milionů korun. Nyní se v něm začínají modernizovat staré české lokomotivy, které slouží na železnici v Litvě a na Ukrajině. Do obou zemí je objednáno 18 strojů, výhledově má jejich počet ještě stoupat. Kvůli růstu zakázek se přestavují a rozšiřují výrobní prostory. Další investice do závodu zhruba za 180 milionů korun začne v nejbližší době.
Akciová společnost CZ LOKO, bývalý ČMKS holding, sídlí v České Třebové. Ve třech závodech má celkem 560 pracovníků. Její roční tržby podle údajů na internetu převyšují jednu miliardu korun.
(financninoviny.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226192/
Jediný český výrobce motorových lokomotiv CZ Loko udělal výrazný krok na cestě mezi evropskou elitu.
V České Třebové rozšířil své výrobní a opravárenské možnosti. To mu umožní zahájit sériovou výrobu motorových lokomotiv a víc se tak prosadit i na zahraničních trzích. Celkové náklady dosáhly téměř 80 milionů korun. Jejich návratnost je spočítaná na necelých pět let.
»Zvýšíme tím technologickou úroveň zařízení a procesů. Dostaneme se tak na současnou úroveň poznání. To nám umožní se zařadit mezi stabilní evropské a světové producenty,« říká technický ředitel CZ Loko Bedřich Bulička.
Firma plánuje, že do dvou let za nové motorové lokomotivy získá ve srovnání s letošním rokem až o čtvrt miliardy korun víc. V letech 2013 až 2019 pak má za jejich prodej utržit kolem půl miliardy.
Nový moderní způsob výroby, na jehož financování získá prostředky také ze strukturálních fondů, přitom zrychlí i práce na rekonstrukcích a modernizacích lokomotiv. »Při velké poptávce je zkrácení termínů klíčové. Stejně jako další organizační změny, na kterých se pracuje,« říká Luděk Vlček z poradenské společnosti V-Studio.
CZ Loko se k výrobě postupně dostalo přes opravy a modernizace motorových lokomotiv. Ty kdysi vyráběla ČKD Lokomotivka. Tam ale produkce v 90. letech zkrachovala. Vedle České Třebové má firma provozy v Nymburce a Jihlavě, kde dohromady zaměstnává téměř 600 lidí. Z nich je na 120 techniků, konstruktérů a projektantů. Její celkové tržby přesahují miliardu korun.
Společnost přitom netěží jen z příklonu k železniční dopravě v zemích Evropské unie, ale i z rostoucího zájmu postsovětských zemí. V nich se chce CZ Loko prosadit především při modernizaci českých lokomotiv ČME-3, takzvaných »čmeláků«, které vyrábělo právě ČKD. Těch se do zemí bývalého Sovětského svazu za socialismu vyvezlo přes 7500 kusů. Tolik lokomotiv od jednoho typu, to byl světový unikát.
Jejich technický stav je ale už dnes často na hranici únosnosti nebo za ní. Rekonstrukce jedné »mašiny«, při níž zůstane zachován jen původní rám, se přitom podle náročnosti pohybuje od 1,2 do 1,5 milionu eur. Je však stále levnější než pořízení zcela nového stroje. »Zásadní modernizace čmeláků máme zvládnuté do detailů. Vyplatilo se nám, že jsme před časem získali i špičkové konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka,« říká Josef Červený, obchodní ředitel CZ Loko.
Firma už letos uzavřela smlouvu o spolupráci s ukrajinským Poltavským teplovozoremontným závodem a prosadila se i v Litvě. Zatím jde jen o jednotlivé kusy, ale příští rok už o dvě desítky. »Dosud se sem vozily jen náhradní díly. My ale chceme víc - prodávat naše nápady a práci,« vysvětluje Josef Červený. Kvůli tomu se například v Jihlavě plánuje rozšíření výrobních hal.
(Hospodářské noviny)
V České Třebové rozšířil své výrobní a opravárenské možnosti. To mu umožní zahájit sériovou výrobu motorových lokomotiv a víc se tak prosadit i na zahraničních trzích. Celkové náklady dosáhly téměř 80 milionů korun. Jejich návratnost je spočítaná na necelých pět let.
»Zvýšíme tím technologickou úroveň zařízení a procesů. Dostaneme se tak na současnou úroveň poznání. To nám umožní se zařadit mezi stabilní evropské a světové producenty,« říká technický ředitel CZ Loko Bedřich Bulička.
Firma plánuje, že do dvou let za nové motorové lokomotivy získá ve srovnání s letošním rokem až o čtvrt miliardy korun víc. V letech 2013 až 2019 pak má za jejich prodej utržit kolem půl miliardy.
Nový moderní způsob výroby, na jehož financování získá prostředky také ze strukturálních fondů, přitom zrychlí i práce na rekonstrukcích a modernizacích lokomotiv. »Při velké poptávce je zkrácení termínů klíčové. Stejně jako další organizační změny, na kterých se pracuje,« říká Luděk Vlček z poradenské společnosti V-Studio.
CZ Loko se k výrobě postupně dostalo přes opravy a modernizace motorových lokomotiv. Ty kdysi vyráběla ČKD Lokomotivka. Tam ale produkce v 90. letech zkrachovala. Vedle České Třebové má firma provozy v Nymburce a Jihlavě, kde dohromady zaměstnává téměř 600 lidí. Z nich je na 120 techniků, konstruktérů a projektantů. Její celkové tržby přesahují miliardu korun.
Společnost přitom netěží jen z příklonu k železniční dopravě v zemích Evropské unie, ale i z rostoucího zájmu postsovětských zemí. V nich se chce CZ Loko prosadit především při modernizaci českých lokomotiv ČME-3, takzvaných »čmeláků«, které vyrábělo právě ČKD. Těch se do zemí bývalého Sovětského svazu za socialismu vyvezlo přes 7500 kusů. Tolik lokomotiv od jednoho typu, to byl světový unikát.
Jejich technický stav je ale už dnes často na hranici únosnosti nebo za ní. Rekonstrukce jedné »mašiny«, při níž zůstane zachován jen původní rám, se přitom podle náročnosti pohybuje od 1,2 do 1,5 milionu eur. Je však stále levnější než pořízení zcela nového stroje. »Zásadní modernizace čmeláků máme zvládnuté do detailů. Vyplatilo se nám, že jsme před časem získali i špičkové konstruktéry ze zaniklé ČKD Lokomotivka,« říká Josef Červený, obchodní ředitel CZ Loko.
Firma už letos uzavřela smlouvu o spolupráci s ukrajinským Poltavským teplovozoremontným závodem a prosadila se i v Litvě. Zatím jde jen o jednotlivé kusy, ale příští rok už o dvě desítky. »Dosud se sem vozily jen náhradní díly. My ale chceme víc - prodávat naše nápady a práci,« vysvětluje Josef Červený. Kvůli tomu se například v Jihlavě plánuje rozšíření výrobních hal.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223997/
Firmy prezentovaly své úspěšné výsledky v oblasti výroby a rekonstrukce kolejových vozidel. Prezentace vyvrcholila oznámením o navázání spolupráce s místní továrnou Goša – kolejová vozidla, která je od loňského roku ve vlastnictví slovenské skupiny ŽOS Trnava. Hostem prezentace byl i GŘ Goši p. M. Čapkovič a ředitelka marketingu pí I. Satrapová.
Ředitel prodeje Škoda Transportation T. Holý uvedl, že na základě oboustranného zájmu a podobného výrobního programu byla sjednána spolupráce těchto tří firem, které vytvoří společné konsorcium s cílem co nejúspěšnějšího průniku na trh Srbska i jiných zemí západního Balkánu.
Zástupcům cca 20 místních firem, mezi nimiž byly m.j. Železnice Srbska a Dopravní podnik Bělehrad, byla prezentována činnost fy Škoda Transportation i celé skupiny Škoda Holding. Skupina produkuje tramvaje, trolejbusy a vozidla metra, které úspěšně slouží v zemích EU, ale i v Rusku, Číně, USA a Jižní Americe. V r. 2007 skupina získala zakázky za 1,33 mld. EUR a předpokládá tržby ve výši cca 480 mil. EUR.
Pars Nova představila svůj současný výrobní program a bylo připomenuto, že za 60 let existence tohoto podniku bylo rekonstruováno a modernizováno přes 20.000 jednotek různých typů kolejových vozidel pro železnici, městskou i příměstskou dopravu.
Ředitel prodeje Goši T. Stefanović informoval, že závod se v lednu 2007 stal členem slovenské skupiny ŽOS Trnava a díky tomu vykazuje výborné výsledky. Veškeré bývalé závazky vůči státu a zaměstnancům byly vypořádány. Neprodleně po akvizici Goša získala nové smlouvy na výrobu 200 nákladních vagónů a modernizaci 15 osobních vagónů. Z tohoto počtu bylo již 170 nákladních vagónů dodáno.
Goša obdržela cenu nejlepšího srbského vývozce za r. 2007 (!), kterou uděluje srbská vládní agentura na podporu exportu a investic – SIEPA.
Prezentace se setkala s velkým zájmem ze strany srbské odborné veřejnosti. Zúčastnili se jí i zástupci srbských celoplošných tiskových agentur a médií, které připravily informaci pro svá zpravodajství.
Informace poskytnuta Zastupitelským úřadem České republiky v Bělehradu (Srbsko).
(businessinfo.cz)